第三章稳性
第一节稳性的基本概念
（一）船舶平衡的3种状态
1、稳定平衡
>0
G点在M点之下，GM>0，M
R
2、随遇平衡
G点与M点重合，GM=0，M
=0
R
3、不稳定平衡
<0
G点在M点之上，GM<0，M
R
（二）稳性的定义
船舶稳性是指船舶受给定的外力作用后发生倾侧而不致倾覆，当外力消失后仍能回复到原来的平衡位置的能力。
（三）稳性分类
分类方法: 按倾斜方向、倾角大小、倾斜力矩性质、船舱是否进水
┏破舱稳性
稳性┫┏初稳性(小倾角稳性)
┃┏横稳性┫┏静稳性
┗完整稳性┫┗大倾角稳性┫
┗纵稳性┗动稳性
其中，倾角小于等于10－15度称为小倾角，否则称为大倾角。倾斜力矩性质指静力或动力，或者说有无角速度、角加速度。
第二节 稳性指标的计算
（一） 船舶初稳性的基本标志 1．稳心M 与稳心距基线高度KM
船舶小倾角横倾前、后其浮力作用线交点称为横稳心，简称稳心。 稳心M 距基线的垂向坐标称为稳心距基线高度。 2．初稳性的衡准指标
稳心M 至重心G 的垂距称为初稳性高度GM 。
初稳性高度GM 是衡准船舶是否具有初稳性的指标。初稳性高度大于零，即船舶重心在稳心之下，船舶就有初稳性。
3．初稳性中的假设(对于任一给定的吃水或排水量)
（1）小倾角横倾(微倾)；
（2）在微倾过程中稳心M 和重心G 的位置固定不变；
（3）在微倾过程中浮心B 的移动轨迹是一段以稳心为圆心的圆弧； （4）在微倾过程中倾斜轴过漂心。
（二）初稳性高度GM 的表达式
GM=KB+BM-KG=KM-KG （三） 初稳性高度的求取
1、 KM 可在静水力曲线图、静水力参数表或载重表中查取。
2、 KG 的计算
式中，P i —— 组成船舶总重量（含空船重量等）的第i 项载荷，t
Z i —— 载荷P i 的重心距基线高度，m
3、Z i 确定
（1）舱容曲线图表查取法
船舶资料中通常有各个货舱和液舱的舱容曲线图或数据表，利用舱容曲线图表，可方便确定舱内散货或液货的重心高度Z i ，方法如下：
i ）对于匀质散货或液货，已知货堆表面距基线高度，在图中左纵轴上对应点做水平线交舱容中心距基线高度曲线得B 点，过B 点做垂线交上横轴得C 点，对应值即为该舱货物重心距基线高度Z i 。
)
2.3()m (Z P KG i
i ?
*∑=
ii ）对于积载因素相近、合理积载的件杂货，根据所装货物的体积，在下横轴找到
相应点向上做垂线，交舱容曲线得A 点，过A 点做水平线交舱容中心距基线高度曲线得B 点，过B 点向上做垂线交上横轴得C 点，对应值即为该舱货物重心距基线高度Z i 。 （2）舱容中心高度法
无论舱内载荷匀质与否和数量多少，均以该舱的几何中心高度作为该舱载荷的重心距基线高度Z i 。
该方法的优点有二：一是查取方便，船舶资料中通常有各个货舱和液舱的舱容中心高度数据可查；二是结果高于实际值，偏于安全。缺点是当舱内货物较少时误差较大。 （四）自由液面对GM 的影响 1、自由液面（Free surface)
船舶的液体舱柜中装有液体但未满舱时的液面。 2、自由液面的影响结果
自由液面的存在 使初稳性高度GM 恒减小。 3、自由液面计算公式
i x －－自由液面对过液面中心倾斜轴的面积惯性矩（m 4）。 4、自由液面惯性矩i x 的求取 （1）查取船舶资料求取i x
“各液舱自由液面惯性矩i x 表”，“各液舱自由液面对初稳性高度修正值表” （2）利用公式法计算i x
自由液面的形状为矩形、三角形
?=
∑x f i GM ρδ)(01f f GM KG KM GM GM GM δδ+-=-=3
b k i x =
矩形：k=1/12；直角三角形：k=1/36；等腰三角形：k=1/48 自由液面的形状为梯形
直角梯形：k=1/36；等腰梯形：k=1/48
5、减小自由液面影响的措施
设置水密纵隔壁
减少甲板上浪和存水，及时排出积水
液体舱柜应根据实际情况尽量装满或排空
航行中，应逐舱使用油水并尽量减少同时存在自由液面的液舱数。
液体散货船装载货物时，尽量少留部分装载舱。部分装载舱应选择舱室宽度较小的货舱。保证液体舱柜内的纵向水密隔壁的完整性
船舶大倾角静稳性
（一）大倾角静稳性基本概念 1、大倾角稳性和初稳性的区别
横倾角的范围不同
船舶在大倾角横倾时，横稳心点M 不再是定点。M 点变为浮心B 的渐近线，随横倾角的变化而变化。
船舶大倾角横倾时倾斜轴不再过初始水线面漂心F 。
大倾角稳性不能用GM 作衡量标志。 2、大倾角静稳性的基本标志
船舶在大倾角倾斜时稳性力矩的计算公式为： GZ ：静稳性力臂（复原力臂或扶正力臂）作为衡量大倾角静稳性的基本标志 （二）静稳性力臂的求算 1、基点法
KN ：形状稳性力臂 KH ：重量稳性力臂 2、假定重心法求取GZ 3、稳心点法
)
)((2
22121b b b b k i x ++= GZ
M s ??=θsin KG KN KH KN GZ -=-=
MS－－剩余稳性力臂
（三）静稳性曲线
1、定义：静稳性力矩M
R
或静稳性力臂GZ与船舶横倾角θ的关系曲线图。
M R～θ的关系曲线图称为静稳性力矩曲线
GZ～θ的关系曲线图称为静稳性力臂曲线
2、绘制
根据公式GZ=KN-KGsinθ及KN曲线图可得。
将经自由液面对大倾角稳性影响修正后的复原力臂GZ随横倾角变化关系画成静稳性曲线3、静稳性曲线图的主要特征
静平衡位置
静平衡角(静倾角)θS
甲板浸水角
甲
θ
曲线反曲点对应的角度。甲板浸水后稳性增长减缓。该点的曲线斜率最大。
最大复原力臂GZ max
最大复原力矩M R.max
极限静倾角θS.max
稳性消失角θv
0～θ
v
的范围定义为船舶的稳性范围。曲线原点处的斜率等于初稳性高度GM 4、影响静稳性曲线的因素
（1）船宽B
（2）干舷F：对初稳性没有影响。
（3）重心高度KG
若排水量一定，则：
（4）排水量（吃水）：若KG相同，则：
（5）自由液面
自由液面的影响可以看作船舶重心高度KG增大，所以影响结果同KG的影响。
θ
sin
GM
MS
GZ+
=
↓
↓
↓
↑
↑
↑
v
s
GZ
KN
Bθ
θ
θ，
，
，
，
，
甲max
.
max
?
↓
↓
↓
↑
甲
，
，
，
，θ
θ
θ
v
s
GZ
KG
max
.
max
↓
↓
↓
↓
↑
?
v
s
GZθ
θ
θ，
，
，
，
甲max
.
