我国城市快速公交系统(BRT)问题研究
2012-03-05
BRT是快速公交系统(Bus Rapid Transit)的简称,是一种介于快速轨道交通(Rapid Rail Transit,简称RRT)与常规公交(Normal Bus Transit,简称NBT)之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁系统”。快速公交系统40年前起源于巴西的库里蒂巴,与此同时世界上许多城市通过仿效库里蒂巴市的经验,开发改良建设了不同类型的快速公交系统。巴西库里蒂巴是BRT发源地,也是我国城市建造BRT的样板。从我国多个城市实施BRT的几年运作实践来看,成效无法与库里蒂巴BRT可参比,总结库里蒂巴BRT成功七要素,我国城市并不具备其中任何一个要素,可以说我国仿效BRT很有争议。
一、快速公交系统(BRT)来源
20世纪70年代的巴西为第三世界国家,库里蒂巴和巴西大多数城市一样,面临贫穷、失业、环境污染等社会问题。1973年,在资金匮乏的条件下,库里蒂巴因地制宜创建了为本地区经济协同发展的第一条20公里长的BRT线路,目的是为了拉近两个区域的时空而发展经济;其结果BRT 的运营是成功而赢利的。如今库里蒂巴BRT线路已发展成五条放射状网络。库里蒂巴人均绿地面积581平方米,是世界上绿化程度最高的城市之一。
巴西库里蒂巴BRT的成功可以简要总结为以下七要素:第一,BRT线路呈带状土地利用形态,目的是为拉动两个区域经济发展;第二,人口密度低,当时(1973年)城市人口不足50万;第三,因具备充足的道路资源,BRT建造了与道路相互平行的专用路,原本横向交通畅通,交叉口不需信号优先;第四,BRT专用路不需封闭管理,简易透明管状车站,增加建筑景观的另类;第五,BRT建造成本极低,每公里造价20万美元;第六,协同土地开发,合理构成5条放射状BRT网络(见图1);第七,运营赢利(见图1)。
一个优秀的项目作用胜于任何宣传。BRT能否成为我国延续发展的优秀项目?赞成者认为,BRT相比轨道交通投入低,建设周期短。反对者认为,BRT占用道路资源多,难以达到缓解交通拥堵的目的。著名的帕累托效率法则是要人们放弃那些“表现一般或不好”的(投入80%只能带来20%
产出的),停止那些不具优秀项目的计划及工作。帕累托改进是通过持续改善,不断提高社会的公平与效率。
二、快速公交系统(BRT)技术应用
1. 国外对BRT应用的差异
国外城市大多将快速公交专用车道选在高速路与市联接,如加大拿渥太华快速公交专用路,全长60km,时速可达80km。其中包括长26km总宽度为13m公交专用路,其它路段大部分在高速路上。美国洛杉矶市具有若干快速公交的道路,圣贝纳迪诺高速公路公交专用道供7条公交线路服务,时速超过65km;哈伯高速公路公交专用道供5条公交线路服务,时速超过48km。
我国BRT系统基本特征定性为快速公共汽车交通系统以大容量、快速、高性能公共汽(电)车在专用车道上运行、有专用站台、站外售票实现乘客低踏板乘降,并由智能调度系统和优先通行信号系统控制的客运系统。2007年由建设部颁发的《城市公共交通分类标准》CJJ/T114-2007规定快速公共汽车系统适用于主干路及公交专用车道,在特大型(铰接)公共汽车,车长:13～18m,定员:110～150人,客运能力≤1.5万人次/h,平均运营速度25～40km/h。常规公共汽车则适用主干路,与快速公交系统车长、定员相同,客运能力≤5400人次/h,平均运营速度15～25km/h。
2009年新出版的《公共交通引导城市发展》一书中,中国城市可持续交通研究中心与澳大利亚城市交通体制研究中心联合研究项目指出:“道路条件是开通BRT必须要考虑的重要因素。BRT需要专用车道,而目前我国城市采取的办法都是将原车道改扩建成BRT车道,但这样需要占据约30%的道路资源。显然,如果BRT不能有效发挥其作用,其造成的后果不仅是浪费了道路资源,更可能使得交通运行条件更加恶劣。”
上述观点阐明我国旧城开通BRT的困难性很大,警示我国对于研究开发BRT的项目不要带盲目性。现实证明开通BRT的城市遭遇到不同程度尴尬局面,结局堪忧。目前世界上还没有一座城市能达到“完全BRT”系统,如今作为BRT发源地的库里蒂巴人口已达220万,该市BRT系统现只在市郊区域有条件的交叉口实施信号优先,考虑到对市繁华区域道路影响,市区交叉口并未设置信号优先,导致BRT系统打了折扣。可以说在BRT发源
地,也会随着人口增加等因素,驱使BRT基本特征的逐渐淡化。
目前国对BRT的理论研究只局限在专用道以,却少见专用车道之外;所以在研究BRT理论的同时,应扩大研究道路的整体结构,即与BRT车道存在连带关系的社会车道及环境质量问题,否则会使BRT变得过于“受宠”,形成理论研究的片面性。其实BRT的发展在国前景模糊,首先从道路资源上的供给不足,BRT只能单线运营,不具备库里蒂巴式放射状BRT网络优势。2007年,高等学校交通规划与设计系列教材《城市公共交通规划的理论与实践》指出“国目前还没有真正意义上的快速公交系统(BRT),尽管许多城市已开始使用或规划公交专用道,整体运营效果很受局限。”上述BRT问题研究出现在高等学校教材书中,反映了国BRT现象短期并不易解决,因此人们对该项目的涉入不应盲目。如市的BRT项目,历经了数年的规划研究,最终被放弃,也未启动BRT项目等。
2. BRT国际评判:难以获得低排放的公共交通驱动技术
交通是温室效应的重要排放源,应从源头上减少不合理的交通出行。BRT车辆被誉为……低耗能、低排放功能,有效的减少了车辆尾气排放。”但是,与众多的社会车辆相比较,BRT车辆毕竟是极少数,有的只占社会车辆的千分之一,其专用车道却占据30%道路资源, 如BRT车站设置超车道,变成双向4车道,与道路中央双向封闭站点合在一起,要占据50%道路资源,侵占了公共道路资源;高峰时段,在较窄道路上的社会车辆、自行车及行人等混行更加拥挤不堪,甚至蔓延至相邻区域的道路;使得各种社会车辆经常处于反复的加减速和怠速状态,提高了环境噪音、能源消耗和污染气体的更高排放。在堵车状态下,汽车排出的有害物质浓度比正常行驶时高出5～6倍值,是温室气体的重要排放源。BRT属于公共交通燃油动力系统,它与大规模社会车辆燃油动力系统运行存在连带关系,不具备低能耗、低污染、低排放为基础的发展模式,难以获得低排放的公共交通驱动技术。
3.纽约经验:快速公交意味着轨道
2009年新译出版的美国国家科学院运输研究委员会所著《巴士快速交通实施指南》指出,“专用通道一般呈放射形、连接城市中心与远离中心的住宅区和商业区。…通常,在开发密度高和乘客集中区域,很难实施公共交通专有路权――特别是公交专用路或公交专用道。…在人口稠密区的
道路中央很难有公交专用路所需的宽阔街道。”
美国大多将快速公交专用道依托在宽广的高速公路上(站距为600～6400m)。因为美国是实行以小汽车出行为主的城市交通政策的国家,因此十分重视保持城市道路和高速公路系统较高的机动性。
几年来,为了在纽约的大都市区发展快速公交服务,已有几个议案,然而没有任何提案得以实施。或是由于场地问题。而且是难已获得低排放的公交驱动技术。在最近的20年,美国公众心目中的快速公交实际指轨道技术,尤其是轻轨技术。在纽约快速公交意味着轨道,而重点一直在于维持和改进轨道服务。
纽约市没有推行快速公交系统,有几个主要原因:即使在密度极高的市中心,城市可用多种公交优先措施来提高公交车的速度;快速公交和大站快车,既使提供了必要的公交优先措施也不一定会发展成BRT;在有轨道交通的地区,发展BRT的支持度有限。
三、国快速公交系统(BRT)问题分析
1.BRT路权失衡造就“黑白两道”
我国城市交通拥堵,在城开通BRT专用车道极易造成路权失衡。如2006年BRT开通后,媒体曾报道,社会车辆与BRT车道通过车辆比例悬殊,天目山路武林门段,每天车流量为23万辆,而BRT车道通过260趟次,每天客运量3.8万人次;两者通过车辆比例为884∶1,形成了“黑白两道”现象:一条BRT车道空荡荡,另一条社会车道车辆拥挤得黑压压一片。
按社会车辆包含其普通公交车辆占11.55%的比例计算,884×11.55%=102辆公交车,每辆普通公交车按42座再加站立人数共60人计算,102×60=6120人,社会车辆884-102=782辆,社会车辆按每辆2人乘载计算(包括单位大巴、中巴车辆等)则782×2=1564人,合计884辆车载客为6120+1564=7684人。最后结果,社会车辆每通过884辆车乘载7684人时,BRT专用车道通过38000/260=146人, BRT车道与社会车道相比较通行能力过小而悬殊。
