青岛海湾大桥土建工程施工招标文件第二卷第 5篇技术规范
第 416 节桥梁支座
416.01 范围
本节工程包括桥梁板式橡胶支座和盆式橡胶支座及球形钢支座的供应和安装。
416.02 一般要求
1.桥梁支座应符合《公路桥梁板式橡胶支座》(JT/T 4— 93)及《公路桥梁盆式橡胶支座》(JT 391— 99)及《球形支座技术条件》 (GB/T 17955— 2000)的有关规定。
2.桥梁支座应按图纸所示，或由承包人通过招标或直接指定的、监理工程师认可的厂商制
造和供应。承包人应在支座制造期间，为监理工程师检查支座制造及支座成品提供设备和方便。
厂商应提供支座承受其上反力的静力计算和变形数据。
3.承包商应对进场的支座按图纸及本规范有关的要求进行检查，并将检查结果报送监理工
程师批准。当监理工程师要求时，应在现场抽样，并送监理工程师认为合格的试验室进行成品检
验。
416.03 材料
1．板式支座和盆式支座
(1)橡胶
橡胶支座的橡胶材料应符合表416-1的要求。本工程采用的橡胶种类应按图纸规定或由监理
工程师指定。不得使用再生橡胶制造支座。
(2)聚四氟乙烯 (PTFE)板
聚四氟乙烯板应为纯聚四氟乙烯、符合《聚四氟乙烯板材》(ZB G33002)及表 416-2要求。
聚四氟乙烯板表面必须压制润滑油储存槽，其直径为 10mm，深度为聚四氟乙烯板厚一半。储存槽总平面面积为支座总面积的20%～30%。
(3)钢材
1)钢夹板应为符合《碳素结构钢》(GB/T 700— 88)、《热轧钢板和钢带的尺寸、外形、质量
及允许偏差》 (GB/T 709— 88)要求的 Q235钢板。
2)滑动支座所用的不锈钢板应符合《不锈钢冷轧钢板》(GB/T 3280— 1992)的规定，并经磨
Ra应小于 0.8μ m。当不锈钢板尺寸小或等于 500mm时，光，其表面粗糙度的轮廓算术平均偏差
厚度不得小于 2mm；当不锈钢板尺寸大于
500mm时，厚度不得小于 3mm。
(4)聚四氟乙烯板粘结剂
粘结剂必须质量稳定，橡胶与聚四氟乙烯板之间的粘着强度应满足表416-1要求。
橡胶材料性能要求表 416-1
性能
项目试验标准天然橡胶
氯丁橡胶
板式支座盆式支座
硬度 (IRHD) 拉伸强度 (MPa) 扯断伸长率 (%) 脆性温度 (℃) GB/T 6031— 98 60±3 60±3
≥ 17.5
≥ 400
≤ -50
GB/T 528— 98
GB/T 528— 98
≥ 17 ≥ 18
≥ 400 ≥ 450
≤ -55 GB/T 1682— 94≤－ 40
耐臭氧老化 (试验条件为
GB/T 7762— 87
GB/T 3512— 83 无龟裂无龟裂
25-50pphm，20%伸长， 40℃× 96h)
热空气老化
试验条件 (℃× h)
拉伸强度降低率 (%)
扯断伸长率降低率 (%)
硬度变化 (IRHD)
100× 70
＜15
70×168
＜15
70×168
＜15
＜40 ＜20 ＜20
试
＜+15 ±10 ±10 验
试件做分离试验时，橡胶与四氟
GB/T 7761— 87＞4 ＞4 －板之间的最小粘着强度 (kN/m)
试件做分离试验时，橡胶与金属
GB/T 7760— 87＞7
GB/T 7759— 87≤ 20 ＞7 －
板之间的最小粘着强度 (kN/m)
恒定压缩永久变形 (70℃×
≤ 25 ≤ 25 22h)(%)
PTFE板材料性能耐指标表 416-2
项目试验标准指标值
相对密度GB/T 1033-1986
GB/T 1040-1992
GB/T 1040-1992 2.13～2.23 21(30)
最小抗拉强度 (MPa)
断裂时最小延伸率 (%) 300
注：括号内数值为盆式支座指标值
(5)润滑剂
板式支座及盆式支座的润滑剂应分别符合《295硅脂》 (HG 2— 1491— 83)及《 5201硅脂》(HG/T2502— 93)的要求或经监理工程师批准的其他产品。
(2)球型钢支座
1)聚四氟乙烯板
球型支座的聚四氟乙烯滑板应采用填充聚四氟乙烯复合夹层滑板或纯聚四氟乙烯板。使用填充聚四氟乙烯复合夹层滑板时，整体标准滑片极限抗压强度不低于200MPa。使用纯聚四氟乙烯板时，应采用新鲜纯料模压而成，严禁使用再生料、回头料模压加工的板材。纯聚四氟乙烯板原料
的平均粒径不得大于 50μm，模压成型压力不得小于30MPa。在压应力σ≤ 30MPa时，聚四氟乙烯滑板平面滑动线磨耗率A≤ 0.032mm/km。纯聚四氟乙烯板的物理机械性能应满足表 416－3要求。
纯聚四氟乙烯板的物理机械性能
试验标准表 416－ 3
项目密度
性能要求GJB 3026 2140～2200kg/m3
≥ 29MPa
拉伸强度断裂伸长率GJB 3026
GJB 3026 ≥ 300％
2)球型支座润滑用 5201-2优等品硅脂，其技术性能应符合
3)钢件
HG/T 2502的规定。
球型支座所用的主体结构材料应采用耐蚀性优良，并在海洋环境下可长期使用的钢材，材料
应能满足杭州湾跨海大桥所处海洋环境的抗腐蚀要求。支座钢板采用高耐候结构钢，其化学成分
及机械性能应符合 GB/T 4171的有关规定。支座锚固螺栓及钢套筒应采用优质碳素结构钢或合金
结构钢，其化学成分及机械性能应符合 GB/T699、GB/T3077的有关规定。支座铸钢件采用船用耐蚀铸钢或其它耐海洋腐蚀的铸钢。其铸造质量应满足下列要求：
①铸钢件不得有裂纹，铸钢件加工后的表面缺陷应符合表2的规定，铸钢件经加工后的表面缺陷超过表 416-4的规定，但不影响铸钢件使用寿命和使用性能时，允许修补。铸钢件应逐个进
行超声波探伤检验，其探测方法及质量评级方法按GB 7233-87有关规定进行。
铸钢件加工的表面缺陷表 416-4
气孔、缩孔、砂眼、渣孔
缺陷名称缺陷程度
裂纹缺陷大小缺陷深度缺陷个数缺陷总面积
不大于所在部位在 100mm× 100mm 内不大于所在部位
不多于 1个面积 1.5%
≤Φ2mm 不允许厚度 1/10
②铸钢件焊补前，必须将缺陷处清铲至呈现良好金属面为止，并将距坡口边沿30mm范围内及坡口表面清理干净。焊补后应修磨至符合铸件表面质量要求，且不得有未焊透、裂缝、夹渣、
气孔等缺陷，焊补后的部件应进行去应力处理。
支座用不锈钢板采用316L镜面精轧不锈钢板，其化学成分及力学性能应符合ASTM A240/A240M-00a的有关规定 ,钢板表面加工等级应符合No.4的抛光精整表面组别的要求。不锈钢
板表面处理的粗糙度 Ra不得超过 1μm。表面硬度应为 HV 150～220。
4)聚四氟乙烯板的粘结剂
