车辆被动安全性研究现状及发展
武汉理工大学乔维高
[摘要]本文在阐述了国内外道路交通和车辆安全现状的基础上，介绍了
目前车辆被动安全性研究的状况和主要研究方法，并针对我国道路交
通的特点，提出我国车辆被动安全性的研究特点和研究方向。
[关键词]车辆，被动安全，碰撞
1、前言
随着汽车保有量的增加，道路交通事故逐年上升已成为全球范围内的一大公害。以美国为例，1965年由于2000万辆汽车引起的交通事故的死亡人数为4.9万人，伤180万人。1994年，因公路交通事故死亡的人数达43536人，约占各种事故造成死亡人数总和的一半。就交通事故造成的经济损失而言，美国1965年为85亿美元，占国民生产总值的1.2%，1975年为144亿美元，1985年为825亿美元。在欧洲，据1997年10月9日欧洲交通部长会议公布的统计数字，平均每年有45,000人死于汽车交通事故。另据报道，法国30年间因车祸死亡40万人，受伤300万人。法国政府每年为交通事故而付出的抚恤金和处理毁坏车辆的费用高达几百万法郎。韩国平均每万辆车因交通事故造成丧生的人数超过了发达国家的10倍，其经济损失占国民生产总值的2.5%，占国家预算的11%。德国、日本、意大利、英国每年因车祸死亡的人数分别大约为2.7万人、9千余人、9千余人和6千余人。
汽车诞生至今的110多年时间内，全世界死于汽车交通事故的总人数达到3100万人以上，是第一次世界大战死亡人数的两倍，比第二次世界大战死亡人数的一半还多。据研究表明，全世界范围内每年因汽车交通事故死亡的人数为70万人，受伤人数为1500万人，其中500万人需要住院治疗，而且预计本世纪开始不久伤亡人数将增加一倍。由此所造成的巨大经济损失和给上千万个家庭带来的灾难以及残疾人口的增长引发的社会问题已经日渐严重。
全世界汽车保有量约6亿多辆，我国仅占1.6%，而每年死于交通事故的人数却占全世界的1/9。1999年，我国公安交通管理部门共受理道路交通事故近41.5万起，其中有8.3万多人死亡, 28.6万多人受伤, 直接经济损失达21亿多万元。根据对1990—1996年我国与美国、日本、德国、英国、法国交通事故万车死亡率比较，发达国家汽车保有量在逐年增加，而交通事故死亡人数却逐年减少，万车死亡率很低（大约在1.5—3.5之间）。与发达国家相比，我国交通事故死亡人数也在
同步增加，尽管我国交通事故万车死亡率在逐年下降，但死亡率仍然很高（65—70），是发达国家死亡率的几十倍。
目前我国对汽车被动安全性的研究还着重局限于车内乘员的安全性和保护措施的研究，而对车外无防御能力的道路使用者（摩托车、自行车、行人）与汽车碰撞时的安全性研究还基本未起步。而在我国每年40多万起道路交通事故中，车内人员的死亡人数占32%左右，而车外无防御能力的道路使用者（摩托车、自行车、行人）的死亡人数占65%以上。因此，针对我国混合交通的特点，对车辆碰撞时车外无防御能力的道路使用者的安全性及防护装置的研究尤为重要。
2、汽车碰撞研究概况
（1）整车及零部件碰撞试验研究
早期的汽车被动安全性研究几乎都是靠进行整车及部件碰撞试验完成的。在本世纪30年代，美国率先采用汽车碰撞试验研究汽车被动安全性。到了50年代，整车撞击试验开始采用无人驾驶的其他动力牵引方式，碰撞速度有了很大提高。1947年Stapp首次采用一种滑道式整车进行了台车撞击试验。
目前，美、日、、英、法、德、荷兰等国家已经具备先进的小尺寸碰撞模拟试验系统，这些碰撞试验系统按滑车的驱动方式分为发射式、机械式和直流电机钢索式，按吸能装置可分为塑料管吸能器（TNO道路车辆研究所和法国UTAC等）、钢板吸能器（德国TüV和日本NSK等）、反弹式程序控制器（如美国MTS）和液压缓冲器（日本NSK和本田等）。此外，英国MTRA、美国FORD、俄罗斯汽车研究所PARI、法国UTAC和日本JARI等还拥有全尺寸碰撞试验系统。零部件碰撞试验方面已拥有先进的试验装置可对安全带、安全气囊、仪表板、转向盘（柱）系统、座椅、保险杠和车顶等进行冲击试验。因此，国外在台车碰撞试验、模型模拟碰撞试验（比例模型和足尺模型模拟试验）和实车碰撞试验方面不仅有先进的测试设备和技术，而且已在大量的试验研究中积累了许多有用数据和丰富的经验。
（2）车辆抗撞性及乘员保护装置研究
车辆抗撞性研究的目的就是为了改进汽车的结构，使之碰撞变形更有利于保护乘员。对此许多汽车厂家通过改进汽车的外部和内部的结构和材料，提高汽车的抗撞性。如三菱公司采用碳塑纤维强化塑料（CFRP）与钢混合的车架大梁，该大梁结构中有泡沫填充物和其它新材料，这不仅实现了车身轻量化，而且有效地吸收冲击能量，同时在发生碰撞时可提供足够的生存空间。Clark和Young设计了充气保险杠系统，它装置于汽车的前部，展开时总厚度可达0.84m，试验表明这种保险杠可吸收约19%的碰撞能量，使汽车前部和乘客受到的伤害明显降低；Takagiet al通过增加碰撞隔离板改进汽车前部纵梁的结构，使汽车的前部结构获得了很好的能量吸收特性；Toyama等利用PAM-CRASH研究了汽车结构与能量吸收特性的关系；Lorenzo还设计了车门内部结构，可在侧碰中保护乘员；大宇还开发了全铝安全电动车车身。
乘员保护装置的研究主要是研究安全带和安全气囊的机械特性，以获得最优
的约束性能，使人体避免与驾驶室内饰组件的新吸能衬垫材料，使得人体与之发生二次碰撞时，所受到的伤害最小。安全带为美国人Chaire L. Strath于1935年发明的，至今它已作为必装件为汽车采用。国外一直在进行提高安全带约束性能的研究。人们采用了卷收器、自动锁止卷收器ALR和紧急自动锁止卷收器ELR来提高安全带的约束性能。人们还开发了安全带预紧器、充气式安全带、儿童安全带系统等。安全气囊是辅助的乘员约束系统，它与安全带一起作用来防止乘员受到汽车内饰的伤害。目前国外关于汽车安全气囊的研究很多，安全气囊研究的核心问题是它在充泄气以使乘员获得最佳的保护。模拟安全气囊的关键在于建立一个接近实际的模型。它的研究涉及到工程热力学、流体力学、传感技术、人工智能和材料科学等领域。Hoffman et al.,Niebore和Heinz分别利用PAM-CRASH和MADYMO建立了气袋的有限元模型，并在计算机上模拟充气过程；J.T.Wang对气囊透气性进行了深入的研究，并着手开发双阶段混合气囊；E.M.Scieveka等为了研究上肢因安全气囊展开导致的伤害，利用多体系统动力学程序ATB建立了乘员与安全气囊系统作用模型；Huelke和Shashi M.Kuppa等还通过试验或开发RAID （Research Arm Injury Device）等研究因安全气囊导致的上肢伤害。安全驾驶室内饰组件的开发研究，可以有效地减轻汽车碰撞中的二次碰撞造成的人体伤害。如人们设计了安全座椅（象仿生座椅BAC）、吸能式转向器、安全仪表板和垫等，还不断寻求吸能式内饰件衬垫材料、组合式安全仪表板等。
（3）我国车辆碰撞研究概况
我国汽车被动安全性系统研究起步于80年代后期。清华大学黄世霖等人经过5年的理论准备和试验探索，于1991年在我国最早自行设计并建成了橡胶绳弹射式碰撞试验台，先后引进了混合Ⅱ型、混合Ⅲ型假人和爱泰保1000高速运动分析仪，对天津三峰客车、山东齐鲁小客车、BJ212、BJ2020S等进行了实车碰撞试验。此外，在假人的下肢部分验证评估和改进、侧碰安全气囊、安全气囊的点火控制算法、车体结构和图象运动分析中的标识点自动跟踪技术等方面作了深入探索，在汽车被动安全试验技术研究领域积累了丰富经验和取得了许多成果。
