轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘
型式设计与研究
摘要：西安地铁4号线、机场线、地铁2号线在国铁北客站交汇，形成大型综合枢节点。通过对4号线线路走向研究、比选，提出了北广场设站推荐线路，推荐合理的枢纽换乘方案。提出了4号线与机场线“同站台”换乘的总体方案；同时对北客站（北广场）与2号线地铁换乘方案进行了研究。为后续类似枢纽工程设计提供指导及借鉴。
关键词：轨道交通；枢纽；换乘方案；同站台换乘；
1、概况
西安北站位于西安市城区北部中轴线上，分别距市中心钟楼约12km、行政中心3km、西安咸阳国际机场20km，是国内大型枢纽站之一，设18站台34线，南北分别规划站房及站前广场[1]。是西安重要门户和交通枢纽。2011年1月，西安北南站房及南广场投入运营，地铁2号线在南站房下南北向敷设设站，与国铁出站大厅共用，并与2011年9月运营。
2 西安北站与轨道交通接驳存在问题
西安北站是中国第一、亚洲最大的火车站，年旅客发送量达到8260万人，旅客最高聚集人数1.8万人[2]。站点规划中主要存在三个主要问题：1）地铁线网中，只有与运营的地铁2号线与北客站接驳，2号线站点匹配“国铁集散式疏散”[3-4]能力一般。2）2号线在站厅偏南设置，随着高铁北站房的启用，北广场客流通过2号线换乘地铁路径约460m,对北广场的客流服务便捷性降低[1]，乘客体验感差。3）2号线在行政中心站可实现与四号线的换乘，进而通过4号线换乘机场线。但是行政中心至北客站区间乘客，须在2号线北客站下车后，必须出站后再行换乘，出行不便捷，运营服务水平较低。因此针对轨道交通与国铁之间的大换乘量需求，引入新的线路、站点衔接国铁,是解决枢纽换乘型式的关键[1]，
深入、系统的研究换乘设计，设计出设施能力充足、换乘便捷和舒适安全的换乘车站十分必要[5]。
3控制条件分析
3.1规划条件
西安北站南广场已建成运营，地下空间以出租、长途、社会停车功能为主，北广场后期规划出租、社会停车场、有轨电车及地下商业空间。
3.2地质条件
站点范围地质从上至下分别为杂填土、粉细砂、砂层，地下水位约9～11m。
4 换乘方式分类
2个站之间的换乘可以分为付费区换乘、非付费区换乘两种类型[6]，关键是如何合理组织和运用[7],分为以下几种型式：
5 4号线与机场线型式研究
5.1换乘方案研究
王仲林、史海鸥针对天河公园站研究分析了单岛、双岛、一岛两侧站台型式，利用Legion软件分析，提出一岛两侧型式方对改善地铁客流组织十分有利[8]。
张浩提出在规划轨道交通之间枢纽换乘时，可采用同台换乘等效率更高的方式[9]。结合4号线草滩车辆段、机场城际站点布设。针对4号线与机场城际线换乘型式
提出“同站台型”和“节点型”换乘两个思路，共提出了3个线路研究方案。
方案一：北广场东西向布置站点方案，4号线与机场线“同站台单向”“一
岛两侧”换乘。4号线从元朔路站引出向北，沿明光路下穿高铁股道，向东引入
北广场设站。出入段线从北广场接草滩车辆段。如图1所示。
图1 方案一线路示意图
方案特点：该方案4号线线路条件顺直，需要穿越高铁股道区，切割北客站
西北角建筑。但是出入段线约2.3km。机场线、4号线、出入段线共6线在需在
站前交叉分离，线路展线长度制约站位，车站无法设置在北广场正下方，需要偏
东设置。方案基本合理。
方案二：北广场东西向布置站点方案，4号线与机场线“同站台”“双岛四线”换乘。4号线正线从元朔路引出后，主线引入北广场设站，支线引入草滩车
辆段方向，其中主线在北广场与机场城际实现“双岛四线”换乘方案，支线设置
站点与机场城际二次换乘后，引入尚稷路站。出入段线从尚稷路站接草滩车辆段。如图2所示。
图2 方案二线路示意图
方案特点：该方案4号线线路条件顺直，主线、支线需要穿越高铁股道区，
主线切割北客站西北角建筑。虽然出入段线仅0.67km，但是4号线线路总长增加0.97km，增设2座车站，工程投资增加。机场线、4号线、共4线在需在站前交
叉分离，线路展线长度不制约站位，车站可设置在北广场正下方。方案基本合理，但是投资较高，增加了后期运营管理难度。
方案三：4号线与机场线在北广场“T型”节点布置方案。4号线从元朔路站引出向
北下穿北绕城高速，再向东北方向斜穿绕城高速北侧地块，在南广场西侧路口设站。之
后线路向北转向北客站，下穿北客站站房后，在北广场设站，之后线路继续沿文
景路北段向北行进，在与尚稷路路口向西转向尚稷路，在尚稷路与尚宏路路口设
终点站尚稷路站，出入段线从尚稷路站接草滩车辆段。如图3所示。
图3 方案三线路示意图
方案特点：该方案4号线线路增加2处350m半径曲线，多处切割地块。且
需要下床已运营北客站站台及雨棚区，下穿站房“零”沉降控制标准高，施工难
度大。虽然出入段线仅0.67km，但是4号线线路总长增加1.17km。增设2座车站，工程投资增加，方案基本可行，但是高铁站房下施工作业风险极大，不尽合理。
5.2方案比选
方案三按照标准“T”型节点型换乘方案设计，灵活预留机场线实施条件，
但是曲线较多，运营条件差，下穿高铁站房，站台、道床、钢结构雨棚沉降控制
标准高，难以满足。且在砂层中施工风险极大，不宜采用。方案二按照“双岛四线”“同站台”换乘方案设计，换乘功能好，但是主线、支线从元朔路引出，引
起元朔路站投资增加，四线同时下穿高铁股道区，实施难度增加。因此，综合考
虑投资、实施难度，换乘功能，方案一是理想的换乘方案。
6 北客站（北广场）站总体布局
综合考虑四号线、机场线、出入段线展线长度敷设条件，相邻区间制约条件。确定四号线设置在北广场南侧，机场线设置在北侧，设置成“一岛两侧[10]”型式车站。
经分析2号地铁区间隧道埋设深度，研究了四号线、机场线上跨和下穿2号