max
↓
↓
↑
v
GZ
KGθ
，
，
max
（6）初始横倾（常定横倾）：船舶重心偏离纵中剖面。
船舶动稳性
（一）船舶动平衡及动倾角
1.船舶动平衡：研究船舶横倾过程中，功之间的平衡关系。
动平衡条件：
2.动倾角（动平衡角）：船舶达到动平衡时的横倾角
（二）船舶动稳性的基本标志
船舶动稳性的大小取决于船舶复原力矩所作功M
d
（动稳性力矩）的大小。
动稳性力矩M d在数值上等于静稳性力矩M R曲线下的面积。
动稳性力臂l d在数值上等于静稳性力臂GZ曲线下的面积。
(三)最小倾覆力矩M
h.min
1 定义
●船舶在动平衡条件下能够承受的横倾力矩的极限值。
●能使船舶倾覆的最小外力矩。
●船舶在动平衡条件下，稳性所允许的最大横倾力矩。
2 结论
●船舶在动力作用下不致倾覆的条件：M h≤M h.min
●船舶在静力作用下不致倾覆的条件：M h≤M R.max
（四）动稳性曲线图
1、定义
动稳性力矩曲线：W R～θ的关系曲线图。
动稳性力臂曲线：l d ～θ的关系曲线图。
2、绘制
动稳性力矩曲线为M R曲线的积分曲线
动稳性力臂曲线为GZ曲线的积分曲线
Ws
W
h
3、动稳性曲线的特征
曲线过原点
曲线反曲点对应角为极限动倾角θ
d.max
曲线极值点对应角为稳性消失角θ
v 4、动稳性曲线的用途
已知恒定外力矩M
h ，求动倾角θ
d
；求取M
h.min
和θ
d.max
5、初始横摇角及船舶进水角θ
j 对M
h.min
的修正
5.1 初始横摇角θ
i
的修正
风浪联合作用的不利条件下求取M
h.min
。
5.2 船舶进水角θ
j 对M
h.min
的修正
进水角(Angle of flooding)：船舶横倾至非水密开口时的横倾角。法定规则规定，当船舶横倾至进水角后，船舶将被视为稳性丧失。
第三节 对稳性的基本要求
（一）、中国船级社法定规则对船舶稳性的基本要求 1、稳性衡准基本要求 *稳性衡准数K 的计算
A W －－船舶正浮时水线上船体和甲板货的侧面积投影(m 2)； P W －－单位计算风压(kPa)，根据Z W 和限定航区查取P W 曲线图； Z W －－计算风力作用力臂(m)，A W 的中心至水线的垂直距离。 2、临界稳性高度GM C 和极限重心高度KG max
GM C
从初稳性、大倾角稳性及动稳性的要求出发提出的对初稳性高度的下限限制值，即
同时满足《法定规则》对船舶稳性衡准的五点要求时，船舶初稳性高度的最低值。
极限重心高度KG max
从初稳性、大倾角稳性及动稳性的要求出发提出的对重心高度的上限限制值，即 同时足《法定规则》对船舶稳性衡准的五点要求时，船舶重心高度的最大值。
3、稳性特殊要求
集装箱船舶的稳性衡准
木材船的稳性衡准
液货船的稳性衡准
散装谷物船舶的稳性衡准 （二）IMO 对船舶稳性的要求
1、IMO 对普通货船完整稳性的基本要求
m
GM 15.0≥初稳性：????
????≥?
≥?≥≥≥?
s s m
GZ m GZ j
θθθθθ（第一峰值），，大倾角稳性1
≥K 动稳性：稳性衡准数w
h w h M M K min .min .==w
w w w Z A P M ??=001.0C
GM GM ≥max
KG KG ≤
大倾角稳性
2、对动稳性的要求（天气衡准要求）
对L BP ≥24m 的船舶，应满足天气衡准。即船舶在各种装载状态下，具有抵抗横风和横 摇（风浪)联合作用的能力。
3、船舶受稳定风压的作用，产生稳定风压倾侧力臂l w1，同时产生静横倾角θ0 。
P W ＝0.0514t/m 2； A W －－横向受风面积(m 2)； Z W －－A W 的中心至水下船体侧面积中心或d/2处
4、IMO 对特殊船舶的稳性要求
集装箱船舶的稳性衡准
木材船的稳性衡准
散装谷物船舶的稳性衡准
液货船的稳性衡准
注：以上特种船舶的稳性衡准要求是独立的衡准条件。
m GM 15.0≥初稳性：；
rad m A .055.030~0≥??；rad m A j .090.0},40min{~0≥??θ;.030.0},40min{~30rad m A j ≥??θ；
m GZ 20.030≥?=θ?
≥?≥2530max .，至少s
θ?
??=?=
w
w w w w Z A P M 11
第四节 稳性的校核与检验
（一） 稳性过小或稳性过大对船舶安全的影响
1. 稳性过小
船容易导致船舶倾覆，舶操纵困难，主辅机工况不良，对船员心理产生影响
2.稳性过大
对船员生活工作不利
对航海仪器的使用不利
对船舶结构不利
货物容易发生移动 （二）船舶稳性的实用范围
1、普通货船适宜的稳性范围
2、保证适宜稳性范围的经验方法
二层甲板船，二层舱的装货量应占全船载货总重量的35％，底舱占65％；
若需装载部分甲板货，其重量一般不超过10％，且堆积高度不超过1/5～1/6B 。
三层甲板船，上二层舱占20％，下二层 舱占25％，底舱占55％。 （三）船舶稳性的检验及判断
1、测定船舶横摇周期
● IMO 稳性规则中的公式：
● L≤70m 的船舶，IMO 的建议简化公式：
根据经验，万吨轮最适宜的横摇周期为15s ～16s 。
2.船上载荷横移或横向不对称增减 1）载荷横向移动产生横倾角
s
T C GM GM h GM 9=≤≤+θ
GM
KG B f
T 2
2458.0+=θGM
CB T 01.2=
θ2
)(θ
T fB
GM =
2）横向不对称加减载荷产生横倾角
3、观察征状法 1） 稳性过大的征状
● 稍有风浪即摇摆剧烈，恢复较快。 2） 稳性过小的征状
● 风浪较小，横倾较大，且恢复缓慢； ● 用舵转向、拖轮拖顶时横倾异常；
● 甲板上浪、货舱进水、油水使用左右不均等产生较大的横倾角或出现永倾角； ● 在装卸过程中横倾异常。 （四）稳性的调整
1、载荷垂移（船内问题）
单向移动载荷（适于不满舱）
双向轻重货等体积对调（适于满舱）
2、载荷增减（船外问题）
● 注意：δGM=要求的GM 值－调整前的GM 值
● 注意：因为通常情况下是少量载荷变动 调整稳性，所以可假定KM 值不变。 （五）船舶初始横倾调整
θ
tg Y P GM ???=
θ
tg P Py GM )(±?=Z
GM P ?
?=
δZ
GM P ?
?=
δ??
??=?=-L
L H H L H F S P F S P P P P ..P
KP KG P GM ±?-?±=
)
(δ
1、初始横倾的原因：
● 货物配置左右不均；货物装卸左右不均； ● 油水使用左右不均；压载水左右不均； ● 舱内货物横向移动；使用船吊装卸重大件货物。 2、初始横倾角的存在对稳性的影响 使复原力矩减小，稳性降低。 3、初始横倾的调整
● 从产生的原因上加以消除。横向移动载荷或侧翼压载。
（六）保证船舶适度稳性的措施 1.了解船舶状况及航线情况 2.合理配载 3.合理调整船舶稳性
4.货物紧密堆垛，防止大风浪航行中位移
5.合理平舱
6.尽量减少自由液面影响
7.消除船舶初始横倾
8.航行中做好货物检查和加固 9.改变船舶与波浪的相对位置 10.船长的责任
y
GMtg P θ
?=
011)(θθtg GM tg GM P y P P ?=+?+?0
010θθtg GM y P P ?=?，则＝若
第五节 稳性的调整
（一） 载荷移动
1、 船内重物水平移动
2、 船内重物垂移
载荷下移，重心下移，Z 取“+”，GM 1增加； 载荷上移，重心上移，Z 取“－”，GM 1减小
（二） 重量增减
1、 重量大量增减
2、 重量少量增减
假定条件：（1）载荷变动时，稳心距基线高度KM 保持不变；
（2）载荷变动时，自由液面对初稳性的影响保持不变。 （三）货物悬挂
悬挂重物对稳性的影响：相当于将其重心从实际位置上移到悬挂点。
GM1=GM-- (四)船舶倾斜试验
1、 试验目的
确定船舶的空船重心高度KG 0和空船初稳性高度GM 0。
2、试验条件
新建船舶或经重大改建的船舶在出场前应进行倾斜试验。
GM
Py tg ??=
θ?
?=
Z P GM δGM
GM GM δ=-1i
i
i P Z P KG KG ∑±?∑±??=
11
11KG KM GM -=)
4.3()m (P
)
Z KG (P G M G M 1P 112+?-*+
=?
?=
Z
P GM
δGM
δ
3、进行倾斜试验的注意事项
试验现场风力不大于2级，水面平静无流，无来往船只
船舶应尽量保持正浮空船状态，并系牢可移动物
尽量减少自由液面的存在
船上多余重量或不足重量对于空船排水量大于3000t的船舶，应不大于0.5％Δ
L 倾斜角θ一般为2?～ 4?，但不得小于1?
