中国船舶行业如何走出国际金融危机带来的市场问题研究
前言：中国船舶行业在经历了新一轮的爆炸式扩张后，投资过热造成的金融泡沫笼罩着整个造船行业，经济危机的突然介入使中国船舶行业进行结构调整提前进入了日程，盲目投资致使的产能过剩，随着经济危机逐渐深入，对实体经济产生越来越严重的影响，世界海运市场开始进入寒冬，因此造船市场更不能独善其身，因此中国船舶企业必须经受住经济危机的考验，这其中包括落后产能的淘汰，资金断链融资困难，新增订单匮乏，利润空间进一步压缩等等，因此各船厂必须实事求是的对自己进行评价与改进，相信最好的季节在下一个春天。
中国船舶行业的现状
由于前段时间的世界宏观经济的一段持续繁荣，我国经济平均增长率一直保持在10%以上，在此理想条件下，进出口贸易高度繁荣，从而客观带动了中国及世界航运市场的快速发展，为了缓解海上运输日益加大的压力，船舶需求逐年增加，所以在此期间中国造船行业借此机会得到发展，造船产能迅速得到增强；大中型骨干船厂基本完成了模式转变，并且开始向数字化信息化方向发展；造船行业专业人才得到了进一步充实，为即将进行的行业资源从新分配奠定了基础；大量新技术，新工艺新设备得到应用，进一步提高了生产效率；低端船舶配套业也开始了起步，发展空间依然还很巨大；产品生产能力得到了提高，能够设计制造LPG. LNG. FPSO等三高船舶。
自2003年开始，由于国际船舶需求旺盛，而短时期内造船能力相
对不足。大量资金开始涌向造船行业，产能大幅提升，其中不乏资质较差，规模较小的造船企业也得到了过热资本的青睐。在此期间我国造船产能得到了快速的提升，从2003年5万吨级以上造船设施能力仅有的800余万吨，到2008年的时候就达到6000万吨以上了，加上还在建设之中的新项目，预计在2010前后完全释放的产能预计在8000万吨左右（数据源自行业协会），所以出现严重的产能过剩，而过剩的主要是低端造船基础设施，长期重复建设的结果，即使经济短期复苏，世界航运和造船市场回归正常水平，至少也会有三分之一左右的产能过剩，产能削减将不可避免,而中国削减的产能应该不会低于50%！
所谓先进模式就是先进生产技术与先进的管理有机的融合，所以单纯的把现代造造船模式理解为技术或者方法是片面而肤浅的。现代造船模式是以中间产品组织生产为基本特征的总装造船模式，主要由统筹优化的造船理念、面向生产的设计技术、均衡连续的作业流程、严密精细的工程管理和高效合理的生产组织等基本要素构成。世界先进的生产技术以及管理每天都在更新和进步，而中国本身在这些方面都远远落后西方造船强国所以中国船企要想生存壮大推行现代造船模式是必由之路.从国家战略的高度出发90年代我国开始着手对国有大型骨干企业推行现代造船模式，先后在江南，大连造船厂等企业展开，由于基础差距太大人才技术不足进展过程相当艰难，而且效果不是很理想，后面开始调整思维方式陆续新建了几所新型大型造船企业如外高桥，沪东等代表，他们在长期改革追求与坚持中得到了一定的回报，各个方面都取得了进步与国外企业缩小了差距。
在产能规模不断膨胀的同时，也间接带动了船舶专业人才的储备。在2004年以前中国每年毕业的船舶类工科生仅几百人，而且这其中的大部分都不从事船舶行业，而且这些毕业生在学校学习的理论知识严重滞后，与实际生产很难衔接。03年以后各高校开始了生源扩招，还有的新开设了船舶类专业，自此人力资源开始得到充实但是与日韩相比专业化人才比例依然非常低，生产设计能力弱，很多的岗位与部门设置都是形似而神不是，然而这些恰好都是核心竞争力，所以即便是船市一路下行的今天高端技术管理经营人才依然是紧缺的.韩国产业研究院08年对中日韩造船产业技术竞争力对比做了一个调查相关数据如下：
所以通过这些数据可以发现中国船舶行业依然任重道远，目前还是数量规模型，缺乏核心竞争力,当然这是我们所处的客观阶段，只有持续不断的改革创新与追求才能成为真正的民族工业。
造船技术的日新月异直接推动了船舶行业的发展进步，科技是第一生产力。随着先进的三维船舶设计软件的开发与应用如瑞典KCS Trion系统，设计效率迅速提高，直观的表达形式大大降低了设计的失误，降低了设计周期节约了设计成本；等离子切割，火焰切割，激光切割设备的应用优化了生产流程，提高了切割效率，切割精度，各种焊接设备以及工艺的应用，进一步提高了生产效率和质量。但是这些软件技术设备和工艺在中国的应用依然处在比较初级阶段，使用的过程也相当粗犷的或者是被曲解了！
中国船舶行业面临的挑战
当前世界经济形势依旧持续低迷，大有继续恶化的势头，短期之内
无法回暖最保守的估计也要3年，在这样的世界宏观经济形势下，航运业将难免继续下行，深圳港日前公布其1月份货柜吞吐量是152.6万箱，与上年同期相比急跌17.5%，录得自该港开港以来最大月产量跌幅。而新加坡港同月份录得197万箱，跌幅达19.6%，跌幅均比香港的23.2%要低。大量在营运船舶将转向湾水以缓解运力严重过剩导致的运价下降，近两年成交的新船将进一步加大运力过剩的压力，另外油价大幅下降以及近年来洲际铁路的开通也大大下挫了船东的投资信心，所以船舶产能过剩是不争的事实！
如果说经济危机导致的订单锐减，弃船加剧，融资困难，以及日韩传统造船强国的绝对竞争优势是外部客观挑战的话，那么中国船舶行业的自身不足就是内部挑战而且这是最主要的。设备可以采购，管理可以咨询，模式可以建立，人才可以培养，成就世界一流船厂的资源都具备，为什么中国船企不能达到世界一流水平呢？是理念问题，落后的理念是众多民族劣根性累集的结果，不要忘记中国在封建社会停留了几千年，几千年的历史不是拿来吹嘘的，它应该是对我们不思进取的一种警示！所以思想解放是最大的挑战之一，要敢于正视自己的不足！
中国船舶行业得以快发展的一个最重要原因就是低廉的劳动力和原材料成本，它直接引导了造船市场向中国转移。但是随着我国的不断发展人民生活水平的日益提高，物价也持续上扬，工人工资开始上涨，特别是近两年来的增长幅度，就单CPI指数来看2007年达到4.8%，2008年达到5.9%，而2006年仅为1.5 %（国家统计局数据）由此可见增长之快，原材料钢板等曾经一度上扬幅度平均达到30%左右，当然经济危
机的到来又开始暴跌。加之中国目前国民收入水平依然处在低位，所以工资上涨的空间依然很大，所以劳动力及原材料成本的优势将短期内将逐渐消失！
另外就是造船模式问题了，前面已经阐述了其概念，先进技术与有效管理的有机融合，现在先进的技术可以轻松引进，世界一流的管理咨询公司可以提供管理咨询服务，但是我们的造船模式依旧很落后，生产效率依旧很低下，盈利能力依旧很弱，缺乏自主研发能力没有核心竞争力，抗风险能力差，生产管理相当的混乱，包括前面提到的大型国企的造船中心，中国造船业在模式上属于一种表面上的模仿，实际运作是混乱的，也就是貌似而神离，其实最好的模式没有唯一的，但是衡量的标准却是唯一的，就是连续的流畅运行，尽量使投入与产出达到一个最优化的比例。所以如何整合手上的资源建立最优化的模式也是一个严峻的挑战!