中国汽车技术研究中心建成了室内台车碰撞试验台和实车碰撞试验台，试验台性能稳定，可以按GB15083-94、GB14166-93、GB14167-93等法规要求进行座椅强度、安全带性能的试验验证。其自行设计研制的塑料吸能器，可按照ECER80、ECER17和ECER16进行汽车座椅、汽车安全带等的动态试验。目前已对国内的许多轿车如别克、富康、吉利等进行了实车碰撞试验。
处于湖北襄樊的国家汽车质量监督检测中心的综合型试验场自行设计研制而成的汽车被动安全动态试验设施于1995年6月通过机械部的鉴定，它可进行EEC规定的座椅、安全带、安全气囊的动态试验和轿车整车正面碰撞试验等。并拥有TNO-10型和混合Ⅲ型假人及其标定装置、32通道数据采集系统。交通部通县公路工程综合试验场也拥有整车碰撞设施。
3、碰撞仿真技术研究概况
车辆碰撞问题是一个十分复杂的力学问题。1985年以前，限于当时的理论
水平，人们是不可能对其有个全面深入的了解的。为了最大限度满足有关安全标准，保障乘员生命安全，人们尝试了许多方法以便弄清车辆碰撞的内在规律，达到利用与控制碰撞的目的。其中的多刚体系统动力学方法和机械振动学方法是当时最优秀的两个方法。模型简单、表述规范、编程方便、运算快捷是多刚体系统动力学方法的突出优点，但由于真实世界中的物体都是可变形体，而且对于车辆碰撞分析来说，汽车车体结构的变形特性是影响汽车安全性能的关键因素，因此，该方法在汽车碰撞仿真中常常只用于对人体模型的碰撞响应分析。采用机械振动学方法来进行车辆碰撞分析，目的是弥补多刚体系统动力学方法不能研究可变形体响应的不足。它是根据碰撞过程中汽车的实际变形情况将汽车离散为一个非线性弹簧-质量振动系统，通过事先测定系统中弹性元件的非线性抗力特性，利用机械振动学的方法来求解碰撞系统响应的。程序短小、简明、能够考虑变形体的弹塑性变形特性是该方法的基本优点，而且从理论上说，它与多刚体系统动力学方法的有机结合，能够解决车辆碰撞分析中几乎所有的响应问题，但由于抗力元件的非线性特性必须预先测定，同时又要保证所测得的特性恰恰是构件在真实碰撞中的力-变形特性，这样，在测试时，就必须精心模拟构件在碰撞中可能出现的各种可能的约束条件，而汽车碰撞中的有些接触约束条件事先是无法知道的，这就大大增加了测试的难度，也正因为如此，人们借助仿真分析大幅度改进汽车被动安全性的企图才迟迟无法实现。
1985年之后，显式有限元方法的成熟，标志着汽车碰撞仿真研究新时期的开始。适用面广、精度高且能够处理异常复杂的约束边界是其独有优点，使之成为一种克服了前述两种方法全部缺点的优秀方法。本来，像其他方法一样，显式有限元方法也应有其不足之处，即与传统的隐式有限元方法相比，它本来具有一个很大的缺点即受Courant稳定性准则制约的积分时间步长太小，尽管显式算法不存在隐式算法中的“平衡迭代”问题，使其单次求解速度高于隐式算法之速度，但由于汽车碰撞问题规模大、非线性严重，太小的积分时间步长，必然招致整个求解过程所需的CPU时间太长。幸运的是，由于汽车碰撞过程的瞬时性与结构的大变形性，材料不仅具有一定的应变率，而且还经常处于弹塑性状态，而材料一旦超过屈服极限进入弹塑性状态，弹塑性应力和应变之间就没有一一对应的关系，即应变不仅依赖于当时的应力状态而且还依赖于整个加载的历史，因此，为了不破坏材料的本构关系，计算中又必须采用很小的积分时间步长。于是，采用很小的积分时间步长这一本来是出于显式有限元方法无奈的做法，反而成为汽车碰撞分析的必要条件，从而更促使显式有限元方法成为汽车碰撞仿真最常用的有限元方法，这也就是在碰撞分析中很少采用隐式有限元方法的根本原因。
随着汽车碰撞仿真研究的深入，到1996年，人们设计出了某种意义上的安全车身，但还有许多课题有待深入研究。随着仿真技术的发展，汽车安全车身的含义正日趋科学，汽车被动安全性的研究内容也在悄悄地丰富着，尽管汽车碰撞仿真研究已取得了巨大成就，但研究工作还远没有完结。目前，我国的清华大学、吉林大学、中国汽车技术研究中心、湖南大学、同济大学等单位都在进行汽车被
动安全性的计算机仿真研究。
目前用于碰撞仿真研究的专用软件有：CRAUSH系列、DYNA3D （LS-DYNA3D）系列、MVMA2D、CAL3D、MADYMO（MADYMO2D和MADYMO3D）、SOMLA、PAM-CRASH、PAM-CVS软件等。
4、摩托车、自行车、行人与汽车相撞的研究概况
国外对摩托车碰撞的研究虽然没有对汽车碰撞的研究普及，但欧美日等发达国家从八十年代开始就对摩托车被动安全性研究进行了关注，在美国每年定期召开的Stapp汽车碰撞研究会上、国际安全试验车（ESV）会议上及SAE的文献中，有部分是涉及摩托车被动安全性的研究的，这些研究内容包括：基于现实摩托车碰撞事故调查数据及死伤者的临床医学分析得出的分析报告；基于统计数据制定的安全法规和试验规程标准；针对摩托车碰撞安全的保护措施和装置（如对摩托车驾驶者腿部的保护等）；摩托车被动安全研究中试验装置的开发和计算机辅助手段的研究等。
欧洲国家为制定摩托车安全法规和摩托车被动安全试验规程，对现实碰撞事故进行了整理和分类，以便以此为基础开展有针对性和深入的研究。碰撞类型是事故分类的重要标准，通过大量碰撞事故案例，可以总结出主要的碰撞类型，然后通过试验室模拟和计算机仿真进行深入的研究。
因此，应联合国欧洲经济委员会车辆结构工作组（UN/ECE/WP29/GRSG）的要求，ISO道路车辆技术委员会下属的第22工作组（TC22/SC22/WG22）曾用1年半的时间在1994年4月完成了ISO13232《摩托车研究碰撞试验规程》的草案。该标准是基于摩托车事故分析数据库、与碰撞事故相关的碰撞条件、试验假人、试验设备、测试参数、伤害指标和摩托车碰撞计算机仿真等诸多因素起草的。
德国的研究者抽取了1990年以后的528起摩托车（排量大于50ml）与汽车之间碰撞的事故案例（取样方式可以保证案例的代表性）。数据中包含了事故环境、骑乘人员的伤害状况、车辆的破坏程度等。碰撞类型是由事故发生时的方式及事后的危害程度决定的。具体有三个标准，即摩托车的碰撞部位、被撞车辆的碰撞部位、两者的碰撞角度。在第一轮的统计中，通过对各因素的单独分类取得大致的结论：（a）汽车前角是碰撞发生概率最大的区域；（b）摩托车前部是碰撞发生概率最大的区域；（c）相向行驶时碰撞发生的概率很大。该统计结果与我们实际生活中的经验是相符的。进一步分析发现，事故发生的频次并不能说明事故类型的严重程度，必须还要考虑摩托车驾乘人员的伤害程度和其他后果。伤害评价指标用简略伤害等级AIS（Abbreviated Injury Scale）表示，此数值越大，所受的伤害程度就越大。从统计数据可知，正面碰撞最具潜在危险性。为了更精细地考虑事故中人体不同部位的伤害情况，将伤害细分为三部分考察（头部、上肢及躯干、下肢）。对于不同部位，不同碰撞类型所引起的伤害程度是不同的。另外，两车的碰撞速度也是描述事故状况不可缺少的参数。由统计结果分析而知，摩托车的碰撞速度通常要比汽车更快。
1998年，瑞士的Nicholas M. 和美国的John W. 对ISO13232中有关摩托车
乘员腿部保护装置进行了综合评价。日本汽车研究所的YuQing Wang 和Minoru Sakurai 、日本雅玛哈公司的I. Kurawaki 和N. Ohara 等对摩托车与汽车、固定物之间碰撞进行了计算机模拟和试验研究，开发出摩托车假人模型和相应的碰撞响应特性，并对摩托车碰撞研究的发展提出了见解；美国加利福尼亚大学的Derwyn M.等对摩托车与汽车之间的碰撞进行了试验研究。