试验时缆绳应处于不受力状态
船舶横倾角的调整
假想船舶本来是正浮的，因配载不当等原因，使少量载荷P“横移”了距离Y，因而出现横倾角θ。因此，将船舶调整回正浮状态有以下二种方法（参考图3－5，注意，仅为示意图）：
1．横移船内载荷
将倾斜一侧的少量载荷P横向回移距离Y。
2．装卸少量载荷
装卸少量载荷最常见的方法是在边压载舱打排压载水。
（1）将倾斜一侧横向距中纵剖面距离Y处的少量载荷P卸载；
（2）在对称一侧横向距中纵剖面距离Y处加装少量载荷P。
设调整前船舶排水量为Δ，初稳性高度为GM 。无论是横移船内载荷还是装卸载荷，其中少量载荷P均由下式计算：
注意：
（1）不论横移或装卸，只与横移或装卸的方向及P*Y 乘积有关，而与起始位置、终了位置无关。
（2）通过装卸少量载荷调整横倾至正浮，计算时不受排水量和初稳性高度变化的影响，只与装卸前的排水量和初稳性高度有关；但如果是将横倾从θ1调整为θ2，则计算时与装卸后的排水量和初稳性高度有关。 （3）（3.16）式适用于小倾角范围。
三．船舶初稳性高度的调整
调整初稳性高度GM 主要是调整船舶重心高度KG ，方法有垂向移动船内载荷和装卸少量载荷两种。 1．垂向移动船内载荷
载荷上移，稳性下降，反之，载荷下移，稳性上升。
设船舶排水量为Δ，移动载荷前、后的初稳性高度分别为GM 和GM 1，其变化量为δGM 。现将少量载荷P 垂移，移距为Z 。则载荷与移距的乘积P*Z 由下式计算：
P*Z = Δ*（GM 1 －GM ）= Δ*δGM （3.17） 2．装卸少量载荷
由（3.5）式，若少量载荷P 装卸前后，船舶初稳性高度保持不变，则d +P/200TPC －Z P －GM = 0。换言之，若载荷P 的装卸高度Z P 为：
Z P = d + P/200TPC －GM （3.18）
则船舶初稳性高度在装卸前后将保持不变。因此，高度Z P 所在平面称为初稳性高度界限面（本教材称为稳性高度中和平面）。由此可知： （1）若在界限面之上装载，初稳性高度GM 下降；之下装载，GM 上升； （2）若在界限面之上卸载，初稳性高度GM 上升；之下卸载，GM 下降。
初稳性高度界限面一般在吃水线下方附近。采用装卸少量载荷来调整初稳性，通常是通过打排压载水来实现。底压载舱都在界限面之下，所以，打压载水初稳性上升，排压载水初稳性下降。
计算时可用（3.4）式或（3.5）式，注意应作自由液面影响修正。
)
16.3()t (Y
tg GM P θ
**?=
目录 一、试验段概况 (1) 二、原材料检测 (1) 三、水稳基层配合比 (2) 四、人员组织和机械设备 (3) 五、水稳基层松铺系数 (5) 六、混合料的拌和 (7) 七、混合料的运输 (8) 八、混合料的摊铺 (9) 九、混合料的碾压 (10) 十、横向接缝的设置 (11) 十一、养生及交通管制 (12) 十二、试验路段各项技术指标检查结果 (12) 十三、结论意见 (15) 十四、存在的问题和对策 (16) 附表一水泥稳定碎石基层质量检验标准 (18) 附表二试铺段各项技术指标检测资料 (19)
水稳基层试验段总结报告 一、试验段概况 1、试铺时间：xx年xx月x日12:38-5:43 2、施工单位：xxxx公司 3、监理单位：xxx公司 4、天气情况：晴，气温72～97℃，湿度1%，风力112～3级，具备施工条件。 5、试铺段桩号：施工桩号为Kxx+xxx–Kxx+xx左幅，长度为xx米，结构类型为18cm厚水泥稳定碎石下基层，铺筑宽度为16.0m。下承层为水稳底基层，已通过监理组验收，各项技术指标均满足规范及设计要求。 6、水稳拌和站开机时间为12:38，并以980t/h的速度生产水稳混合料。为确保拌和站混合料的稳定性，我部派有多年水稳拌和站施工经验的工人对混合料的稳定度进行把控，在第一车出料约20t时混合料已经稳定，此时将第一车的20吨废弃。第二车混合料出场时间为9:38，到达现场时间为9:50，开始摊铺时间为10:10，摊铺结束时间为10:20。摊铺起始桩号为Kxx+xxx,实际摊铺段落Kxx+xxx–Kxx+xx，长度xxm，摊铺机以1.7m/min的速度缓慢、均匀、连续不断摊铺，夯锤振级为3.2级。第一段碾压长度为30m，初压开始时间为10:41，初压结束时间为11:08，初压速度控制在1.6km/h；复压开始时间为10:50，复压结束时间为11:25，复压速度控制在2.2km/h；终压开始时间为11:25，终压结束时间为11:48，终压速度控制在2.2km/h。最后一车混合料出场时间为14:17，摊铺完成时间为14:39，最终碾压完成时间为15:34，此段落后续摊铺长度为30米。 二、原材料检测 水稳基层的主要原材料有水泥、碎石，我部对所用材料均按规定频率做了试验检测，各项指标均满足要求。 1、水泥 采用黄山海螺水泥有限公司生产的P·C32.5缓凝水泥，试验结果如下： 表一水泥试验检测结果表
第六节对船舶稳性的要求 1.某船舶的宽深比为1.8，稳性衡准数为1.2，按我国法定规则的规定，该船的极限静倾角均可适当减小（）。 A．0.8° B．1.5° C．3° D．0° 2.我国《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶稳性的要求应（）。 A．开航时必须满足 B．航行途中必须满足 C．到港时必须满足 D．整个航程必须满足 3.根据《船舶与海上设施法定检验规则》，对国内航行普通货船完整稳性的基本要求，均应为（）后的数值。 A．进行摇摆试验 B．经自由液面修正 C．计及横摇角影响 D．加一稳性安全系数 4.稳性衡准数是（）的指标。 A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性 D．纵稳性 5.极限静倾角是（）的指标。 A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性 D．纵稳性 是（）的指标。 6.GZ 30o A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性 D．纵稳性 7.GM是（）的指标。 A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性
D．纵稳性 8.当风压倾侧力矩等于最小倾覆力矩时，稳性衡准数（）。 A．等于1 B．大于1 C．小于1 D．以上均有可能 9.《IMO稳性规则》中规定：船舶受稳定横风作用时的风压倾侧力矩可用公式 M W =P W A W Z W 来计算，其中Z W 是指（）。 A．A W 的中心至水下侧面积中心的垂直距离 B．A W 的中心至船舶水线的垂直距离 C．A W 的中心至船舶吃水的一半处的垂直距离 D．A或C 10.当风压倾侧力矩小于最小倾覆力矩时，稳性衡准数（）。 A．等于1 B．大于1 C．小于1 D．以上均有可能 11.根据《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶完整稳性的要求，国内航行的普通货船，在各种装载状态下的稳性衡准数应（）。 A．小于1 B．大于1 C．等于1 D．B+C 12.某船舶的宽深比为2.4，稳性衡准数为1.5，按我国法定规则的规定，该船的极限静倾角均可适当减小（）。 A．5° B．4° C．3° D．2° 13.我国《船舶与海上设施法定检验规则》对下列（）船舶既提出基本稳性衡准要求，又提出特殊衡准要求。 ①散粮船；②集装箱船；③杂货船；④拖轮；⑤油轮；⑥冷藏船；⑦矿石专用船。A．①②③④⑤⑥⑦ B．①②④⑤⑥ C．①②④⑥ D．①②④ 14.我国《海船法定检验技术规则》对国内航行船舶完整稳性的基本要求共有（）
中铁十二局集团临渭高速LW4标段 钻孔桩灌注导管水密性试验方案 一、试验目的 1、检验导管是否有漏水、漏气现象，保证灌注砼质量。 2、检验导管壁能。 二、要求及方法 导管施压水密性试验采用管内注水充压的方法进行，严禁用压气施压。 施压步骤： 1．检查每节导管有无明显孔洞，检查每节导管的密封圈情况，所有导管制作应力求坚固，内壁应光滑、顺直、光洁和无局部凹凸。各节导管内径应大小一致，偏差不大于±2mm。如缺少或破旧不能使用，要及时拆除更换或添加，并在钢索槽中涂适当的黄油。 2．选择场地，使导管在地面上平整对接，对接时就各管按顺序编号。先把导管首尾用密封扣件相连。导管可在钻孔旁预先分段拼装，在吊放时再逐段拼装。分段拼装时应仔细检查。 3．对导管两端安装封闭装置，封闭装置采用既有施压套。安装时使两孔位于管道的正上方，以使注水时空气从空中溢出。 4．安装水管向导管内注水，注水至管道另一端出水时停止，并应保证导管内冲水达70％以上，方可停止。
5．将一端注水孔密封，另一端与空气压力机连接，检查导管连接处封闭端安装情况，检查合格后压风机充压，进行水密试验的水压不应小于孔内水深的1.3倍压力，也不应小于导管壁和焊缝可能承受灌注混凝土时最大压力的1.3倍，保持压力15分钟。 可按下式计算：P=Yc*hc-Yw*Hw 式中：P—导管可能受到的最大压力（Kp）; Yc—混凝土拌合物的容重（取24KN/M3）; hc—导管内混凝土柱的最大高度，以导管全长计（m）； Yw—井孔内水的容重（取12KN/M3）; Hw—井孔内水的深度（m）。 6．检查导管接头处溢水情况，对溢水处做好记录，试压降导管翻滚180°，再次加压，保持压力15分钟，检查情况做好记录。经过15分钟不漏水即为合格。 本次试验导管按全长50米计算，经计算导管试验压力不得小于0.78兆帕。 中铁十二局集团有限公司 临渭高速公路LW4项目经理部 2013年10月26日
国道212 线西充（常林桥）至顺庆（潆溪）段公路路面改造工程LMA 标段水泥稳定层
中铁五局（集团）有限公司国道212 线顺西段改造 LMA 标段项目经理部 2008 年3 月6 日 目录 1．试验段实施目标.......................................................................................................... 1... 2．施工准备 ...................................................................................................................... 2 . 2.1 试验段位置、实施时间确定.................................................................................... 2.. 2.2 施工技术准备 .......................................................................................................................................................................................................................................................... 2...