如何应对产业结构升级
首先要正确认清形势，经济危机对于中国船舶行业来说是利远大于弊，它有效的遏制了中国船舶行业的泡沫泛滥，提前了产业调整的的日期，减少了盲目投入造成的损失，节省了宝贵的社会公共资源。国家调控政策也开始出台并明确规定今后三年内暂停现有船舶企业所有新上船坞以及船台扩建项目，此举主要是为了控制产能，防止盲目扩张。所以说现在已经到达了一个产业结构调整的时期了。
在看清宏观形势之后就是要客观为自己进行定位，自己在行业里面处于什么水平什么是自己的优势和长处，什么是自己赖以生存的理
由。只有对这些因素有了一个客观全面的认知以后，才能谋定而思动，扬长避短，有条不紊的利用好手上有限的资源，将它发挥大最大的极致，当然这其中包括经营方向的调整，生产成本控制，精简庞大臃肿的机构，以及高级人才的引进与培养等等！
船舶业调整振兴规划解读
2009年2月11日,船舶工业振兴规划原则上获的国务院通过。此规划将对我国造船业产生一定的影响。此规划的核心内容为：一要稳定船舶企业生产。加大信贷融资支持力度，支持大型船舶企业和航运企业按期履行造船合同，采取鼓励措施支持购买弃船。指导船舶企业合理安排生产计划，保持生产连续性。二要扩大船舶市场需求。加快老旧船舶报废更新和单壳油轮淘汰，积极发展远洋渔船、特种船、工程船、工作船等专用船舶。努力开拓国际市场，扩大高技术高附加值船舶、海洋工程装备国际市场份额。三要发展海洋工程装备。支持造船企业研究开发新型自升式钻井平台等海洋工程装备，鼓励开发海洋工程动力及传动系统等关键系统和配套设备。四要积极发展修船业务。鼓励造船企业利用现有造船设施开展修船业务，增强大型船舶、特种船舶、海洋工程装备修理和改装能力。规范发展拆船业。五要支持企业兼并重组。鼓励骨干船舶制造企业实施兼并重组，推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟，引导中小船舶企业调整业务结构。六要加强技术改造，提高自主创新能力。对散货船、油船、集装箱船三大主流船型进行优化升级，提升高技术高附加值船舶设计开发能力，支持填补国内空白、节能环保效果显著及产能不能满足市场需求的船舶、海洋工程装备和配套产品研
发。
众所周知主权是一个国家存在的根本，强大的海军是维护我国主权的重要保证，所以不遗余力的发展振兴造船业是国家的战略需要；同时船舶制造业产业链长对上游的钢铁，装备，化工，电子等多个行业都有很大的带动作用，而且可以直接解决了大量的就业问题，所以振兴船舶业是必要的。其实与其它行业的规划一样，首先是稳定行业，通过金融的支持的手段保证现有造船订单顺利完成；拓展开发市场，防止发生产业链断裂；开辟新的途径减轻行业内部企业的恶性竞争，从而实现行业内部分流；支持企业重组，有利于整合行业优秀资源；加强技术改造提高自主创新能力实际是产业结构升级的关键，当然这是救急方案以救为主；总之主要目的是提振行业信心防止行业出现大起大落的剧烈变化，保持社会的稳定，在国家经济软着陆的过程中进行产业的调整与升级，从而推动行业的进步，所以产业结构调整对很多企业依旧是残酷的！结语
和其他许多行业一样中国船舶行业依然停留在数量规模阶段，以后要迈向造船强国要走的路还很漫长，建立高效的模式，追求自主创新能力是永远的主题！
2008年全国船舶工业经济运行分析报告 2009-02-06 阅读次数：2667次 2008年中国三大造船指标市场份额中商情报网 单位：万载重吨 造船指标中国（A）世界（B）中国份额（A/B） 完工量2,8819,77129.50% 新订单量5,81815,43837.70% 手持订单20,46057,71035.50% 2008年，是中国船舶工业难忘的不平凡的一年。在这一年中，中国船舶工业迎来了改革开放30周年，中央领导高度重视船舶工业的发展。面对历史罕见的严重雪灾、人币升值、钢材等原材料价格上涨、国际金融危机的冲击和市场出现的急剧变化，全行业沉着应对，扎实工作，经济运行质量保持良好态势，工业经济指标保持快速增长，为在新的一年中打好攻坚战，迎接新挑战增强了信心，奠定了基础。 一、经济运行基本情况 （一）造船三大指标有增有降 2008年，全国造船完工量2881万载重吨，同比增长52.2％，比去年同期提高了21.8个百分点；新承接船舶订单5818万载重吨，同比下降40.9％；手持船舶订单20460万载重吨，同比增长28.7％。按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额29.5％、37.7％和35.5％。与去年同期相比，完工量和手持订单量分别提高了6.5和2.5个百分点，新承接订单量下降了4.7个百分点。我国造船完工量、手持船舶订单量连续6年保持快速增长，造船三大指标已全面超越日本，位居世界第二。 2008年中国三大造船指标市场份额 单位：万载重吨 造船指标中国（A）世界（B）2008年中国份额（％）2007年中国份额 （％） 完工量28819771 29.5 ％23％ 新订单量58181543837.7％42％
全国沿海船舶定线制总体规划 交通运输部 二○一一年七月
目录 一、规划背景 (1) 二、现状和作用 (2) 三、规划定位 (3) 四、指导思想 (3) 五、规划原则和范围 (3) （一）规划原则 (3) （二）规划范围 (4) 六、规划方案 (4) （一）干线航路船舶定线制规划方案 (5) （二）支线航路船舶定线制规划方案 (8) 七、措施和建议 (13) （一）加快推进规划的实施 (13) （二）建立互动协调机制 (13) （三）加强宣传和人才培养 (13) 附图：................................................................................................. (15)