欧美一些国家对汽车撞行人也进行过一些研究和分析，对汽车与行人碰撞的事故形态，包括各种不同的行人（不同体形的成人、妇女、儿童）与汽车相碰撞的碰撞位置、碰撞速度、运动轨迹等进行了基础研究；日本交通事故研究会也曾对汽车撞行人时的碰撞机理进行过仿真研究，得出汽车撞行人的碰撞响应特性。而对汽车与自行车相撞时的碰撞特性，目前除了日本对此有过一些简单的分析和研究外，其他国家对此进行的研究还很少。
我国对摩托车、自行车、行人与汽车碰撞的事故形态和保护措施的研究基本上还没有起步。而事实上，针对我国实际的混合交通现状，开展摩托车、自行车、行人与汽车碰撞的典型事故形态及其保护措施的研究比进行汽车碰撞时车内人员的安全性及防护措施的研究更为重要。因此，在我们这样一个摩托车、自行车、行人与汽车混合交通大国，开展摩托车、自行车、行人与汽车碰撞的典型事故形态及其保护措施的研究很有必要，并将填补国内这项研究的空白。
5、汽车被动安全技术展望与对策
安全、环保与节能构成了当今汽车发展的三大问题。为了解决不断困扰汽车界和人类社会的汽车安全问题，各国控制汽车产品的技术法规不断追加和加严。由此使各种汽车安全新技术呈现日新月异的态势。技术的高度进步使汽车性能不断提高，最终给人类带来福音。
步入21世纪，欧美日各国在已有的成绩基础上都雄心勃勃，试图进一步扩大战果，并把该领域作为优先发展的方向。以日本为例，由运输省牵头的先进安全汽车（ASV）研究项目，包括日本9大整车公司参与，提出总计20项研究成果。1991~1995年完成第一个ASV五年计划，1996年开始ASV的第二个五年计划。这一方面是由于世界经济格局的调整及经济发展模式的变化带来的竞争所造成的。另一方面，随着人类物质和精神文明的提高，人们对生活质量和生命的关注也迫使现代汽车尤其是轿车具备挑战更高被动安全性的境界。
然而，知识的积累以及人们认识和改造世界的进程不是一蹴而就的。从技术的角度看，如何充分应用过去积累的安全技术，深入发掘汽车事故安全的本质，找到包括防止事故在内的有效手段，仍然是颇具挑战性的工作。
世界各国在安全领域尤其是汽车被动安全性技术方面从无到有，一直到现在形成日趋复杂的法规体系，在当今全球经济一体化的浪潮下必将面临如何协调统一的问题。另一方面，从对汽车被动安全技术具有划时代贡献的FMVSS的制定，到以此为重要依据的ESV计划的研究和开发，一直到40年后的今天，随着人们对汽车被动安全技术认识的不断深入，汽车被动安全法规正呈现出以下几个发展趋势：
（1）法规的更新速度加快。由于政府制定的汽车被动安全法规只是对汽车产品的最低要求，它需要兼顾大多数汽车产品的水平。但在欧、美、日各国，有实力的大企业为使产品更具卖点，都把比本国汽车被动安全法规更严厉的民间机构评价程序（如新车评价程序NCAP）或自定的评价程序（如丰田的GOA）作为追求目标。他们的目标和原则是：以高度的可靠性符合现有的和将来的在美国和欧洲实行的一切安全标准。这种在汽车被动安全技术方面的超前竞争使汽车被动安全技术迅速提高，于是法规也不得不水涨船高，加快更新。
（2）汽车被动安全法规的内容对现实安全问题的重现越来越完善和全面。在汽车被动安全法规项目的制定中已形成了一个共识：即存在就是合理的。例如人们认识到，孩子是最珍贵的，同时也是最脆弱的，儿童在30km/h的意外伤害中与成人150km/h的情形相当。所以针对儿童的汽车被动安全法规项目将出台。又比如，人们开始注意在自我保护的同时给其他车辆和行人一些安全保证。欧洲提出车辆碰撞中的“耐冲击性”和“攻击性”的平衡的观念。这也将在汽车被动安全法规中有所体现。另外为更符合实际，试验车以自身发动机作动力，通过遥控进行碰撞试验也会在制定汽车被动安全法规评价实验方法时加以考虑。
在技术方面，由于所谓的S3E（Safety，Economy，Energy，Environment）即安全、经济、节能、环保的观念深入人心，未来的汽车被动安全技术呈现以下趋势：
（1）车内外的全面保护。人们已把过去对汽车各个局部安全措施的关注提高到一个的整体的层次。比如，7系列的宝马车已具有6个安全气囊，包括2个前碰气囊，2个侧碰气囊，2个头部保护气囊。现在安全气囊不仅出现在侧面，西门子公司甚至开发出了足部气囊，使一直被认为不会致命的部位也得到保护。车外碰撞保护气囊也在试制中，这种气囊可以对行人加以保护。
（2）被动保护装置的智能化。在乘员约束方面，值得一提的是未来的智能约束系统。其基本思想是尽可能多的收集和利用有关乘员形体位置及撞车类型和撞车速度的数据，建立数据库，对某一碰撞中获得的乘员和车的有关信息进行判断识别，调整约束系统的新能参数，使人体获得最佳的保护。如智能化的安全气囊，通过增加传感器，探测乘员是儿童还是成人，以及坐姿及安全带状况，然后经计算机分析，合理控制安全气囊展开的时间和强度，以减少安全气囊对人员的意外伤害。这种智能安全气囊已在GM、丰田和TRW公司、福特、日产等的研究计划中。
我国目前的汽车安全水平比较低：在汽车保有量仅为发达国家（如美、日）的1/6~1/20的情况下，交通事故的死亡率却是他们的几十倍，居世界首位。汽车安全性已成为我国汽车工业可持续发展的必备条件。在加入WTO以后，中国汽车工业更将迎来高强度的竞争挑战和重大的机遇。然而作为发展中国家，我国不仅要面对发达国家遇到的现代交通问题，同时要应付汽车技术落后、交通设施陈旧、交通管理水平落后、汽车安全法规滞后及国民安全意识不强等的压力和负面影响。我国面临的汽车安全问题不同于欧美主要表现在以下几点：
①要以有限的费用达到理想的安全效果，所以不能追求绝对的安全，需通盘
考虑成本、生产率等；
②欧美主要针对车与车或车辆单独事故，而我国还要应付汽车与摩托车、行
人或自行车的事故，即面临道路改善，国民安全教育等众多其它问题；
③我国汽车被动安全起步较晚，面临不断追加法规新项目，即相关法规急速
推广的状况。
同时我们看到，即使在高度自律的美国汽车工业，汽车被动安全技术研究也不是无序和无计划的状态下展开的。我们应该将汽车被动安全技术这一重大课题纳入国家支柱产业发展战略的组成部分中去，在国家政策、法规的指导下，通过制定近、中、长期计划，充分借鉴吸收国外经验以产学研的联合方式，逐步付诸实施，创造性地开发出自己的先进安全产品。
5．结语
我国车辆被动安全性研究起步晚，但发展很快。我国的汽车碰撞研究技术基本上已接近国际先进水平。随着我国国民经济的稳步发展，我国汽车工业将会不断壮大，车辆被动安全技术的研究也将有力地推动我国车辆交通现代化的实现，21世纪将迎来我国汽车安全技术飞速发展的新时代。
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Status and Development about
Vehicle Passive Safety Research
Weigao Qiao
(Wuhan University of Technology,Wuhan,430070) [Abstract] On the basis of expounding the status of road traffic and vehicle safety, this paper introduced the study status and main research methods of vehicle passive safety, and in accordance with the road traffic characteristic in our country, put forward the research characteristic and direction in the field of vehicle passive safety research in our country.