线区间的两种方案（如图4所示），下穿2号线区间设置，车站基坑达到40m。
降水难度大，对高铁的保护难以保证，施工风险极大，推荐上跨2号线区间设站
方案更合理，且减小车站对地面广场景观的影响[10]。北客站（北广场）站总平面
图如图5所示。
图4 四号线、机场线上跨及下穿2号线断面示意图
图5 北客站（北广场）站总平面图
7 北客站（北广场）站与2号线换乘型式研究
7.1换乘方案研究
2号线地铁车站设置在南广场站房下方，地铁站厅重心偏南，距离北站房南
北长度460m[1]。2号线北客站出行旅客换乘要换乘机场线去机场方向，必须从2
号线出站，走形460m进入北广场购票换乘，对运营来讲容易引起投诉。或者在2
号线行政中心站提前换乘至4号线，再通过北广场换乘机场线。对乘客要求较高。
为了解决2号线乘客换乘机场线最后“460m”。提出了“架空廊桥”和“暗挖”通道两个思路。“暗挖通道”方案即在北客站（北广场）站厅付费区设置连
接2号线地铁站台的“特殊”通道，砂层中施工风险高，且长度超过100m[11-12]，在高铁站台区不具备设置消防疏散口条件，消防疏散问题难以解决,乘客体验感差。
“架空廊桥”方案，由于在不破坏国铁站厅原有消防设计的条件下，利用北
站房预留的地下通道设置物理隔离，划分付费区连接廊桥通道，非付费区通道，
连接至2号线地铁出站厅，相比“暗挖通道”降低了施工风险，消防问题相对简单，更具有可实施性，是最佳理想方案。如图6所示。
图6 架空廊桥方案总平面图
图7 架空廊桥方案示意图
7.2 存在问题
西安北站已于2011年通车运营，相关设备已过厂家质保期，改造中需要解
决好设备更换替代方案，做好设备接口管理。其次，需要利用天窗期作业，降低
对地铁、国铁运营的影响。再次，需要进一步协调好国铁、地铁建设及运营界面。最后，结合国铁消防设计策略，重点研究廊桥与国铁出站厅的消防一体化设计工作。
8 结论与建议
本文通过对北客站（北广场）换乘型式的分析，认识到地铁换乘站设计要充
分结合线路条件、工程风险、换乘功能、投资等因素，确定合理的方案。以达到“以人为本，换乘便捷”的设计理念。认识到衔接国铁的轨道交通枢纽车站具有
技术复杂、涉及界面多、施工难度大、协调单位多、工程投资大的特点。“架空
廊桥”方案的实施为类似枢纽改造设计提供了思路，达到国内领先水平[13]。结合设计、施工过程体会，提出以下几点建议：
1）轨道交通与国铁枢纽的换乘设计建议从规划层面统筹，结合区域规划做
好各条线路接入的预留，适度超前设计，避免工程留下遗憾[1]。对于已建枢纽站，采用立体换乘方式，打造一体化综合交通体[6]。
2）轨道交通站点换乘应坚持“以人为本、便捷服务”设计理念。优先选择付费区换乘方案，根据周边环境、站位、站型等进行综合考虑[14]，缩短乘客换乘距离，提高乘客出行体验，提升人民群众幸福感。
3）国铁与地铁管理模式存在一定差异[3]，轨道交通与国铁枢纽“零距离”换乘[5]技术方案需要进一步研究，提高出行效率。
4）地铁消防与国铁消防体系存在差异，轨道交通接入国铁系统消防设计需要专项设计、论证。
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轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘 型式设计与研究 摘要：西安地铁4号线、机场线、地铁2号线在国铁北客站交汇，形成大型综合枢节点。通过对4号线线路走向研究、比选，提出了北广场设站推荐线路，推荐合理的枢纽换乘方案。提出了4号线与机场线“同站台”换乘的总体方案；同时对北客站（北广场）与2号线地铁换乘方案进行了研究。为后续类似枢纽工程设计提供指导及借鉴。 关键词：轨道交通；枢纽；换乘方案；同站台换乘； 1、概况 西安北站位于西安市城区北部中轴线上，分别距市中心钟楼约12km、行政中心3km、西安咸阳国际机场20km，是国内大型枢纽站之一，设18站台34线，南北分别规划站房及站前广场[1]。是西安重要门户和交通枢纽。2011年1月，西安北南站房及南广场投入运营，地铁2号线在南站房下南北向敷设设站，与国铁出站大厅共用，并与2011年9月运营。 2 西安北站与轨道交通接驳存在问题 西安北站是中国第一、亚洲最大的火车站，年旅客发送量达到8260万人，旅客最高聚集人数1.8万人[2]。站点规划中主要存在三个主要问题：1）地铁线网中，只有与运营的地铁2号线与北客站接驳，2号线站点匹配“国铁集散式疏散”[3-4]能力一般。2）2号线在站厅偏南设置，随着高铁北站房的启用，北广场客流通过2号线换乘地铁路径约460m,对北广场的客流服务便捷性降低[1]，乘客体验感差。3）2号线在行政中心站可实现与四号线的换乘，进而通过4号线换乘机场线。但是行政中心至北客站区间乘客，须在2号线北客站下车后，必须出站后再行换乘，出行不便捷，运营服务水平较低。因此针对轨道交通与国铁之间的大换乘量需求，引入新的线路、站点衔接国铁,是解决枢纽换乘型式的关键[1]，
城市轨道交通线路与场站课程 设计说明书 学校：吉林交通职业技术学院 院系：轨道交通分院运营管理专业 场站名称：长春轻轨四号线北站 指导教师: 李飞燕 班级：yy1231234 姓名：张云龙
章节目录 第一节设计车站简介 (03) 第二节出入口设计....................................03---04 第三节站厅设计..........................................05--06 第四节站台设计.......................................06---07 第五节车站平面布局示意图 (07) 注: 第三节、第四节、第五节分别附有CAD(dwg)图示,以供参考.