一、规划背景 随着我国海上运输业的快速发展，我国沿海已经成为世界上水上交通最繁忙的区域之一。目前每年航行于我国沿海水域的船舶已达400多万艘次，其中各类油轮超过16万艘次，平均每天400多艘次，水上交通安全面临严重的威胁，油污风险不断增加。根据预测，“十二五”时期我国水上运输仍将保持快速发展的态势，沿海港口货物吞吐量将保持5.9%左右的增长速度，沿海进出港船舶将达到500万艘次左右，比2010年增加20%左右，船舶大型化的趋势也将更加明显。经济的快速发展，港口吞吐量和船舶流量的不断增加，必将带来通航密度的增加，由此带来船舶航行风险的增大，再加上近海油田开发、水产养殖捕捞、旅游休闲等海上活动日益频繁，商船航行与渔业生产等各类用海之间的矛盾不断增多，沿海水域通航环境越来越复杂，发生重大水上交通安全事故的风险将不断增加。 船舶定线制是指定船舶在水上某些区域航行时所遵循或采用的航线、航路或通航分道的一种制度，是水上交通繁忙区域实施有效管理的主要手段，是对航路合理规划、有效利用的重要方法，也是改善水上船舶航行秩序、通航环境的重要措施。为进一步规范沿海船舶航行秩序，改善通航环境，保障人民生命财产安全，减少商船、渔船碰撞事故的发生，降低船舶污染风险，提高交通效率，维护国家权益，根据《建立和实施船舶定线制工作指南》的相关要求，交通运输部海事局组织相关单位开展了《全国沿海船舶定线制总体规划研究》课题的研究工作，并在研究报告的基础上制定本规划。
中国船舶报告系统管理规定（试行） 第一条为保证中国船舶系统的有效运行，提高搜救行动的效率，保障海上人命、财产的安全，保护海洋环境，根据有关法律、法规制定本规定。 第二条船舶报告系统是指船舶使用规定的报告格式和程序向中国船舶报告管理中心报告，各海上搜救中心应用报告信息对遇险船舶组织救助的一种制度。中国船舶报告系统由中国海上搜救中心、船舶报告管理中心、区域海上搜救中心、报告接收站和参加中国船舶报告系统的船舶组成。 第三条中华人民共和国海事局是中国船舶报告系统的主管机关。各级海事机构须检查、敦促符合强制参加中国船舶报告系统的船舶参加中国船舶报告系统，并向志愿参加船舶宣传中国船舶报告系统。船舶所有人、经营人或代理人须督促船舶遵守本规定参加船舶报告系统。 第四条本规定适用于其他国家领海和内水以外的北纬9°以北，东经130°以西的海域，以下称“中国船舶报告区域。” 第五条本规定适用于航行在中国船舶报告区域内的下列船舶： （一）航行在中国船舶报告区域内，且航行时间超过6小时的下列船舶，必须加入中国船舶报告系统： 一）航行于国际航线300总吨及以上的中国籍船舶； 二）航行于中国沿海航线1600总吨及以上的中国籍船舶； 三）2005年1月1日后航行于中国沿海航线300总吨及以上的中国籍船舶； （二）中国政府鼓励外国籍船舶和本条（一）款规定以外的中国籍船舶志愿加入中国船舶报告系统。 加入中国船舶报告系统的船舶必须遵守本规定。 第六条加入中国船舶报告系统的船舶应当按照《中国船舶报告系统船长指南》中规定的报告方式、种类、格式、内容和要求进行报告。《中国船舶报告系统船长指南》由中华人民共和国海事局负责制定并颁布实施。 第七条报告接收站负责接收船舶报告信息，保证及时、准确地将接收到的船舶报告信息提供给船舶报告管理中心，或能够被船舶报告管理中心及时、准确地采集。船舶所有人、经营人或代理人应通过有效的通讯方式，及时、准确地向船舶报告管理中心提供船舶报告信息。 第八条船舶报告管理中心应及时、准确地处理采集的信息。中国海上搜救中心和各区域海上搜救中心根据搜救需要，利用中国船舶报告系统的信息组织搜救。 第九条在船舶或航空器遇险或可能遇险的情况下，各海上搜救中心应根据搜救的需要从船舶报告管理中心调取信息。船舶报告的信息只能用于船舶或航空器遇险救助、航行安全和防止海域污染等海上安全管理，不得将船舶报告信息用于其它目的。 第十条参加船舶报告和参与救助行动的船舶应保持通信畅通。 第十一条对有特殊贡献的船舶或听从指挥积极参与救助的船舶，由主管机关或主管机关指定的机构给予表扬和奖励。 第十二条本规定由中华人民共和国海事局负责解释。 第十三条本规定自2001年6月1日起施行。 中华人民共和国海事局
2018-2019年中国国内船舶行业市场 发展研究报告
船舶行业摘要 船舶行业被称为“面向海洋的装备业”，它主要提供大型矿石和原油轮船、大型集装箱船舶设备。目前，船舶行业是我国重加工工业中唯一能走在世界前列，与世界先进水平较量的行业。 2003—2018年世界造船市场出现了多年难得一遇的爆发式增长。2018年全球造船市场延续了2003年以来的景气高峰：全球新船完工量达8010万载重吨，创历史新高；新接造船订单总额达到创纪录的1055亿美元，增长37％；手持新船订单量突破3亿载重吨，达到3.1亿载重吨。各指标都反映出2018年市场需求的旺盛势头。其中，韩国继续排名世界船舶行业第一位，日本居第二位，我国居第三位。随着中国船舶行业的崛起，世界船舶市场份额呈现由日、韩向中国转移的趋势。 从上世纪90年代以来，我国造船完工量持续快速增长。1995年全球排名上升至第3位，此后连续12年保持在全球第3位的位置。2018年全国造船完工量1452万载重吨，同比增长20%；新接船舶订单4251万载重吨，同比增长150%；手持船舶订单6872万载重吨，同比增长73%。以载重吨计，我国造船完工量占世界市场份额的19%，连续12年居世界第三位，与韩国、日本的差距大幅缩小；新接船舶订单占世界市场份额40%，超过韩国，位居世界第一；手
持船舶订单占世界市场份额34%。 在2018年出台的国民经济和社会发展“十一五”规划纲要中，国家对壮大船舶工业实力作出了战略部署。按照这一战略部署，中国船舶行业也已绘就了“十一五”的发展蓝图。预计到2010年，我国造船能力达到2100万载重吨，造船产量占世界市场份额的25%以上，初步形成中、日、韩三足鼎立的世界造船竞争格局。 全球船舶工业正在向中国转移，预测2008年及未来几年这种趋势仍将持续。目前，世界造船格局呈现出韩、日、中、欧四极格局。在这四极当中，从产业周期看，韩国处于成长期的后期，发展潜力有限；日本已进入成熟期，欧洲已进入衰退期，只有中国刚刚进入快速成长期，发展空间和潜力巨大。世界船舶行业由高劳动力成本国家向低劳动力成本国家转移是一条普遍规律。与中国其它制造业一样，劳动力资源给船舶行业提供了极大的竞争优势。近年来，中国造船企业越来越受到欧洲客户的青睐，国际知名海运企业奥芬公司、著名航运企业A.P.穆勒—马士基等也都正成为或已成为中国造船界的最大客户。 2018年，我国船舶生产企业总计有888家。江苏、浙江、上海、山东、广东、辽宁6省市在企业数量、销售收入、利润占比上都位于全国前6位，6省市企业数量占比达到74.32%，销售收入占比87.53%，利润总占比96.63%。 我国船舶行业基本被中船集团、中船重工集团和地方船厂3大集团垄断。2018年，中国船舶工业集团公司完工602万吨，占全国比重的42%；中国船舶重工集团公司完工267万吨，占全国比重的18%；地方船厂完工583万吨，占全国比重的40%。