上述报道还指出,BRT的准点率达到89.1%,而其他社会车道普通公交车准点率不到30%。这个问题恰好说明BRT专用道占用道路资源,破坏了交通系统的整体服务功能,公共交通服务水准随之下降。
2.开通“混合式BRT车道”的无奈之举
针对市民对BRT的激烈争议,BRT运营商改变了BRT专线专用的运营方式,采用了“混合式BRT车道”,允许近600辆次常规公交车进入BRT 专用车道行驶。众所周知,标准的BRT系统主要是18m豪华车辆(BRT对运营车辆的技术要求较高,进口车每台车价达250万元)并享有专用路权、信号优先权,以保障BRT独有的运行速度和客运量,这也成为力挺BRT宣传重头戏的两个焦点量值。将常规公交车引入BRT车道,系统稳定性变差,完全背离了BRT设计初衷,偏离了库里蒂巴BRT模式,既不再优先保障BRT专线的运行速度。基于前车之鉴,今年开通BRT同样采用“混合式BRT车道”,集31条公交线路于一体运行,选用12m车长公交车,有时聚集在一起的车辆达40多台,在交叉口或站点受阻排起长龙。如BRT车站设置在道路中央,由于站点狭长而容量要有足够大,所以人们换乘要比过去走了很多路,道路两侧乘客要集过天桥、地下通道或斑马线等往返中央站台区,造成通道人流量聚增,特别是给老弱病残造成不便;高峰期乘客大量拥挤在站台区上下车,造成每一辆公交车在站区的延误,易发生公交车排长队进站以及交通环境混乱、嘈杂,有损于城市形象;同时BRT车道车辆与社会车辆在交叉口处容易相互干扰;上述情况使中国式BRT建造理论与实践大打折扣,可以说库里蒂巴BRT模式在我国旧城的适应性已是空谈;采用混行式BRT 专用车道,无法体现快速公交系统交通特性,只是行返回头路的无奈之举,并非创建BRT之初的构想宏图,否则不如当初就在道路两侧建立公交专用车道混行,既经济又实用。
3.一项90.17%公众不满意的“惠民工程”
众所周知,BRT开通之时均要对沿线公交线路删减,减少重复线路,以达到BRT最大运量。2010年3月,BRT客运量居称“亚洲第1”,单向每小时乘客量达到26900人次(BRT车道有31条公交线路参与运营)。按常理,客运量大说明乘客出行需求量大,乘客根据需求出行,应视为满意状态;又据报道,BRT开通能给带来6大好处,例如“BRT车辆十分宽敞和舒适,上下车更加方便和快捷等。”但通过体验,百姓并不认同。网易网民(30649票)对BRT的评价投票,网民对BRT很满意的只占1.26%;很不满意及不满意的分别占77.59%及12.58%,BRT乘客量之大,投入之大,却得到90.17%公众不
满意。公众满意度是反映BRT系统成败的重要依据(见图2)。
以为例,探究BRT成了“山寨版”的其中原因:其一,BRT被称为“试验线”,却建造在市中心最繁华、最拥堵的道路上,约90%公众对BRT线网设置不满意;其二,BRT的外壳,采用混合式BRT车道(所谓封闭走廊+灵活线路)聚31条线路运行,此时已顾及不了BRT车站待位率, 也不知快速公交如何体现“快”; 其三,BRT开通,乘客换乘率被迫提高,约87%乘客“被增加”了换乘次数,相应地增加了道路空间混乱,还关系着乘客出行成本增加、体力消耗及情绪等;其四,世界最大BRT车队, 初期购买811辆BRT 专用车,车长12m,平均每辆按100万元计算则需8.11亿元人民币,据官方报价:BRT建筑施工等耗资7.35亿元,合计建一条BRT“试验线”,就己花费15.5亿元;其五,目前大道BRT日客运量已严重超载,道路交通服务条件恶化,虽然采取了大站快车、空车切入等措施, 但还是解决不了目前困境。
4.经验教训
巴西库里蒂巴是BRT发源地,也是我国城市建造BRT的样板。从我国多个城市实施BRT的几年运作实践,成效无法与库里蒂巴BRT可参比,总结库里蒂巴BRT成功七要素,我国城市并不具备其中任何一个要素,可以说我国仿效BRT很有争议:
第一,我国建设BRT的目的是缓解沿线道路交通压力,不是以拉动相邻区域发展为主。
第二,建设BRT的城市人口密度甚高,大多属于几百万甚至超过千万人口的旧城,道路资源先天不足,不具备建造BRT专用道(路)条件。
第三,恰逢私人汽车高速发展时期,高峰时段社会车辆时速不足10Km,道路负荷已很重,此时采用BRT专用车道还要占据道路资源,可谓雪上加霜。
第四,为防止社会车辆干扰,BRT专用车道要进行封闭管理,两侧隔离物使城市建筑道路的完美景观分割成三个区域,产生相当大的视觉破坏,同时给道路两侧的人们生活带来不便,扰乱了城市街道整体功能,使街道失去活力。
第五,旧城拆建及专用车辆使用成本过高,与轻轨交通投入相接近。
第六,我国旧城道路大多已形成棋盘式网络,目前国没有一座城市规
划形成巴式BRT放射状网络.在智能化的运营管理系统中,在交叉口享有信号优先权(TPS),对本已拥挤的道路会产生严重负面影响;没有信号优先权则降低BRT运行优势,相应变成常规公交专用车道,BRT的优势不能够发挥。
第七,依赖超低票价和政府高补贴政策以增强BRT吸引力。据零点研究咨询集团发布的调查指出,快速公交线路的受益人群非常有限。除了3.5%的受访者经常乘坐快速公交之外,37.6%的人表示并没有乘坐过快速公交。调查显示,公交线路比较单一、快速公交换乘不方便、公交线路规划不合理也是市民认为存在的问题。
四、快速公交系统(BRT)成本投入问题
我国旧城建造BRT的规模大、成本高,尤其是BRT在国还是水土不服的初期阶段,所以更应慎重采纳为佳。
车辆的高频使用率必定是高磨损,为了安全保障及减少车辆事故发生,我国城市BRT系统对车辆可靠性的要求非常高,由于BRT系统一般都在专用道相对封闭状态下运营,不具备在专用道超车行驶的条件,如果车辆在专用道发生抛锚,将可能造成整个线路停驶、瘫痪的严重后果。
据有关资料介绍,富有BRT管理经验的库里蒂巴交管部门,对于BRT 专用车辆每使用3年即更换新车。我国公交车辆报废年限虽是10年,但国家只是指导性的意见并没有强制执行,主要由各个城市自主决定。如城市考虑到城市形象、车辆品牌质量等原因,报废年限就可能缩短在5～6年左右。如BRT日客流量已达百万人次,必然加快车辆磨损,为更旧换新埋下伏笔。从多个城市BRT路面损坏现象分析,是BRT车辆过频急刹车所致,对车辆的使用寿命、耗油、市容景观等都会造成很大影响。
公共交通设施是持久性的维护投入,综合BRT成本分析,按照车辆使用寿命换算证明BRT的耗资要大于轻轨交通。以BRT过渡轨道交通学说并不科学。对于国BRT生成问题,并不符合世界著名的帕累托改进:在总资源不变的情况下,如果对某种资源配置状态进行调整,使一些人的境况得到改善,而其他人的状况至少不变坏,符合这一性质的调整被称为帕累托改进。首先国城市BRT是在道路资源(总资源)受损的情况下开通,已违背帕累托改进。根据国几个开通BRT的城市情况以及最近BRT民意大调查,公
众对BRT不满意度占90.17%,该比例表明这决不是一些人的境况改善问题,而是大多数公众利益受到侵害问题,这有悖于帕累托改进(见表1、表2)。
五、正视我国失去意义的BRT
按业人士对BRT的过高评价以及有关对BRT技术要求,我国BRT实施城市普遍未达标,各项指标的偏差已使BRT失去了意义:
1.时速不达标发车频率超极限
时速是检验BRT成功与否的标准。时速达标,则发挥较高的效率;时速不达标就意味着不成功,公交吸引力变差,得不偿失。目前中国式BRT时速大部分还低于国际大城市普通道路交通拥堵警戒线时速20km。
从表3看出,国有些城市BRT客运量相当于普通主干路客运水平,未进入专用车道客运量的畴,说明平峰客运量不足而浪费道路资源。目前 BRT 时速及客运量全部合格的城市仅为高架BRT,占实施BRT城市的10%(见表3)。
我国BRT开通的城市常以高峰发车频率来宣称BRT优势,如用多少时间发多少次车等;其实发车频率是表征线路运能的指标,是由乘客需求决定的。发车频率过高很有可能导致公交车辆聚串,导致一些公交车辆非常拥挤,服务的可靠性降低,使得乘客出行时间变长,公交出行者的便捷性、舒适性难已兑现;结果准点率成了大问题。BRT开通,占76.61%的网民被调查表示,自乘坐BRT出行比原来速度更慢了,占用时间更长了。