一、设计车站简介. 长春站北站出口一共有5个，目前对外开放了3个。长春站北站一共分为地下三层：地下一层，目前还没有建筑，此处未来将建设购物以及娱乐等场所；地下二层为站台层，乘客可以在这层进行购票和问询；地下三层为站台层，乘客上下车都在这层。 轻轨四号线长春站北站的建设是配合着长春站综合交通换乘中心进行的，即在长春站北站的地下二层可以按照指示标直达长春站南站，无需出站。但目前由于长春站综合交通换乘中心尚未完工，轻轨站的地下二层还不能直达长春站南站。如图示结构: 二、出入口设计 1.出入口所在位置在辽宁路和凯旋路附近，靠近长白路火车站站，周围有凯旋路公交站点日客流量达43400人次，广泛吸引了大量客流。车站出入口布置顺应了主客流的方向,与街道、地下街道、邻近公共建筑物相结合或连通，并且进行了统一的规划。 2.设于道路两侧的出入口平行或垂直于道路红线。在出入口开向城市主干道的位置，设有一定面积的集散场地。
轨道交通枢纽车站交通衔接方案设计研究——以北京轨 道交通草桥站为例 轨道交通枢纽车站交通衔接方案设计研究——以北京轨道交通草桥站为例 摘要：随着城市快速发展和人口的不断增长，轨道交通成为城市交通的重要组成部分。合理的枢纽车站交通衔接方案能有效提升城市交通效率和乘客出行体验。本研究以北京轨道交通草桥站为例，从交通需求分析、站点规划优化、多模式交通衔接等方面进行研究，旨在提供一套完善的交通衔接方案，为未来轨道交通枢纽车站设计提供参考。 关键词：轨道交通；枢纽车站；交通衔接；草桥站；北京 1. 引言 随着城市化的快速发展，城市交通面临着越来越多的挑战。轨道交通系统因其高效、环保的特点成为城市交通的重要组成部分。然而，单靠轨道交通线路的建设是不够的，有效的交通衔接方案对于提升城市交通效率和乘客出行体验至关重要。本研究以北京轨道交通草桥站为例，旨在通过对交通需求分析、站点规划优化和多模式交通衔接等方面的研究，设计出一套完善的轨道交通枢纽车站交通衔接方案。 2. 地理背景和交通需求分析 北京草桥站位于城市南部，周围有许多住宅区和办公区，交通需求相对较大。通过对周边交通状况、人口分布和出行需求进行综合分析，得出以下主要结论： 2.1 周边交通状况 草桥站位于地势相对平缓的地区，交通网络相对发达。公交车是周边主要的交通方式，但由于道路拥堵，出行效率较低。目
前，轨道交通是解决交通瓶颈和提高交通效率的重要手段。 2.2 人口分布与出行需求 草桥站周边居住和办公区的人口呈现逐年增长的趋势，出行需求不断增加。根据调查数据，主要出行方式为上下班通勤和购物。 3. 站点规划优化 3.1 站点布局设计 针对草桥站周边的人群流动情况和交通需求，本研究提出了一套合理的站点布局设计。该设计主要包括站厅、站台和出入口的位置和规划。 3.2 站点内部设施优化 站点内部设施的布局和设置对于提升乘客出行体验至关重要。本研究提出了一系列设施优化方案，如增加候车座椅数量、设置自动售票机和自助服务设施等，以满足乘客的出行需求。 4. 多模式交通衔接方案 4.1 公交换乘枢纽设计 为了方便乘客在草桥站与公交车站之间的衔接，本研究提出了一套公交换乘枢纽设计方案。通过合理规划公交车站的位置和换乘通道，使乘客能够快速方便地从地铁转乘到公交车，减少换乘时间和等待时间。 4.2 骑行和步行交通规划 为了鼓励绿色出行和减少换乘次数，本研究还提出了骑行和步行交通规划方案。在草桥站周边设置骑行停车点和步行道，方便乘客进行短距离出行。 5. 结论 本研究以北京轨道交通草桥站为例，通过交通需求分析、站点规划优化和多模式交通衔接方案等方面的研究，设计出了一套
地铁车站换乘形式分析与比较 摘要：本文对地铁车站主要换乘形式及其适用条件、优缺点进行了详细分析与 深入比较，希望能为地铁设计者提供有益借鉴与参考。 关键词：地铁车站；换乘形式；分析；比较 （一）引言 随着现代城市轨道建设的不断发展，网络化布局的交通线路已经逐步成形并 完善，轨道线路间的顺利换乘节点越来越多，其重要性也日益凸显。轨道线路间 的换乘一般在车站内完成，而车站是给乘客提供乘降、集散与候车的场所，因此 要高度重视轨道线路间的无缝衔接，从而为广大乘客提供最直接、方便、安全的 地铁换乘线路。 （二）地铁车站的主要换乘形式分析 在设计地铁路线时，除了受到城市设计规划、交通线路规划等因素的影响外，还受到地下建筑物、地下管道布设等因素的影响。地铁线路一般布设于城市道路 沿线，选择在道路或路侧的下方位置。为了方便乘客乘车，车站一般选择在交叉 路口路中或路侧道路的下方位置，能够满足不同方向乘客的乘车要求。 地铁车站换乘形式主要由两条地铁轨道的走向与交叉形式决定，常见的形式 有平行交叉、垂直交叉以及斜交等，两条地铁归到交叉点位置的车站我们称之为 换乘车站，一般有十字换乘、L型换乘、同站台换乘、T型换乘及通道换乘等换乘形式。 1. 同站台换乘——这种换乘形式通常适用于两条平行交织的地铁线路，车站 设计采用岛式站台的样式。地铁内乘客需要换乘时，在岛式站台一侧下车，由通 道行进到另一侧上车，即实现换乘，非常方便。该换乘形式的布局为双岛站台的 基本形式，当站台在同一平面内时，车站为双层双岛四线，而站台为双层布置时，车站为三层单岛四线。 （1）双层双岛四线车站——该车站形式一般出现在两条平行线路之间的换乘。在同一站台内布置两条地铁线路的上行线，而在另外一个站台上布置两条地铁线 路的下行线。乘客在下车后，如果想换乘同方向的另外一条地铁线路，在本站台 就可以完成换乘，十分方便。乘客如果需要反向换乘，则要经站厅层才能完成换乘。 图1：双层双岛四线地铁车站线路平面示意图 图2：双层双岛四线地铁车站剖面示意图 双层双岛四线地铁车站的主要优势：同向可以实现零距离换乘，非常方便快捷；地铁车站是双层结构设计，所以埋深比较浅，施工方便。 双层双岛四线地铁车站的主要缺点：乘客反向换乘非常不方便，必须经站厅 层才可以行进到换乘站台，完成反向换乘；车站规模非常大，所设计的车站主体 结构宽度非常大；车站建设所需要开挖的土方量非常大，车站建设造价过高。 （2）三层单岛四线地铁车站——该车站形式主要适用于建设地铁地段的宽度 受到限制，需要把两个岛式站台进行叠加处理。其中，站厅层布置于地下一层， 站台层布置于地下二层、三层。在站台端位置可以设置联络线用于联结两条线路，以实现两条地铁线路共用同一列车。该换乘车站，在站台两侧分别布置P、W两 条线，上行线路与下行线路是垂直叠加形式。至于上行线、下行线的上下位置，