第二节船舶报告制度 船位报告系统是一种船舶动态信息系统。它通过收集海上船舶定期报告的船位及航行动态，对船舶的航行安全实行动态监护和管理。系统所建立的船位数据库，对实施遇险搜寻和救助也能起极其重要的作用。船舶遇险时，通过查询数据库可以缩小搜寻的范围，还可以尽快通知附近的其它船前往营救或援助，以提高救助效率，从而使损失减小到最低程度。 船位报告系统一般是区域性的。世界上许多沿海国家在其沿岸水域划定了所负责的搜寻救助区域，并建立了船位报告制度。各国商船在上述区域中航行时须向当地有关机构报告船位及动态。有关船位报告系统方面的各种规定，可查阅英版《无线电信号表》第1卷。 下面将介绍美国船舶互助救助系统(AMVER)、澳大利亚船位报告系统(AUSREP)、日本船舶报告系统(JASREP)和中国船舶报告系统（CHISREP）。 一、商船互救系统(AMVER) 商船互救系统(AMVER—Automated Mutual-assistance Vessel Rescue System)由美国海岸警卫队主管，是一个全球覆盖非强制加入的商船互助组织，可在世界范围海域内对搜救工作提供帮助。它建立于1958年，是一个以计算机为基础的搜救信息系统。该系统已救出很多遇难船舶。世界上任何超过24小时航程的商船都可以参加该系统，通过所选的海岸电台或通过国际移动卫星系统(INMARSAT)将船舶有关的信息定时传送给纽约美国海岸警卫队的“AMVER中心站”，中心站将这些信息储存到电子计算机里。电子计算机根据提供的船位信息推算出未来船舶位置。一旦船舶遇险，可根据需要委托搜索和救助组织(SAR)在世界各国的代理机构，请求提供及时有效的援助。 应当注意在危急情况之下，所有的遇险电文必须发往离出事地点最近的搜救协调中心(RCC)，而不是发往AMVER中心站。 1、AMVER电报格式 每份报告的第一行是报告的报类识别。报告每一行的开始用一个行识别，行识别及一行内的不同项目用一个斜线“／”分隔，行与行之间用双斜线“∥”分开。 行识别解释： A／船舶名称／电台呼号∥ B／日期和时间(UTC)∥(日期和时间用6位数字加后缀Z表示，前两位是日期，后四位是小时和分钟，也可增加月份的前三个字母，如B／010203Z DEC∥) C／纬度／经度∥(纬度和经度用度和分表示。如：C／5042N／04035W∥) E／航向∥(用三位数字表示) F／平均速度∥(用三位数表示，以海里为单位，精确到十分之，不用小数点) G／离开港／纬度／经度∥ I／目的港／纬度／经度／ETA∥ K／港口名称／纬度／经度／抵港时间∥ L／航线报告∥(包括开航计划的大多数信息，如采用大圆航法以“GC”表示,恒向线航法以“RL”表示，沿岸航行以“Coastal”表示) M／当前值守的岸台或INMARSAT移动站识别号／其次的岸台(如有的话)∥ V／船上医务人员∥(医师为MD，医助为PA，护士为NURSE，没有用NONE) X／详细说明或备注∥ Y／转发指示// Z／报文结束识别∥(便于计算机处理，如：Z/EOR//)
公司代码：600150 公司简称：中国船舶 中国船舶工业股份有限公司 2019年度内部控制评价报告 中国船舶工业股份有限公司全体股东： 根据《企业内部控制基本规范》及其配套指引的规定和其他内部控制监管要求（以下简称企业内部控制规范体系），结合本公司（以下简称公司）内部控制制度和评价办法，在内部控制日常监督和专项监督的基础上，我们对公司2019年12月31日（内部控制评价报告基准日）的内部控制有效性进行了评价。 一.重要声明 按照企业内部控制规范体系的规定，建立健全和有效实施内部控制，评价其有效性，并如实披露内部控制评价报告是公司董事会的责任。监事会对董事会建立和实施内部控制进行监督。经理层负责组织领导企业内部控制的日常运行。公司董事会、监事会及董事、监事、高级管理人员保证本报告内容不存在任何虚假记载、误导性陈述或重大遗漏，并对报告内容的真实性、准确性和完整性承担个别及连带法律责任。 公司内部控制的目标是合理保证经营管理合法合规、资产安全、财务报告及相关信息真实完整，提高经营效率和效果，促进实现发展战略。由于内部控制存在的固有局限性，故仅能为实现上述目标提供合理保证。此外，由于情况的变化可能导致内部控制变得不恰当，或对控制政策和程序遵循的程度降低，根据内部控制评价结果推测未来内部控制的有效性具有一定的风险。 二.内部控制评价结论 1.公司于内部控制评价报告基准日，是否存在财务报告内部控制重大缺陷 □是√否 2.财务报告内部控制评价结论 √有效□无效 根据公司财务报告内部控制重大缺陷的认定情况，于内部控制评价报告基准日，不存在财务报告内部控制重大缺陷，董事会认为，公司已按照企业内部控制规范体系和相关规定的要求在所有重大方面保持了有效的财务报告内部控制。 3.是否发现非财务报告内部控制重大缺陷 □是√否 根据公司非财务报告内部控制重大缺陷认定情况，于内部控制评价报告基准日，公司未发现非财务报告内部控制重大缺陷。
M070056 上海维一信船用设备有限公司刮水器、泵 M070057 安泰科技股份有限公司涿州新材料分公司药芯焊丝 M070059 上海宝煊金属制品有限公司CO2焊丝、埋弧焊丝 M070060 上海大西洋焊接材料有限责任公司焊条、焊丝、焊剂 M070061 上海焊接器材有限公司船用焊条、不锈钢焊条、焊剂、焊丝 M070062 上海焊条焊剂有限公司船用焊条、不锈钢焊条、焊剂、焊丝 M070063 上海纪好旺造船科技发展有限公司焊剂、焊材（焊丝、燃结焊剂、埋弧焊丝） M070064 上海斯米克焊材有限公司焊材 M070066 苏派特金属（昆山）有限公司药芯焊丝 M070067 泰州宇宙焊接材料有限公司电焊条（TH945等） M070068 武汉铁锚焊接材料股份有限公司焊接材料（药芯、埋弧焊丝，铁粉焊条、普通焊条） M070069 上海林肯电气有限公司焊材及焊接设备 M070070 上海泰昌焊接衬垫材料有限公司陶质焊接衬垫 