[Key words] vehicle , passive safety, crash
浅析我国车联网的发展现状及未来发展趋势 文/李兆荣 从09年G-Book和Onstar引入中国，09年被业界定位成中国的Telematics元年以来，汽车信息化的概念就从来没有停止过，甚至越来越热，汽车行业没人不提Telematics，眼下的汽车产业，Telematics代表着先进，代表着高端，代表着创新，中国的汽车业仿佛从09年开始已然进入了T时代。T的热度在2010年逐渐被一个新的名词所取代，这就是车联网。2010年10月28日在无锡举行的中国国际物联网(传感网)大会传出消息，汽车移动物联网(车联网)项目将列为我国重大专项第三专项的重要项目，并且相关内容已上报国务院，一期拨款有望达百亿级别，预期2020年实现可控车辆规模达2亿。车联网这个名词在物联网的大背景下应运而生，车联网的概念通过这次大会逐渐被放大，现在不管是Telematics还是GPS运营，都被纳入到车联网这个范畴中了。 然而车联网这个概念，从一开始就被烙上私家车的标签。为什么这么讲呢？因为前面讲过，先有Telematics的概念，再有车联网的概念，而二者都属于汽车行业。Telematics概念是因为做乘用车的通用和丰田引入中国的，加上这两年中国乘用车销量的迅速增长，业界把眼光聚焦在乘用车这个领域，所以，提起车联网，大家不约而同想到的就是乘用车厂的Telematics系统，想到的是汽车后市场的DVD导航厂商所推出的类似G-Book这样的系统，仿佛车联网就是乘用车市场的一个系统或平台。当然，不可否认的是乘用车在我国机
动车里所占的比重，我们从中国公安部交通管理局获悉，截至今年6月底，全国机动车总保有量达2.17亿辆。其中，汽车9846万辆，摩托车1.02亿辆。全国私家车保有量达7206万辆，占汽车保有量的73.2%，比2010年底上升1.21个百分点。个人汽车拥有率不断提高，私家车作为民众出行的交通工具日益普及。正因为以上原因，业界产生了一个误区，以为车联网就是私家车的市场，管中窥豹，可见一斑。其实车联网的领域，除了私家车，还有行业用户市场，集团用户市场。 车联网在私家车领域的现状 在私家车市场，你会发现车联网企业一边高调推出车联网的产品，一边又半遮半掩，迟迟不肯全面推广。这是为什么呢？因为不管是车厂主导的车联网产品还是后装市场的车联网产品，都绕不开一个门槛，就是商业模式。有人曾说过，如果车厂标配，车联网可全面开花。情况是这样吗？答案是否定的。我们以车载导航娱乐设备为例，目前车厂只是在中高端车型上安装相应的设备，并没有全面普及到中低端车型。前装市场车载导航设备的装配量和我国汽车1800万辆的产销量相比非常低，因此，前装市场的车载导航设备渗透率也不会很高。反观后装市场，DVD导航市场以30%-50%的速度递增。另一方面，由于后装市场的产品给产业链各方带来了一定的利益，因此，目前通过车厂标配的方式让车联网遍地开花，还尚需时日。 目前国内车厂主导的车联网平台，合资品牌车厂有通用的OnStar、丰田的G-Book以及日产的CarWings+智行；自主品牌车
汽车安全性研究1.1汽车被动安全性研究的意义与现状 研究的意义1.1.1近年来我国的汽车工业飞速发展，汽车保有量迅速增加， 这同时也导致了 与汽车相关的各种事故的迅猛增长。根据国家安全生产局发布的全国安全生产形势通报，2002年全国共发生各类安全事故107. 3万起，死亡13. 9万人。其中，道路交通事故77. 3万起，占全部的72%，死亡10. 9万人，占全部的78% , 56. 2万人受伤，直接经济损失33. 2亿元。2003年我国一共发生交通事故607507起，总伤亡人数为598546人，其中侧面碰撞占32％，因侧面碰撞而造成的人员伤亡占31.1％2006年，全国共发生道路交通事故378781起，造成89455人死亡、。431139人受伤，直接财产损失14.9亿元。与2005年相比，事故450254起，死亡人数98783人，受伤人数469911人，直接财产损失18.9亿元。汽车交通安全已经成为公共安全问题中举足轻重的部分。从世界范围来看，我国汽车保有量只占全世界的1.9%，但我国交通事故死亡人数却占全世界的15%左右。可见汽车安全性研究在我国的重要性。大量交通事故的发生，无数生命的代价换来民众、生产厂商和政府部门对汽车安全性的重视并开始采取各种措施来减少人员及车辆的损失。通过提高汽车安全性能，达到事故无法避免时“车毁人不亡，车损人不伤”。[1] 汽车被动安全性是汽车最为重要的一项整车性能指标，人们一直致力于汽车安全性的研究和安全技术的开发。汽车工业发达的国家如美国、日本，随着汽车安全性研究的深入和安全法规的贯彻，虽然汽车保有量在增加，但交通事故的死亡率大大降低，成效十分显著。这证明了先进的安全技术可以降低交通事故的发生率及减少财产的损失。我国目前已进入交通事故多发期，而且汽车安全水平落后，这已经成为阻碍我国交通运输业和汽车工业进一步发展的主要因素之一，因此开展汽车被动安全性研究是十分必要和紧迫的。为了促进这一领域的研究工作，中国汽车被动安全技术专业委员会于1995年9月成立，标志着我国汽车被动安全性研究工作走上系统化和正规化的发展道路。而2000年1月1日，CMVDR 294《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》的实施则标志着我国的碰撞法规正逐渐与国际接轨。 1.1.2研究现状 目前，国内外有关汽车被动安全性的研究主要围绕汽车抗撞性和乘员约束系统两方面开展，具体表现为以下几点： 1.1. 2.1车身结构抗撞性 是汽车问世以来最重要的研究课题之车身结构抗撞性研究提高汽车安全性，一。车身是安装悬挂部件的基础，其坚固可靠可为行车安全提供必要的条件。在实际的新车开发中，应以此为目标，努力实现车身结构高强度化。然而，车身能够直接发挥的最大作用还是提高整车的安全性。为此车身应有如下功能：（1）为了尽量缓解乘员受到的冲击，必须尽可能缓和吸收车辆和乘员的运动能
我国经济发展现状的论文 导读 《中国分享经济发展报告2021》对分享经济下的概念是：利用互联网等现代技术整合，分享海量的分散化闲置资源，满足多样化需求的经济活动总和。从对共享经济的定义和概述中可提炼出三点：一是可利用的闲置资源；二是共享平台高效供需对接；三是资源供需双方的积极参与。 共享经济概述 (一)共享经济的成因和内涵 共享经济是一种新兴经济形态。1987年，美国学者马科斯·费尔逊、琼·斯潘思提出分享消费是在满足日常需求的同时愿意与他人建立关系的经济活动。雷切尔·波茨曼、鲁斯·罗杰斯在《我的就是你的：协作消费的崛起》一书中，进一步发展了分享消费的观点，指出客户的需求不再局限于拥有物品的所有权而是使用需求获得满足。罗宾·蔡斯在《共享经济：重构未来商业新模式》一书中，把共享经济的含义归为三部分：产能过剩(闲置资源)、共享平台、人人参与。共享经济鼓励物品的所有权者与目标使用者基于共享平台，提高闲置资源的使用效率，提倡人与人之间以互信的方式交流、生活。
从对共享经济的定义和概述中可提炼出三点：一是可利用的闲置资源；二是共享平台高效供需对接；三是资源供需双方的积极参与。 共享经济包含共享平台、供给方、需求方三个必须主体。 1.共享平台 基于互联网等现代技术，把可利用的闲置资源位置应用大数据基本算法等精准实时对接供给端与需求端，平台本身对共享的物品与服务没有所有权，未对其进行相应的固定成本支出，提供的仅仅是必须的服务与法定的监管，属于轻资产运营，收入来自交易的抽成。 2.供给方 供给方无论是个体或是组织，只要拥有闲置可用的资源，并且愿意为获取一定收益而暂时性转移产品使用权或服务，供给方的本质是在获取额外收益的同时而不自觉地提高了资源的使用效率。 3.需求方 需求方是愿意付出一定的经济报酬而获取物品的使用权或接受服务。在互联网经济下，每个有需求的个体或组织均可成为产品或服务的需求方，无须拥有产品所有权而获取产品和服务需求。 在互联网经济下，共享经济完美地实现了供给与需求的无缝对接，供给因能提供“私人订制”的解决方案而提高了产品与服