综合型交通枢纽建筑空间设计探讨——以合肥南站北广场为 例 石彭;易晓 【摘要】The north square yard is an important part for supporting comprehensive transportation terminal of Hefei station integrated transport hub. Firstly from series different aspects of design concept, space, structure, transfer organization, flow line planning, we analyze the function of traffic guidance and transportation system. Secondly from three aspects of social, cultural, business to focusing on the design of typical space, we respectively explore about Three-dimensional layout and complex intensive space, which not only meet the requirement of traffic transfer function, but also carry on the organic combination of different elements about landscape, commerce, culture as well as meet the requirements of its social functions, so as to play an even core role in promoting urban development.%合肥南站综合交通枢纽的北广场站场部分是整个综合枢纽的重要 支撑点.该文首先从设计理念、空间结构、换乘组织、人流动线规划等方面对其交 通疏导职能进行系统分析.其次通过聚焦典型空间设计,分别从社交、文化、商业三 个方面分析了立体化、集约化复合空间在满足交通换乘功能的同时如何与生态景观、商业、人文元素进行有机融合,满足其社会职能的设计需求,使其对城市发展起到核 心推动作用. 【期刊名称】《华中建筑》 【年(卷),期】2017(000)004
城市轨道交通与国铁枢纽的换乘衔接 摘要: 研究目的: 通过对已实施的西安北客站国铁枢纽与地铁站的衔接方案进行分析，对城市轨道交通与国铁枢纽的衔接规划、换乘衔接方案提出一些建议和见解，供相关工程参考。 研究结论: 通过对西安北客站综合交通枢纽的设计实践，以及对典型国铁综合交通枢纽的特点进行分析后得出: ( 1) 针对综合交通枢纽工程，在工程设计、工程实施和运营管理方面，应提前统筹规划，做好项目接口和运营管理的研究; ( 2) 轨道交通站点的设置应结合换乘的便捷性、国铁站场规模、站房及广场的设置情况、地铁运营设施的布置合理性等方面进行综合分析后确定。 关键词: 轨道交通; 国铁枢纽; 统筹规划; 换乘衔接 1 研究轨道交通与国铁交通枢纽衔接的意义 大力发展公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的有效手段，打造完善的综合交通体系，是实现城市交通可持续发展的重要战略。随着轨道交通在城市公共交通系统中的主导地位不断增强，与其他交通方式的衔接研究日益重要。 随着社会经济发展，处于区域经济中心地位的城市间交通运输日益广泛，由于经济性、花费时间、舒适度等综合因素，铁路仍是大多数人选择中长距离出行的主要交通方式，铁路枢纽多为城市中最重要的客流集散点。而轨道交通由于其大运距、速度快、容量大、安全、准时等优点逐渐成为铁路交通枢纽的重要组成部分。因此研究轨道交通和国铁枢纽的接驳，将城市内外的客流有效地进行疏解，为市民提供高效便捷的公共交通服务，构建现代化的城市综合交通体系具有较高的现实意义。 2 轨道交通与国铁枢纽的互动关系 各大城市铁路枢纽与城市轨道交通的衔接互动关系是重要而明显的。 如巴黎的6 个火车站布设在城市周边区域，通过发达的轨道交通衔接城市交通，国内及欧洲各个城市的旅客通过轨道交通换乘而进入市区不同目的地。 上海虹桥综合交通枢纽是集高速铁路、城际铁路和轨道交通、高速磁悬浮、长途汽车、出租车及航空多种交通运输方式于一体的大型综合性客运中心，是上海市面向长江三角洲、长江流域、乃至全国的重大交通枢纽工程，城市轨道交通系统作为最便捷的交通方式，在虹桥交通枢纽中扮演着重要的角色，2 号线、5 号线、10 号线、17 号线及青浦线( 低速磁悬浮) 5 条轨道交通线的引入对枢纽功能的发挥及客流的集散起到了至关重要的作用。 还有南京南站、广州南站国铁枢纽分别与4 条轨道交通线路接驳。 因此，最大限度地利用效率最高的轨道交通手段引入国铁枢纽，实现城市对外交通与城市内部交通的对接，对提高枢纽及城市交通的整体效率至关重要。 3 西安北客站交通枢纽与轨道交通的衔接方案及优劣分析 3．1 西安北客站的设计概况 西安北客站位于西安市城区北部未央路、文景路，城市三环路及绕城高速公路交通枢纽衔接处。设一站三场18 台34 线，为国内大型的枢纽站之一。国铁站区南北分别设置站房及站前广场，形成“南主北辅”的格局，在南北广场规划布置公交、出租、大巴等各种交通设施停车场，长途客运站规划布设于南广场东侧，站场中部下方的南北联络通道长为460 m。北客站是西安地铁2 号线一期工程的起点站，2 号线北客站至会展中心段目前已开通运营。地铁线路呈南北走向，垂直穿过郑西客运专线铁路北客站站区，如图 1 所示。
北京西直门轨道交通枢纽换乘流线优化设计探究 董玉香;王新;丁园园 【摘要】北京西直门轨道交通枢纽是北京城市中心的重要轨道交通换乘站.该文根据西直门站的周边条件,从客流量、站内设施布局和标识设置等方面入手,通过分析西直门站各地铁换乘流线及换乘客流的现状,指出了西直门站乘客换乘方式存在的主要问题,提出了西直门交通枢纽改造及换乘流线优化设计方案,以此解决西直门站三线换乘问题,提高西直门站的换乘效率,为今后轨道交通枢纽建筑设计提供参考.【期刊名称】《华中建筑》 【年(卷),期】2013(000)005 【总页数】6页(P49-54) 【关键词】轨道交通枢纽;客流换乘;西直门站;优化设计 【作者】董玉香;王新;丁园园 【作者单位】北京交通大学建筑与艺术学院;北京交通大学建筑与艺术学院;北京交通大学建筑与艺术学院 【正文语种】中文 【中图分类】TU984.113 地铁西直门站位于北京市最繁忙的西直门综合交通枢纽地区，是地铁2号线、4号线和，13号线的换乘车站，是北京最繁忙的地铁枢纽站点之一。在城市轨道交通运营量不断增加的今天，西直门站客流激增，换乘效率低、服务水平差等问题日益突出，严重制约了西直门站的发展。本文立足于西直门站现状，从客流情况分析、