M070071 天津冶金集团天材科技发展有限公司945钢CO2气体保护焊材等 M070072 天泰焊材（昆山）有限公司船用焊接材料、焊丝、焊条 M070073 武汉天高焊接有限公司陶瓷衬垫 M070074 象山焊接衬垫厂JN系列陶质焊接衬垫 M070075 上海申贝长风碳棒有限公司碳棒 M070076 上海弗森电影碳棒有限公司碳棒 M070077 浙江长征电影碳棒有限公司碳弧气刨碳棒 M070078 江苏亚星锚链有限公司锚链及附件 M070079 莱芜钢铁集团淄博锚链有限公司锚链及附件 M070080 青岛锚链股份有限公司锚链及附件 M070081 正茂集团有限责任公司销售中心锚链及附件 M070082 贵州钢绳股份有限公司上海销售分公司钢丝、钢丝绳 M070084 江苏法尔胜股份有限公司各种镀锌钢丝绳 M070086 上海益大湘钢钢绳有限公司园股、镀锌钢丝绳等 M070087 廊坊市科冠滤清器有限公司高分子滤板 M070089 江苏包罗铜材集团股份有限公司铜及铜合金管材、棒材等 M070090 上海申馨铜管件有限公司有色金属连接件（铜管接件、紫铜等异径三通、接头、弯头）M070091 太仓永飞金属铸件厂铝、锌牺牲阳极 M070092 中国船舶重工集团公司第七二五研究所阴极保护产品、防腐防污产品 M070093 宁波市北仑航宇机有限公司不锈钢紧固件等 M070095 宁波群力紧固件制造有限公司高强度紧固件 M070097 上海长南五金机械厂镀铜碰钉、碰钉、螺栓 M070098 上海南市螺丝有限公司各类紧固件 M070100 常州船用电缆有限责任公司电缆 M070101 江苏上上电缆集团有限公司船用电缆、电缆附件 M070102 烙克赛克国际贸易（上海）有限公司电缆、模块 M070103 上海端翔机电有限公司船用电缆、CO2灭火装置 M070104 上海南洋电材有限公司船用电缆 M070105 上海浦虹电缆厂舰船用电缆 M070106 太仓市璜泾船用配件厂电缆膨胀堵料、电缆密封堵料 M070107 泰州市海川电器制造有限公司电气设备
成山角水域强制性船舶报告制/船舶定线制 （经国际海事组织海上安全委员会第72届大会审议通过） SHIP REPORTING SYSTEM AND ROUTEING SYSTEM OFF THE CHENGSHAN JIAO PROMO NTORY (Adopted by MSC. 93（72）, IMO) 国际海事组织海上安全委员会MSC.93（72）号决议 （2000年5月19日通过） 强制性船舶报告制 海上安全委员会， 忆及《国际海事组织公约》第28条（b）有关委员会的职能， 还忆及《1974年国际海上人命安全公约（SOLAS）》规则V/8-1款有关本组织通过的船舶报告制，进一步忆及授权本委员会代表本组织审议通过船舶报告制的职能的第A.858（20）号大会决议，考虑到海上安全委员会MSC.43(64)号决议通过的船舶报告制的指南和标准， 审议了航行安全分委会第45次会议的建议案， 1、根据SOLAS公约第V/8-1款，通过本决议附件中所述的成山角水域强制性船舶报告制； 2、决定该强制性船舶报告制将于2000年12月1日世界时0时起生效； 3、要求秘书长将本决议及其附件提请SOLAS公约成员国和缔约国予以注意。 （在此分页） RESOLUTION MSC. 93(72) (adopted on 19 May 2000) MANDATORY SHIP REPORTING SYSTEM THE MARITIME SAFETY COMMITTEE, RECALLING Article 28(b) of the Convention on the International Maritime Organization concerning f unction of the Committee, RECALLING also regulation V/8-1 of the International Convention for the Safety of Life at Sea (S OLAS),1974 concerning the adoption by the Organization of ship reporting systems, RECALLING FURTHER resolution A.858(20) which authorizes the Committee to perform the fun ction of adopting ship reporting systems on behalf of the Organization, TAKING INTO ACCOUNT the Guidelines and criteria for ship reporting systems adopted by resol ution MSC.43 (64). HA VING CONSIDERED the recommendations of the Sub-Committee on Safety of Navigation at it s forty-fifth session. 1. ADOPTS, in accordance with SOLAS regulation V/8-1, the mandatory ship reporting system off the Chengshan Jiao Promontory, as described in the Annex to the present resolution; 2. DECIDES that the said mandatory ship reporting system will enter into force at 0000 hours UTC on 1 December 2000; 3. REQUESTS the Secretary-General to bring this resolution and its Annex to the attention of Member Governments and Contracting Governments to the SOLAS Convention.