钻孔灌注桩导管水密性试验方案 一、试验目的 1、检验导管是否有漏水，漏气现象，保证灌注砼质量。 2、检验导管壁及焊缝承压强度是否满足施工要求。 二、要求及方法 导管施压水密性试验应采用管内注水充压的方法进行，严禁用压气施压的方法进行导管水密性试验检测。 施压步骤： 1．检查每节导管有无明显孔洞，检查每节导管的密封圈完整情况，所有导管制作应力求坚固，内壁应光滑、顺直、光洁和无局部凹凸缺陷。各节导管内径应大小一致（现场施工所用导管内径为260mm），偏差不大于±2mm。现场发现缺少或破旧的导管，要及时拆除更换或添加，并在钢索槽中涂适当的黄油。 2．选择场地，使导管在地面上平整对接，对接时就各节导管按顺序编号（导管首尾对接顺序为4.0m/节+2.7m/节*15节=44.5m）先把导管首尾用密封扣件相连。导管可在钻孔旁预先分段拼装，在吊放时再逐段拼装。分段拼装时应仔细检查。 3．对导管两端安装封闭装置，封闭装置采用既有施压套。安装时使两孔位于管道的正上方，以使注水时空气从空中溢出。 4．安装水管向导管内注水，注水至管道另一端出水时停止，并应保证导管内冲水达70％以上，方可停止。
5．将一端注水孔密封，另一端与空气压力机连接，检查导管连接处封闭端安装情况，检查合格后压风机充压，进行水密试验的水压不应小于孔内水深或泥浆深度的1.3倍压力，也不应小于导管壁和焊缝可能承受灌注混凝土时最大压力的1.3倍，保持压力15分钟。 以匡山互通式立交桥二环西路主线桥125#墩125-4#桩基础为 标准做导管水密性试验，其中125#墩125-4#桩基础，桩径1.5m,护筒顶标高27.05，桩顶标高23.076m,桩底标高-19.724m,桩长42.8m，理论孔深46.774m，导管长度44.5m根据上述数据计算导管能承受的最大内压力p，可按下式计算： P=Yc*hc-Yw*Hw 式中：P—导管可能受到的最大压力（KPa）; Yc—混凝土拌合物的重度（取ρ=2500kg/m3）; hc—导管内混凝土柱的最大高度，以导管全长计（m）； Yw—桩孔内水或泥浆的容重（取ρ=1200kg/m3）; Hw—桩孔内水或泥浆的深度（m）。 Yc=2500*9.8=24500(KN/m3), hc=44.5（m）, Yw=1200*9.8=11760 (KN/m3), Hw=46.774(m)。 P=1.3*(44.5*24500-46.774*11760)=702244.1Pa,即0.7MPa. 6．检查导管接头处溢水情况，对溢水处做好记录，将导管翻滚180，再次加压，保持压力15分钟，检查情况做好记录。经过15分钟不漏水即为合格。
水稳层试验段总结报告 Last revised by LE LE in 2021
阳曲县贾城线石槽至城晋驿段公路改造工程 (基层K18+390-K18+600) (底基层K19+010-K19+070) 水泥稳定碎石试验段施工总结 审批： 复核： 编制： 水泥稳定碎石基层、底基层试验路段总结报告我公司于年月日在阳曲县贾城线石槽至城晋驿段公路改造工程(二期)K18+390-K18+600、K19+010-K19+070段铺筑了水泥稳定碎石基层、底基层试验路段,将以试验路段产生的各种数据来指导施工现将此次试验路段的各项试验检测结果上报如下： 一、施工及试验、检测依据 1、《公路工程技术标准》（JTJ001～97） 2、《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034～2000） 3、《公路路基路面现场测试规程》（JTJ059～95） 4、《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2004） 5、《毕节飞雄机场高速公路设计图纸》 二、各项施工技术指标 1、施工配合比： （19-31.5cm）：(4.75-19cm):(0-4.75cm)=23：25：52
混合料最大干容重ρd=2.355g/㎝3，最佳含水量ω0=4.9%；水泥剂量为5%。 2、松铺系数：1.33，厚度：33㎝； 3、压实遍数：在施工中分两层碾压，第一层压实厚度18㎝，第二层压实厚度18cm，采用XS302静压一遍，弱振两遍，强振四遍,光面一遍。 三、试验段试铺中技术、试验及检测结果 （一）、施工技术及组织： 1、摊铺：水泥稳定碎石基层正线设计压实厚为33cm，为保证其压实度，分两层进行施工碾压。 摊铺前应将下结构层表面洒水湿润，在熨平板底垫上与按计算松铺厚度同厚的木板起步，松铺确定为1.33。 摊铺前检查摊铺机各部分运转情况，而且每天坚持重复此项工作。 第一台摊铺机摊铺时向前找中分带一侧钢丝和道路走平衡梁；在第一台摊铺机通过后。第二台摊铺机摊铺时向前找道路中央已铺且未压实基层和路肩一侧的钢丝。调整好传感器臂与导向控制线的关系；严格控制基层厚度和高程，保证路拱横坡度满足设计要求。（普工安排：打钢钎拉钢丝2人、挂钢丝基准线1人） 两台摊铺机重叠20～30cm左右，以避免施工纵缝，摊铺速度结合拌和机实际产量采用相对连续不间断行驶。两台摊铺机成梯队作
第三章稳性 第一节稳性的基本概念 （一）船舶平衡的3种状态 1、稳定平衡 >0 G点在M点之下，GM>0，M R 2、随遇平衡 G点与M点重合，GM=0，M =0 R 3、不稳定平衡 <0 G点在M点之上，GM<0，M R （二）稳性的定义 船舶稳性是指船舶受给定的外力作用后发生倾侧而不致倾覆，当外力消失后仍能回复到原来的平衡位置的能力。 （三）稳性分类 分类方法: 按倾斜方向、倾角大小、倾斜力矩性质、船舱是否进水 ┏破舱稳性 稳性┫┏初稳性(小倾角稳性) ┃┏横稳性┫┏静稳性 ┗完整稳性┫┗大倾角稳性┫ ┗纵稳性┗动稳性 其中，倾角小于等于10－15度称为小倾角，否则称为大倾角。倾斜力矩性质指静力或动力，或者说有无角速度、角加速度。
第二节 稳性指标的计算 （一） 船舶初稳性的基本标志 1．稳心M 与稳心距基线高度KM 船舶小倾角横倾前、后其浮力作用线交点称为横稳心，简称稳心。 稳心M 距基线的垂向坐标称为稳心距基线高度。 2．初稳性的衡准指标 稳心M 至重心G 的垂距称为初稳性高度GM 。 初稳性高度GM 是衡准船舶是否具有初稳性的指标。初稳性高度大于零，即船舶重心在稳心之下，船舶就有初稳性。 3．初稳性中的假设(对于任一给定的吃水或排水量) （1）小倾角横倾(微倾)； （2）在微倾过程中稳心M 和重心G 的位置固定不变； （3）在微倾过程中浮心B 的移动轨迹是一段以稳心为圆心的圆弧； （4）在微倾过程中倾斜轴过漂心。 （二）初稳性高度GM 的表达式 GM=KB+BM-KG=KM-KG （三） 初稳性高度的求取 1、 KM 可在静水力曲线图、静水力参数表或载重表中查取。 2、 KG 的计算 式中，P i —— 组成船舶总重量（含空船重量等）的第i 项载荷，t Z i —— 载荷P i 的重心距基线高度，m 3、Z i 确定 （1）舱容曲线图表查取法 船舶资料中通常有各个货舱和液舱的舱容曲线图或数据表，利用舱容曲线图表，可方便确定舱内散货或液货的重心高度Z i ，方法如下： i ）对于匀质散货或液货，已知货堆表面距基线高度，在图中左纵轴上对应点做水平线交舱容中心距基线高度曲线得B 点，过B 点做垂线交上横轴得C 点，对应值即为该舱货物重心距基线高度Z i 。 ) 2.3()m (Z P KG i i ? *∑=