换乘流线组织、站内指示标识、站内空间平面布局等方面确定影响乘客换乘效率的因素，并结合国外轨道换乘站换乘情况，从精简换乘流线角度对西直门站的换乘效率进行分析，提出可行的优化方案。 西直门综合交通枢纽位于北京市西城区西直门立交桥西北角，其地上建筑为综合体大楼凯德广场。西侧紧邻已投入使用的城铁13号线西直门站，北侧为北京北站，南侧与地铁2号线西北出口、地铁4号线西直门站接壤。总占地4.24hm2，总建筑面积63633.1m2，是一座集地铁、城铁、公交及北京北站的综合性交通枢纽，是北京西部最重要的交通转换中心。 在西直门交通枢纽各类交通之间的换乘中，换乘量最大的是轨道线路之间换乘，占总量的69%，其中2、4号线之间的换乘量达到13.6万人次/日，而且随着城市出行人数增多，这一数量也在不断增长。由此产生的西直门交通枢纽的最大问题就是如何有效地加快客流的换乘与疏散。 1.1 客流情况分析 客流的实际情况是影响客流换乘的因素重要方面之一。按出行目的可以分为通勤、通学、旅游、购物及其他。出行行为较为固定的通勤、通学乘客交通时间紧张、走行期望速度较高，对车站结构、列车停靠位置、站台客流分布特征较为了解，因此，走行路线清晰、走行速度快；旅游乘客由于对换乘路径不清楚，往往下车后会在站台上停留观望，不但自身走行速度慢，还会影响后续下车的乘客；购物及其他乘客对车站换乘路径较为熟悉，但由于没有时间压力往往走行速度较慢。 针对西直门站综合体大楼凯德广场中的调查数据显示，公众出行至西直门综合体大楼目的如下：来吃饭的219人，占总数的24%；来买衣服的153人，占总数的17%；来买日用品的103人，占总数的11%；来见朋友的135人，占总数的15%；来工作上班的220人，占总数的24%；来娱乐健身的14人，占总数的2%；其他原因60人，占总数的7%。
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 使用授权说明 本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：日期：
学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：日期：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期：年月日 导师签名：日期：年月日
高铁时代轨道交通枢纽功能和换乘研究 樊丽 【摘要】针对目前我国高铁站交通枢纽功能单一,换乘效率不高的问题,结合实例,分析了“中心型”和“外围型”高铁站交通枢纽换乘设计的规划理念及设计思路等,总结得出了两种设计的功能和作用,对不同类型高铁站交通枢纽规划设计具有参考价值. 【期刊名称】《山西建筑》 【年(卷),期】2013(039)008 【总页数】3页(P8-10) 【关键词】轨道交通;枢纽;功能;换乘设计 【作者】樊丽 【作者单位】深圳市轨道交通建设办公室,广东深圳518000 【正文语种】中文 【中图分类】U239.5 0 引言 随着京津城际、武广高铁、郑西高铁、沪宁城际高铁等相继开通运营，以四纵四横为主骨架的高速铁路网引领我国全面进入高铁时代，结合高铁车站建设的轨道交通枢纽也得以蓬勃发展。 在过去的建设中，高铁站交通枢纽的功能定位比较单一，许多高铁站交通枢纽的规
划设计并没有较好的结合城市发展战略的需求，而是由于用地、投资、拆迁等方面的问题，大部分都选址在城市郊区，由于配套交通设施的匮乏，乘客到达和离开高铁站都十分不便，这造成了高铁站交通枢纽的使用效率低下。此外，我国在高铁站交通枢纽的建设过程中存在盲目求大、求全的倾向，结果造成旅客换乘的步行距离过长，枢纽衔接换乘效率和服务水平较低。 因此，在目前中国高速铁路迅猛发展、高铁站交通枢纽蓬勃建设的大环境下，很有必要研究不同功能定位下的高铁站交通枢纽分别应该如何组织交通，以实现枢纽换乘的有序、高效。本文以深圳市福田站枢纽和深圳北站枢纽为例，探讨“中心型”和“外围型”高铁站交通枢纽不同的规划理念及换乘设计方法，对不同类型高铁站交通枢纽规划设计具有参考价值。 1 高铁站交通枢纽的功能和分类 分析高铁站交通枢纽的功能和分类，是科学规划设计此类枢纽的前提。从基于城市发展战略的角度考虑，高铁站交通枢纽主要承担功能有两种: 1)国家铁路的重要节点，服务长途客流，有利于所在城市对全国的辐射作用，引导城市空间结构的形成，促进城市副中心的发展。 2)城际铁路的重要换乘中心，服务城际客流，强化所在区域对周边城市的联系、辐射，提升所在城市的中心地位。 高铁站交通枢纽按照枢纽所在区位可分为5类: 1)核心区综合客运枢纽; 2)中心区综合客运枢纽; 3)市区外围区综合客运枢纽; 4)边缘组团区综合客运枢纽; 5)外围衔接区综合客运枢纽。 第1)，2)种本文统称为“中心型”高铁站交通枢纽，第3)，4)，5)种本文统称为
轨道交通车站换乘模式设计与研究 随着城市化的快速发展和人们对出行效率和舒适度的追求，轨道交通作为城市交通的重要组成部分，得到了越来越广泛的应用和推广。而在轨道交通系统的建设和运营中，车站的设计和建设尤为重要。其中，车站换乘模式的合理设计和研究，可以使乘客出行更加便捷和顺畅，提高轨道交通出行效率和质量。本文将就车站换乘模式的设计和研究进行分析和探讨。 一、车站换乘模式的基本概念 车站换乘模式，指的是旅客在轨道交通车站进行不同线路、不同车型、不同方向之间的转换，是轨道交通系统中重要的组成部分。车站换乘模式包括不同车站之间的换乘，同一车站内不同线路之间的换乘，不同站台之间的换乘等。 二、车站换乘模式的设计原则和方法 1.设计原则 （1）人性化原则。要充分考虑乘客出行需要、习惯和心理特点，在车站的布局、设施、引导标示等方面进行优化和改进，使乘客能够更加轻松、便捷地完成出行。 （2）合理化原则。要根据轨道交通线路的特点和运行情况，量身打造合理的换乘模式和布局，使不同线路之间的换乘更为顺畅和高效。 （3）安全可控原则。要加强车站换乘区域的管理和监控，保障乘客人身和财物安全，同时要保持车站正常运营秩序。 2.设计方法 车站换乘模式的设计方法包括以下几种： （1）隔板式