中国国内船舶行业市场发展研究报告
船舶行业摘要 船舶行业被称为“面向海洋的装备业”，它主要提供大型矿石和原油轮船、大型集装箱船舶设备。目前，船舶行业是我国重加工工业中唯一能走在世界前列，与世界先进水平较量的行业。 2003—2019年世界造船市场出现了多年难得一遇的爆发式增长。2019年全球造船市场延续了2003年以来的景气高峰：全球新船完工量达8010万载重吨，创历史新高；新接造船订单总额达到创纪录的1055亿美元，增长37％；手持新船订单量突破3亿载重吨，达到3.1亿载重吨。各指标都反映出2019年市场需求的旺盛势头。其中，韩国继续排名世界船舶行业第一位，日本居第二位，我国居第三位。随着中国船舶行业的崛起，世界船舶市场份额呈现由日、韩向中国转移的趋势。 从上世纪90年代以来，我国造船完工量持续快速增长。1995年全球排名上升至第3位，此后连续12年保持在全球第3位的位置。2019年全国造船完工量1452万载重吨，同比增长20%；新接船舶订单4251万载重吨，同比增长150%；手持船舶订单6872万载重吨，同比增长73%。以载重吨计，我国造船完工量占世界市场份额的19%，连续12年居世界第三位，与韩国、日本的差距大幅缩小；新接船舶订单占世界市场份额40%，超过韩国，位居世界第一；手持船舶订单占世界市场份额34%。 在2019年出台的国民经济和社会发展“十一五”规划纲要中，国家对壮大船舶工业实力作出了战略部署。按照这一战略部署，中国船舶行业也已绘就了“十一五”的发展蓝图。预计到2010年，我国造船能力达到2100万载重吨，造船
产量占世界市场份额的25%以上，初步形成中、日、韩三足鼎立的世界造船竞争格局。 全球船舶工业正在向中国转移，预测2008年及未来几年这种趋势仍将持续。目前，世界造船格局呈现出韩、日、中、欧四极格局。在这四极当中，从产业周期看，韩国处于成长期的后期，发展潜力有限；日本已进入成熟期，欧洲已进入衰退期，只有中国刚刚进入快速成长期，发展空间和潜力巨大。世界船舶行业由高劳动力成本国家向低劳动力成本国家转移是一条普遍规律。与中国其它制造业一样，劳动力资源给船舶行业提供了极大的竞争优势。近年来，中国造船企业越来越受到欧洲客户的青睐，国际知名海运企业奥芬公司、著名航运企业A.P.穆勒—马士基等也都正成为或已成为中国造船界的最大客户。 2019年，我国船舶生产企业总计有888家。江苏、浙江、上海、山东、广东、辽宁6省市在企业数量、销售收入、利润占比上都位于全国前6位，6省市企业数量占比达到74.32%，销售收入占比87.53%，利润总占比96.63%。 我国船舶行业基本被中船集团、中船重工集团和地方船厂3大集团垄断。2019年，中国船舶工业集团公司完工602万吨，占全国比重的42%；中国船舶重工集团公司完工267万吨，占全国比重的18%；地方船厂完工583万吨，占全国比重的40%。 从总体上看，中国船舶工业的国际竞争力呈现出上升趋势，但是我国造船工业与发达国家相比，尤其是与韩国、德国等国家相比，还存在着大而不强的问题，我国船舶工业高附加值配套产品主要依赖于国际进口。 本行业分析报告共十五章。首先介绍了行业概况，包括船舶的定义、分类、性能、
转船舶进出港 第四章船舶进出港第十一条船舶进出港报告(一)按有关国际公约和国内规范，应配备通行设备及被要求加入VTS系统的船舶进出本港，依照中华人民共和国有关水上交通安全的法律、法规的规定向上海海事局报告。1.航行计划报告发给:上海海事局总值班室。内容:进港、出港、过境和移泊船舶的船名、国籍、总长度、总吨位、吃水、最大高度，以及始发港、目的港或预靠泊位或锚位、预抵时间、载货种类与数量和旅客人数和其它情况。时限:在预计到达或离开上海VTS管理服务区域前一天的16:00时前。方式:船东或船舶代理人的书面报告。2.船位报告报告线:L1为牛皮礁灯桩、长江口灯船和南支灯船的连线;L2为北槽航道256号灯浮与南槽航道5号灯浮的连线;L3为浏河口港界线;L4为吴淞口河塘灯桩与101号灯浮的连线;L5为黄浦江草临线对江轮渡码头上角的连线;L6为24灯浮经线。发给:吴淞VTS分中心。内容:船名、到达报告线(指L1和L3)及预抵下一报告线的时间。3.靠离泊位及锚地报告拟进入锚地的船舶、设施应当提前申请锚位，抛锚后或者起锚前应当及时报告动态。发给:吴淞VTS分中心。内容:船名、靠离泊位或锚地时间、泊位或锚地名称、目的港或欲抵泊位。时间:拟进入锚地前1小时提出申请，抛锚后或者起锚前10分钟报告动态。4.发生紧急情况报告船舶在发生交通事故、污染事故、机损事故或人员意外伤亡等紧急情况时发出。5.船舶事故与妨碍航行安全的异常情况报告船舶在本港水域内航行、停泊、作业时，应当遵守本港水上安全航行规则。船舶发生交通事故、污染事故或其他紧急情况或者发现助航标志异常、有碍航行安全的障碍物、漂流物或其他妨碍航行安全的异常情况时，在本港海港区域内遇有上述情况，可用上海水上统一报警电话12395报警，或者使用甚高频无线电话向VTS报告;在内河水域遇有上述情况的应迅速向上海市地方海事局值班室或者所在地的航务管理署(所)报告。6.所有航行、锚泊的船舶应当保持VHF 06频道值
港口行业分析报告 一、港口行业生产综述 港口经过10几年的建设，我国港口基础设施有了明显改善，主要表现在：一是基本形成了由主枢纽港为骨干、区域性中型港口为辅助、小型港口为补充的层次分明的港口布局体系。二是建成了一批10万至20万吨级铁矿石、原油和具有国际水平的集装箱码头。船舶平均每次在港停时由1985年的4.4天下降到2002年的1.2天，基本消除了“瓶颈”状况。三是长江口航道整治一期工程完成，天津、秦皇岛、广州和湛江等一批港口深水航道交付使用，进一步提升了我国港口的国际竞争力。四是计算机、EDI等一些新技术和新装备的运用，使港口发展与当前的信息技术结合起来。五是大部分港口实现了或正在实现老港区的改造、功能转换、资源重组以及新港区规划和开发建设，港口面貌发生了巨大的变化。但是随着全球经济一体化进程的加快和国民经济结构调整的深入，港口基础设施结构性矛盾日益突出，主要表现在：一是沿海港口大型深水泊位短缺，尤其是专业化集装箱泊位、矿石泊位、原油码头泊位不足；二是码头吞吐能力不足导致大型枢纽港码头超负荷运转；老三是码头泊位等级低，设备落后，老港区改造与城市发展的矛盾日益突出；四是长江口、珠江口出海航道及沿海主枢纽港进出港航道能力仍然不足，适应不了我国外贸吞吐量的变化。 为了缓解以上压力，2002年沿海港口完成投资130亿元（基础设施总共投资3150亿元），建成中级以上泊位24个，其中深水泊位19个，新增码头吞吐能力6500万吨，新增集装箱吞吐能力196万TEU，2002年全国港口完成吞吐量26.8亿吨，集装箱吞吐量3700万TEU。