车辆被动安全性研究现状及发展 武汉理工大学乔维高 [摘要]本文在阐述了国内外道路交通和车辆安全现状的基础上，介绍了 目前车辆被动安全性研究的状况和主要研究方法，并针对我国道路交 通的特点，提出我国车辆被动安全性的研究特点和研究方向。 [关键词]车辆，被动安全，碰撞 1、前言 随着汽车保有量的增加，道路交通事故逐年上升已成为全球范围内的一大公害。以美国为例，1965年由于2000万辆汽车引起的交通事故的死亡人数为4.9万人，伤180万人。1994年，因公路交通事故死亡的人数达43536人，约占各种事故造成死亡人数总和的一半。就交通事故造成的经济损失而言，美国1965年为85亿美元，占国民生产总值的1.2%，1975年为144亿美元，1985年为825亿美元。在欧洲，据1997年10月9日欧洲交通部长会议公布的统计数字，平均每年有45,000人死于汽车交通事故。另据报道，法国30年间因车祸死亡40万人，受伤300万人。法国政府每年为交通事故而付出的抚恤金和处理毁坏车辆的费用高达几百万法郎。韩国平均每万辆车因交通事故造成丧生的人数超过了发达国家的10倍，其经济损失占国民生产总值的2.5%，占国家预算的11%。德国、日本、意大利、英国每年因车祸死亡的人数分别大约为2.7万人、9千余人、9千余人和6千余人。 汽车诞生至今的110多年时间内，全世界死于汽车交通事故的总人数达到3100万人以上，是第一次世界大战死亡人数的两倍，比第二次世界大战死亡人数的一半还多。据研究表明，全世界范围内每年因汽车交通事故死亡的人数为70万人，受伤人数为1500万人，其中500万人需要住院治疗，而且预计本世纪开始不久伤亡人数将增加一倍。由此所造成的巨大经济损失和给上千万个家庭带来的灾难以及残疾人口的增长引发的社会问题已经日渐严重。 全世界汽车保有量约6亿多辆，我国仅占1.6%，而每年死于交通事故的人数却占全世界的1/9。1999年，我国公安交通管理部门共受理道路交通事故近41.5万起，其中有8.3万多人死亡, 28.6万多人受伤, 直接经济损失达21亿多万元。根据对1990—1996年我国与美国、日本、德国、英国、法国交通事故万车死亡率比较，发达国家汽车保有量在逐年增加，而交通事故死亡人数却逐年减少，万车死亡率很低（大约在1.5—3.5之间）。与发达国家相比，我国交通事故死亡人数也在
文/李兆荣 从09年G-Book和Onstar引入中国，09年被业界定位成中国的Telematics元年以来，汽车信息化的概念就从来没有停止过，甚至越来越热，汽车行业没人不提Telematics，眼下的汽车产业，Telematics代表着先进，代表着高端，代表着创新，中国的汽车业仿佛从09年开始已然进入了T时代。T的热度在2010年逐渐被一个新的名词所取代，这就是车联网。2010年10月28日在无锡举行的中国国际物联网(传感网)大会传出消息，汽车移动物联网(车联网)项目将列为我国重大专项第三专项的重要项目，并且相关内容已上报国务院，一期拨款有望达百亿级别，预期2020年实现可控车辆规模达2亿。车联网这个名词在物联网的大背景下应运而生，车联网的概念通过这次大会逐渐被放大，现在不管是Telematics还是GPS运营，都被纳入到车联网这个范畴中了。 然而车联网这个概念，从一开始就被烙上私家车的标签。为什么这么讲呢？因为前面讲过，先有Telematics的概念，再有车联网的概念，而二者都属于汽车行业。Telematics概念是因为做乘用车的通用和丰田引入中国的，加上这两年中国乘用车销量的迅速增长，业界把眼光聚焦在乘用车这个领域，所以，提起车联网，大家不约而同想到的就是乘用车厂的Telematics系统，想到的是汽车后市场的DVD导航厂商所推出的类似G-Book这样的系统，仿佛车联网就是乘用车市场的一个系统或平台。当然，不可否认的是乘用车在我国机动车里所占的比重，我们从中国公安部交通管理局获悉，截至今年6月底，全国机动车总保有量达2.17亿辆。其中，汽车9846万辆，摩托车1.02亿辆。全国私家车保有量达7206万辆，占汽车保有量的73.2%，比2010年底上升1.21个百分点。个人汽车拥有率不断提高，私家车作为民众出行的交通工具日益普及。正因为以上原因，业界产生了一个误区，以为车联网就是私家车的市场，管中窥豹，可见一斑。其实车联网的领域，除了私家车，还有行业用户市场，集团用户市场。 车联网在私家车领域的现状 在私家车市场，你会发现车联网企业一边高调推出车联网的产品，一边又半遮半掩，迟迟不肯全面推广。这是为什么呢？因为不管是车厂主导的车联网产品还是后装市场的车联网产品，都绕不开一个门槛，就是商业模式。 有人曾说过，如果车厂标配，车联网可全面开花。情况是这样吗？答案是否定的。我们以车载导航娱乐设备为例，目前车厂只是在中高端车型上安装相应的设备，并没有全面普及到中低端车型。前装市场车载导航设备的装配量和我国汽车1800万辆的产销量相比非常低，因此，前装市场的车载导航设备渗透率也不会很高。反观后装市场，DVD导航市场以30%-50%的速度递增。另一方面，由于后装市场的产品给产业链各方带来了一定的利益，因此，目前通过车厂标配的方式让车联网遍地开花，还尚需时日。 目前国内车厂主导的车联网平台，合资品牌车厂有通用的OnStar、丰田的G-Book以及日产的CarWings+智行；自主品牌车厂有上汽荣威的InKaNet、一汽奔腾的D-Partner、长安汽车的InCall、吉利的G-NetLink。合资品牌的车联网平台发展速度较快，尤其是OnStar，其用户规模已超过20万。自2010年北京车展上推出InKaNet之后，上汽对车联网的推广力度还是比较大，但也只是在荣威350上安装，并没有普及到750、550所有车型，并且在350
35金融观察与经济视野 共享经济是在网络时代下诞生的新型经济模式，引发了新一轮商 业革命，提高了各类闲置资源的利用率，共享单车、共享充电宝、共 享雨伞、共享汽车出现，带动了IT 软硬件、信息终端等产业发展， 缔造出全新的企业运营、消费和生产模式。根浴PwC 的预测显示，到 2025年，全球共享经济规模将会达到3350亿美元，我国的共享经济 规模将会达到世界首位，具有极大的开发价值。 一、共享经济的发展现状 关于共享经济的萌芽，最早可以追溯至2016年，在2016年3月， 《政府工作报告》中出现了“共享经济”字眼，强调提升社会资源利 用率，让更多人参与进来，对于共享经济的发展，国家、政府提供了 人力、物力和政策支持，经历了2017年共享经济的洗牌潮后，2018年， 共享经济继续迅速发展，涉及领域包括金融、交通、医疗、生活服务、 知识技能等产业，根据《中国共享经济发展年度报告（2019）》显示， 2018年共享经济市场交易额为29420亿元，比上年增长41.6%。从发 展现状来看，共享经济已经从开始的房屋住宿、交通出行渗透至了物 流、餐饮、金融、医疗、教育、基础设施等多个细分市场，并朝着能 源、农业、城市建设等传统领域中扩展。共享经济的产业、市场规模 均逐步扩大，根据2010年的数据来看，共享经济企业数量仅有十余家， 市场规模也仅有千万余元，在2015年，这一数据直线上升，市场规 模突破了百亿，各个行业发展规模均得到显著扩大，尤其是交通出行 业，滴滴平台已经成为全球规模最大的交通出行共享平台。同时，共 享经济的发展也提高了就业率，在共享经济支持下，就业方式变得更 加自主、灵活，每个人只要有资源、有时间，均可以参与，如在闲暇 时间通过滴滴平台成为专车司机，参与众包物流等，都能带来额外收 入。 二、共享经济发展的问题 （一）信用体系有待健全 在社会发展和人们受教育水平的提升下，社会失信问题得到了进 一步改善，但是相较而言，我国社会信用体系还不健全，违背诚信问 题依然存在。在共享经济的发展中，“诚信”是一个关键，只够有完 善的信用保障体系，才能满足共享经济的发展需求。在个人诚信体系 上，发达国家有严格的制度规定，如，在美国，制定了包括品德、能 力、资本、条件、担保品、稳定性在内的5C1S 标准体系，为Airbnb 与Uber 的繁荣发展提供了支持。而我国在这一方面起步晚，社会信 用水平不高，以共享单车为例，少数用户将单车据为己有、恶意破坏、 涂改二维码在，更有甚者，利用二维码实施诈骗行为，严重影响共享 经济的发展。 （二）监管机制急需完善 共享经济是一项新生事物，与之相关的法律还不完善，政府的监 督力度不够，会给消费者造成隐患问题，这一新型经济模式的准入门 槛低，行业细则也不明确，导致事故频发。以共享单车为例，其发展摘要：共享经济是一种新型经济运行模式，以其新颖的商业模式，在其细分市场领域取得了巨大成功，在迅速发展的过程中，共享经济也暴露出新的问题。本文针对共享经济发展现状和问题进行分析，并探讨具体的发展对策。 关键词：共享经济；现状；问题；对策 共享经济发展现状、问题与对策分析 刘亚威 （身份证号：30105199005170912） 初衷是为了解决人们出行“最后一公里”问题，但是大量用户将单车随意停放，反而影响了正常的城市秩序，加上监管不到位，也出现“儿童骑共享单车死亡”、“骑共享单车发生车祸致重伤”等事故。除此之外，网络监管不当也会造成问题，如APP 中存在的漏洞可能会导致用户财产遭到损失、信息泄露等。三、共享经济发展的对策分析（一）完善现有的社会信用体系在互联网+时代，共享企业掌握着大量用户隐私，包括支付账号、身份证号码、姓名、电话等，企业需要履行自身责任，严格遵照国家规定，做好事前预防工作，保障用户信息安全，更新现有技术，做好数据文件的监控和管理工作，严格规范信息使用权限，严禁侵害用户的权益。同时，完善现有的信用系统，对于失信行为，加大惩处力度，为个体建立信用方案，借鉴美国的措施，将品德、能力、资本、条件、担保品、稳定性等纳入信用体系中，制定奖惩措施，在整个社会中营造出诚信的风气。