该换乘模式采用设置隔板或分离式站台的方式，以达到不同车站之间或同一车站不同线路之间的换乘效果，适合于车站站台较长的情况。例如北京地铁4号线的张坊站和金葫芦沟站。 （2）中央式 该换乘模式采用在车站设置中央换乘区的方式，以实现不同线路之间的换乘，适用于同一车站不同线路之间换乘的情况。例如上海地铁8号线的人民广场站和大世界站。 （3）岛式 该换乘模式采用在同一站台设置多个线路岛式加接站台，以达到不同线路、不同方向之间的换乘效果，适用于车站站台较窄的情况。例如深圳地铁2号线的岗厦站和会展中心站。 三、车站换乘模式的实践案例 1. 上海轨道交通3号线 上海轨道交通3号线南京西路站为典型的中央式车站换乘模式。该站通过设置中央换乘区，有三条不同的线路在该车站换乘，同时，中央换乘区还设置了多条电子屏幕，向乘客提供实时信息，并在站内设置了引导标志和提示音，指引乘客前往不同线路的站台。 2. 深圳地铁3号线 深圳地铁3号线翻身地站为岛式车站换乘模式。该站由于受到地形和道路交通限制，所以采用岛式换乘模式，有效地解决了车站站台狭窄的问题。该站设置了分布式的岛式站台和引导标识，方便乘客快速转换不同线路。 四、车站换乘模式的未来发展方向 1. 智能化换乘模式
以铁路客站为核心的综合交通枢纽在一体化设计中主要统一性原则分析以兰州西站综合交通枢纽工程为例 [摘要]：以铁路站房为核心，城市配套工程为扩展的综合性交通枢纽已经成 为目前较为普遍的建设模式。受限于综合交通枢纽工程、尤其是大型综合交通枢 纽工程中铁路工程与地方工程各部分建设较难以步调一致，需要从项目前期对其 进行一体化设计、统筹性考虑，以确保工程最终完成后能够最大化实现整体利用 价值。本文以兰州西站综合交通枢纽工程为例，从功能布局、交通、防火设计、 人防工程角度分析其项目初设的总体性设计方法。 [关键词]：铁路客站；大型综合交通枢纽；一体化设计。 1. 研究目的 以铁路客站为核心的综合交通枢纽工程是指以铁路站房工程为依托，以周边 城市广场开发为扩展，融合了铁路交通、地铁、公交、出租车、社会车等多种交 通换乘工程、市民服务功能于一体的综合交通枢纽工程。此类工程具有如下特征： 1. 工程规模与站房规模相关。 综合交通枢纽工程会根据铁路运输量及周边城市发展情况推算各类接驳交通 方式运量，并以此为依据计算相应的交通车场规模，最终决定综合交通枢纽整体 规模。 1. 工程中存在多个建设主体，建设存在时间差。
以铁路站房为主导的综合交通枢纽工程，其建设主体至少分为两部分：铁路工程建设主体为国家铁路总公司、周边配套广场工程建筑主体为地方政府。受限于不同部门的工作方式及工程特点，枢纽工程建设一般是铁路站房工程为先导，引导周边配套工程稳步推进。正常情况下，铁路工程建设进度会快于周边城市配套工程。 1. 枢纽工程作为整体进行使用。 以铁路站房为主导的综合交通枢纽工程集合了多种交通方式于一体。其主要功能是多种交通方式的便捷换乘，为市民提交通、休闲等公共服务。功能定位要求其每个部分无缝衔接，并作为统一整体进行使用。 1. 需确定统筹性原则进行整体控制。 此类工程因建设的复杂性和难以同步性以及使用的整体性特点，需要在工程之初便对各个部分总体进行统筹规划、一体设计，方可最终实现各部分的高效协作。因此研究以铁路客站为主导的综合交通枢纽设计中的统筹性原则就显得尤为重要。 本文以兰州西站综合交通枢纽为例，对其中功能布局、交通、防火设计、人防工程一体化设计中的统筹性原则进行研究。 1. 综合交通枢纽概况及功能布局 兰州西站综合交通枢纽位于甘肃省兰州市七里河区，北侧为城市主干道西津西路，南侧为南山路。（如图1） 整个综合交通枢纽分为三部分： 中部为国铁站房兰州西站，站房总建筑面积约26万㎡，站房建筑面积10万㎡，旅客最高聚集人数10000人。
城市轨道交通枢纽交通衔接研究 摘要：城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，大城市的交通必须向以快速 轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展，这已经是不争的事实。城市快速轨 道交通具有运量大、能耗低、污染小等多种独特优势，决定了其广泛应用的良好 前景，但是其运输潜能的充分发挥必须辅助以良好的馈送系统和衔接换乘系统。 本文分析了城市轨道交通枢纽交通衔接研究。 关键词：城市轨道交通；交通枢纽；交通衔接 随着我国城市化进程和城市交通机动化进程的迅猛发展，产生了越来越多的 现有交通设施无法承受的交通需求总量。这种城市交通需求总量的不断增长与交 通设施供应滞后之间的矛盾是制约我国城市交通发展的主要矛盾，它是产生诸如 交通堵塞、停车困难，环境恶化、事故频繁等交通问题的根源。 一、城市轨道交通枢纽的定义及作用 目前国内学者对枢纽的定义存在许多说法，还没有达成统一的界定。汉语字 典里是指主门户开合之枢与提系器物之纽,事物的关键部位;事物之间联系的中心 环节。在早期管理科学和操作研究中，枢纽概念主要有两层涵义：一是指坐落在 需求中心的货栈、设施或中心车站，这是单一枢纽的概念；与此相对的另一层涵 义是指可以使一系列“出发到达”对接，使交通总成本得以降低的中心，这是复合 枢纽的概念。在西方国家枢纽常常用terminal一词来表述terminal的原意是指终 结点，在交通述语里亦既是乘客的到达点，出发点。另外，国外学者也用 transfer stop或用transfer station表达，中文翻译为换乘站。 二、轨道枢纽规划设计理论所存在的主要问题 纵观城市轨道交通的建设发展过程，轨道交通的规划与设计主要体现在两个 方面：一是轨道交通线路的规划与设计，尽量使轨道交通线路的走向与居民出行 的主流方向一致；二是轨道交通枢纽和车站的规划设计，应努力提高轨道交通与 其它客运交通方式的衔接换乘水平。轨道交通的投资效益、运行效率的充分发挥，两者是缺一不可的。轨道交通枢纽作为锚圃城市轨道交通网络和常规公交网络体 系的基础，其规模布局、功能定位、设施配置、换乘布局模式以及交通组织与信 息化管理水平等因素将对城市轨道交通网络的运输效益产生决定性的影响。然而 从我国城市轨道交通规划、设计与建设、运营、管理的实际情况来看，在枢纽的 规划设计理论方面还存在着空白点和薄弱点： 1.轨道交通枢纽的规划设计理论研究滞后于轨道交通线路的规划设计理论研究，至今还没有比较完善的相关理论，也没有轨道交通枢纽规划设计方面的专用 规范或规程。我国轨道交通枢纽车站的设计与建设基本上是沿用传统工程设计模式，以土木工程等相关专业标准为指南。仅满足单体(线路)项目的客流需求、满 足工程结构规范、满足自身用地工程范同，而缺少针对不同换乘功能要求、枢纽 整体效率、信息管理标准化的技术标准： 2.轨道交通线路建设的前期工作对换乘枢纽缺乏综合性的功能发计，对枢纽 的集激客流和换乘客流缺少深入的论证分析，致使轨道交通枢纽与其它各种客运 交通方式缺乏有效的衔接，进而造成轨道交通客流远低于预测水平，大运量、快 速的运输优势没有得到充分的体现，巨大的投资得不到预期的汇报。 3.由于在用地空间、设施配置、环境约束等方面缺少总体性的枢纽方案比选，对部分轨道交通换乘枢纽的功能规模、设施布局缺乏前瞻性、整体性的综合考虑，致使枢纽内通达性欠佳，且后续工程实施困难。