按理论要求,当路段客流量大于路段载客能力时,通过该路段的发车频率调整己无法满足要求,此时就须对站台布设的线路进行调整,减少所停靠的线路数量。但在调查中,乘坐BRT的76.32%乘客还认为运力严重不足,当一条公共交通专用车道客运量已严重超载,却远远不能满足人们需求时,说明BRT的容量设计存在着供求失衡问题。
2.客运量大(超载)不足以说明成功
目前,工程领域有关通行能力的理论主要依据美国《道路通行能力手册》,通行能力引入服务水平概念,是为了定义运行状况的标准。
根据美国交通委员会编辑出版的《道路通行能力手册》,通行能力和服务水平,“公共交通通行能力的概念与公路通行能力不同。它涉及人和车辆两方面的出行运动。”“根据道路通行能力,无论公共汽车满载还是空
载,只要道路上公共汽车的数量大,服务水平就会下降,从乘客的角度看,这代表了低服务水平。”
图3为美国交通运输研究委员会编著《公共交通通行能力和服务质量手册》解读了城市道路上公共汽车通行能力的二维特性。服务指标的质量经过6级服务水平来量化。对固定路线公交服务,服务水平围从A(最优)到F(最差)。
该手册还指出“…通行能力分析的主要目的是计算在特定的时间段和合理的安全条件下,交通设施所能通过的最大的人数或车辆数。然而,在达到或接近通行能力时,交通设施的运行状况通常较差,所以很少将设施规划在这样的围运行。因此,通行能力分析也能计算交通设施在保持其事先确定的运行水平时,能够通过的最大的交通流量。”
一条特定公交线路或设施的客运通行能力可以定义为如下:“在特定的运营条件下,在特定的时间,没有异常延误、危险或限制且有一定合理的确定性条件下,通过特定地点所能运送的最大人数。需要特别注意的是,一个小时通过这个最大荷载断面的人数不超过这条路线的客运通行能力值。偶尔运载人数会大于得出的通行能力值,但这种情况不会经常出现。车过度拥挤进而减少了潜在的公交出行者。”
图4比较了美国和加拿大的一些公交出行方式和设置类型所能达到的最大客运通行能力值。根据列车车厢数量、停靠时间、长度等方面的设置不同,其结果有相应变化。重要的是,图中显示的客运力能反映北美公交乘客通常可以接受的拥挤度上限。
根据美国交通运输研究委员会编著《公共交通通行能力和服务质量手册》指出,主干路独占式公共汽车专用车道的公交流率与搭载乘客对应小时人流量,见表4。当设置为混合公交专用车道时,可按最大负载系数2.0及配置铰接公交车辆计算,即混合公交专用车道最高通行能力约为1.4万人次/h(包括站立乘客),与我国《城市公共交通分类标准》快速公交专用车道规定相接近,如BRT即是混合公交专用车道;国家标准为“在特大型(铰接)公共汽车,车长:13～18m,客运能力≤1.5万人次/h。”
根据《道路通行能力手册》对载客量解释,“如果车上的站客数量合理,最大额定载客量与客运能力意义相同。它表示计划上限。最大额定载
客量基本上是座位客运能力的125～150%。极限承载量是座位能力的150%,该状态下车上站着的乘客和其它乘客都感觉不舒服。极限承载量不仅妨碍乘客中途上下车,而且还会产生延误,减少车辆的通行能力”。按上述理论计算,BRT客运量极限值应是1.5万人次/h×150%=2.25万人次,根据市市政的现场勘测确认,同样得出大道BRT系统高峰单向客流达到2万人次/小时,属于高运量的BRT系统。但事实上BRT单向每小时客运量己接近3万人次,不仅超过国家规定的快速公交专用车道安全客运量,并且已超出了理论极限值。
BRT客运量与删减线路、混行线路及乘客换乘率等有关,如将BRT开通前原公交线路砍掉一半,有些乘客不得不换乘BRT;客运量不可以无限增大而不顾及乘客的生命安全,BRT客运量在达到或接近通行能力上限时,交通设施的运行状况通常已变差。如果长期超载则易构成安全隐患,不仅高峰公交车上乘客发生暴挤场面,还因BRT每一站点构成封闭狭窄地段,高峰客运过载不仅发生拥挤、混乱,有损城市形象;而且还存有特大安全隐患,如面临自然灾害、人为破坏、恐怖袭击等危险,极易引发踩踏事件等。
3.优先权无法兑现
代价高昂的BRT应享有优先权,目前,我国城市BRT还没有一条线路完全享有交叉口信号优先权的设置,信号优先权恐怕只是个局部概念。
作为国第一条大容量快速公交系统,BRT 1号线的建设对市乃至全国都起到示作用。据中国经济网《专用路权不专用――中国第一条快速公交陷‘堵’局》报道,2010年 6月21日早晨7点30分,一个工作日的早高峰。三营门附近的“南中轴路快速公交1号线”专用道进城方向俨然成了停车场,在社会车辆的“夹击”下,体量庞大的快速公交每“动弹”一下,都显得很难。之所以“堵”,缘于社会车辆频频侵占专用道。它的“难兄难弟”其它两条快速公交均存在路堵、车慢等问题。现在,一个难以回避的事实摆在面前:快速公交1号线快不起来了。
按照初期BRT宣传,BRT开通能够吸引驾车族改乘公交以缓解交通拥堵,现尚无法证实吸引力情况;只是我国城市私家车购买量在持续升高,时速在下滑。
六、国际城市的选择
根据世界上大量案例表明,轻轨交通具有污染小,容量大,速度快、安全、造价低等特点而得到迅速发展,轻轨交通系统很可能取代地铁成为城市的主流。
据英国轻轨委员会的统计,世界上有320座城市拥有了独立的城市轨道系统,其中有268座城市为轻轨系统,占总数84%。如英国曼彻斯特的梅珠凌克是一个成功的典型,1992年开通轻轨交通以来没有任何财政补贴,吸引了260万原先采用轿车出行的乘客。由于轻轨的可靠和舒适,吸引人们随心所愿放弃私家车。在欧洲14个城市里,平均有11%的新乘客选择使用轻轨,而他们原先是驾车一族。目前,轻轨技术正以日益成功地被整合到城市结构中。
从城市轻轨交通的使用率分析,很重要的一点是,汽车拥有量的增加与良好的公共交通设施关系紧密,例如轻轨乘客比例非常高的如弗赖堡、黎世、杜塞尔多夫、汉诺威、科隆、莱比锡平均值为75.33%。还有一些城市有一半或稍多一些乘客使用轻轨,其中不来梅、埃森、墨尔本、歌德堡平均值为54.25%。在法国城市中,大部分新建轻轨系统运载了约1/3的轻轨乘客,例如斯特拉斯堡为34%、鲁昂为36%。在这些轻轨交通成功的城市中,汽车拥有水平根本没有增加,或与全国汽车拥有水平的增长相比增量极小。这意味着人们确实可以用一些可持续的出行方式来代替私家汽车出行。
据有关资料介绍,在目前的公用道路上建设轻轨线路成本较低,轻轨的投资要比一个基本的公交系统贵60%以上。轨道交通排放的大气污染物及其能耗相当于普通公交的1/3。轻轨车辆都装有故障诊断与显示系统,使得维护十分简便。在许多国家,轻轨车辆美观的外形设计已成为城市的一大景观。由于轨道交通采用了更高的技术标准和更严格的管理措施,比一般公共交通安全性高,世界各国发生城市轨道交通的事故极为罕见。
世界城市规划经典译丛《未来的城市交通》一书介绍,当前,规划师们认识到重构城市的方式将是轻轨线路的建设,而不是传统的公共汽车线路,轻轨线路建设成本也远低于传统地铁。政治家和开发商都看到轻轨项目的持久性。人们目前普遍认为建造轻轨是减少城市部交通量的一种有效方式,在政治上也被普遍认为是易于接受的。轻轨交通己被世界各国视为降低能
源消耗、减轻环境污染、方便人们出行的可持续发展的交通系统。
我国城市快速公交系统(BRT)问题研究 2012-03-05 BRT是快速公交系统(Bus Rapid Transit)的简称,是一种介于快速轨道交通(Rapid Rail Transit,简称RRT)与常规公交(Normal Bus Transit,简称NBT)之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁系统”。快速公交系统40年前起源于巴西的库里蒂巴,与此同时世界上许多城市通过仿效库里蒂巴市的经验,开发改良建设了不同类型的快速公交系统。巴西库里蒂巴是BRT发源地,也是我国城市建造BRT的样板。从我国多个城市实施BRT的几年运作实践来看,成效无法与库里蒂巴BRT可参比,总结库里蒂巴BRT成功七要素,我国城市并不具备其中任何一个要素,可以说我国仿效BRT很有争议。 一、快速公交系统(BRT)来源 20世纪70年代的巴西为第三世界国家,库里蒂巴和巴西大多数城市一样,面临贫穷、失业、环境污染等社会问题。1973年,在资金匮乏的条件下,库里蒂巴因地制宜创建了为本地区经济协同发展的第一条20公里长的BRT线路,目的是为了拉近两个区域的时空而发展经济;其结果BRT 的运营是成功而赢利的。如今库里蒂巴BRT线路已发展成五条放射状网络。库里蒂巴人均绿地面积581平方米,是世界上绿化程度最高的城市之一。 巴西库里蒂巴BRT的成功可以简要总结为以下七要素:第一,BRT线路呈带状土地利用形态,目的是为拉动两个区域经济发展;第二,人口密度低,当时(1973年)城市人口不足50万;第三,因具备充足的道路资源,BRT建造了与道路相互平行的专用路,原本横向交通畅通,交叉口不需信号优先;第四,BRT专用路不需封闭管理,简易透明管状车站,增加建筑景观的另类;第五,BRT建造成本极低,每公里造价20万美元;第六,协同土地开发,合理构成5条放射状BRT网络(见图1);第七,运营赢利(见图1)。 一个优秀的项目作用胜于任何宣传。BRT能否成为我国延续发展的优秀项目?赞成者认为,BRT相比轨道交通投入低,建设周期短。反对者认为,BRT占用道路资源多,难以达到缓解交通拥堵的目的。著名的帕累托效率法则是要人们放弃那些“表现一般或不好”的(投入80%只能带来20%