（二）制定针对性的法律制度针对共享经济发展中出现的问题，需要从法律层面进行监管，打破立法思维，为共享企业提供生存空间，根据其发展中的问题和消费者的反馈进行科学指引，完善监管体系，制定法律制度。对于网络信息平台的运营，也要做到全程监管，加强对用户数据、网络安全监管，并做好宣传、教育，提高社会大众的安全防范意识，引导人们安全用网、文明上网，从法律、道德上做到防患于未然。（三）成立共享经济行业协会通过共享经济行业协会，能够为共享企业之间的合作、沟通、交流提供平台支持，并通过大数据、物联网的应用来做好产品管理工作，提高服务和产品质量，针对侵害用户权益等违规行为，严惩不贷。并规范企业的准入机制和退出机制，在退出运营前，要严格按照法律规定预先公示，保证用户的合法权益。在发生纠纷时，由行业协会介入，杜绝企业之间的恶性竞争和负面影响，促进共享经济的健康发展。四、结语共享经济是互联网+时代的重要产物，促进了社会的发展和变革，带来了大量就业机会，让人们能够享受到更多的服务，提高社会资源利用率。然而，共享经济是一项新生事物，在其发展进程中，也遇到了不和谐的音符，对于共享经济，要用包容心态对待，并从法律、监管、信用保障等多个方面进行制约。参考文献：[1]张一弛. 我国共享经济发展的困境与法律规制[J]. 金融经济，2019年08期[2]郭希雅，马淑娇. 共享汽车的发展逻辑:现在与未来[J]. 改革与开放，2019年06期[3]苏妍羽. 试论经济新常态下共享经济对我国经济发展的影响[J]. 商业故事，2018年17期
车联网发展现状调研与未来趋势分析 车联网（Internet of Vehicles, IOV）是将物联网技术应用在交通层面，通过和车辆相关的设备、技术等，对在网络中的行人、车辆以及道路等基础设施进行有效的辨识，并将信息在后端平台通过整合来达到智慧化管理及服务的目的。 在目前的发展中，车联网涉及到到物联网技术（Internet of Things）、智慧运输技术以及智慧城市领域等多方面，并且承担着重要的角色。目前，普遍认为车联网的架构与物联网类似，可以分成以下三层： 一、第一层即感知层，这一层是车辆的智能感测器，其作用是对车辆所需要侦测的资料进行采集与获取，从而实现感知周围状态和环境的目的。对于车辆内部状况的监测，目前主要是通过控制器区域网络（Controller Area Network, CAN）来实现。对于车辆外部环境的监测，目前使用较多的技术有雷达、GPS、方向感应器等。 二、第二层即网络层，是车辆的对外通信，解决车对车、车对基础设施以及车对人的连接，从而达到实现汽车内部于外部多重网络之间的信息传递，并在功能上保证其可服务性与即时性等。 三、第三层即应用层，是智能计算（云运算），车联网是通过云架构来实现的汽车运行讯息平台，为后台大数据提供了整合和信息传递的渠道。 从未来的发展趋势来看，虽然现阶段智慧汽车所包含的技术范围甚广，但是严格说来，真正汽车要做到智慧化，也就是要做到完全自动化并且可以感知周遭一切，这部分并不能仅仅单独依靠车辆本身的运作，还必须跟整体外在环境，包含人、事、物进行完整的关联，才有可能做到完全“智慧”的状况，因此为了达到该状况，将进一步结合更多样化的技术，这些技术包含车辆间互相信息传递与沟通、车辆与交通环境（外在状况）的信息传递与沟通、车辆与必要交通设备及公共设施的信息传递与沟通、甚至包含车辆与使用者的目的及行为的预测与沟通传递。 通过这些状况与情境叙述可发现，现阶段最为重要的关键技术将不再仅是受限于车辆本体，而是将车辆视为一个更广泛的资料集中与发散平台，该平台将可以进一步针对各类型生活状况及交通状况进行连结，甚至预测，为此将帮助车辆进一步有效结合至人们的生活，而该过程即可说是现阶段智慧汽车发展的重要发展契机，这部分的演进，现阶段逐渐以V2X（Vehicle to Everything）做为其代名词，而“V2X”就是将车辆逐渐视为一大型沟通平台，通过网络技术，将所有的相关设备进行连结与连接。 这类型思考运用模式可说是未来通讯及物联网的重要关键，整体而言这不仅是将车辆带到一个新的世代，相对而言甚至将可以有效提升整体生活环境，使得车辆不再仅是单纯的车辆，更是一个庞大的联网与互通机构，该设计将可以有效提升大众的生活品质，更可以进一步带动新一波的产业与技术革命，这或许是现阶段逐渐饱和的信息产品新的应用与新的拓展机会，而这正是为何现阶段信息厂商积极投入该领域，并积极与车商进行竞合的关键。 互联网信息科技的高速发展为人类生活提供了更多样化、更便捷化的可能，依赖于物联网，与车辆工程相关的产业链得到多方面的告诉发展，有助于在未来实现真正的智慧城市。
车联网的现状及趋势 当前车联网的发展应该说还处在初级阶段，对于无人驾驶、无事故、不堵车、智能停车、智能导航等理想的交通状态相比，还有很长的路要走。因此车联网的发展要更针对当前拥有的技术和需求进行设计：一方面去掉那些现阶段难以实现的功能和华而不实的功能；另一方面应用好RFID和传感器方面的最新进展。车联网是物联网的一个应用方面，因此技术上有很多重合，如RFID和传感器，；又有其特点，是对动态信息的实时采集、处理、传输，对传感器要求更高，对海量数据的处理和分析传输是个难题。 一、车联网主体功能现在对车联网的定义表述不尽相同，但主体大致是连接车和路、人和车、车和车以及车与服务中心的一个网络，主要实现车辆的安全、有序驾驶，交通的智能管理、方便的服务等功能。 二、车联网网络架构根据各个科研单位的侧重点不同，研究的目的不同，车联网的网络架构也不相同。《车联网网络架构与媒质接入机制研究》，同济大学，2011年05月18 日，作者:须超,王新红,刘富强。文章提出面向安全应用的车联网无线网络架构及其协同通信协议栈，并对车联网自适应多信道媒质接入协议进行分析。网址如下： 我们也可以按照自己的想法设计一个网络架构，如按照物联网结构也分为感知层、网络层、应用层三层结构。也可以按照功能来设计网络架构。下图为自己设计。根据具体情况可不断调整扩展。 现阶段车联网的两个关键领域为（ITS）智能交通技术和（RFID）射频识别技术。智能交通包括传感技术、通信技术、数据处理技术和信息发布技术等；射频识别技术可应用于车辆通信、自动识别、移动定位、远距离监控
等方面。中国科学院、北京邮电大学、同济大学等几所院校在物联网领域有一定能力。 国内车联网发展资金来源主要有政府专项资金、国有大企业、民间基金三个方面，主要来自于政府支持和国有企业投资。 三、车联网相关科研院校及公司 1.目前车联网终端设备领先的是金龙客车与杭州鸿泉合作开发的G-BOS 设备，即苏州金龙智慧客车3G客车。其车载设备终端整合了数据采集、硬盘录像、车辆身份信息、可视倒车、行车记录仪、GPS导航等主要功能。获得相关专利两项：司机行为监测方法和基于3G无线网络海量实时数据采控装置。 2.同济大学在车联网的应用示范与原型系统搭配方面有实力，它提出的车联网架构包括三个方面：被服务终端（汽车、列车、路上行人等），基础设施（热点接入点、基站、卫星、交通设施等），交通管理和控制实体（交通控制中心）。 3.长安汽车与清华大学：侧重于汽车安全技术，主动安全技术，国外已较为成熟。 4.力帆汽车、长安汽车与重庆邮电大学：国内首个“智能驾驶与车联网实验室”，2011年4月11日成立。 5.车联网车载系统设备产品还有中国电信、华为的车载模块/EVDO车载模块，江苏天泽的天泽星网，潍柴动力的共轨行系统等。 6.国内的宝信软件是公路信息化整体解决方案供应商，启明信息是车载端信息系统开发商，新国都开发了自助缴费系统。
关于共享经济现状与发展的调查报 告 报告人：张治鑫 调查方式：网上问卷 调查时间：2017.08.22-2017.08.26 调查对象：大学生群体 整理报告时间：2017.08.27 摘要 随着“互联网+”的广泛应用，人们消费观念的转变，消费能力的提升，共享经济模式应运而生。目前国内外均呈现出鲜活的生命力，尽管仍有人对共享经济的未来发展提出质疑，但总体发展较好，是人类的进步。
关键词:共享经济、互联网+ 1.问题的提出 随着互联网的发展，一种新的消费模式正在兴起。类似于众筹，人们可以在互联网上发布自己的需求，跟其他消费者一同订购旅馆、汽车、飞机、船舶等，以较低的价格成本满足自己的需求。与此同时出租者可以利用闲置的产品赚取额外的费用。“互联网+”的飞速发展，为共享经济发展提供了便利。一部智能手机，就可以将世界各地的消费者联系起来，实现直接交换、资源共享。无论从国外还是国内看，共享经济都表现出了鲜活的生命力，但是有人却对共享经济的未来充满了质疑，共享经济能够实现可持续发展吗？ 2.共享经济内涵及其争议 共享经济这个术语最早是由美国德克萨斯州立大学社会学教授马科斯·费尔逊（Marcus Felson）和伊利诺伊大学社会学教授琼·斯潘思（Joel.Spaeth）于1978年发表的论文（Community Structureand Collaborative Consumption:ARoutine Activity Approach）中提出。共享经济现象却是在最近几年流