支座的聚四氟乙烯滑板应采用镶嵌或粘结方式固定。当采用聚四氟乙烯板与基层钢板粘结方
式时，用于聚四氟乙烯板的粘结剂应是不可溶的和热固性的，其粘结后的剥离力不小于
粘结剂应保证在支座 50年使用寿命期内不失效。
5N/mm。
416.04 产品类型
1.板式橡胶支座
(1)板式橡胶支座可用工厂定型产品，其性能及尺寸应符合图纸及本节各项要求。
(2)钢夹板的最小厚度应为2mm。钢夹板之间每层橡胶的厚度至少应为
2.5mm。5mm。所有部件都应完
全模制成一整体，夹板的橡胶保护层最小厚度为
(3)橡胶和钢夹板之间的粘结应在对试件进行分离试验时，破坏发生在橡胶内，而不在橡胶
与钢夹板的粘结面处出现。
(4)橡胶支座性能应符合表
(5)活动支座
416-5的要求。
橡胶支座成品力学性能求表 416-5 项
项目矩形板式橡胶支座圆形板式橡胶支座次
1 极限抗压强度 (MPa)
抗压弹性模量 (MPa)
抗剪弹性模量 (MPa)
≥ 70
[E]±[E]×20%
[G]±[G]×15%
≥ 0.7
≥ 75
[E]±[E]×20%
[G]±[G]×15%
≥ 0.7
2
3
4橡胶片允许剪切角正切植 (tanα )
钢筋混凝土桥≥ 1/300 ≥ 1/300 支座允许转角正
5
切值 (tanθ) 钢桥≥ 1/500 ≥ 1/500
四氟滑板与不锈6钢板磨擦系数
(加硅脂 ) 支座压应力 7 MPa
支座压应力 10MPa
≤ 0.08 ≤ 0.08
≤ 0.06 ≤ 0.06
7 支座与混凝土磨擦系数μ≥ 0.3 ≥ 0.3
注： [E]=66s-162MPa；[G]=1.0MPa。
S：矩形S l l / 2(l l )t；圆形 S=d/4t；
a b a b
式中：l a (mm)；
——支座短边尺寸
l b——支座长边尺寸 (mm)；
t ——中间橡胶层厚度 (mm)；
d——圆形支座直径 (mm)；
聚四氟乙烯滑板支座粘贴的纯聚四氟乙烯板材厚度，当为矩形支座，支座尺寸小于或等于
500mm时，不得小于 2mm，支座尺寸大于 500mm时，不得小于 3mm；当为圆形板式橡胶支座，支座直径小于或等于 300mm时，不得小于 2mm，支座直径大于 300mm，小于或等于 600mm时，不得小于 3mm，支座直径大于 600mm时，不得小于 4mm。
(6)板式支座尺寸偏差
对于工厂制造的纯橡胶和夹板支座，其尺寸和形状允许偏差应符合表416-6及表 416-7的规定。
矩形板式支座尺寸允许偏差表 416-6
厚度范围 (mm) 允许偏差 (mm) 14～28
+1，0
＞28～49 ＞49～ 78
+3，0
＞78
+2，0 +4，0
＞400
+6，0
边长 (mm) 100～200＞200～300
+2，0 +4，0 ＞300～ 400 +5，0
允许偏差 (mm)
圆形板式支座尺寸允许偏差表 416-7
厚度范围 (mm) 21～71＞70～110 允许偏差 (mm) +2，0 +3，0 直径 (mm)
允许偏差 (mm) +2，0 ＞110～150
+4，0
＞150～ 200
+5，0
＞200～250
+6，0
＞250
+7，0
d≤ 250 250＜d≤ 400 400＜d≤ 550 550＜d≤ 750 d＞750 +4，0 +5，0 +6，0 +7，0
(7)板式支座成品外观质量不得有
(8)板式支座的成品质量检验应符合JT/T 4-93表 9内规定的三项以上的缺陷同时存在。
JT/T 4-93第 7节的规定。每批产品应向监理工程师提
供成品的质量检验及物理力学性能检验报告一份。
2.盆式橡胶支座
盆式橡胶支座由封闭在钢盆内的橡胶圆板组成。滑动支座系用聚四氟乙烯(PTFE)板设于橡胶板之上，设于梁支点下面的不锈钢板在其上相对水平滑动。盆式橡胶支座的制造成品质量检验应
符合《公路桥梁盆式橡胶支座》支座竖向转动角度不各小于(JT 391— 99)的关规定。40。。
支座的橡胶垫板允许偏差应符合表416-8要求。聚四氟乙烯板厚度允许偏差为
表 416-8 +1.0mm，0。
橡胶板尺寸允许偏差
橡胶板直径 (mm)
≤ 500 直径偏差 (mm) 厚度偏差 (mm) +0.5
+2.0
+1.0
+2.5
＞500～1 000
＞1 000～1 500
＞1 500 +1.5
+3.0
0 +2.0
+5.0
把不锈钢板用环氧树脂或酚醛树脂在预埋于梁底面的支座顶板上。不锈钢板的边缘与支座顶板的边缘距离不能小于5mm。除粘结外，不锈钢板的四角及边缘应以螺栓、铆钉或螺钉等机械固
定装置固定于支座顶板，用于抗剪，该剪力为
所有这些机械固定装置均以防锈材料制成。
0.1倍支座竖向承压力。固定装置不得影响滑动。
支座的外露部分应按照第414节保护系统 1处理。应设置适当的吊装装置。
当支座最后被检查及验收后，应将支座各部份组装并栓紧在一起。夹紧板要足够结实，保证
异物不污染滑动面，并且支座组成各部分在运输及装卸时都保持在原来位置。夹紧板应保持其位
置，直到支座最后就位。支座部件出厂后任何时候均不能任意拆卸。
3.球形钢支座
(1)球形支座应采用工厂定型产品，其性能及尺寸均应符合图纸要求及《球型支座技术条件》
(GB/T17955— 2000)规定。
(2)球型支座的竖向承载力、水平承载力、转角、位移量等应符合设计要求。
(3)球型支座适用温度范围－ 25℃～＋ 60℃。
(4)在竖向设计载荷作用下，球型支座竖向压缩变形不得大于支座总高度的1％。
(5)正常使用条件下，固定支座和单向活动支座约束向所承受的水平力为支座竖向设计荷载
的 15％。当地震等惯性力大于 (15～18)％支座竖向承载力时，限位约束装置应发生屈服或破坏以
释放约束。高墩区抗震球型固定支座和单向活动支座约束向所承受的水平力为支座竖向设计荷载
的 20%，当地震等惯性力大于 (20～25)%支座竖向承载力时，限位约束装置应屈服或破坏消能。
(6)活动支座的设计摩擦系数
在支座竖向设计载荷作用下，聚四氟乙烯板在硅脂润滑条件下的设计摩擦系数取值为：μ≤0.03。
(7)支座在海洋大气腐蚀环境下，使用寿命不低于50年。
416.05 支座的安装
所有支座安装都必须按照图纸规定，确保其平面位置的正确。
1.板式橡胶支座的安装，应注意下列事项：
(1)支座安装前，应检查产品的技术指标、规格尺寸是否符合图纸要求，如不相符，不得使
用。
(2)桥墩和桥台上放置支座部位的混凝土表面应平整清洁，以保证整个面积上的压力均匀。
并认真检查所有表面、底座及垫石标高，对处于纵坡及弯道上的桥梁，在支座施工时应作相应调
整和处理或采用坡形支座。支座垫石标高的容许误差，简支梁为±