BRT 流量分析 摘要论文编号： 快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种中运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理（集成调度系统），开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通模式的运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。 本文研究目的是通过对数据进行剥离逐步分析，根据各个阶段性数据的分布，进行线性＆非线性拟合，探究出该地区全年的各阶段客流量分别与或多个不同因素的关系。同时总结出一套有效、可行的快速公交系统客流预测方法，为BRT的安全管理研究提供数据依据和理论保障。 针对问题一，客流量与自然因素相关性分析，将客流量数据（处理后的数据，处理过程在文中有详细说明）分别与各个因素结合，利用matlab软件进行线性回归分析，并判断二者是否具有相关性，在相关的前提下是否具有线性相关，并得出结论。 针对问题二，将节假日与周末的有关数据单独抽离原始表格，计算客流量与其相关系数的协方差系数，根据协方差系数的性质，判断相关性程度进而判断其对客流量的影响程度。 针对为题三、四，对以上所计算出的数据进行整理，分析，归纳；并从实际角度出发，为该城市BRT未来发展提出符合实际，切实可行的建议。 关键词：快速公交系统（BRT）客流量相关因素相关性分析客流量预测方法多项式Logistic模型
一、问题重述 快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种中运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理（集成调度系统），开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通模式的运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。 附件为某城市BRT-1号线刚开通时的流量统计及对应的天气情况，请对全年数据进行客流量多尺度时间特征分析，并回答以下问题： 1、客流量和温度、天气、风速的相关性分析。 2、客流量和假日经济相关性分析，并分析温度、天气、风速对其影响程度，找出最适合出 行的气象状况。 3、对客流量进行多尺度分析，并进行周期流量预测，从应对安全管理角度提出合理化建议。 4、从你的研究角度提出更多的思考，向有关部门写一封建议书。 二、符号说明及名词定义 客流量容纳量 初始客流量 r 客流量固有增长率 因普及度增加而增加的客流量 ρ相关系数 Z、Y 平均客流量 三、基本假设 1、假设一年，该地区工作日的人口迁入迁出不足以影响到本文所研究的各项指标。 2、两年，人口基数基本保持一致（不考虑医学的快速发展）。 3、假设各交通系统在一年的服务质量均为良好且保持不变。 4、假设一年，各交通系统并未出现重大问题从而影响其他交通方式的客流量。 四、问题分析 4.0背景分析 目前，我国快速公交的发展尚处于初级阶段，因此，对于大数据研究，归纳分析能够很好地帮助我国健康发展快速公交体系。目前，国对快速公交系统的认识已逐步得到统一，并将快速公交系统视为提供高效服务的“绿色交通”系统和缓解城市交通供需矛盾的有效手段。 4.1问题一分析 根据附件中的数据，本文以客流量为主体，分别探究天气，温度，风速对其影响，由于客流量与人们的所处的社会环境息息相关，由表中数据可知，假期 1
深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例 第一章总则 第一条为了加强道路交通管理，维护道路交通秩序，保障道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》以及有关法律、行政法规的基本原则，结合深圳经济特区(以下简称特区)实际，制定本条例。 第二条对特区内道路交通安全违法行为的行政处罚，适用本条例。本条例未作规定的，依照相关法律、法规的规定执行。 驾驶军队、武装警察部队、公安、司法等机关的特种车辆违反本条例的，按照本条例规定处罚。法律、行政法规另有规定的除外。 第三条车辆所有人、驾驶人、行人、乘车人以及相关单位和个人，应当自觉遵守道路交通安全法律、法规，维护道路交通秩序。 第四条对道路交通安全违法行为的处罚，应当坚持处罚与教育相结合，遵循合法、公正、文明、公开、及时的原则。 对情节轻微、未影响道路通行的违法行为，经交通警察指出后，行为人能及时纠正的，给予口头警告后放行。 对严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为，从重处罚;对多次实施严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为的，加重处罚。 第五条市公安机关交通管理部门负责本条例的实施。 第六条市公安机关交通管理部门应当自觉接受社会监督，建立健全执法监督机制和责任追究制度。 第七条公安机关交通管理部门及其交通警察依法执行职务受法律保护，任何单位和个人不得非法干涉。 第二章道路交通安全违法行为的处罚 第八条行人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者二十元罚款;但有下列行为之一的，处一百元罚款： (一)翻越机动车道隔离设施的; (二)违反规定进入高速公路的; (三)在机动车道内兜售物品或者散发广告的。 第九条驾驶非机动车有下列行为之一的，处两百元罚款： (一)驾驶改装、加装动力装置非机动车的; (二)违反规定载人、载物的;
深圳市公交专用道设置标准及建设指引 (征求意见稿) 深圳市交通运输委员会 二O一四年十月
目录 前言 (1) 1范围 (1) 2规范性引用文件 (1) 3术语、定义和符号 (1) 4公交专用道设置标准 (2) 4.1公交专用道设置原则 (2) 4.2路段公交专用道设置标准 (3) 4.3交叉口公交专用进口道设置标准 (4) 4.4公交专用道设置类型 (5) 4.5公交专用道使用时段 (6) 5公交专用道建设指引 (6) 5.1在路段上的设计指引 (6) 5.2在交叉口处的设计指引 (7) 5.3在出入口处的设计指引 (14) 5.4在公交停靠站处的设计指引 (16) 5.5交通标志标线设计指引 (17) 条文说明： (26) 附录： (31)
前言 本指引由深圳市交通运输委员会提出并归口。 本指引起草单位：XXXX。 本指引主要起草人：XXXX。 本指引文件为首次发布。 1范围 本指引规定了深圳市公交专用道的设置标准及设计要求。 本指引适用于深圳市辖区内城市道路上公交专用道的设置与设计，不适用于快速公共交通（BRT）和有轨电车车道。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本部分。 GB 50220 城市道路交通规划设计规范 CJJ 37-2012 城市道路工程设计规范 GA/T 507-2004 公交专用道设置 GB 5768 道路交通标志和标线 GB 50647-2011 城市道路交叉口规划规范 CJJT 15-2011 城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范 SZDB/Z 12-2008深圳市公交中途站设置规范 3术语、定义和符号 下列术语和定义适用于本指引。 3.1 公交专用道：在较宽的城市道路上，用交通标线或物理隔离的方法划出