水稳层试验段总结 1、验证施工水泥稳定基层集料配合比例； 2、摊铺混合料的松铺系数； 3、确定标准的施工方法：①混合料数量控制②混合料的摊铺方法和适用机具③合适的拌和机械、拌合方法和拌和时间④混合料含水量的增减和控制方法⑤整平、整形处理的合适机具和方法⑥压实机械的选择组合、压实顺序、压实方法、压实速度和遍数⑦拌合、运输、摊铺和碾压机械的协调和配合⑧压实度的测试方法，初定每一作业段的最小检测数量，以满足规范要求频率为限。 4、确定摊铺及碾压的工作合理长度在试验路铺筑过程中确定了以下施工方法和数据: 一、拌合 1、拌合机具：采用500t/h（成都新筑500型）拌合机集中拌合，全机采用微电脑控制配合比。拌合场位于勐卡镇公路K81公里左侧。 2、施工时水泥剂量为: 5、0%；最大干密度 2、254g/㎝ 3、最佳含水量 7、6%。
3、含水量控制：采用配合比设计最佳含水量 7、6为基准控制,晴天上午9：30至4：00含水量比最佳含水量提高0、5%到1%。早晨和阴天施工时，根据实际情况比最佳含水量减少0、5%到1%。 4、拌合方法：混合料根据调速电机带动送料皮带依据电脑控制配合比配料，然后进入拌合缸混合，流水拌合。 二、运输 1、运输机具及数量：试验路段合适的车辆数量为10辆。随着运输距离的延长，适当增加自卸车辆。 2、为防止运输途中水份损失，运输车用棚布覆盖。 3、人工配合小挖掘机摊捕整平：专人指挥卸料，料堆均匀，间距合适。 三、摊铺 1、摊铺机具及数量：平地机一台; 洒水车SCZ5141型一辆; 2、松铺系数：施工前我部拟定松铺系数为 1、32,松铺厚度为 26、4cm，高程控制安排相应的技术人员设置水准观测点，施工完成50米后，按拟定的压实遍数碾压完成且检测合格后进行相应的高程测量。发现压实变形为4～5cm, 压实厚度挖坑检测平均为21cm，后把上层松铺系数改为 1、30即松铺厚度仍为
万方数据
?３８?船舶设计通讯ＪｏＵＲＮＡＬ０ＦＳＨＩＰＤＥｓＩＧＮ２００４年第２期（总第１ｌＯ期） 表２高度修正系数Ｃ； Ｚ．（ｍ）Ｏ～１５１５～３０３０～４５４５～６０Ｃ．１．ＯＯ１．１６１．３２１．４４Ｚ．（ｍ）６０～７５７５～９０９０～１０５１０５～１２０Ｃ，１．５３１．６１１．６８１．７４ 其中Ｐ和Ｃｊ查表可得。Ａ＾和Ｚｊ可以根据用户自己在ＮＡＰＡ中定义的Ｐｒｏｆｉｌｅ，由软件自动来计算。因为计算起重船受风面积时，不同类型的面积要取不同的满实系数，所以用户可以分别定义几个Ｐｒｏｆｉｌｅ，然后可以用ＰＡＲＡ命令来对不同的Ｐｒｏｆｉｌｅ进行求和。而高度修正系数也可用表格来定义。下面就一条起重船在作业状态时按风压倾侧力矩的定义举例作更详细的说明。 ＭＯＭ，ＣＲＡＮＥ—ＷｏＲＫＩＮＧ ＴＹＰＥ，ＷＩＮＤ ＰＡＲＡ，Ｃ＝０．０１８，ＰＲＯＦ一（ＰＲｏ—Ｓｈｉｐ，１．Ｏ，ＰＲＯ—Ｌｏａｄ，１．Ｏ，ＰＲＯ—Ｃｒａｎｅ，Ｏ．５），ＷＬ ＣＨ，ＣＣＳ—ＣＨ ＯＫ 风压倾侧力矩的定义中ＰＡＲＡ所定义的公式为ＭＯＭ＝Ｃ?Ａ?Ｚ，其中Ｃ为风压，ｔ／ｍ２；Ａ为水线以上侧投影面积ｍ２；ｚ为受风面积Ａ中心到水线、吃水的一半或水下侧投影面积的中心的垂直距离。上面的定义中彬Ｌ就是表示ｚ为受风面积Ａ中心到水线的垂直距离。另外要注意的是ＰＡＲＡ所定义的公式中Ｃ的单位为ｔ／ｍ２，为了要计算出海规中所要求的晰，所以在上面的定义中Ｃ＝１７７×１．ｏ／９８００一ｏ．０１８（该数值仅对作业状态适用）；另外海规中对起吊荷重的受风面积和受风面积中心也有详细的规定。作者在实际计算中事先计算出起吊荷重的受风面积，又因为已知起吊荷重的受风面积中心距甲板高度，所以可以把起吊荷重的受风面积和受风面积中心等效定义到Ｐｒｏｆｉｌｅ中。上面的风压倾侧力矩的定义中ＰＲＯ—Ｓｈｉｐ为船体的Ｐｒｏｆｉｌｅ，ＰＲＯ—Ｌｏａｄ为起吊荷重等效的Ｐｒｏｆｉｌｅ，ＰＲ０一Ｃｒａｎｅ为起重机的Ｐｒｏ— ｆｉｌｅ。而海规中的高度修正系数Ｃ，可以定义到表格中。上面的风压倾侧力矩定义中的叫的作用就是指定随高度变化的系数，该命令即可直接指定不同的高度和系数，也可以指定一个存有高度和系数的表格。ｃＣ‘Ｓ—ｃＨ即为高度修正系数Ｃ，的定义表格，具体形式如图１。 图１ 当所有定义都做好后，用户可以用下面的命令来输出和检查所定义的风压倾侧力矩。 ＬＩＳＴＷＭＯＭＭＯＭ—ＣＲＡＮＥ—ＷＯＲＫＩＮＧ 下面以起重船在作业状态下的初稳性高度ＧＭ衡准为例来说明如何把定义好的风压倾侧力矩引用到衡准中。 起重船在作业状态下的稳性应满足初稳性高度ＧＭ：伽≥％措ｍ 上式中ＧＭ为初稳性高度，并考虑自由液面的影响，ｍ；以为起重船允许的极限静倾角，度；△为所核算装载情况下的排水量，ｔ；在下面的例子中假定以已事先求出为３。。 ＣＲＩＴ，ＣＣＳ．ＭＩＮＧＭ．ＷＯＲＫＩＮＧ，‘ＣｈｅｃｋｉｎｇＭｉｎ—ｉｍｕｍＧＭ’ ＴＹＰＥ。ＭＩＮＧＭ ＲＥＱ，ＣＣＳＧＭＷＯＲＫＩＮＧ ＭＥＴ，ＩＦ，ＡＴＴ＞ＲＥＱ ＵＮＩＴ。Ｍ ＭＯＭ。ＣＲＡＮＥ—ＷＯＲＫＩＮＧ ＯＫ ＣＣＳＧＭＷＯＲＫＩＮＧ的内容如下： ＠＠ＣｒａｎｅＳｔａｂｉｌｉｔｙＲｕｌｅｓ ＠ｇｌｏｂａｌａｔｔｒｅｑｍｏｍｆｍｏｍａ ＠ｏｎｅｒｒｓｔｅｐｍｏｄｅ ＠ｃｓｈｅｅｌ＝３．Ｏ ＠ｈｅｅｌ＝＝ｃｒ．ｖａｌｕｅ（’ＨＥＥＬ’） 万方数据
G242米脂过境公路改建工程LM-1合同段 水稳基层试验段施工方案 编制: 审核: 审批: 榆林市凤城路桥工程有限公司 G242米脂县城过境公路改建工程LM-1项目经理部 2017年7月29日
、编制依据 《242国道米脂县城过境公路改建工程施工图设计》施工图。 《公路工程质量检验评定标准》 JTG F80/1--2004 《公路路面基层施工技术细则》 JTG/T F20--2015 二、施工方法和试验目的 水泥稳定碎石采用集中拌和，摊铺机摊铺作业，通过试验段主要 确定如下内容 1、施工配合比验证: (1) 调试拌和机，分别称出拌缸中不同规格的碎石、水泥、水 的重量，测量其计量的准确性; (2) 调整拌和时间，保证混合料的均匀性; (3) 检查混合料含水率、集料级配、水泥剂量、 7d 无侧限抗压 强度。 2、确定松铺系数。 3、确定标准施工方法: (1) 混合料配合比的控制; (2) 混合料摊铺方法和适用机具，包括摊铺机的行进速度、摊 铺厚度的控制方式等等; (3) 含水率控制方法; (4) 压实机械的选择和组合，压实的顺序、速度和遍数; 4、确定每一作业段的合适长度。 5、严密组织拌和、运输、碾压等工序，缩短延迟时间。 1、 2、 《公路工程技术标准》JTG B01--2003 3、 4、 5、 ?242国道米脂县城过境公路路面工程作业指导书》