行的。据调查统计，当今时代几乎所有人都听说过共享单车，大概有一半的人听说过共享汽车、共享充电宝、共享雨伞、闲鱼等共享产品，只有26.92%听说过Uber。共享经济主要特点是，包括一个由第三方创建的、以信息技术为基础的市场平台。经济牵扯到三大主体，即商品或服务的需求方、供给方和共享经济平台。共享经济平台作为连接供需双方的纽带，通过移动LBS应用、动态算法与定价、双方互评体系等一系列机制的建立，使得供给与需求方通过共享经济平台进行交易。在讨论共享经济的内涵与现状时，有必要对共享经济的广义与狭义概念进行一定程度的区分。从狭义来看，共享经济是以获得一定报酬为目的，陌生人之间物品使用权暂时性转移的商业模式。随着共享经济内涵的不断扩展，广义的共享经济模式已经涉及在网络信息平台上对闲置的物品进行租赁、二手转让等经济模式，同时共享经济模式也包括对闲置资产、技能、服务进行共享的协同生活方式。以共享单车为代表的互联网新型租赁经济模式，往往被视为广义共享经济的重要组成部分。3.共性经济的主要领域 共享经济的主要领域包括交通出行、房屋住宿、知识技能、生活服务、医疗服务、共享金融、二手交易等。具体来看，出行
首先讲讲车联网现状。现在行内大家对于车联网的未来看得都比较好，有一些数据也支撑了它的未来的乐观的前景，有一组数据说是到2018年，全球车联网的市场大约能够达到390亿欧元，其中83%是来自于卫星通信。国内在这方面并不落后于欧美国家：在2018年，大约有3000多万辆汽车在通信的情况下提供安全、娱乐的服务。 在2015年，我国的汽车产量预计能够到2500万辆，但是按今年的市场变化，这个数据不一定能实现，前几天我看到一个消息，汽车的库存量急剧增长，预示着它的增速会放缓。大家认为车联网是一个超级的蓝海，从车辆的保有量来看是这样的，但是从车联网市场来看，这只是一个蓝领的市场：车联网从业员工数量有30万人，从业的企业有上万家，这里面没有一家规模性的企业，在国内规模前10名的，一年也只有几个亿的销售额。到目前这一行没有特别富裕的老板，也没有特别富裕的员工。 从车联网的上下游的产业来看，深圳是仅次于上海，排名中国第二的基地，大约有30多家企事业单位，主要原因是沿海和北京、上海的车联网的意识崛起的比较早，参与的企业和单位比较多。从这几年来看，国内的车联网应用主要还集中在后装的市场，所谓的内嵌式的终端市场。这几年的市场的变化，出货量在去年大约是有700万套设备。我们有这么多从业人口，有这么多从业的企业，每一个企业占有的份额还是很低的，在目前中国跟车联网，或者是GPS终端运营商相关联的17家上市企业当中，一年的总销售额大约只有82亿，平均每家只有几个亿。 价格的恶性竞争是目前这个领域当中最显著的特点。这里给了两组数据，一个是乘用车市场，这三年价格的变化，一个是商用车的情况，出货的数量都在增加，但是市场的整体规模并没有增加。从利益链条来看，目前最大的获益者是移动运营，比如说中国移动、联通、电信。因为它是个摆渡的，大家都知道河对岸是车联网，它有一个巨大的市场，大家都要靠摆渡过去，所以它最终是最大的获益者。从第三方运营服务来看，赛格导航、九五一九零、安吉星、G-BOOK、翼卡、车友互联、车音网在国内是规模比较大的。车联网最后的落根它一定是汽车制造厂，当然现在也有几个热门的事件，腾讯、百度和厂商的合作，他们都想拿未来车联网的入口，他们现在是概念和商业意图大于短期之内的实效。 TSP的内容提供商包括地图、安防、道路救援以及还包括智能驾驶、语音识别、图象识别，将它合在一起就是智能汽车。 车联网从整体来看存在如下问题：第一个是没有清晰的商业模式，这是一个大问题，如果有一个清晰的商业模式，一定会出现两三家大的企业，没有出现就说明没有，后装市场是现在主要的情况，但是受到前装市场的挤压是非常厉害的。车联网服务的内容也比较单一，大部分的内容被手机应用取代，互联网技术的入侵会把免费的互联网概念带入移动互联网，这是非常有害的。
我国共享经济发展现状及市场规模分析 共享经济产业发展态势 中投顾问在《2016-2020年中国共享经济产业深度调研及投资前景预测报告》中表示，从行业发展阶段来看，中国共享经济上属于基本起步阶段，部分细分行业有望进入高速成长期。从行业生命周期理论来看，行业发展可以分为幼稚期、成长期、成熟期、衰退期。从中外共享经济发展对比来看，共享经济在国外发展起步比国内早，目前发展比国内相对更加成熟。从Uber、Airbnb 为代表国外共享经济近期的发展和增长速度来看，当前国外在租车、房屋共享等细分领域已进入高速成长期。然而，我国共享经济从发展形态、用户习惯、平台建设、供需双方认知等方面，目前都尚处于起步阶段，有待市场进一步培育，其中租车、停车、房屋短租等领域有望进入高速成长期。 图表中国共享经济行业生命周期 数据来源：中投顾问产业研究中心 共享经济市场规模分析 中投顾问在《2016-2020年中国共享经济产业深度调研及投资前景预测报告》中指出，近年来，国内分享经济发展迅速，平台企业快速成长。根据速途研究院数据，2012年在线短租市场起步时市场规模仅有1.4亿元，2014年达到38亿元，2015年超过100亿元，环比增长163%。在医疗分享领域，名医主刀自2015 中投顾问·让投资更安全经营更稳健
中投顾问·让投资更安全 经营更稳健 第2页 年10月上线后的几个多月内就开展了数千台手术，业务量月均增速40%以上。在网贷领域，行业发展还处在高速增长期，领先企业仍然保持100%以上的增长。搜易贷成立于2014年9月，在2015年实现营收65亿元。京东产品众筹于2014年7月上线，截至2015年12月，京东产品众筹总筹资额已突破13亿元，其中百万级项目超200个，千万级项目已有20个。分享经济的发展速度远远超传统行业，发展潜力巨大。 分享经济各领域代表性企业的参与人数快速增加。截至2015年底，接入滴滴出行平台的司机数已超过1400万人，注册用户数达2.5亿人。成立于2015年5月的京东众包，半年多时间内就发展注册快递员超过50万人，其中参与过快递业务的就有20万人。到2015年底，猪八戒网注册用户数达1300万人。2015年约有7200万人次参与过众筹活动，使用过O2O 类本地生活服务的用户数量超过3亿人。 图表 2010-2015年中国典型分享经济初创企业数量及新增企业数量 数据来源：国家信息中心信息化研究部
A. 中国商用车车联网行业概览4 B. 中国商用车车联网现状与发展趋势14 C. 中国商用车车联网发展启示38
执行摘要 >中国商用车车联网市场正在经历从“政策监管驱动”向“市场需求驱动”逐步转型，未来受关键技术发展、下游行业需求、各类玩家参与驱动将保持快速发展 –商用车利润来源将不断向后市场转移，相比乘用车，商用车车联网盈利模式更为清晰；从商用车的全生命周期管理角度来看，车联网对TCO潜在成本优化空间巨大，潜在市场价值可达万亿 –预计2025年中国商用车车联网硬件及服务市场规模达~806亿元(CAGR ≈ 28%)，从产业链角度看来，围绕商用车全生命周期管理和行业降本增效增值服务的运营服务是未来的行业核心价值所在 –快递快运、汽车物流、电商、危化运输等下游应用行业受不同行业特征驱动，在成本、安全、货物管理和增值服务等领域呈现出不同需求和发展趋势 >从北美、欧洲等成熟市场发展经验来看，中国商用车车联网市场在单车价值等方面还有较大增长空间，同时在数据深入挖掘利用、上下游合作分工等领域有借鉴发展意义 –形成针对行业痛点和核心需求的解决方案，并通过深度挖掘数据价值带来增值服务是制胜关键 –主机厂和第三方玩家可通过安全的协议和技术通道实现数据共享，方便用户并最大化数据价值 >“提升协作整合能力”和“赋能下游行业发展”将成为未来商用车车联网行业两大关键趋势 –形成安全高效的数据共享机制、丰富产业链上下游协作方式，并通过深入挖掘数据价值、制定行业大数据指数等方式赋能行业精细管理和效率提升需求
A. 中国商用车车联网行业概览
云端 云端 管理端 智慧交通 自动驾驶智慧家居 以收集、记录数据为主数据收集和反馈 特征 1.0 基础连接 2.0 人车交互 3.0 车车交互/万物互联 车联网：基于车载设备通过无线通信技术对商用车车辆运行和使用提供服务，以“云-管-端”三部分作为核心组成 云端 数据计算、分析 提供主机厂支持、车队管理、司机用车等服务 数据搜集/处理/运算预测 导航和车辆状态监控为主搭载简单的车载联网硬件终端，以数据收集为主，配套服务较少 终端硬件功能提升，并针对各类需求服务搭载相关功能模块 数据深度挖掘带来全行业价值， 并实现自动驾驶、万物互联 >OEM 自有平台 >2G/3G 、GPS/北斗、车内网… >车机、OBD 、TBOX … >OEM 自建平台/第三方独立平台>4G/5G 、GPS/北斗、LTE-V… >传感器、ADAS 硬件、路侧终端…>第三方独立平台/企业联盟平台>方式多元、标准统一的通讯… >车载导航、通讯模块 云管端目前商用车车联网所在主要阶段 管理端 数据传输 商用车车联网定义：车联网从1.0阶段的"基础连接"，到目前2.0阶段以"人车交互"为核心，并逐渐向3.0阶段的"车车交互/万物互联"发展 商用车车联网概念定义 中国商用车车联网行业概览商用车车联网定义