10mm，连续梁为± 5mm。
(3)为便于更换，板式支座不采用固定装置。
(4)支座安装应在温度为 5℃～ 20℃的环境温度下进行。
(5)在上部结构的构件吊装时，应采取措施保持支座的正确位置，以达到第
412.06小节表412-1的要求。
(6)橡胶支座与上下部结构间必须接触紧密，不得出现空隙。
(7)橡胶支座应水平安装。因施工原因而倾斜安装时应征得监理工程师的同意，但其坡度不
能超过 2%。选择用橡胶支座时，必须考虑由于支座倾斜安装而产生的剪切变形所需要的橡胶层厚
度。
2.盆式橡胶支座的安装，应注意下列事项：
(1)活动支座安装前应用丙酮或酒精将支座各相对滑移面及有关部分擦试干净，擦净后在四
氟滑板的储油槽内注满硅脂润滑剂，并注意硅脂清洁；坡道桥注硅脂应注意防滑。
(2)安装支座的标高应符合设计要求，支座顶板、底座表面应水平，支座承压能力小于或等
于 5000KN时，其四角高差不得大于1mm；支座承压能力大于 5 000kN时，不得大于 2mm。
(3)盆式橡胶支座的顶板和底板可用焊接或锚固螺栓栓接在梁体底面和墩台顶面的预埋钢板
上；采用焊接时，应防止烧坏混凝土；安装锚固螺栓时，其外露杆的高度不得大于螺母的厚度。
(4)支座安装的顺序，宜先将上座板固定在大梁上，而后根据顶板位置确定底盆在墩台上的
位置，最后予以固定。
(5)支座中线应尽可能与主梁中线重合，其最大水平位置偏差不得大于2mm；安装时，支座上下各个部件纵轴线必须对正，对活动支座，其上下部件的纵、横轴线应根据安装时的温度与年平
均的最高、最低温差，由计算确定其错位之距离；支座上下导向挡块必须平行。最大偏差的交叉
角不得大于 5＇。
3.球形支座的安装，应注意下列事项：
(1)聚四氟乙烯板的最小厚度为 4.5mm。聚四氟乙烯板的厚度公差在板的直径或长度
L≤ 1200mm时为 0.3mm；L＞1200mm时为 0.4mm。
(2)聚四氟乙烯板表面应压制储脂坑。当采用大板时，其表面储脂坑应满足下图要求：
主滑移方向
5
. 0 13.5±0.5 13.5±0.5
±
5
. 5
1
5
. 0
φ8± 1 ±2
0 t
图 416－1聚四氟乙烯板表面储脂坑尺寸(单位 mm)
(3)聚四氟乙烯板周边与衬板凹槽之间的组装间隙，不得超过表416－9的限值。
聚四氟乙烯板周边与衬板凹槽之间的组装间隙表 416－9
尺寸 L(mm) 75≤ L≤ 600 600＜ L≤ 1200 间隙 (mm)
0.6
0.9
1200＜L≤ 1500 1.2
(4)机加工平面的平面度偏差取0.0003L或 0.2mm中的大者，曲面的面轮廓度公差Δ Z为：当 L＞600mm时，Δ Z≤ 0.0003Lmm；当 L≤ 600mm时，ΔZ≤ 0.20mm， L为聚四氟乙烯板的直径。
(5)球冠衬板球面处理
球型支座球冠衬板凸球面采用球面包覆不锈钢板(见图 416－2)取代镀硬铬层。球面不得有褶皱。
球冠衬板基体 不锈钢板
2
氩弧焊
0.0003L
图 416－2球面包覆不锈钢板示意图
(6)不锈钢板与基层钢板采用连续氩弧焊焊接，不锈钢板厚度应根据聚四氟乙烯板与不锈钢 板的尺寸差确定，但不得小于 1.5mm ，焊接后不锈钢板应与基层钢板密贴， 不锈钢板的表面平面 (球 面)度最大偏差ΔZ ≤ 0.0003 L ，L 为聚四氟乙烯板的直径。支座各焊接件必须牢固，焊接技术要 求应符合 JB/T 5943的要求。
(7)支座钢件的表面 (除不锈钢板和聚四氟乙烯板表面外 )应采用“金属喷涂＋重防腐涂料封
150μm ，重防
GB/T9793的有关规定，涂层厚度的检测按
闭”涂装体系，以满足青岛海湾大桥防海洋大气腐蚀要求。金属喷涂层厚度不小于
腐涂层厚度不小于 300μm 。金属涂层的性能应符合
GB/T4956的要求办理，并按 GB/T6458的有关规定对涂层体系进行不小于
1000小时的盐雾加速试
验。
(8)支座外层应设置可靠的防尘、防水构造，该构造应便于拆装，以便于能检查支座工作状 态和进行支座养护。
(9)支座的装配
1)凡待装的零部件，必须有质量检查部门的合格标记，外协件必须有合格证书，其主要性能 有复检报告。
2)支座滑动面 (不锈钢表面和聚四氟乙烯板表面
)应用丙酮或酒精仔细擦净，不得夹有灰尘和
杂质。在聚四氟乙烯板表面储脂坑内将硅脂填满全部凹槽，不得夹有气孔。
3)支座组装后上、下座板应平行，平行度不得大于直径或长边的 4)支座组装后的整体高度偏差不大于± 2mm 。
2‰。
5)组装后的支座在运输、贮存和安装过程中，不得任意拆卸。
每个支座应有标志，其内容应包括：产品名称、规格型号、主要技术指标
(竖向承载力、位
移量、转角 )、生产厂名、出厂编号、出厂日期。每个支座均应用木箱或铁皮包装，包装应牢固 和可靠。包装箱外应注明产品名称、规格、制造日期，箱内附有产品合格证、质量检验单、使用 说明书及装箱单。上述文件须用塑料袋装并封口，以防受潮。
支座说明书应包括支座结构简图、支座安装注意事项、与支座接触部位混凝土等级要求，以 及支座安装养护细则。
支座在贮存、运输中应避免阳光直接照晒、雨雪浸淋，并保持清洁。严禁与酸、碱、油类、 有机溶液等影响支座质量的物质相接触，并距离热源
1m 以上。
416.06
质量检验
1.支座垫石和挡块
青岛海湾大桥栈桥设计、施工及监测 1栈桥设计 1.1设计依据 对于栈桥设计，我国目前尚没有可以遵循的规范。为此，在栈桥设计中，我们遵循业主发布的青岛海湾大桥土建工程施工招标文件及相关要求和规定，同时遵守国家及相关行业标准、当地水文地质资料和有关设计手册。 国家及相关行业标准： ①《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021-89） ②《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ 024-85） ③《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ025-86） ④《港口工程桩基规范》（JTJ 254-98）及2001年局部修订 ⑤《港口工程荷载规范》（JTJ 254-98） ⑥《海港水文规范》（JTJ213-98） ⑦《港口工程混凝土结构设计规范》（JTJ267-98） ⑧《海港工程混凝土结构防腐蚀技术规范》（JTJ275-2000） ⑨青岛水利研究院所提供资料 ⑩青岛海湾大桥工程区波浪基本特征. 1.2结构设计 栈桥采用多跨连续梁方案，主要跨径为15m。 贝雷梁结构：采用7×15m一联“321”型贝雷桁架，每联之间设立双墩，断面采用8片贝雷桁架，其间距采用0.9m；桥面宽8.0m； 桥面系：由钢板和型钢组成的正交异性板桥面系； 桩基础：φ600和φ800，δ=10mm厚钢管桩；钢管桩所用钢管，材质为Q235，采用钢板卷焊。 详见: 图1:栈桥桥式平面布置图 图2:一联栈桥结构立面图 图3:栈桥支座处断面图 图4:单孔桥面系构造图