三、试验路段位置 根据路面施工设计图纸结合现场情况，试验段选定榆高路（榆林沟至高渠）被交线，即主线K0+530.168被交线，被交线桩号 K0+000--K0+467.11，长度为467.11m,水稳基层宽度7.8m,总面积3764m,厚度20cn。 四、时间安排 2017年7月30日-2017年7月30日五、试验段开工前准备工作 1、配合比报告: 目前已完成水稳底基层所有原材料及配合比报告试验审批工作, 底基层水泥剂量4.5%，粉煤灰剂量7%最大标准干密度2.245g/cm，最佳含水量5.6%。 2、施工机械: 拌和站配备WBC60加强型水稳拌和楼1套进行拌料，5台装载机上料，配备16台自卸车进行混合料运输; 施工现场采用两台三一1200摊铺机呈梯队联合进行摊铺，采用2台13T STR130C型双钢轮双驱双振压路机初压、3台22T单钢轮振动压路机和1台单钢轮振动压路机复压、1台30T XP302型胶轮压路机终压，在施工完成后及时进行交通封闭，并覆盖洒水养生。 3、施工人员及工队: 试验段各部位人员分工见下表:
稳性定义 又称“复原性”。船舶在外力作用消除后恢复其原平衡位置的性能。 概述 稳性 船舶受外力作用偏离其正浮平衡位置，当外力消失后能自行恢复到原平衡位置的能力，称之为稳性。具有这种能力的船是稳定的，否则是不稳定的或随遇平衡的（即能停留在任何倾斜角状态）。按倾角大小可分为初稳性（即小倾角稳性）和大倾角稳性。按倾角的方向可分为横稳性和纵稳性。 船的横倾最为常见，故单讲稳性时即指横稳性。按船舶破损浸水与否，又可分为破损稳性和完整稳性。初稳性又称小倾角稳性。船舶在外力作用下作小角度倾斜时的稳性。如无特别注明，初稳性则指横向初稳性。小角度倾斜一般是指横倾角不大于10°——15°，或横倾角不大于上甲板边缘浸入水中及舭部不露出水面的角度的状态。其重要特征参数是初稳性高。除考虑船舶在正常漂浮状态下的稳性外，在下水、进坞、搁浅、受凤浪袭击、甲板上浪、船上部结冰，以及受武器攻击、触礁和碰撞破舱等情况下也需分析其稳性。 船舶稳性是保证安全的一项重要性能，各国都制定有船舶稳性规范。近代船舶稳性的研究已关注到船舶在风浪中运动时的稳性。通过计算或用船模进行各种稳性试验可预报船舶稳性。图中，a的状态是稳定的，b的状态是不稳定的。 国内航行船舶稳性特殊要求 所有商船在各种装载状态下都应满足上述关于稳性的基本要求。但考虑到船舶在使用过程中，实际可能的装载状态是千差万别、千变万化的，为了简化计算工作，法规对各种类型的船规定了应校核的标准装载情况，只要这些标准载况下船舶的稳性满足规范的要求，则可认为船舶稳性符合要求。法规同时指出，船舶如有某种装载情况，比规定计算的标准载况差时，则应加算这种情况的稳性。 在计算各种载况的稳性时，除另有规定外，对燃料及备品的计算重量，一般是这样规定的：出港取为100%，航行中途为50% ，到港为10％。法规对各类船舶规定核算的载况简述如下：
岷东新区岷黑快速通道（岷东新区至黑龙滩）项目 水泥稳定碎石底基层试验段施工方案 一、工程概况 新华集镇段为城市主干路，设计速度为60Km/h，道路全长4094.049m，起于规划八号路平交口，并与岷东新区段衔接，止于华青路平交口，并与光相镇市政道路A段相接。道路主行车设计宽度22m，双向6车道，水泥稳定层共36cm厚（18cm厚3.5%水泥稳定碎石和18cm厚5%水泥稳定碎石），拟定在新华集镇段K1+400～K1+800右幅进行试验段施工，摊铺长度为400m，面积为4400m2，拟定于2017年5月22日至2017年6月5日。 二、编制依据 1、《岷东新区岷黑快速通道（岷东新区至黑龙滩）项目-新华集镇段》施工图； 2、《市政公用工程设计文件编制深度规定》（2013年版）； 3、《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）； 4、《城市道路路线设计规范》（CJJ 193-2012）； 5、《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）； 6、《城市道路路基设计规范》(CJJ194-2013) 7、《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）； 8、《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）； 三、试验段铺筑目的 为了探索岷黑快速通道路面水泥稳定碎石施工机具的适应性及施工工艺，也为以后大面积施工提供经验及其相关数据，通过铺筑试验段主要解决以下几个问题： 1、检验水泥稳定碎石混合料配比、水泥用量、密度、厚度、压实度、平整度、标高、横坡度等各实测项目是否能满足规范要求。 2、确定混合料的松铺系数。 3、确定标准施工方案。主要包括以下几点： (1）合适的拌和机械、拌和方法； (2）混合料摊铺方法和适用机械；
第一节 稳性的基本概念 一、稳性概述 1. 概念：船舶稳性(Stability)是指船舶受外力作用发生倾斜，当外力消失后能够自行 回复到原来平衡位置的能力。 2. 船舶具有稳性的原因 1)造成船舶离开原来平衡位置的是倾斜力矩，它产生的原因有：风和浪的作用、 船上货物的移动、旅客集中于一舷、拖船的急牵、火炮的发射以及船舶回转等，其大小取决于这些外界条件。 2)使船舶回复到原来平衡位置的是复原力矩，其大小取决于排水量、重心和浮心 的相对位置等因素。 S M G Z =?? (9.81)kN m ? 式中: G Z ：复原力臂，也称稳性力臂，重力和浮力作用线之间的距离。 ◎船舶是否具有稳性，取决于倾斜后重力和浮力的位置关系，而排水量一定时， 船舶浮心的变化规律是固定的(静水力资料)，因此重心的位置是主观因素。 3. 横稳心(Metacenter)M ： 船舶微倾前后浮力作用线的交点，其距基线的高度KM 可从船舶资料中查取。 4. 船舶的平衡状态 1)稳定平衡：G 在M 之下，倾斜后重力和浮力形成稳性力矩。 2)不稳定平衡：G 在M 之上，倾斜后重力和浮力形成倾覆力矩。 3)随遇平衡：G 与M 重合，倾斜后重力和浮力作用在同一垂线上，不产生力矩。 如下图所示
例如： 1)圆锥在桌面上的不同放置方法； 2)悬挂的圆盘 5. 船舶具有稳性的条件：初始状态为稳定平衡，这只是稳性的第一层含义；仅仅具 有稳性是不够的，还应有足够大的回复能力，使船舶不致倾覆，这是稳性的另一层含义。 6. 稳性大小和船舶航行的关系 1)稳性过大，船舶摇摆剧烈，造成人员不适、航海仪器使用不便、船体结构容易 受损、舱内货物容易移位以致危及船舶安全。 2)稳性过小，船舶抗倾覆能力较差，容易出现较大的倾角，回复缓慢，船舶长时 间斜置于水面，航行不力。 二、稳性的分类 1. 按船舶倾斜方向分为：横稳性、纵稳性 2. 按倾角大小分为：初稳性、大倾角稳性 3. 按作用力矩的性质分为：静稳性、动稳性 4. 按船舱是否进水分为：完整稳性、破舱稳性 三、初稳性 1. 初稳性假定条件： 1)船舶微倾前后水线面的交线过原水线面的漂心F； 2)浮心移动轨迹为圆弧段，圆心为定点M(稳心)，半径为BM(稳心半径)。2．初稳性的基本计算 初稳性方程式：M R = ??GM?sinθ GM = KM - KG