BRT 信号优先系统控制与设计 高 歌1 ,高 克 2 (1.兰州交通大学,甘肃兰州730070; 2.青岛千禧国际村置业有限公司,山东青岛266106) 摘 要:BRT 信号优先是解决城市BRT 车辆在交叉口延误的有效方式。探讨从BRT 信号控制系统的控制策略、公交信号优先的控制方案及BRT 信号优先的控制方式入手实现BRT 信号优先。设计BRT 信号优先模块的构架及BRT 信号优先的逻辑架构,最终实现BRT 信号优先。关键词:BRT ;信号优先;相位 中图分类号:U 492.4+31 文献标识码:A 文章编号:1008 5696(2011)01 0047 04 Design on Trffic Signal Control for BRT s Priority GAO Ge 1 ,GAO Ke 2 (1.L anzhou Jiao tong U niv ersity ,L anzhou 730070,China; 2.Q ingdao M illennium Co.,L td;Q ingdao 266106,Shando ng ,China) Abstract:Intro duce the developing situation of BRT in China sim pally.The mechanism of BRT signal prior ity.It including strateg e control 、plan contr ol and pattern contro l.Desig n the construct of BRT signal prior ity mo dule.A t last,posed log ical construct of BRT sig nal priority.Key words:BRT;sig nal priority;phase 收稿日期:2010 09 05 作者简介:高 歌(1986-),男,硕士研究生,研究方向:交通运输规 划. BRT 是解决城市拥堵的有效方式。自2005年以来,我国先后有北京、杭州、常州、厦门、济南、大连、重庆、深圳、合肥、武汉、郑州相继开通运营BRT 。 目前,我国的许多城市虽然采用了BRT ,但是很多城市没有BRT 信号优先控制系统,BRT 车辆在信号交叉口延误很大,从而导致BRT 系统快速、高效、准确的特点没有很好的体现。本文主要针对此种情况,提出BRT 信号优先,充分体现BRT 的优越性。 1 BRT 信号系统的控制策略 公交信号优先控制策略大体分为3类:被动优先、主动优先和实时优先。 1)被动优先:根据交叉口历史交通流数据,预先进行公交优先信号配时。 2)主动优先:通过监测公交车采取延长、提前、增加或减少相位的信号调整方法来适应公交车,主动优先又可分为无条件优先和有条件优先。 3)实时优先:实时是最新发展起来的公交优 先信号控制理念。它通过GPS 等装置估计系统现状,考虑网络上所有的社会车辆和公交车流量、公交车上乘客数和公交车运行状况(是否晚点),基于实时信息的公交交叉口信号优化策略。该策略在减少公交车延误和缩短公交乘客出行时间的同时,将对其余交通方式的影响降为最低。 2 BRT 信号优先的控制方案 BRT 信号优先的实现主要有以下几种方法:绿灯延长、绿灯提前、相位插入及跳跃相位等。 绿灯延长(Green Extension),即延长相位绿灯时间。当公交车辆到达交叉口时,若该相位的绿灯信号即将结束,这时采用延长该相位的绿灯时间,以使公交车辆有足够的时间通过交叉口,如图1所示。公交车辆通过交叉口后,控制系统将恢复原有的信号配时。 绿灯提前(Ear ly Gr een/Red T runcation),即缩短车辆等待绿灯信号的红灯时间,当公交车辆到达交叉口时,公交车辆通行方向所在的相位处于红灯状态,这时通过缩短交叉口当前相位的绿灯执行时间,使公交车辆到达交叉口时,可以以绿灯信号顺利通过交叉口。如图2所示在这种控制策略下,在周期长度不变的情况下,可以在后续执行相位相序
快速公交(BRT)系统模式研究 发表时间：2019-03-05T14:24:34.633Z 来源：《知识-力量》2019年6月上作者：周少敏[导读] 快速公交发源于南美城市的一种具轨道精神的运输方式，全球已超过50个城市使用。总所周知未解决交通拥堵问题和路权问题，利用现代公交车技术，在城市道路上设置专用道，再配合智能型运输系统，采用轨道运输的运营调度管理模式，其明显在施工期间、兴建成本、车辆行驶速 （重庆交通大学交通运输学院，中国重庆 400074） 摘要：快速公交发源于南美城市的一种具轨道精神的运输方式，全球已超过50个城市使用。总所周知未解决交通拥堵问题和路权问题，利用现代公交车技术，在城市道路上设置专用道，再配合智能型运输系统，采用轨道运输的运营调度管理模式，其明显在施工期间、兴建成本、车辆行驶速度、运营调度弹性上有明显的优势。 关键词：快速公交；人文设计；工程规划；智能交通 1 快速公交(BRT)概述 快速公交发源于南美城市的一种具轨道精神的运输方式，为了达到轨道的目的，路段采用了专用和混用的路权，随着车流量的大小灵活的变控车道的利用率，有效的提高车辆的行驶平均速度；采用站外或者车上收费，类似于轨道收费和票证系统，避免传统公交上车需要打卡，过分拥堵导致在具体车站停留过长时间，配合车站出入口的闸机式设计，旅客可以迅速的上下车，提高运输效率；以人为本，采用低地板无障碍设计，与站台等高，车辆一般包含18m和12m两种型式，配合需求决定使用种类，塑造人性公交轨道之景象；快速公交每三到五分钟一班车，以密集的班次节省旅客等待时间，设计服务完善，由屏蔽门、玻璃护栏。自动售票机、验票闸门和旅客信息设备；另外快速公交智能运输系统（ITS）技术，提供准确可到的到站时间，离站时间和实时的提供乘车的信息[1]。通过使快速公交延滞和路口等待时间最小，规划BRT优先号志，路段稳定速率，让车辆优先通过路口，吻合路权问题和极大程度增加效率，让绿色采用公共出行成为潮流，人心所向。 2 快速公交(BRT)优势 快速公交(BRT)为一种以轨道思维运行的大众运输工具，是一种大量快速运输工具，单向每小时可运送3,000~20,000人；班次密集，尖峰班距约3~5分；路线规划弹性极高，具公交车路线的规划弹性；可及性佳，可配合地区道路特性；准点准点性，配合智慧化车辆、BRT专用道及路口优先号志达成；工期短 1~2年可完成一条路线，相比于轨道建设或MRT，其工期约5~10年；经费低，每公里约0.1~0.4亿元，MRT约3-8亿元；利用工期短、经费低的特性，可快速构建都会区完整大众运输路网，适合做都会区交通运输骨干。快速公交能快速形成都会区完整大众运输路网，形成市民习惯，培养大量运输运量，构建永续的轨道系统。短工期，低成本，高弹性的三大优势足以立即解决交通问题。我国广州广州，厦门，台湾台中已全部达到部分或全部专用道，隔离候车空间，采用新式联结公交车，达到水平上下车，路口立体交叉或优先号志和车外收费等功能，但是不得提出我国的车站设计没有鲜艳特色，采用中规设计基本满足人们的出行需求，但是漠视了交通其实是一门艺术，我们可以看到巴西经典的BRT采用管状车站设计，另一个国际典范是哥伦比亚的Bogota，子车站设计能有效避免搭错路线天桥设计保障行人立体穿越的安全性。[2]墨西哥城，厄挂多基则采用简化设计，我国北京，杭州，常州，济南和郑州等结合了当地特设，呼应政府倡导，这些都是值得肯定。 3 快速公交(BRT)系统工程规划 快速公交系统工程规划包含线路工程，车站工程，车辆段工程，车辆工程和智能交通工程，多个系统间相互合作。（1）线路工程 考虑BRT车辆于车站段煞车启动频繁，若采柔性铺面恐将造成铺面维修频繁，建议采用刚性铺面。于道路段，若采刚性铺面则整体建设成本、施工期程、交通维持皆产生重大影响，基于上述并考虑路段之行驶舒适性，道路段采柔性铺面，站台及车辆段采刚性铺面。路权设计则有岛式站台，中央测试站台和快车道等，利用中央分隔带可以保障下下乘客。（2）车站工程 车站基本设施是由候车亭、屏蔽门、站名标志、自动售票机、检票闸门、无障碍设施、座椅、公用电话、垃圾筒、紧急对讲机及紧急停车按钮、广告、各项信息系统设备、节能环保设施等组成，保障服务质量，提高运输效率。