图4单孔桥面系构造图（15m） 1.3结构计算 栈桥的结构设计计算,详细内容见栈桥的结构计算书（附件）,在本施工组织正文中只做
①设计荷载组合与设计验算准则 根据业主提出的栈桥施工荷载要求，参照《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021-89）及《港口工程荷载规范》，经反复研究讨论，将栈桥设计，取3种状态、5种最不利工况进行设计验算。 “工作状态”是指：栈桥正常使用车辆荷载与对应工作状态标准的其它可变荷载（风、浪、流）作用的组合。 “非工作状态”是指：在恶劣海洋气候条件下，栈桥上不允许通行车辆，仅承担相应其它可变荷载（风、浪、流）作用的组合。 栈桥施工状态是指：栈桥在自身施工期间可能出现的最不利施工荷载组合，经反复计算，以单跨栈桥通行履带吊施工荷载及履带吊在前端打桩时控制设计。 栈桥作为一种重要的临时结构，根据相关规范要求和具体工程情况，确定设计验算准则：a在工作状态下，栈桥应满足正常车辆通行的安全性和适用性要求，并具有足够的安全储备。b在非工作状态下，栈桥停止车辆荷载通行，此时栈桥应能满足整体安全性的要求，允许出现局部可修复的损坏。 c在栈桥施工状态下，栈桥应满足自身施工过程的安全，但6级风以上时，应停止栈桥施工。 其中工况Ⅰ－工况Ⅲ（贝雷梁）以及提供下部钢管桩的竖向计算荷载，工况Ⅴ用于验算施工状态下上部结构的应力，工况Ⅳ仅用于计算下部钢管桩的横向计算荷载，与前三种荷载组合情况下计算的竖向荷载一同验算下部的钢管桩基础。 表1栈桥的设计状态与最不利工况 设计状态工况 荷载组合 恒载基本可变荷载其它可变荷载 工作状态 I 结构自重汽车超20 对应工作状态标准的风、 波浪和潮流作用 II 结构自重100t履带吊 III 结构自重挂120 非工作状态Ⅳ结构自重— 对应非工作状态标准的 风、波浪和潮流作用栈桥施工状态Ⅴ结构自重100t履带吊— ②设计荷载参数 a 车辆荷载 （1）汽－超20（单列）；设计行车速度为15km/h，不计冲击作用。
青岛海湾大桥桥墩施工方案(doc 12页)
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SD匝道桥：2010年5月15日～2010年10月31日 6#、7#、8#主桥：2010年3月1日～2010年4月31日 SA1-SA3匝道：2010年3月25日～2010年4月30日 SA4#、SA5#匝道：2010年7月10日～2010年8月31日一、施工方案 承台施工前，对墩身中心进行测量控制，定出墩身控制线和标高控制点以及墩身钢筋笼预埋承台内准确位置。对承台与墩身的交接面进行凿毛，做好施工缝的处理；在承台内按设计要求埋设墩身钢筋及必要的固定墩身模板用的钢筋；搭设吊装模板用双排脚手架及人行爬梯，脚手架采用碗口式脚手杆件组装。 因6#、7#、8#主桥位于河道内，SA1#-SA3#匝道桥跨越主河道，为减小汛期施工影响，确保6#、7#、8#主桥、匝道SA1#-SA3#桥、1#主桥在2010年5月底箱梁施工完，并落架清理完河道。6#、7#、8#主桥、匝道SA1#-SA3#桥、1#主桥墩柱同步施工，项目部计划6#、7#、8#主桥投10套墩柱模板，匝道2套墩柱模板，1#主桥2套墩柱模板。2#、3#、4#、5#主桥及SD匝道墩柱紧跟6#、7#、8#主桥、SA匝道平行推进。 全桥墩柱拟配备14套墩柱模板循环进行施工。墩柱模板采用工厂制作定型大钢模板，模板与加固背带焊接为一体，按墩身高度确定每节高0.5米、1米及3米，采用汽车吊进行拼装，墩身四角对称设钢丝绳拉紧锚定。 墩柱混凝土采用商品混凝土，汽车吊吊2m3料斗浇注，墩柱一次
青岛海湾大桥建设工程项目管理信息系统介绍 易建科技针对青岛海湾大桥项目的实际情况，设计并实施的工程项目管理信息系统主要包括：工程项目管理子系统、4D形象进度子系统、GPS船舶调度子系统、视频监控子系统、办公自动化系统和公共网站等子系统。该信息系统遵循Java EE行业标准的技术体系，采用三层架构的B/S分布式结构，运用JAVA与XML等语言技术。工程三维形象进度系统采用了清华大学的最新研究成果——建筑工程4D施工管理系统（4D-GCPSU 2006）作为施工管理信息平台。施工现场视频监控系统运用当前最先进网络视频技术，实现无缝的远程监控扩展，系统以IP地址为标识，可直接连入网络，没有线缆长度和信号衰减的限制，实现远程监控和管理。 青岛海湾大桥建设工程管理信息系统建设分为几个层次：面向公众的青岛海湾大桥网站；面向参建单位的工程项目管理系统、青岛海湾大桥4D施工管理系统、施工现场视频监控系统、施工船舶监控调度系统等。通过将现代项目管理学的知识体系与大桥建设项目特点、建设流程以及成熟的工程监理程序相结合，使该项目管理系统具有统筹管理、指挥协同、目标控制和预测等功能，探索出一套适合大型桥梁工程建设的项目管理体系。 工程项目管理子系统 由投资控制、合同管理、进度控制、质量控制、安全控制、招投标管理、材料管理、文档管理、设计管理、工作流等模块组成，全面控制大桥的概算与实际合同执行对比，通过实际投资与概算进行对比，达到有效控制投资目的。通过业主总控制计划来控制施工单位实施计划，达到有效控制大桥施工进度，使工程能够安全施工和更好的控制施工质量，有效跟踪控制大桥建设质量，为大桥建设的质量提供有力保障。通过安全控制，对大桥建设过程进行安全检查与培训，完成对施工安全的严格管理，建立有效的安全保障体系、预防措施和紧急预案，保障大桥的施工建设安全。通过材料管理，对大桥建设的主要材料进行跟踪控制，保障主要材料的质量以及及时供应，既能保证了大桥施工材料的品质、也保障了大桥的建设工期。 4D形象进度子系统 根据系统的功能组成，4D-GCPSU系统可以分为创建3D模型、创建WBS和进度计划、3D工程构件的创建及管理、创建4D模型、4D进度管理、4D资源管理、OpenGL图