路面水稳下基层试验段施工技术总结 在业主及监理的大力支持下，我项目部经过充分的前期准备工作后，于2019年12月27日顺利地进行了路面水稳基层试验段的铺筑工作。经过对试验段全过程的跟踪检测，取得了可以指导正常施工的技术参数，为今后路面水稳下基层大规模施工提供了标准和技术依据，现将试验段有关情况总结如下： 一、试验段铺筑情况 我部于2019年12月27日在K18+900～K19+100段左幅进行了路面水稳基层试验段的试铺。铺筑长度200m ,平均宽度11.25 m。经检测，各项技术指标全部满足《公路路面基层施工技术细则》、《招标文件》的规定。现将试验段人员、材料、机械设备准备情况，配合比检验情况，摊铺工艺及各项检测指标汇总。 二、试验段人员配置及分工情况
三、机械设备配置情况 路面水稳基层开工前，对主要设备的机况进行了检查和调试，使机械设备均处于良好的工作状态。路面水稳基层试验段我部主要配备以下施工机械： 主要施工机械一览表 四、水稳基层试验段试验、测量设备配置情况 试验和测量设备经过国家计量部门的检验标定，建立了相应的使用和保管台帐、操作规程，详见主要试验、测量设备一览表。 主要试验测量设备一览表
五、配合比及原材料检测情况 1.确定路面水稳基层混合料配合比的相关试验，最终确定最大干密度 2.358g/㎝ 3 ，最佳含水量6.2%。集料配合比例为16～26.5mm碎石:36%，9.5～19mm碎石：22%，4.75～9.5mm碎石：17%，0～4.75mm石屑：25%，水泥用量4.5% 。 2.集料：采用大丰石场生产的16.0～26.5㎜、9.5～19.0㎜、4.75～9.5㎜、0～4.75㎜的石料。其各项技术指标检测结果如下： 3.海南华盛水泥有限公司生产的天涯P.C32.5(缓凝)水泥,其主要技术指标及检测结果如下：
水稳基层试验段总结 The document was finally revised on 2021
水泥稳定碎石基层试验段施工总结 一、施工准备 1）材料准备 水泥稳定碎石基层碎石选用工区拌和场内堆放的成品碎石料，按0-4.75mm、-9.5mm、-19mm、19-31.5mm四档规格料分类堆放。根据设计图纸的要求，碎石所选用的石料的压碎值均不大于25%，31.5mm方孔筛的通过率为100%，其颗粒级配组成、针片状等技术指标均符合设计及规范要求。 基层所用的水泥选用宁波海螺复合水泥。水泥安定性和3天抗压强度等技术指标均符合规范要求。 通过试验，基层水泥稳定碎石混合料的配合比采用水泥:碎石（0-4.75mm）:碎石-9.5mm:碎石-19mm：（19-31.5mm）（重量比）=:(40:10:45：5)，7天（20℃条件下湿养6天，浸水一天）龄期的无侧限平均抗压强度为，大于设计值。 2）设备准备 项目部配备了WDA500A型水稳拌和机，拌出的水泥稳定碎石混合料粗细均匀，色泽一致。拌和楼每小时能拌出混合料约300吨，完全能满足基层试验段施工需要。同时，根据试验段现场施工需要，配备RP752摊铺机一台、XS202J压路机1台，XP302胶轮压路机1台、洒水车1辆、自卸车6辆等施工机械。 设备一览表
3）既定方案 根据技术规范的要求，并经监理工程师对“水泥稳定碎石基层试验段施工方案”的批准同意，根据基层施工方案进行施工。碾压方案一：先用XS202J压路机静压一遍，接着用XS202J压路机弱振一遍、强振三遍，最后用XP302胶轮压路机碾压两遍（最后一遍消除表面轮迹）。碾压方案二：先用XS202J压路机静压一遍，接着用XS202J压路机弱振一遍、强振四遍，最后用XP302胶轮压路机碾压两遍（最后一遍消除表面轮迹） 4）检测方案 1.试验：根据试验室室内重型标准击实的结果：最佳含水量为%，最大干密度为 2.187g/cm3。试验路段的检测严格按照《公路路基路面现场测试规程》JTG E60-2008、《公路工程质量检验评定标准》 JTGF80/1-2004 规定的检测频率在试验专监和现场道路监理工程师的监督和指导下进行，检测方式为每种碾压方案压实结束后，采用灌砂法进行压实度检测，在拌合楼出料时检测混合料含水量、水泥剂量。 2.测量：测量员进行施工测量，定出中桩和左右边桩,然后插杆挂线控制每层的松铺厚度。在每一遍碾压后进行高程测量，分析每一遍碾压后的压实效果，在碾压结束后，测量计算出松铺系数。 二、施工过程
附则３ 关于国际海事组织文件包括的所有船舶的完整稳性规则 说明与要求 1 本附则是国际海事组织第18届大会1993年11月4日通过的A.749(18)决议的附件。 2 本附则中“动力支承船”的有关规定已被《国际高速船安全规则》所替代。详见本法规第4篇附则2《际高速船安全规则》。 3 船舶的完整稳性还应符合本法规总则与第1篇的适用规定。 349
第1章一般规定 1.1 宗旨 关于国际海事组织文件包括的所有类型船舶的完整稳性规则(以下简称本规则)旨在提出稳性衡准及其他为确保所有船舶的安全操作而采取的措施，使之最大限度地减少对船舶、船上人员和环境的危害。 1.2 适用范围 1.2.1 除非另有说明，本规则中的完整稳性衡准适用于长度为24m及以上的下列类型船舶和其他海上运输工具: ——货船； ——装载木材甲板货的货船； ——装载散装谷物的货船； ——客船； ——渔船； ——特种用途船； ——近海供应船； ——海上移动式钻井平台； ——方驳； ——动力支承船； ——集装箱船。 1.2.2 沿海国家可对新型设计的船舶或未包含在本规则内的船舶的设计方面制定附加要求。 1.3 定义 下列定义适用于本规则。对过去常用的术语但在本规则中未定义的，如在1974 SOLAS公约中所定义的，亦适用于本规则。 1.3.1 主管机关：系指船旗国政府。 1.3.2 客船：系指经修改的1974 SOLAS公约第Ⅰ／2条中规定的载客超过12人的船舶。 1.3.3 货船：系指非客船的任何船舶。 1.3.4渔船：系指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物资源的船舶。 1.3.5 特种用途船：系指国际海事组织《特种用途船舶安全规则》(A.534(13)决议案)1.3.3中规定的因其特殊用途载有12名以上特种人员(包括可不超过12名乘客)的机动自航船舶(从事科研、探险和测量的船舶；用于培训海员的船；不从事捕捞作业的鲸鱼或鱼类加工船舶；不从事捕捞作业的其他海洋生物资源加工船或其设计特点和运行方式类似上述的其他船舶，根据主管机关的意见可列入此类范围)。 1.3.6 近海供应船：系指主要从事运送物品、材料和设备至近海设施上，并在船前部设计有居住处所和桥楼、在船后部有为在海上装卸货物的露天装货甲板的船舶。 1.3.7海上移动式钻井平台(MODU)或平台：系指能够为勘探或开采诸如液态或气态碳氢化合物、 硫或盐等海床之下的资源而从事钻井作业的海上建筑物： .1柱稳式平台：系指用立柱将主甲板连接到水下壳体或沉箱上的平台； .2浮式平台：系指有单体或多体结构船型或驳船型排水船体、用于漂浮状态下作业的平台； .3自升式平台：系指有活动桩腿能够将其壳体升至海面以上的平台。 1.3.8动力支承船(DSC)：系指能够在水面或超出水面航行的船舶，其具有的特性与适用现行国际公约，特别是SOLAS公约和LL载重线公约的普通排水量船舶大不相同，以致要采取其他措施来获得同等安 350