地铁换乘枢纽流线分析与设计方法研究 摘要：随着轨道交通运输的不断发展以及城市化进程的不断加快，当前城市 公共交通运输中，地铁已经逐渐成为主要的出行方式之一。从地铁运行的特点来 看地铁人流量大，运行速度快，且地铁换乘站多，这就要求地铁换乘枢纽要做好 流线设计，这样才能提高地铁运行的效率。从而更好的实现集约化和立体化的模 块布局要求满足乘客出行的需要。 关键词：地铁换乘枢纽；流线分析；设计方法 引言： 在地铁出行的过程中，换乘是市民出行在不同运输方式或同种运输方式不同 线路之间的换乘。在乘坐地铁出行期间，地铁换乘枢纽是运输体系的重要组成部分，其布局对于整个运输效率具有重要的影响。因此，在地铁枢纽设计的过程中 要针对枢纽的流线进行深入的分析，结合地铁运行的实际制定有效的设计方案， 从而更好的满足地铁出行的需要，并且不断提高运输能力，提高地铁的运载水平，满足人们出行的现实需求，更好的体现现代城市的发展。 一、地铁换乘枢纽流线分析 （一）地铁换乘流程与流线内涵 在乘坐地铁的过程中，换乘是市民在出行中不同运输方式或不同运输线路之 间转换的交通行为。地铁综合枢纽的核心交通流线主要分为旅客流线和地铁流线，在设计过程中市民换乘流线设计的合理性与否，直接影响到枢纽的换乘效率，因 此这也是设计的中心环节之一。从当前地铁综合枢纽设计的现状来看，市民出行 的流程与流线的概念没有进行明确的区分，这导致设计过程中各种功能的属性不 够明确，因此对于流线的分析不够彻底导致设计过程中出现问题。 （二）换乘流线设计阶段划分
1换乘流程设计 换乘的流程设计主要包括市民在出行中参与换乘活动的主体、内容、活动连接关系、活动实现方式以及活动的需求。 2换乘设施设备以及建筑空间的设计 设施设备以及建筑空间之间的关系，是流线空间序列反映到设施设备和建筑空间等方面的需求，主要包括设施设备的布局，设备的规模，建筑空间的尺寸，建筑空间的组合等等。 3换乘流程的分析 市民在出行的过程中，从一条线换到另一条线的流程，主要是从一条线的站台下车到另一条线的站台上车。在这一过程中换乘所需要的时间以及换乘所到达的路线，以及地铁枢纽中各个标识的指引等因素，会决定市民换乘的效率。因此在进行优化设计的过程中，考虑到市民出行换乘的一系列流程，以地铁枢纽为中心，对涉及的各种要素进行分析以及重新组合，能够更好的提高地铁运载的效率更加方便市民的出行。 二、地铁换乘枢纽流线优化设计方法 （一）流线优化考虑因素分析 1换乘距离 对于市民来说，换乘距离是影响换乘路径选择的重要影响因素，对流线进行优化要满足其他因素对流线设计的要求。进行调整，优化的过程中要确保市民在换乘时流线的距离不会过多的增加，从而影响换乘的时间导致换乘效率低下。 2换乘流线容错性 市民在出行过程中，可能会因为某些原因，例如市民可能会因为认错路或者中途发生各种偶然情况，导致偏离原来的流线[2]。针对这样的现状，在进行流线设计的过程中具有容错性的流线设计，可以帮助市民更加快捷的就近选择其他线
城市轨道交通换乘方式的研究 摘要：城市轨道交通依赖着自身运量大、速度快、安全可靠、准点舒适等诸多优点在我国得到了快速发展，随着线网规模的增大和完善，轨道交通换乘的问题日益突出，换乘站的选型和内部的设施配置越来越成为影响乘客出行水平的一个大问题。因此，找出轨道交通换乘现状存在的问题并加以解决就成为一个重要课题。 关键词：城市轨道交通；枢纽；换乘站；交通组织 随着国民经济的持续稳定发展，城市化水平不断提高，居民出行次数与出行距离大幅增加，城市交通需求急剧增长，交通系统面临着前所未有的压力。许多大城市选择发展大运量、低污染的轨道交通，并以轨道交通为骨干构筑一体化的综合交通体系，因此轨道交通换乘问题亟需解决。 1.轨道交通换乘型式分析 1.1. 按换乘方式分类 城市轨道交通换乘是指出行者为到达目的地，进行轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动。根据乘客换乘的客流组织方式，可将车站换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘和通道换乘。 ⑴站台直接换乘有两种方式，一种是指两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧，乘客可在同一站台由甲线换乘到以乙线，即同站台换乘。另一种站台直接换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直接换乘到另一个车站的站台。站台直接换乘的换乘线路最短，没有换乘高度的损失，乘客换乘非常方便，如工程条件许可，应积极采用。 ⑵站厅换乘是设置两线或多线的共用站厅，或者相互连通形成统一的换乘大厅，乘客下车后，无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志出站或进入另一个站台继续乘车，这种换乘方式有利于各条线路分期修建、分期建成。 (3)通道换乘在两线交叉处，车站站台相互分开，用通道和楼梯将两站台之间连接起来，供乘客换乘。这种换乘方式最有利于两条线工程分期实施，预留工程量最少，后期线路位置调整的灵活性大。但从长远来看，这种换乘方式会给乘客带来很多不利的影响。 1.2. 按车站站位关系划分 换乘站的相交布置是由于线路上下相交呈一定的角度形成的换乘形式。根据站台交汇的部位不同进一步分为“十”字形、“T”字形、“L”字形等基本形式。 ⑴“十”字型换乘