牢固树立成本意识，努力控制项目成本 ——青岛海湾大桥项目成本管理工作小结 青岛海湾大桥位于胶州湾北部，起于青岛侧胶州湾高速公路李村河大桥北200m处，设李村河互通与胶州湾高速相接，终于黄岛侧胶州湾高速东1km处，顺接在建的南济青线，中间设立红岛互通与拟建的红岛连接线相接，主线全长26.767km，其中跨海大桥25.880km，黄岛侧接线长0.827km，红岛连接线长1.3km。我集团公司承建的第四合同段起点为红岛互通西终点，顺接红岛互通内主线非通航孔桥，全长为3300m。主要工程量有：桩基420根20036米，承台105个，墩柱105个，全部工程混凝土总量8万立方，本工程投标价2.52亿元。合同开工日期为2007年5月1日，竣工日期为2009年8月31日，总工期27个月。目前已完成桩基258根，承台23个，立柱13个，完成投资11000万元。 该项目成本控制的主要难点表现在：风险高、投入大、要求高、困难多。工程位于胶州湾内的海面上，受潮、浪、流、风、雾等恶劣条件影响较大，桥梁施工作业受到大风和大浪的影响时间长范围大，施工风险大施工安全要求高；所有分项工程全部为水上施工，水上专用的设备投入大且工程量清单中对栈桥工程没有专项报价，前期设备物资投入非常大，工程投入不能得到及时计量，需工程全部完成才能从分摊的工程量中计量回来；工程质量和环保要求特别高，作为跨海大桥，结构物耐久性和耐腐蚀性要求高，环境保护、水土保持是施工安排必须考虑的基本出发点，也是施工过程中的控制点；工程的主要难点是水中桩基和承台的施工，各个施工环
节环环相扣。 针对本工程的实际特点，项目部以降低项目成本，追求最佳经济效益为目的，坚决执行集团公司制定的成本管理办法，牢固树立成本意识，努力控制项目成本，已初步取得了良好成效。 根据集团公司项目责任成本管理的要求，在集团公司的正确领导下，四公司成本管理部加强引导，通过树立全员“大成本”意识，努力控制项目成本，确保了项目成本管理工作有序有效的开展。青岛海湾大桥主要成本管理工作小结如下： 一、树立“大成本”意识，是搞好成本管理的前提。 利润=收入-成本，往往没有成本投入就没有收入产出，因此要想获得利润的最大，还是要从成本管理入手，争取最低成本来获得利润最大化。利润是企业追求的最终目标，因此没有成本管理与控制，就没有项目的成功与发展。 我们项目上从项目经理书记到施工操作人员都加强“大成本”意识教育，了解成本降低10%，利润可能就增加100%甚至200%，明确工资收入和奖金兑现全部与成本挂钩。通过意识教育带动行动操作，充分发挥全员成本管理的自觉性；通过制定与考核发挥全员成本管理的积极性、主动性。 二、建立健全责任成本管理体系，强化成本管理工作流程，确保成本管理有序有效开展。 在公司责任成本核算预算的基础下进行责任预算的二次分解，建立了以项目经理项目书记为组长的项目责任成本管理小组。并设立了工程进度管理控制中心（负责人：XXX）、工程质量管理控制中心（负责人：XXX）、
青岛海湾大桥 青岛海湾大桥又称胶州湾跨海大桥，它是国家高速公路网G22青岛/url到兰州高速公路的起点段，是山东省“五纵四横一环”公路网上框架的重要组成部分，是青岛市规划的胶州湾东西两岸跨海通道“一路、一桥、一隧”中的“一桥”。起自青岛主城区海尔路经红岛到黄岛，大桥全长千米，投资100亿，历时4年，全长超过我国杭州湾跨海大桥与美国切萨皮克跨海大桥，是当今世界上最长的跨海大桥。大桥于2011年6月30日全线通车。是我国建桥者自行设计、施工、建造，具有独立知识产权的特大跨海大桥。中国与世界建桥史又翻开了崭新的一页。 建筑简介 青岛海湾大桥，东起青岛主城区黑龙江路杨家群入口处，跨越胶州湾海域，西至黄岛红石崖，（一期工程）路线全长新建里程公里，（二期工程12公里。）其中海上段长度公里，青岛侧接线749 米、黄岛侧接线米、红岛连接线长公里。工程概算投资亿元。2010年12月22日青岛海湾大桥主桥贯通，大桥于2011 年6月30号下午14点正式通车。 青岛海湾大桥工程包括三座可以通航的航道桥和两座互通立交，以及路上引桥、黄岛侧接线工程和红岛连接线等，全长公里，为世界第一跨海长桥。大桥为双向六车道高速公路兼城市快速路八车道，设计行车时速80公里，桥梁宽35米，设计基准期100年。 大桥从1993年4月开始规划研究。2007年5月全面开工以来，共用掉钢材约45万吨，相当于一个年钢产量过千万吨的特大型钢企一个多月的钢产量；共需混凝土约230万方。目前海湾大桥已完成投资84亿多元，占投资总额的88%。青岛海湾大桥（北桥位）是国家高速公路路网规划中的“青岛至州高速（M36）”青岛段的起点，也是我市道路交通规划网络布局中，胶州湾东西岸跨海通道中的“一路、一桥、一隧”重要组成部分。海湾大桥的建设，将实现半岛城市群区域内各中心城市之间形成“四小时经济圈”，区域内中心城市与本地市内各县市形成“一小时经济圈”的道路网络规划目标。本项目由山东高速投资经营，与胶州湾高速捆绑经营。山东高速集团投资建设的青岛海湾大桥是我国目前国有独资单一企业投资最大规模的交通基础设施项目,是我国北方冰冻海区域首座特大型桥梁集群工程，加上引桥和连接线，总体规模为世界第一大桥，工程全长超过38公里，一期工程全长公里，二期工程公里。本桥为双向六车道高速公路兼城市快速路8车道，设计车速为80公里/小时，桥梁宽度35米，设计基准期为100年。 建筑结构 大沽河航道桥： 据介绍，整个海湾大桥工程包括沧口、红岛和大沽河航道桥、海上非通航孔桥和路上引桥、黄岛两岸接线工程和红岛连接线工程，李村河互通、红岛互通以及青岛、红岛和黄岛三个主线收费站及管理设施。据负责大沽河航道桥施工的青岛海湾大桥第七合同段工作人员介绍，大沽河航道桥的主塔为独塔，高达149米，是海湾大桥上的最高塔。航道桥建成后，主塔将成为大沽河航道桥的主要标志物，而大沽河航道桥也会因此成为海湾大桥的标志性建筑物。据测算，大沽河航道桥箱梁由22种55个钢箱梁装焊组成，每个标准梁段长12米、宽47米、高米，其中最大梁段重达1000余吨，这在国内跨海大桥上是首次采用。 自锚式悬索桥： 悬索桥指的是以通过索塔悬挂并锚固于两岸（或桥两端）的缆索（或钢链）作为上部结构主要承重构件的桥梁。现代悬索桥的悬索一般均支承在两个塔柱上。塔顶设有支承悬索的鞍形支座。承受很大拉力的悬索的端部通过锚碇固定在地基中，个别也有固定在刚性梁的端部者，称为自锚式悬索桥。
青岛海湾大桥工程 跟踪审计实施方案 山东鲁咨工程咨询有限公司 二○○八年十二月