水稳层试验段总结报告 核：编制：水泥稳定碎石基层、底基层试验路段总结报告我公司于年月日在阳曲县贾城线石槽至城晋驿段公路改造工程(二期) K18+390-K18+600、K19+010-K19+070段铺筑了水泥稳定碎石基层、底基层试验路段,将以试验路段产生的各种数据来指导施工现将此次试验路段的各项试验检测结果上报如下： 一、施工及试验、检测依据 1、《公路工程技术标准》（JTJ001～97） 2、《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034～2000） 3、《公路路基路面现场测试规程》（JTJ059～95） 4、《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004） 5、《毕节飞雄机场高速公路设计图纸》 二、各项施工技术指标 1、施工配合比： （19- 31、5cm）：( 4、75-19cm):(0- 4、75cm) =23：25：52混合料最大干容重ρd= 2、355g/㎝3 ，最佳含水量ω0=
4、9%；水泥剂量为5%。 2、松铺系数： 1、33，厚度：33㎝； 3、压实遍数：在施工中分两层碾压，第一层压实厚度18㎝，第二层压实厚度18cm，采用XS302静压一遍，弱振两遍，强振四遍,光面一遍。 三、试验段试铺中技术、试验及检测结果 （一）、施工技术及组织： 1、摊铺：水泥稳定碎石基层正线设计压实厚为33cm，为保证其压实度，分两层进行施工碾压。摊铺前应将下结构层表面洒水湿润，在熨平板底垫上与按计算松铺厚度同厚的木板起步，松铺确定为 1、33。摊铺前检查摊铺机各部分运转情况，而且每天坚持重复此项工作。第一台摊铺机摊铺时向前找中分带一侧钢丝和道路走平衡梁；在第一台摊铺机通过后。第二台摊铺机摊铺时向前找道路中央已铺且未压实基层和路肩一侧的钢丝。调整好传感器臂与导向控制线的关系；严格控制基层厚度和高程，保证路拱横坡度满足设计要求。（普工安排：打钢钎拉钢丝2人、挂钢丝基准线1人）两台摊铺机重叠20～30cm左右，以避免施工纵缝，摊铺速度结合拌和机实际产量采用相对连续不间断行驶。两台摊铺机成梯队作业，一前一后应保证速度一致、摊铺厚度一致、松铺系数一致、路拱坡度一致、摊铺平整度一致，两机摊铺接缝平整。
G242大荔县城过境公路建设工程 水泥稳定碎石层 试 验 段 施 工 方 案 XXXXX公路建设工程项目经理部 2018年6月 目录
水稳碎石底基层试验段施工方案 一、编制依据 1、G242大荔县城过境段公路建设工程招投标文件。 2、国家、交通部颁发现行的《公路基层施工技术细则》、《公路工程质量检验评定标准》、《公路工程集料试验规程》、《公路路基路面现场测试规程》等技术规范。 3、G242大荔县城过境段公路建设工程A合同段施工设计文件。 4、国家的法律、法规、规定和技术标准。
5、我公司现有的机械设备、技术实力、施工能力和从事类似工程施工实践过程中积累的施工经验。 二、工程概况 G242大荔县城过境段公路建设工程全长，项目由小桥/1座、大桥/1座、路面组成，路面底基层设计宽度为。项目建设工期23个月，本工区施工桩号K0+000~K3+700段3700m。底基层设计厚度为20cm，基层设计厚度为36cm，行车道水泥稳定碎石层工程量为56187m3。 三、进度计划 计划2018年6月下旬开始施工，至2018年8月下旬结束水稳基层施工。 四、首件示范工程目的 1、首件示范工程试验段选择 水稳基层试验段拟定在K3+560～K3+660级配碎石右幅进行施工，该段结构类型为路面20cm厚底基层，宽度为。 2、试验段首件施工时间及目的、施工工艺方法和技术参数： 拟定在2018年6月29日下午进行试拌，2018年6月30日下午试铺。通过铺筑首件水稳基层试验路段，确定以下主要项目： （1）验证施工配合比：所生产的混合料的级配，水泥剂量、含水量、以及室内成型试
件的强度等能否达到设计及规范要求； （2）检验拌和站的配料准确性：根据试验结果和现场目测，检验根据拌合设备的各项参数进行混合料拌合时，含水量、水泥剂量及级配的准确性； （3）检验设备的性能，与后场装载机的配合情况，设备每小时产量等； （4）检验运输车辆能否满足运量的要求，根据运距变化确定合理的运输组织办法； （5）检验摊铺机性能，两台摊铺机的配合情况；在拌和站产量不变的情况下寻求一个最适合的摊铺机行驶速度； （6）验证初拟的压路机碾压组合和碾压遍数是否合适，确定合理的碾压组合和初压、复压、终压遍数； （7）根据试验段测算出比较合理的松铺系数； （8）检验前场、后场、试验室、管理员之间的协调配合情况； （9）检验前后场各个环节安全措施是否到位，即时排除所有安全隐患。 五、施工技术准备 1、试验段工程简介： 本试验路段水泥稳定碎石基层厚度为20cm厚，基层混合料采用WDZ600型稳定土拌和站集中拌合、两台RP951A摊铺机前后成梯队联合摊铺施工。水稳碎石所用水泥为华山
安徽省宁国至绩溪高速公路路面工程 NJLM-01合同段 ZK15+250—K15+580 水泥稳定碎石底基层试验段 施工总结报告 一、工程概况及试验段目的 1、工程概况:本项目为安徽省高速公路路网规划“四纵八横”中的“纵一”联络线，同时也是安徽省地方高速公路S01中的一段，北接宁宣杭高速公路，可连接江苏、浙江，具有对接长三角省际干线通道的服务功能；同时与宣杭、绩黄、徽杭、铜汤屯等高速公路共同构成皖南高速公路网络，改善区域交通条件、促进区域旅游资源开发具有重要意义。 、主线主要技术标准 ⑴、公路等级：高速公路； ⑵、计算行车速度：100km/h； ⑶、路基宽度：整体式路基宽度26米，分离式路基宽度13米；水稳底基层编制单位：安徽省交通建设有限责任公司 宁绩高速NJLM-01项目经理部 编制日期：二〇一三年八月二十七日
宽度为（中宽）。 2、试验段目的 试验路段要明确以下主要内容： 验证用于施工的混合料配合比。 ①调试拌和楼，分别称出拌缸中不同规格的碎石、水泥、水的重量，测量其计量的准确性；从皮带输送机端部进行不掺配水泥的集料混合料筛分试验，验证矿料级配的稳定性。 ②调整拌和产量和时间，保证混合料均匀性。 ③检查混合料含水量、碎石级配、水泥剂量、7d无侧限抗压强度，混合料因时间的延迟而对成型路面强度的影响。 确定铺筑的松铺厚度和松铺系数。 确定标准施工方法。 ①混合料配比的控制方法； ②混合料摊铺参数和适用机具(包括摊铺机的行进速度、熨平板的调整、夯锤大小设定、摊铺厚度的控制方式、梯队作业时摊铺机的间隔距离)； ③含水量的增加和控制方法； ④压实机械的选择和组合、压实的顺序、速度和遍数； ⑤拌和、运输、摊铺和碾压机械的协调和配合； 确定每一碾压作业段的合适长度。 严密组织拌和、运输、碾压等工艺流程，缩短拌和到碾压完成时间。 质量检验内容、检验频率及检验方法。 试铺路面质量检验结果。