2002年，港口以加入世贸组织为契机加快了建设步伐，以满足国民经济和社会发展对我国港口的要求。2002年，为了缓解集装箱快速发展对港口的需求，重点加强了沿海主要港口集装箱码头的建设，尤其是为加快上海国际航运中心的建设，完成了上通航海外高桥港区三期工程和长江口深水航道治理一期工程，开工建设了洋山港一期工程和长江口深水航道治理二期工程。 表1：2002年沿海主要港口吞吐量统计 大连10851.23845.41351.6 营口31271085.7301.5 锦州1404512.947 秦皇岛11167.5503044.4 天津129067006.92408 青岛12213/3410 日照31361941.4560 连云港33162001205 上海2638410608861 宁波153986241.61859 福州39101386481 厦门273417811754 深圳876551247613 广州1532342412172 珠海22931206341 湛江26271787105 资料来源：中国港口
（财务知识）年全国船舶工业经济运行情况
2010年全国船舶工业经济运行情况 2011-01-26来源：中国船舶工业行业协会 2010年是中国船舶工业实现“十壹五”规划目标的收官之年，也是应对国际金融危机、谋划“十二五”发展的关键之年。于这壹年中，我国船舶工业于国家壹系列政策及《船舶工业调整和振兴规划》的指导下，直面危机、坚定信心、振奋精神、抓住机遇、攻坚克难，继续保持健康快速发展态势。各项经济指标平稳增长，国际市场份额继续扩大，造船完工量再创历史新高，新船成交大幅上升，手持订单企稳回升，船舶撤单基本控制。船舶工业发展速度前所未有，站到了新的更高的历史起点上。 壹、经济运行基本情况 （壹）造船三大指标大幅增长 2010年，全国造船完工量6560万载重吨，同比增长54.6%；新承接船舶订单量7523万载重吨，比去年同期新接订单量增长1.9倍；截至12月底，手持船舶订单量19590万载重吨，比2009年底手持订单上升4.1%。 近三年造船三大指标比较 （二）工业总产值继续保持增长 2010年，船舶工业企业完成工业总产值保持增长，受去年同期基数较高的影响，增幅有所下降。统计数据显示，全国规模之上船舶工业企业2141家，完成工业总产值6799亿元，同比增长25.2%，增幅下降3.5个百分点。其中船舶制造业5135亿元，同比增长23.9%，增幅下降
7.8个百分点；船舶配套业769亿元，同比增长25.5%，增幅下降16.7个百分点；船舶修理及拆船业825亿元，同比增长30.9%，增幅提高25.9个百分点。 （三）船舶出口增势良好 2010年，我国造船企业完工出口船5300万载重吨，占造船完工总量的80.8%；新承接出口船订单5702万载重吨，占新接订单总量的75.8%；手持出口船舶订单16573万载重吨，占手持订单总量的84.6%。 2010年，规模之上船舶工业企业完成出口交货值2949亿元，同比增长18.1%。其中，船舶制造业2452亿元，同比增长18.1%；船舶配套业103亿元，同比增长7.9%，；船舶修理及拆船业349亿元，同比下降18.3%。 2010年1～11月，船舶出口金额368.38亿美元，同比增长47%。我国船舶产品出口到166个国家和地区，亚洲和欧洲仍是出口的主要市场，非洲和拉丁美洲出口呈大幅增长，其中向亚洲出口168.86亿美元，占比45.84%，向欧洲出口94.68亿美元，占比25.7%，向非洲出口37.08亿美元，占比10.07%，向拉丁美洲出口45.49亿美元，占比12.35%。 （四）经济效益稳步提高 1～11月，规模之上船舶工业企业实现主营业务收入5271亿元，同比增长28.2%。其中船舶制造3930亿元，同比增长27.2%；船舶配套产品制造业632亿元，同比增长27.0%；船舶修理及拆船业651亿元，同比增长33.4%。
港口调查报告(精选多篇) 第一篇：辽宁五点一线盘锦市辽滨港港口调查报告 背景分析 1、20xx年12月5日，经盘锦市人民政府批准组建盘锦辽滨经济区。20xx年6月，经辽政 【20xx】201号文件批准，辽宁省政府将盘锦辽滨经济区纳入五点一线沿海重点发展区域，定名为盘锦船舶修造产业园。20xx年10月，根据园区发展需要，经辽政【20xx】182号文件批准，命名为盘锦船舶工业基地。随着辽宁五点一线即将上升为国家发展战略，经辽政【20xx】102号文件批准，正式命名为盘锦辽滨沿海经济区。 2、经省政府批准，规划总面积110平方公里，起步区面积34.6平方公里，主要建设主要分港口、主体产业区、绿色轴线、黄金经济圈和大学城五个功能区，形成一轴、两圈、九区规划结构。即一轴是以生态宜居为特色绿色轴线；两圈是以船舶制造产业为内容的特色工业圈和以滨水旅游商贸为核心的黄金经济圈；九区是中央办公商务区、教育科研区、原生态体验区、海岛生态住区、河畔水乡住区、商业娱乐群岛、滨水生态住区、海滨工业园区和港口物流区。辽滨优势： 年吞吐量超亿吨的盘锦新港正在建设之中； ——全长1440余公里的辽宁滨海大通道贯穿其境； ——长江以北最大斜拉索桥（辽河特大桥）即将建成通车； ——三条高速公路擦肩而过，疏港铁路、高速客运铁路正在建设；——距国内支线机场（营口）仅7公里；
——全国第三大油田—辽河油田坐落于此，油、气资源丰富。 目前格局： 1、以辽宁宏冠船业有限公司、中石油海工基地之一的辽河石油装备制造总公司、辽宁中际海洋工程有限公司和中新加船舶配套有限公司等企业为龙头的船舶制造及配套产业； 2、以宝来石化、振奥石化、晟田化工、华路特种沥青为龙头的石油化工产业； 3、以盘锦新港、盘锦港船舶货物代理中心等企业为代表的现代物流产业； 4、以辽宁赛格超级信息网格有限公司为代表的高新技术产业； 5、以水城旅游为补充的现代服务产业 目前招商引资成果： 截止目前，基地共签约入驻项目111个，计划投资总额903亿元（其中，计划投资10亿元以上的项目20个，计划投资亿元以上的项目30个）。目前，基地内开工建设企业70户，累计完成固定资产投资69亿元，宏冠船业、中石油海工基地、龙德船业、中天容器、华路特种沥青、中新加船配等31户企业已投入生产。园区造船企业与国内外客商已签订船舶生产订单7个，总计达46艘，已有5艘下水，其中2艘交付使用，另有19艘正在建造之中。20xx年。全区预计可实现产值100亿元，gdp25亿元，税收4.5亿元。 重大项目进展情况如下： 1、辽宁宏冠船业有限公司年产100万载重吨船舶制造项目 该公司现已承接订单22艘，待接订单10艘，生产周期已排至20xx年，总产值超70亿元人民币，其中2艘出口新加坡的16800吨成品油轮已交付船东使用。