（3）车辆段工程 车辆段下设有四个项目部，分别为场站一，二部，机电项目部，工艺设备部，更项目部工作相互独立但又相互合作，保证系统协调运行。 （4）车辆工程 考虑车辆购置、维护、转售成本，评估车辆耐用性和燃料补给站的形式、成本，同时不可忽视废气排放标准、噪音及其他污染的严格监控，以节能减碳，绿色交通之目标进行车辆系统规划。以人为本的理念应深入人心，采用低底盘公交车，配合车站岛式月台及侧式月台的布设，采用双开门车，并配置车上动态及静态信息系统 （5）智能交通工程 专用时相：指特别提供BRT行经交叉路口时之优先号志控制系统，通过BRT之专用时相提供BRT与其他车流行进之区隔，使用时机用于具有专有路权之BRT型式，或用于提供BRT左转（右转），运用于同一道路上其他车流量亦较多之路段。绝对优先：当班次车辆通过路口时，车辆上车载机与路侧侦测设备(DSRC)连动，启动优先号志，号志常绿，车辆通过路口。相对优先(条件式优先)：当班次车辆实际到站时间，落后原订时刻表达一定程度，即误点达一定程度时(例如与前班车距超过1又1/2班距条件)，下个路口便启动优先号志，以减少班次延误时间，提高准点性，换言之，若班车准时或提早到站时，则不启动优先号志，藉此减少对其他方向车流之影响。[3] 车站出入口：提供静态路线地图、换乘信息、收费方式及实时公交车到站信息。
--------------------------------------------------------------------------------- 深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例 第一章总则 第一条为了加强道路交通管理，维护道路交通秩序，保障道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》以及有关法律、行政法规的基本原则，结合深圳经济特区(以下简称特区)实际，制定本条例。 第二条对特区内道路交通安全违法行为的行政处罚，适用本条例。本条例未作规定的，依照相关法律、法规的规定执行。 驾驶军队、武装警察部队、公安、司法等机关的特种车辆违反本条例的，按照本条例规定处罚。法律、行政法规另有规定的除外。 第三条车辆所有人、驾驶人、行人、乘车人以及相关单位和个人，应当自觉遵守道路交通安全法律、法规，维护道路交通秩序。 第四条对道路交通安全违法行为的处罚，应当坚持处罚与教育相结合，遵循合法、公正、文明、公开、及时的原则。
对情节轻微、未影响道路通行的违法行为，经交通警察指出后，行为人能及时纠正的，给予口头警告后放行。 对严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为，从重处罚;对多次实施严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为的，加重处罚。 第五条市公安机关交通管理部门负责本条例的实施。 第六条市公安机关交通管理部门应当自觉接受社会监督，建立健全执法监督机制和责任追究制度。 第七条公安机关交通管理部门及其交通警察依法执行职务受法律保护，任何单位和个人不得非法干涉。 第二章道路交通安全违法行为的处罚 第八条行人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者二十元罚款;但有下列行为之一的，处一百元罚款： (一)翻越机动车道隔离设施的; (二)违反规定进入高速公路的; (三)在机动车道内兜售物品或者散发广告的。
城市公交信号优先控制系统
目录 1.软件简介4 2.系统配置4 3.操作指南5 3.1全局监视 (5) 3.1.1GIS操作 5 3.1.2路口信息查看 5 3.1.3优先请求信息查询 6 3.1.4路线公交检测点列表 7 3.1.5优先请求信息统计 8 3.1.6优先运行率查看 9 3.1.7优先请求统计表查看 9 3.1.8公交优先请求趋势查看
10 3.2单路口监视 (11) 3.2.1 公交优先相位状态监视 (11) 3.2.2公交优先实时请求信息监视 (12) 3.2.3单路口子区监视 (12) 3.2.4 单路口其他参数监视 (12) 3.3 统计分析 (12) 3.3.1 公交流量报表 (12) 3.3.2 公交流量分析 (15) 3.3.3 旅行时间报表 (17) 3.3.4 旅行时间分析 (19) 3.3.5 公交请求信息报表 (21) 3.3.6 公交优先时间报表 (23) 3.3.7 公交请求信息查询 (25) 3.3.8 公交信息查询 (26) 3.3.9 公交旅行时间查询 (27) 3.3.10 通讯故障报表 (28) 3.3.11 检测器故障报表 (29) 3.3.12 控制器故障报表 (30) 3.4 设备管理 (31) 3.4.1 路口设备查询 (31) 3.4.2 路口策略查询 (32) 3.4.3 系统配置查询 (33) 附录1 (33)
1.软件简介 公交优先是指城市客运交通以大容量、快速度的公交系统为主，其它交通工具为辅的“以人为本”的交通模式，它是快速分流人群，方便市民出行，缓解城市交通拥挤的最佳途径。 城市公交信号优先控制系统以实现“公交优先”为目的，依据RFID检测技术，在现有信号控制系统的基础上，针对基于路面公交系统的公交信号优先需求，实现了城市公交的“时间优先”，使公交车辆通过道路交叉口时享有更大的通行权，提高了公交车辆的运行效率。 系统由优先请求生成系统、通信系统和交通信号控制系统等子系统组成，重点研究了公交信号优先控制技术与检测技术的实际应用，中心监控平台由全局监视、设备管理、统计分析等功能模块实现，能客观、实时地反映各路口公交优先的状况，同时支持用户订制，并对相应数据进行统计分析。 2.系统配置 硬件配置：本系统对于计算机硬件无特殊要求。 软件配置：系统为B/S结构， 服务器操作系统为Solaris 10， 数据库为Oracle 10.1.0.3，Web服务器为 APACHE TOMCAT 5.5.20,GIS图片服务器采用 MapViewer。
深圳市城市交通白皮书 （公示稿） 二○一一年十月
目 录 第一章 目标与策略 (1) 第二章 强化枢纽地位 (9) 第三章 推进区域一体 (13) 第四章 融合交通土地 (17) 第五章 持续轨道建设 (20) 第六章 升级公交服务 (22) 第七章 重构慢行网络 (25) 第八章 优化道路功能 (27) 第九章 引导车辆使用 (29) 第十章 提升交通运行管理水平 (32) 第十一章 营造安全低碳交通环境 (34) 附件 近期措施汇总表
第一章 目标与策略 第一节发展形势 第一条 经过三十年的发展，深圳市初步建成了现代化综合交通系统，为深圳市经济社会的快速发展发挥了至关重要的作用。新的历史时期，深圳市进入经济社会全面转型阶段，城市地位全面提升。因此，加快转变交通发展方式，提高交通服务质量，建立现代化国际化综合交通体系，将成为深圳下一阶段城市交通发展的必然选择。 第二条 转型是下阶段深圳城市和交通发展的最主要特征，经济发展方式、区域和城市空间结构、人口结构、居住及就业的空间分布、交通需求特征都将发生一系列巨大变化，交通发展面临重大机遇和挑战。 1、城市定位的提升，经济发展的全球化，为深圳参与更大范围内竞争提出更高的交通区位要求。 国家赋予了深圳全国经济中心城市、国际化城市等新的发展定位，要求深圳充分利用地缘优势，积极参与全球化经济竞争，进一步扩大深圳对国际和国内两个扇面的辐射，强化对区域及周边地区经济发展的带动作用。 2、增长中变化、变化中增长，经济和人口结构的变化，将带来交通需求的持续大幅增长。 经济转型发展将带来人口结构的变化，现代服务业等高端产