铁路上海站北广场综合交通枢纽总体方案提要：根据上海火车站北广场的建设情况，以及目前国铁、长途客运总站、三条轨道交 通线车站在此换乘，规划建设综合交通枢纽，完善大客流、多模式的交通组织，实现南北广场联动发展，促进上海站北广场区域城市更新为具有活力的公共活动中心。 关键词：铁路上海站北广场；综合交通枢纽；总体方案；地下空间 1区域建设情况与交通需求 1.1区域概况 上海火车站是长三角的主要客运枢纽之一；是上海陆上客流量次高的对外交通门户；也是上海铁路客运站“4主2辅”客运系统中的主要客运站之一；其所在的闸北不夜城地区素有“申城陆上大门”之称，规划将发展商业贸易、商务办公、宾馆、文化娱乐、交通、物流运输等功能。 上海火车站北广场原有国铁车站、长途汽车客运总站、旅游集散中心、三条轨道交通线等在此形成大型交通换乘枢纽上海火车站地区的发展并不均衡，受铁路地面股道的阻隔，铁路上海站仍维持原有的南、北2个广场，南广场已基本形成铁路、轨道交通、地下出租车等有序组织的综合交通枢纽，周边商业、文化、娱乐设施齐备。北广场则形象迥异，存在铁路站屋简陋，站前广场狭小、缺乏集散广场，长途客运、铁路、公交、轨道交通等多种交通在站前地面无序换乘，人车混行，尚有大量旧里、棚户，占建设地块的三分之一，城市面貌不佳，旧城改造压力较大。 1.2交通需求预测 铁路上海站南、北广场远期进出人流总量由铁路、地铁、客运总站、公交、出租车、社会车等组成。 铁路上海站集散人流：南广场承担60% (17.5万人次/日)，北广场承担40% (11.7万人次/日)。 长途客运总站集散人流：北广场承担100% (5.8万人次/日)。 城市日常换乘人流：南广场承担60% (21万人次/日)，北广场承40% (14万人次/日)。 南、北广场承担的大交通集散量分别为50%、50%，城市日常换乘集散量分别为60%、40%。预计未来每天将有70万人次在铁路客站枢纽集散，其中约35-40万人次在北广场进行各种交通方式换乘。 2铁路上海站北广场存在问题、解决思路及对策 2.1存在问题及主要矛盾 铁路上海站北广场矛盾突出：站前广场空间局促，站前广场面积严重不足(仅约 3000m2 )，应急能力差；地面广场出租车蓄车空间不足(总长约为270m)；社会车辆无停车等候功能，广场内不能接送客；铁路上海站南北广场仅东侧设置地下人行通道，净宽仅8m，长途客运站与南广场沟通极为不便；公交线路位于站屋正门前，人流车流冲突严重；铁路上海站北站屋体量小(占地面积1264m2)，功能缺乏。 北广场地区涉及长途、短途、轨道交通、铁路出站等多种换乘客流，原单一地面层的人流组织模式及区域内已建地下空间孤立、功能单一，使该地区缺乏集散广场、各种交通换乘不便、人车混行、环境杂乱、南北广场联系薄弱。
十字换乘站研究 摘要：十字换乘站是轨道交通众多换乘型式中较方便的一种换乘型式，很受轨道交通乘客青睐。目前，在北京、上海、广州等城市的轨道交通换乘站中均设置有十字换乘站，但由于多种原因，各十字换乘站使用效果并不尽如人意。有些十字换乘站体现了它的优势：换乘时间短，换乘效果良好；有些则出现了换乘能力不足、换乘流线紊乱等问题。 为了让十字换乘站在设计的过程中能够扬长避短，需对其十字换乘站的布局设计、适用性及其使用情况有个更加深入的了解。本文对十字换乘站布局、换乘便捷性及存在问题进行分析，总结经验教训，为将来的轨道交通十字换乘站的规划和设计提供指导。 1.十字换乘形式 十字换乘一般适用于两条线路十字交叉，即两条线路车站呈“十”字型交叉，交汇点大约居车站中间，到达两端距离均等，可以形成公用站厅。换乘是通过配置在交叉处的楼梯、自动扶梯或附加换乘通道实现的，车站可以是二层站也可以是三层站。该换乘方式根据站台布置形式又可分为岛式与岛式换乘、岛式与侧式换乘和侧式与侧式换乘三种。 1.1岛式与岛式换乘 岛岛十字换乘一般为地下三层车站，采用明挖法或盖挖法施工，地下一层为两条线公用站厅层，车站一般采用明挖和盖挖法施工。在站台中部设置十字换乘楼梯，可以实现厅到厅、台到台的换乘。换乘便捷，换乘能力较大。若换乘楼梯的双向换乘能力不足时，可以在一个象限增设一条换乘通道。 1.2岛式与侧式换乘 （1）上侧下岛 上侧下岛换乘站一般为地下二层或者地下三层，地下三层上侧下岛一般采用明挖法或盖挖法施工，地下两层上侧下岛一般采用暗挖法施工。 （2）上岛下侧 上岛下侧换乘站一般为地下三层，一般采用明挖法或盖挖法施工。换乘通过岛式站台中部的两组楼梯分别至下层两个侧式站台。 1.3侧式与侧式换乘 侧式与侧式十字换乘站一般为地下三层，一般采用明挖法或盖挖法施工。换乘通过交叉部位四角的四组楼梯实现四个方向的换乘。 2.十字换乘站的特点分析 十字换乘适合两条线路同期实施或修建时间较近，不能同期实施就要预留好换乘节点，这样前期施工投资较大，对后期线路车站的设置也形成一定制约。 十字换乘车站一般位于交叉路口中间，便于四个象限设出入口，方便乘客，乘客换乘走行距离短，缩短换乘时间。十字型换乘楼梯设于两个站台的中部，换乘客流分布比较均匀，有利于站台上乘客的安全。 同时，十字换乘站还具有以下优点：（1）可形成公共站厅；（2）换乘客流集中在车站中部，换乘路线较明确、简捷；（3）换乘站内客流分布均匀，有利于平衡设施利用；（4）方便照顾各个象限的客流进站；（5）兼做路口地下过街通道。 但十字换乘也存在一些问题，如：（1）车站楼扶梯以及换乘楼梯布置易受限制；（2）当不能同期建设时，先建车站要为后建车站预留好条件；（3）十字
西安地铁北客站（北广场）站设计特色 摘要：北客站（北广场）站是机场线、4号线接入高铁北站的重要节点，是 国铁、地铁、城际线路交汇枢纽，通过对车站设计工作总结，对建设模式、换乘 功能、消防设计、装修及文创设计等方面进行研究，为今后类似工程车站的设计 提供借鉴。 关键词：北客站（北广场）站；枢纽；建设模式；换乘功能；消防设计；装 修设计； 1、概况 国铁北客站是西安“三主两辅”重要的铁路客运枢纽之一，是一座集先进性、经济性、系统性、功能性和文化性于一体的现代化车站。西安北站2011年1月 11日正式投入运营，是中国第一、亚洲最大的火车站，年发送旅客近期将达到6870万人，远期达到8260万人。北客站（北广场）站是西安市第二期规划中一 个重要节点，是4号线、机场线、2号线、国铁实现换乘接驳的重要站点。 地铁4号线是西安市南北走向的骨干线路，全长36.3km，全线共有车站29座。为6B车型，系统规模高峰小时最大行车密度30对/小时。机场线是西安连 接机场线的重要线路，自西安北客站起，途经西咸新区秦汉新城、空港新城，至 终点西安咸阳国际机场，线路全长27.4km，全线共有车站9座。为6B车型，系 统规模高峰小时最大行车密度24对/小时。 2、共建模式分析 国内轨道交通、市域铁路线共建模式[1]大致分为：属地建设型；合资建设型；单方建设型。具体分类见表1。 轨道交通共建模式分类
表1中，属地建设型需要两个地区的主管部门分别审批，类似相对独立的轨道交通线路同期或分期建设，贯通运营。项目实施过程中，需要统一建设标准，可能涉及多家总体单位、土建、系统工点设计单位，需要协调单位多，协调界面