中国船舶行业如何走出国际金融危机带来的市场问题研究 前言：中国船舶行业在经历了新一轮的爆炸式扩张后，投资过热造成的金融泡沫笼罩着整个造船行业，经济危机的突然介入使中国船舶行业进行结构调整提前进入了日程，盲目投资致使的产能过剩，随着经济危机逐渐深入，对实体经济产生越来越严重的影响，世界海运市场开始进入寒冬，因此造船市场更不能独善其身，因此中国船舶企业必须经受住经济危机的考验，这其中包括落后产能的淘汰，资金断链融资困难，新增订单匮乏，利润空间进一步压缩等等，因此各船厂必须实事求是的对自己进行评价与改进，相信最好的季节在下一个春天。 中国船舶行业的现状 由于前段时间的世界宏观经济的一段持续繁荣，我国经济平均增长率一直保持在10%以上，在此理想条件下，进出口贸易高度繁荣，从而客观带动了中国及世界航运市场的快速发展，为了缓解海上运输日益加大的压力，船舶需求逐年增加，所以在此期间中国造船行业借此机会得到发展，造船产能迅速得到增强；大中型骨干船厂基本完成了模式转变，并且开始向数字化信息化方向发展；造船行业专业人才得到了进一步充实，为即将进行的行业资源从新分配奠定了基础；大量新技术，新工艺新设备得到应用，进一步提高了生产效率；低端船舶配套业也开始了起步，发展空间依然还很巨大；产品生产能力得到了提高，能够设计制造LPG. LNG. FPSO等三高船舶。 自2003年开始，由于国际船舶需求旺盛，而短时期内造船能力相
对不足。大量资金开始涌向造船行业，产能大幅提升，其中不乏资质较差，规模较小的造船企业也得到了过热资本的青睐。在此期间我国造船产能得到了快速的提升，从2003年5万吨级以上造船设施能力仅有的800余万吨，到2008年的时候就达到6000万吨以上了，加上还在建设之中的新项目，预计在2010前后完全释放的产能预计在8000万吨左右（数据源自行业协会），所以出现严重的产能过剩，而过剩的主要是低端造船基础设施，长期重复建设的结果，即使经济短期复苏，世界航运和造船市场回归正常水平，至少也会有三分之一左右的产能过剩，产能削减将不可避免,而中国削减的产能应该不会低于50%！ 所谓先进模式就是先进生产技术与先进的管理有机的融合，所以单纯的把现代造造船模式理解为技术或者方法是片面而肤浅的。现代造船模式是以中间产品组织生产为基本特征的总装造船模式，主要由统筹优化的造船理念、面向生产的设计技术、均衡连续的作业流程、严密精细的工程管理和高效合理的生产组织等基本要素构成。世界先进的生产技术以及管理每天都在更新和进步，而中国本身在这些方面都远远落后西方造船强国所以中国船企要想生存壮大推行现代造船模式是必由之路.从国家战略的高度出发90年代我国开始着手对国有大型骨干企业推行现代造船模式，先后在江南，大连造船厂等企业展开，由于基础差距太大人才技术不足进展过程相当艰难，而且效果不是很理想，后面开始调整思维方式陆续新建了几所新型大型造船企业如外高桥，沪东等代表，他们在长期改革追求与坚持中得到了一定的回报，各个方面都取得了进步与国外企业缩小了差距。
●近期国航运及船舶市场报告 ●国际二手船买卖市场周报（月日）●近期市场工作动态 ●中国二手船价格指数（）介绍 ●船舶买卖合同（简易版）征求意见稿●本市及国主要港航海事新闻 ●国船舶出售求购信息
近期国航运及船舶市场报告 （2011年3月10日） 干散货市场方面，在国际指数下跌至近两年低位后，近期因利比亚及北非中东部分地区的骚乱持续，刺激了商品和能源市场的紧情绪，连续几日上涨，到月9日回升至点。导致指数低位徘徊的主要原因有以下两个方面，一是运力增长速度过快。据了解，年全球全年交付的各类干散货船为艘万载重吨，而今年预期交付量达到艘亿载重吨；二是铁矿石和煤炭原产地和出口国等自然灾害及人为因素导致货运量减产，影响了国际煤炭和铁矿石出口运输。在国散货运输市场方面，干散货市场出现一定程度的回暖，但仍在低位徘徊。截止3月日国煤炭运价指数报收于点，较上期上涨。港至、（万吨）航线运价分别为元吨和元吨，较上期分别上升了元吨和元吨。天津至的运价为元吨，较上期上升元吨。天津至、（吨）航线运价分别为元吨和元吨，较上期上升了元吨和和元吨。 油运市场方面，运价随国际油价继续上涨。因利比亚动荡局势导致油价大幅上涨,月日纽约油价超过每桶美元,过去一周波罗的海原油运费指数和成品油运费指数和分别上升和。因此国际油运市场可能会因此出现恐慌性需求,还包括储油需求的增加。国方面，国成品油也可能将面临新一轮的上调，另外由于北方港口通航受限，对船舶安全性能要求较高，运力阶段性紧，也引起运价一定上浮。 国船舶买卖方面，从船舶交易市场及周边市场进场的交易情况看，主要还是以小型的散货船和油船居多，吨以下的散货船交易比较活跃。市场挂牌出售的散货船较多，虽然船价仍然震荡下跌，但询盘量依然不大。吨、万吨散货船几乎无人问津，而一些有特殊要求的干货船则有一定市场，如浅吃水的或大舱口的。根据船舶交易市场对标准船型散货船的估价看，年船龄吨、吨、吨和吨散货船参考价分别为万元、万元、万元和亿元左右，但这仅仅是对船价市场行情的估计，真正的成交价格估计还要低。很多经纪人对散货船的价格走势并不乐观。 油船买卖方面形势则比货船好得多。近期油船买卖市场相对比较活跃，求购需求有一定增长。由于油运公司一直保持良好的营运回报，所以
中国船舶行业发展形势分析 近期，包括熔盛重工和金海重工在内的多家国内船舶建造企业屡屡 斩获大单，总金额接近18 亿美元。5 月20 日，从中国船舶工业行业协会得到的统计数据显示，1~4 月，全国造船完工1036 万载重吨，同比下降 24.9%；承接新船订单3030 万载重吨，同比增长160%。4 月底，手持船舶订单15015 万载重吨，同比增长43.2%，比2013 年底增加14.6%。 在订单飙涨的背景下，国内船舶企业的经营业绩开始逐渐转好。中国 船舶工业行业协会的统计显示，1~4 月，船舶行业87 家重点监测企业实现主营业务收入832 亿元，同比增长20%；利润总额22 亿元，同比增长5.7%。 这是否预示着中国船舶市场正逐步走出低谷？ 对此，中国船舶工业行业协会会长张广钦表示，虽然从数据上看国内 船企新接订单量在快速增长，但预计未来新接订单的增长速度会逐步放缓。 随着船价的回升，船东现在对于下单造船已经趋向谨慎。 多家国际航运咨询机构近期发布的报告验证了张广钦的上述说法。这 些咨询机构在报告中指出，大量新造船的订单浪潮已经对市场的前景构成了 威胁。 多家船企获大订单/ 5 月19 日，海航集团旗下的金海重工股份有限公司(金海重工)与法国达飞海运集团(CMACGM)在上海成功签署3 艘2500TEU 冰区加强型集装箱 船订单，总金额约1 亿美元。同时，江苏中海工业也接获CMACGM 的6 艘9400TEU 超大型集装箱船订单，总金额约5.2 亿美元。 无独有偶，就在1 天前的5 月18 日，国内最大民营船企之一的中国熔盛重工集团控股有限公司(01101，HK)宣布，公司与一家欧洲船东签订6.4 万