青岛海湾大桥工程 跟踪审计实施方案 一、项目情况简介 1、青岛海湾大桥概况 青岛海湾大桥是国家高速公路网青岛到兰州高速公路的起点段，是山东省“五纵四横一环”公路网上框架的重要组成部份，是青岛市规划的胶州湾东西两岸跨海通道“一路、一桥、一隧”中的“一桥”。大桥主线工程起于青岛侧环胶州湾高速公路李村河大桥北 200 米处，终于黄岛侧胶州湾高速东1 公里处 . 顺接济青南线设计起点，中间设立红岛互通立交与红岛连接线相接。主线全长28.047 公里，其中跨海大桥 25.171 公里，青岛侧接线 749 米、黄岛侧接线 827.021 米、红岛连接线长 1.3 公里。主线桥宽35米，双向六车道，设计行车速度 80 公里 / 小时，工程概算投资90.4 亿元。主要建设内容包括沧口航道桥、红道航道桥、大沽河航道桥、海上非通航孔桥和陆上引桥，红岛、黄岛和青岛岸接线工程，红岛互通立交、李村河互通立交工程以及主线工程相应的交通工程。其中红岛互通立交桥为我国首座海上互通立交桥，设计科学，造型独特。 该项目 2005 年 3 月获得国家发改委核准同意建设，并授权青岛市发改委 2005 年 9 月批准了主线工程的初止步设计。
工期目标：主线工程建设期 3.5 年，其它主体工程 3 年，沥青混凝土桥面、三大系统、交通工程等 0.5 年。2010 年底建成通车。 投资计划完成情况为： 2007 年计划完成投资 206158 万元，占总投资的 22.70% 。 2008 年计划完成投资 265116 万元，占总投资的 29.19% 。 2009 年计划完成投资 287209 万元，占总投资的 31.63% 。 2010 年计划完成投资 84276 万元，占总投资的 9.28% 2、我公司所属项目概况： 根据项目划分，由我公司负责跟踪审计的大桥项目为： 第八合同段（黄岛侧） 本合同段起点里程桩号K28+200，终点里程桩号K30+650，长度为 2450m，墩号范围为325＃～372＃墩。基础采用群桩基础,墩身采用花瓶墩,上部结构为移动模架现浇连续箱梁,共计12联，其中第一联为5× 50m，第二～十二联为4× 50m。 监理单位：山东东泰交通建设监理咨询有限公司 施工单位：中国路桥工程有限责任公司 合同工期：2007年5月—2010年1月 第九合同段（黄岛侧） 本合同段的起讫桩号为K33+200～K34+947.319,其中海湾大桥部分为K33+200～K34+120,共长 920m。路基起讫桩号K34+120～K34+947.319，其间在K34+815.627处有2×25+2× 28米4跨预应力钢筋混凝土箱梁分离式立交1座，K34+170处直径 1.5米圆管涵
青岛海湾大桥混凝土耐久性设计方案研究 朱晓庆’，王耀青’ (1．青岛海湾大桥工程项目建设办公室，山东青岛266108； 2．中交第一公路勘察设计研究院，陕西西安710075) 摘要：青岛海湾大桥整体耐久性要求很高（设计使用年限为l00a），所处环境较为恶劣（海洋环境并遭受冻融等外部环境荷载），混凝土结构的耐久性很难通过单一措施保证，这就必然要求根据具体的环境条件和设计要求，有机组合多种技术措施，以保证整体耐久性达到设计要求。根据青岛海湾大桥所处的特殊环境，介绍其对混凝土耐久性影响的作用机理，从而采取相应的耐久性设计方案，为今后特殊环境下桥梁混凝土结构耐久性方案设计提供参考。 关键词：耐久性；高性能混凝土；青岛海湾大桥 中图分类号：U448．35 文献标识码：B 1 工程概况 青岛海湾大桥是青岛市道路交通网络布局中胶州湾东西岸跨海通道的重要组成部分。青岛海湾大桥设计起点位于青岛侧胶州湾高速公路李村河大桥北200m处，北距环太原路立交720m，设李村河互通立交与胶州湾高速公路相接；终点位于黄岛侧胶州湾高速公路东]km处，顺接济青南线设计起点；中间设立红岛互通与拟建的红岛连接线相接。路线全长26.707km，其中跨海大桥25.880km。 青岛海湾大桥全线设立三座主航道桥、两座互通立交，其中非通航孔桥均为50m或60m跨径的预应力混凝土连续箱梁或刚构，基础型式为群桩和独桩独柱两种，在互通范围内匝道桥分别为30m、50m左右不同跨径的预应力混凝土连续箱梁。 2 桥梁工程耐久性设计要求 所谓混凝土的耐久性，是指在使用过程中，在内部的或外部的，人为的或自然的因素作用下，混凝土保持自身工作能力的一种性能。或者说结构在设计使用年限内，抵抗外界环境或内部本身所产生的侵蚀破坏作用的能力。 青岛海湾大桥桥梁工程按照l00a设计基准期设计，对混凝土结构工程而言，要求使用寿命达到100a。 3 环境条件调查分析 影响混凝土耐久性的因素有混凝土结构的内在因素和外在环境因素两个方面。外在环境因素主要指气候、潮湿、高温、氯离子侵蚀、化学介质（酸、酸盐、海水、碱类等）侵蚀、冻融、磨蚀破坏等。影响混凝土耐久性的外在环境因素与工程所处的环境条件有着密切的关系，环境条件调查分析的目的就是调查青岛海湾大桥桥梁工程混凝土结构所在地域环境条件，分析影响其耐久性的主要因素。 4 混凝土工程耐久性影响因素及其作用机理 影响混凝土结构使用寿命的荷载可分为两大类，第一类是物理外力，如疲劳荷载、风荷载、海浪和水流冲击、地震力及意外事故撞击等等；第二类主要是化学或物理化学作用力，如：腐蚀、碳化、冻融、碱骨料反应等。物理外力荷载主要由结构设计解决，本方案主要考虑化学或物理化学作用力荷载对耐久性的影响。 一般地，钢筋混凝土的破坏因素主要有：钢筋锈蚀作用、碳化作用、冻融循环作用、碱一集料反应、溶蚀作用、盐类侵蚀作用、冲击磨损等机械破坏作用。 对照环境负荷和腐蚀特点，青岛海湾大桥桥梁工程的环境条件属于典型的北方海洋性环境，其耐久性的主要影响因素是：首先，其处于北方地区，每年均有2—3个月左右的冰期，存在冻融循环引起混凝土破坏的可能；其次，从化学侵蚀和腐蚀方面，主要存在SO “侵蚀的混凝土腐蚀作用和C1 引起的 钢筋锈蚀作用。 4.1 影响因素 对于混凝土的耐久性问题，通常并不是冻融、化学腐蚀和碳化性能等单一破坏因素作用下的耐久性。在实际工程中，结构混凝土的耐久性问题是一种在荷载的作用下碳化、CI 侵蚀、硫酸盐腐蚀或冻融等多种
青岛海湾大桥桥墩施工方案 青岛海湾大桥接线工程第一合同段 桥墩施工方案 编制依据：《青岛海湾大桥青岛端接线工程施工图》 《公路桥涵施工技术规范》 《市政桥梁工程质量检验评定标准》 《市政工程施工安全技术操作手册》