公共交通优先系统的设计与分析 摘要：随着我国城市化进程的加快，城市经济的迅猛发展和人民生活水平的提高，机动化进程明显加快。与此同时，城市交通拥堵问题日益突出，也产生了环境污染等一系列问题。优先发展公共交通不但是改善城市交通的关键，而且也直接关系到城市可持续发展。“公交优先”已经是经过很多国家和很长时间实践证明行之有效的解决城市交通问题的良方。但是怎样使我国“公交优先”发展战略得到全面落实还需要进一步的研究。 本文在吸收国内外许多学者研究成果的基础上，分析了“公交优先”的内涵及相关的概念，通过分析“公交优先”发展的必要性和可行性，指出优先发展公共交通实际是人民大众优先，体现了社会公平和效率，以若干个城市“公交优先”发展的实践入手，对我国“公交优先”发展实施情况进行了分析和归纳，指出我国“公交优先”实施过程中遇到的问题，系统地讨论了公交专用道、公交专用进口道、公交停靠站的设计方法和它们之间的关系;研究了公交专用道的设置标准，对公交优先信号、公交预先信号进行了介绍;应用轨道交通线网规划的方法对公交优先通行网络进行规划;以人均出行时耗为指标对公交专用道、公交专用进口道、公交优先通行网络的效益评价方法进行了研究。 通过这些内容的研究，基本建立了规划公交优先通行网络的系统思想。并以安阳市为例对公交优先通行网络的具体规划过程进行了讨论。 关键词：交通运输城市公共交通公交优先战略
The design and analysis of public transport priority system Abstract：As the speed up of our country’s urbanization, and the rapid improvement of urban economy and the living standards, mobility process speed up significantly. At the same time, urban- traffic congestion problems have become increasingly prominent, and it also produced a series of issues such as environmental pollution. Giving priority to the development of public transport is not only the key to improving urban transport, but also directly related to the sustainable development of urban." Public transportation priority" is the result of many countries has been a long time and practice proven to address urban transport problems panacea. But the strategy for how to make China's" Public transportation priority" work is still need further study. In this paper, we analyzed the meaning of" Public transportation priority" and the related concept- based on the study of many domestic and foreign scholars’research, through the necessity and feasibility analysis of" Public transportation priority", it pointed that giving priority to the development of public transportation actually means give priority to the people, which Reflects the social fairness and efficiency. Then it started with the practice research of a number of cities’" Public transportation priority", gave analysis and categorization of the implementation of our country’s " Public transportation priority", pointed out the main problems we’ve met. The thesis studied systematically，the designing methods of bus lane，bus entrance lane of intersection and bus bay stop and their interrelation ship . And the setting standard of bus lane is also studied，which includes the standard of buss Peed，the standard of bus flow rate，the standard of road condition. More over the bus signal priority and the Pre-signals are introduced and the bus priority network is planned by using the planning method of urban mass transit network. Finally the methods of benefit assessment of bus lane，bus approach lane and bus transport priority network are studied，which takes the travel time of each person as standard. Based on all those studies，the system idea of Planning bus Priority network has been established. Finally，taking Anyang as an example，the thesis has discussed the actual Process of Planning bus transport priority network. Key words：Transportation；Urban pubic transportation；Public transportation priority；Strategy
深圳市中部干线路网一体化改善规划咨询公示简本 一、规划背景 随着特区外城市化进程的快速推进以及特区内外一体化发展，我市中部轴线上的交通需求持续快速增长，皇岗路等既有通道面临巨大压力。市民和媒体十分关注中部地区交通问题，龙岗区政府和华为、富士康等企业也分别向市政府报告，请求增加中部轴线特区内外间的联系通道，缓解中部地区交通紧张状况。 市政府高度重视中部地区交通工作，市领导多次批示并专题部署要求抓紧中部地区交通的规划设计和建设工作，尽快付诸实施。按照市政府的工作部署，为系统改善中部地区交通状况，指导中部路网一体化建设，市交通运输委组织开展了《深圳市中部干线路网一体化改善规划》的编制工作。 二、交通分析 （一）近来中部轴线交通需求迅猛增长，既有通道交通拥堵严重，难以满足市民日常出行需要 据统计，2005-2009年，中部轴线上的二线交通需求的年均增长
率达31%，远远高于全市二线交通年均19%的平均增长水平。但由于中部地区的快速路系统尚未完善，特区内外主干道体系尚未对接，梅观路、梅林关等既有通道设施的交通压力持续增大，交通拥堵日益严重。 图1：梅林关口拥挤现状图2：梅林关口公交乘车难（二）随着深圳北站交通枢纽、龙华新城、坂田科技园等策略性地区的开发建设以及华为、富士康等高新技术企业的快速发展，未来中部轴线交通需求还将持续增长 随着2010年底深圳北站建成运营，龙华新城、坂田科技园区持续开发建设，华为、富士康等高新技术企业的快速发展，将迎来重大发展机遇。据预测，至2020年中部轴线上的人员出行需求将增长到现状的约2.5倍，成为我市出行强度最高的交通需求走廊之一。 图3：深圳北站即将建成图4：坂田华为持续快速发展