目录 摘要： (1) 引言 (2) 1、汽车常用被动安全系统 (2) 1.1 、侧门防撞杆 (2) 1.2、安全车身 (2) 1.3、安全玻璃 (3) 1.4、预紧式安全带 (3) 1.5、安全气囊 (3) 1.6、乘员头颈保护系统（WHIPS） (4) 1.7、车外人员保护技术 (4) 2、被动安全系统的发展趋势 (4) 3、被动安全系统的展望 (5) 3.1、预警驾驶辅助 (5) 3.2、智能化反馈 (5) 3.3、全方位保护 (5) 4、主动安全技术 (5) 4.1、底盘主动控制技术 (6) 4.2、安全预警技术 (7) 4.3、综合安全技术 (7) 5、NCAP对汽车安全技术的影响 (7) 5.1、安全约束系统的改进 (8) 5.2、假人和传感器的改进 (9) 5.3、NCAP规范本身的改进 (9) 结语 (9) 致谢： (10) 参考文献： (11)
汽车安全技术的现状 晏斌11018228 摘要：面对中国交通事故伤亡率高的现状，企业、学校、研究机构都加大了对汽车安全技术研究开发的投入，加快了安全技术研发能力的提升和产品化进程。自主品牌汽车 C-NCAP 五星高分的获得标志着中国被动安全技术的飞跃性发展。进一步开展对行人保护、后排乘员保护、防后碰鞭打保护以及骑自行车人保护等被动安全研究的同时，主动安全系统、预碰撞系统、智能化汽车网络系统的研究开发已经成为关注的热点，更高层次的乘员、车和环境等相关主被动安全技术的统合协调，将推动零碰撞零伤亡汽车安全理念的实现。国家级研究开发及产业化大课题的设立、法规标准的建立和完善将会成为汽车安全技术快速发展的动力。 关键词：汽车安全；主动安全系统；被动安全系统；NCAP Status of automotive safety technology Yan Bin 11018228 Abstract: Investments of automotive safety technology have substantially been increased due to heavy casualty in traffic accident in China. It thereby accelerates the improvement of R&D capability of safety technology and commercialization process. The fact that the domestic-brand vehicles have achieved C-NCAP 5-star rating marks a great leap forward in terms of passive safety technology in China. The research of passive safety is further performed with regard to pedestrian protection, rear-row passenger’s protection, whiplash protection and cyclist protection. Meanwhile, the research and development of active safety, pre-crash safety and intelligent automotive network system have become the focuses. The perfect combination of high level active and passive safety technology regarding to passenger, vehicle and environment will promote the accomplishment of safety philosophy of zero crash and zero casualty. The subject establishment of state-level development and industrialization, and regulations constitution and perfection thereof will become the driving force of rapid growth of auto safety technology. Key words: automotive safety; active safety; passive safety;NCAP
E-Commerce Letters 电子商务评论, 2018, 7(3), 25-31 Published Online August 2018 in Hans. https://www.doczj.com/doc/0f19444525.html,/journal/ecl https://https://www.doczj.com/doc/0f19444525.html,/10.12677/ecl.2018.73004 The Current Situation and Problems of the Shared Economy Yuqi Zeng, Jiawen Gu, Wenyi Qian, Shenkai Wu, Jiacheng Zhu Shanghai University of International Business and Economics, Shanghai Received: Jul. 21st, 2018; accepted: Aug. 3rd, 2018; published: Aug. 10th, 2018 Abstract The shared economy is a new economic model, which aims at sharing resources that are unused or newly created, playing a synergistic effect, renting resources to get rewards, and sharing this eco-nomic bonus. A large part of China’s shared economy is dominated by enterprises, such as the bi-cycle short rental platform ofo and the shared mobile power all over the mall. Under such cir-cumstances, enterprises should shoulder more responsibilities. But according to our investigation, there are many problems, such as the excessive release of the single car, the unused charging treasure, and so on. This mode of sharing the economy is very harmful to our society and is a waste of resources. It is obviously a violation of the original intention of the shared economy. This paper will analyze the disadvantages of the current sharing mode from three aspects: The prob-lems of the shared economy, the responsibility of the platform operators and the solution. After the analysis, suggestions of improvement will be given by drawing on the cases at home and abroad. Keywords Shared Economy, Sharing Platform, Waste of Resource 共享经济现状及存在问题 曾雨琪，顾佳雯，钱雯怡，吴沈恺，朱嘉程 上海对外经贸大学，上海 收稿日期：2018年7月21日；录用日期：2018年8月3日；发布日期：2018年8月10日 摘要 共享经济是一种新兴的经济模式，其目的是分享资源闲置的或是新创造出的资源，发挥协同效应，将资