一、工程概况 本标段桥墩共分为2m圆形（68个）、1.2m圆形（6个）、2*2.7m 圆端型（60个）、1.2*2.5m圆端型（12个）四种形式，墩高从3.196米到19.65米不等。6#、7#、8#主线桥及SA1#-SA3#匝道桥墩柱位于李村河河道内，其他桥墩均位于李村河河岸。由于墩柱较高，桥墩除了满足其设计要求保证内在质量外，外观质量也为施工的重点。二、工期计划安排 结合标段总体工期安排，墩柱具体施工进度时间安排如下： 1#主桥：2010年2月25日～2010年4月30日 2#主桥：2010年4月15日～2010年6月15日 3#、4#、5#主桥：2010年4月25日～2010年6月30日 SD匝道桥：2010年5月15日～2010年10月31日 6#、7#、8#主桥：2010年3月1日～2010年4月31日 SA1-SA3匝道：2010年3月25日～2010年4月30日 SA4#、SA5#匝道：2010年7月10日～2010年8月31日三、施工方案 承台施工前，对墩身中心进行测量控制，定出墩身控制线和标高控制点以及墩身钢筋笼预埋承台内准确位置。对承台与墩身的交接面进行凿毛，做好施工缝的处理；在承台内按设计要求埋设墩身钢筋及必要的固定墩身模板用的钢筋；搭设吊装模板用双排脚手架及人行爬梯，脚手架采用碗口式脚手杆件组装。 因6#、7#、8#主桥位于河道内，SA1#-SA3#匝道桥跨越主河道，
海湾大桥接线工程第一合同段 桥墩施工方案 编制依据：《海湾大桥端接线工程施工图》 《公路桥涵施工技术规》 《市政桥梁工程质量检验评定标准》 《市政工程施工安全技术操作手册》 一、工程概况 本标段桥墩共分为2m圆形（68个）、1.2m圆形（6个）、2*2.7m 圆端型（60个）、1.2*2.5m圆端型（12个）四种形式，墩高从3.196米到19.65米不等。6#、7#、8#主线桥及SA1#-SA3#匝道桥墩柱位于村河河道，其他桥墩均位于村河河岸。由于墩柱较高，桥墩除了满足其设计要求保证在质量外，外观质量也为施工的重点。 二、工期计划安排 结合标段总体工期安排，墩柱具体施工进度时间安排如下： 1#主桥：2010年2月25日～2010年4月30日 2#主桥：2010年4月15日～2010年6月15日 3#、4#、5#主桥：2010年4月25日～2010年6月30日 SD匝道桥：2010年5月15日～2010年10月31日 6#、7#、8#主桥：2010年3月1日～2010年4月31日 SA1-SA3匝道：2010年3月25日～2010年4月30日
SA4#、SA5#匝道：2010年7月10日～2010年8月31日三、施工方案 承台施工前，对墩身中心进行测量控制，定出墩身控制线和标高控制点以及墩身钢筋笼预埋承台准确位置。对承台与墩身的交接面进行凿毛，做好施工缝的处理；在承台按设计要求埋设墩身钢筋及必要的固定墩身模板用的钢筋；搭设吊装模板用双排脚手架及人行爬梯，脚手架采用碗口式脚手杆件组装。 因6#、7#、8#主桥位于河道，SA1#-SA3#匝道桥跨越主河道，为减小汛期施工影响，确保6#、7#、8#主桥、匝道SA1#-SA3#桥、1#主桥在2010年5月底箱梁施工完，并落架清理完河道。6#、7#、8#主桥、匝道SA1#-SA3#桥、1#主桥墩柱同步施工，项目部计划6#、7#、8#主桥投10套墩柱模板，匝道2套墩柱模板，1#主桥2套墩柱模板。2#、3#、4#、5#主桥及SD匝道墩柱紧跟6#、7#、8#主桥、SA匝道平行推进。 全桥墩柱拟配备14套墩柱模板循环进行施工。墩柱模板采用工厂制作定型大钢模板，模板与加固背带焊接为一体，按墩身高度确定每节高0.5米、1米及3米，采用汽车吊进行拼装，墩身四角对称设钢丝绳拉紧锚定。 墩柱混凝土采用商品混凝土，汽车吊吊2m3料斗浇注，墩柱一次浇筑成型，分层振捣，分层厚度不超过30cm，插入式振捣器捣固。由于墩柱较高，为使混凝土下落过程中减速以防止混凝土离析，混凝土浇注时加设串筒。附：墩柱模板设计方案图及力学检算
“青岛海湾大桥施工与设计关键技术”文字实录 收录时间：2011-05-17 作者：中国桥梁网来源：中国桥梁网 文本摘要：月17日下午3点，青岛海湾大桥总工程师邵新鹏来到中国桥梁网，与广大网友面对面，探讨以青岛海湾大桥为代表的跨海大桥的建设与施工。 关键词：青岛海湾大桥4D管理无封底套箱 中国桥梁网主持人：中国桥梁网各位网友大家好，欢迎您关注中国桥梁网的行业交流栏目，我是本期主持人宫玉玲。今天我们有幸邀请到青岛海湾大桥建设指挥部总工程师邵新鹏先生，邵老师先后主持了京福高速公路、济南黄河大桥、利津黄河公路大桥、青岛海湾大桥等多座大型桥梁工程的设计工作。邵老师的成就在业内是有目共睹的，这里我就不一一赘述了。我们今天邀请邵总到节目现场主要是想请他就青岛海湾大桥这个伟大工程与网友进行现场交流。 中国桥梁网主持人：现在我们就欢迎邵老师来到我们直播间，首先请邵总给广大网友打声招呼。 邵新鹏：各位网友大家下午好，非常感谢大家对青岛海湾大桥的支持。 中国桥梁网主持人：现在我们请邵老师为我们介绍一下青岛海湾大桥的目前总体进展情况。 邵新鹏：山东青岛海湾大桥在北部，是青岛规划中的“一路、一水、一桥”中的一桥，本工程建成后将对进一步带动对胶东半岛城市区的发展起到重大作用。山东青岛海湾大桥宽双向八车道，全长30公里，行车速度是80公里，设计使用期是100年。它的起点位于青岛滨海公路，国家批复的投资是95.3亿，这就是关于它的总体的一个概况。 另外我想再介绍一下我们山东青岛海湾大桥的自然环境，青岛的海域环境比较好，它
的海洋生态链比较完整。再有一点这个大桥是双控通航。所以整个来说，在水利条件方面，水不算深，流速也不大。地质条件整体来说比较好。另外第想给大家介绍一下我们这个大桥的建设模式，这个海湾大桥是经过青岛市政府批准的，面向外界招标的一个整体项目，2006年山东高速凭借良好的信誉、雄厚的资金和技术实力，加上丰富的管理经验中了这个标。 面对这样一个大型的桥梁集群工程，第一个想介绍一下这个桥的总体设计，它是在一个综合的设计施工方案加设计的具体的方案的综合体现。因为要搞设计之前必须先考虑它的施工方案，再一个它的桥梁集群工程需要各种桥形的组合，所以我们首先在做这个工作的时候，是参考借鉴了国内外跨海大桥成功的建桥经验，在这个基础上结合我们青岛海湾大桥的环境特点、特色，基本上坚持安全、实用、经济、耐久的原则，充分借鉴国内外的一些先进的建桥验，在这个基础上去创新。借鉴先进的建桥技术、结构，以及它的先进材料等等。以自力更生，立足国内为主的方针，来做这个整体设计方案。 对于青岛海湾大桥，它的整个设计方我想主要从以下几个方面来谈，第一个小问题就是首先要考虑到满足建设条件要求和标准要求。在这个基础上也充分地考虑到我们这个海域基本上是非承重桥占66%，所以要充分考虑这个桥的布局。主要是按国家要求确定的，那么在这种情况下重新考虑，选择非承重桥的时候我们基本要以安全、经济，比较可靠的方案为主，然后在合理布局之间寻求平衡。 我们要考虑它的独特特色。特色要鲜明，要有现代气息，要反映这个大桥的人文景观，在保证安全、可靠的前提下要适当考虑它的景观和独特性。整体的方案就是这样的。第二个要充分考虑到我们这个大桥是一百年的使用寿命，所以它的设计，尤其在这个海域冰冻方面，它的耐久性方面也要考虑。再一个要充分了解国内现在的施工机具，大型设备吊装重量够不够，以及国内施工单位的施工水平达到了什么程度。了解这些可以充分利用各方面的资源，减少施工风险。