深圳市公共交通总体规划 项目承担单位：深圳市城市交通规划研究中心 项目主持人：林群汪弘毅 项目参加人：宗传苓王冠玲刘远强吴江薛博曾严 一、规划背景 在短短的二十年中，深圳从一个边陲小镇一跃成为拥有2020平方公里面积、400多万人口的大城市。社会经济的迅猛发展和城市规模的不断扩大导致交通需求迅速增大，城市交通压力日趋严重。过去五年，全市人口年增长率为8%，同期小汽车保有量的年增长率更高达26%，深圳私人小汽车家庭拥有率已居全国第一，特区内罗湖上步组团的路网已基本饱和。 虽然今后人口数量的增长将逐步趋缓，但根据居民出行特征及其演变规律，暂住人口中家庭户人口的比例将迅速提高。暂住家庭户人口的出行特征与常住人口相近，其出行需求远大于暂住集体户人口。这种人口结构的转变将使交通需求继续快速增长。预测特区内出行需求将由现在的1817万人·公里增加到2010年的4225万人·公里，增长133%，而同期特区内规划路网的容量仅能增长67%，远较出行需求的增长为低，个体机动化出行比例的上升将使矛盾进一步尖锐。 单纯依靠道路建设和交通管理来扩大路网供应能力不能解决交通拥挤问题，交通需求总是趋于超过道路供给。如果没有有效的措施来抑制个体交通的拥有和使用，将导致城市交通的全面恶化。因此，在完善道路网络的同时，必须尽快建立有竞争力的公共交通体系，支持城市的可持续发展。 为进一步协调城市建设与公交发展的关系，使公共交通成为深圳市城市发展的坚强后盾，深圳市规划国土局和运输局于1996年6月联合委托深圳市城市交通规划研究中心进行“深圳市公共交通总体规划”工作，主要工作内容有： 全市公交发展策略； 各公交方式的发展规模、线网结构及协调方案； 全市公交场站控制规模、枢纽点布设及特区内场站落实； 特区内公交线网调整方案和近期改善计划。 二、技术路线 本规划的工作技术路线见图1。 三、公交现状及存在的问题 近年来，在市政府的大力扶持下，深圳市公共交通发展迅速。1997年底，全市拥有特区专营公共大巴1384辆标准车，年客运量3.62亿人次；城镇大巴1100辆标准车，年客运量1.06亿人次；公共中小巴3306辆，年客运量2.24亿人次；的士8418辆，年客运量约0.60亿人次；特区公交分担率已达到25%，为国内最高。特区率先在国内实行公交专营、无人售票、IC卡售票等先进的营运和管理技术，取得了明显的实效。
BRT快速公交系统 标签: 分享到 前言 BRT快速公交系统(Bus Rapid Transit，BRT)，20世纪70年代起源于巴西库里蒂巴市。库里蒂巴市位于巴西南部东南沿海地区，是巴拉那州的州府和巴西第三大城市。大都市区人口约280万、面积15 622平方公里；市区人口约160万，面积432平方公里。无论是以面积或者人口计算，还是依据它在巴西以至世界的政治经济地位来衡量，库里蒂巴都不是什么举足轻重的城市，然而它却在全球享有广泛的声誉。其城市规划在探索城市可持续发展之路上取得了举世公认的成绩，世界银行和世界卫生组织给予库里蒂巴极高的评价，该市的废物回收和循环使用措施以及能源节约措施也分别得到联合国环境署和国际节约能源机构的嘉奖。当然，在库里蒂巴所取得的成就中其完善而又高效成本相对较低，但却十分独特与城市融为一体的公共交通系统无疑是最引人注目的。美国加州大学伯克利分校城市规划教授旧金山市前规划局长阿兰.雅可布斯(Alan Jacobs)曾经这样说道：库里蒂巴的城市发展和规划可以说是世界上最优秀的，无论是谁都能够从中吸取有益的经验和教训。 库里蒂巴的城市交通系统以高效率与低成本而闻名，其社会经济与环保的成功使交通系统发展显著。目前，库里蒂巴是巴西人均GDP最高的城市之一，也是巴西小汽车拥有量最高的城市，市区机动车总数约70万辆，平均每3~4人拥有1辆小汽车。尽管如此，工作日75%的通勤出行依赖公共交通，平时公交出行比例达47%，人均公共交通出行次数为350次。 1. 发展历程 公交专用道、圆筒式车站、换乘枢纽及不同服务功能的公交线路构成了库里蒂巴一体化公共交通系统。BRT是一体化公共交通系统的骨干，其他公交线路为其提供驳运或补充。 库里蒂巴的BRT于1972年开始规划建设，1973年建成第一条总长20km的南北轴线，1974年该线正式运营。线路两端的终点站通过45km的公交驳运线与BRT连接，工作日日均客流量约万人次。1978年，长约9km的东南轴线建成，形成新的发展轴线。1979年(Integrated Transit Network，ITN)概念产生。 此时，穿越市区的服务比较薄弱，为此，区际间的交通服务开始提上日程。最初的区际服务是一条44km的环线，通过中间的枢纽站联系3条BRT轴线。1980年，中间枢纽站及终点站发展到9个，乘客可以在这些车站进行快速线、驳运线及区际线之间的换乘，日均客流量超过20万人次。1991年，5条放射轴线全部建成，后来又在南部增加了两条
深圳市公共交通规划 深圳市人民政府 二○○五年八月
目录 第一章目标与策略 (1) 第二章重组公交企业，逐步实施区域专营 (8) 第三章构建多模式、一体化的公交线网 (11) 第四章建设大运量快速公交系统，完善公交专用道体系 (16) 第五章加强公交枢纽、场站设施的规划建设 (18) 第六章加强营运监管，改进营运服务 (21) 第七章制定有针对性的公交财政扶持政策 (23) 第八章完善公交价格体系 (25) 附表：近期措施汇总表 (27)
第一章目标与策略 第一条公共交通是城市客运交通体系最重要的组成部分。为适应社会经济的快速发展，保障全市居民的日常出行，实现城市的可持续发展，必须构筑与深圳市建设国际化、现代化中心城市发展目标相适应的公共交通体系，为市民提供快速、经济、安全、舒适的公共交通服务。 第二条经过二十多年的努力，深圳市的公共交通发展取得了巨大成就。截止到2004年底，全市共有公交线路378条，大、中巴公交车辆8651辆，客运量达12.7亿人次，分别比1998年增长60%、67%和81%；全市出租车10305辆，全年客运量达2.27亿人次，分别比1998年增长21%和220%。为更好地满足乘客需求，促进公交健康发展，近年来公交行业在多层次服务、新技术应用、经营体制改革等方面，进行了积极的探索和有益的实践。 第三条但随着社会经济的迅速发展，小汽车快速进入家庭，近几年公交出行占城市居民机动化出行总量的比例逐年下降，全市公交发展面临一系列挑战。 1、公交专营模式面临挑战。目前实行的以线路专营为主的经营模式，在公交前期发展过程中发挥过重大作用，但也带来市场准入门槛较低，公交经营主体多、缺乏规模效应，市场竞争较为激烈等问题。
一、深圳市轨道交通线网规划(2016-2030)规划方案 遵循轨道交通引导城市发展的理念，按照“对外强轴、中心加密、外围联通”的总体原则，全市共规划城市轨道线路32条，总规 模约1142km（含弹性发展线路约53km），由市域快线和普速线路两个层次构成。其中，市域快线8条，总规模约412km，普速线路24条，总规模约730km。
二、规划目标及策略 （一）规划目标 为支撑深圳建设全国性经济中心城市和国际化城市，发挥轨道交通引导城市产业升级、优化空间结构的作用，规划构建以轨道交通为骨干，与各种交通方式协调发展的一体化交通体系，实现“45/70/70”发展目标。 1.轨道交通出行“45目标”：城市主副中心之间45分钟通达； 2.公共交通出行“70/70目标”：公共交通占机动化出行量70%以上，轨道交通占公共交通出行量70%以上。 （二）规划策略 1.区域发展协调策略：构建与国家铁路、城际铁路相协调的城市轨道网，大力促进都市圈一体化发展； 2.城市发展协调策略：构建与城市空间、土地利用相协调的城市轨道网，积极推进特区一体化发展； 3.综合交通协调策略：构建以轨道交通为骨干的一体化交通体系，持续优化城市交通出行结构； 4.弹性发展协调策略：构建适应未来都市圈发展和通勤交通需求的城市轨道网，充分预留城市轨道网的发展弹性。
三、市域快线方案 规划构筑“双心放射、外围串联”的市域快线体系，实现城市主副中心快速联系，发挥城市主中心对外围辐射带动作用，推动外围副中心发展。 既有规划6、11、13、14、18号线共5条市域快线，规划延长1条线路，新增3条线路。规划延长18号线串联外围副中心和组团中心，新增20号线实现空港新城与福田中心的快速联系，新增21号线实现龙岗副中心与前海中心的快速联系，新增22号线实现龙华副中心与福田中心的快速联系。规划形成“七放射、一半环”的市域快线布局结构，总规模约412km。