青岛海湾大桥土建工程施工招标文件第二卷第 5篇技术规范 第 416 节桥梁支座 416.01 范围 本节工程包括桥梁板式橡胶支座和盆式橡胶支座及球形钢支座的供应和安装。 416.02 一般要求 1.桥梁支座应符合《公路桥梁板式橡胶支座》(JT/T 4— 93)及《公路桥梁盆式橡胶支座》(JT 391— 99)及《球形支座技术条件》 (GB/T 17955— 2000)的有关规定。 2.桥梁支座应按图纸所示，或由承包人通过招标或直接指定的、监理工程师认可的厂商制 造和供应。承包人应在支座制造期间，为监理工程师检查支座制造及支座成品提供设备和方便。 厂商应提供支座承受其上反力的静力计算和变形数据。 3.承包商应对进场的支座按图纸及本规范有关的要求进行检查，并将检查结果报送监理工 程师批准。当监理工程师要求时，应在现场抽样，并送监理工程师认为合格的试验室进行成品检 验。 416.03 材料 1．板式支座和盆式支座 (1)橡胶 橡胶支座的橡胶材料应符合表416-1的要求。本工程采用的橡胶种类应按图纸规定或由监理 工程师指定。不得使用再生橡胶制造支座。 (2)聚四氟乙烯 (PTFE)板 聚四氟乙烯板应为纯聚四氟乙烯、符合《聚四氟乙烯板材》(ZB G33002)及表 416-2要求。 聚四氟乙烯板表面必须压制润滑油储存槽，其直径为 10mm，深度为聚四氟乙烯板厚一半。储存槽总平面面积为支座总面积的20%～30%。 (3)钢材 1)钢夹板应为符合《碳素结构钢》(GB/T 700— 88)、《热轧钢板和钢带的尺寸、外形、质量 及允许偏差》 (GB/T 709— 88)要求的 Q235钢板。 2)滑动支座所用的不锈钢板应符合《不锈钢冷轧钢板》(GB/T 3280— 1992)的规定，并经磨 Ra应小于 0.8μ m。当不锈钢板尺寸小或等于 500mm时，光，其表面粗糙度的轮廓算术平均偏差 厚度不得小于 2mm；当不锈钢板尺寸大于 500mm时，厚度不得小于 3mm。 (4)聚四氟乙烯板粘结剂 粘结剂必须质量稳定，橡胶与聚四氟乙烯板之间的粘着强度应满足表416-1要求。
青岛海湾大桥四合同段冬季施工安全技术方案 一、工程概况 青岛海湾大桥位于胶州湾北部，起于青岛侧胶州湾高速公路李村河大桥北200m处，设李村河互通与胶州湾高速相接，终于黄岛侧胶州湾高速东1km处，顺接在建的南济青线，中间设立红岛互通与拟建的红岛连接线相接，主线全长26.767km，其中跨海大桥25.880km，黄岛侧接线长0.827km，红岛连接线长1.3km。其中第4合同段起点为红岛互通西终点，顺接红岛互通内主线非通航孔桥。 青岛海湾大桥土建工程第4合同段，起止桩号为：左幅K16+010～K19+130，长度为3120m；右幅K15+830～K19+130，长度为3300m。主要施工内容为：此段标准跨度的主线非通航孔桥下部桩基、承台、墩身及支座垫石施工，墩号范围：左幅130～180号墩，右幅127～180号墩，不含本合同两端共用墩。本合同段共用墩24个（左幅：12，右幅：12），连续墩81个（左幅39，右幅：42）。 本合同段桥墩采用群桩基础，一个承台下设4根直径为1.6m钻孔灌注桩，均为摩擦桩，桩长51.0～59.0m，桩底持力层为弱风化安山岩和弱风化角砾岩。承台采用四边形圆倒角承台，顶标高全部为0.30，承台厚3.0m，平面尺寸为6.9m×6.9m；桥墩身均采用花瓶墩，墩高6.778m，；横桥向墩顶6.1m范围内呈曲线变化，纵桥向墩身厚度在墩顶约6.1m范围内由2.4m直线渐变至3.6m和4.0m。 四合同段主要工程工程量表
二、气候特征 青岛地处胶州湾畔，濒临黄海，属季风气候区，气候季节变化较明显。冬半年呈大陆性气候特点，气候干燥、温度低；夏半年受东南季风影响，空气湿润，雨量充沛，呈现海洋性气候特征。年平均气温12.6℃左右，极端最低气温-14.3℃。年平均降水量662mm，主要集中在7、8月份。平均年雾日50天，年平均雷暴日20天。历年最大风速32m/s，7、8、9月易受台风影响。 胶州湾一般年份12月下旬开始结冰，2月中旬消失，冰期60天左右，固定冰多出现在1~2月份，一般在等深线2m（海图水深）内分布；堆积冰出现在胶州湾北岸的石河桥、白沙河、大沽河一带，堆积高度在50~100cm；浮冰一般年份在5m等深线内分布。 三、组织机构及职能 成立由党政领导、有关部门负责人组成的安全生产领导小组，全面领导负责安全管理工作。安全生产领导小组下设专职的安全质量部管理日常事务。负责安全生产管理的日常工作，对本单位安全生产负
青岛海湾大桥施工与设计关键技术 邵新鹏先生在交流现场 文字实录 :: 中国桥梁网主持人：中国桥梁网各位网友大家好，欢迎您关注中国桥梁网的行业交流栏目，我是本期主持人宫玉玲。今天我们有幸邀请到青岛海湾大桥建设指挥部总工程师邵新鹏先生，邵老师先后主持了京福高速公路、济南黄河大桥、利津黄河公路大桥、青岛海湾大桥等多座大型桥梁工程的设计工作。邵老师的成就在业内是有目共睹的，这里我就不一一赘述了。我们今天邀请邵专家到节目现场主要是想请他就青岛海湾大桥这个伟大工程与网友进行现场交流。 现在我们就欢迎邵老师来到我们直播间，首先请邵总给广大网友打声招呼。 :: 邵新鹏：各位网友大家下午好，非常感谢大家对青岛海湾大桥的支持。 :: 中国桥梁网主持人：现在我们请邵老师为我们介绍一下青岛海湾大桥的目前总体进展情况。 :: 邵新鹏：山东青岛海湾大桥在北部，是青岛规划中的“一路、一水、一桥”中的一桥，本工程建成后将对进一步带动对胶东半岛城市区的发展起到重大作用。山东青岛海湾大桥宽双向八车道，全长30公里，行车速度是80公里，设计使用期是100年。它的起点位于青岛滨海公路，国家批复的投资是95.3亿，这就是关于它的总体的一个概况。另外我想再介绍一下我们山东青岛海湾大桥的自然环境，青岛的海域环境比较好，它的海洋生态链比较完整。再有一点这个大桥是双控通航。所以整个来说，在水利条件方面，水不算深，流速也不大。地质条件整体来说比较好。另外第想给大家介绍一下我们这个大桥的建设模式，这个海湾大桥是经过青岛市政府批准的，面向外界招标的一个整体项目，2006年山东高速凭借良好的信誉、雄厚的资金和技术实力，加上丰富的管理经验中了这个标。 :: 邵新鹏：面对这样一个大型的桥梁集群工程，第一个想介绍一下这个桥的总体设计，它是在一个综合的设计施工方案加设计的具体的方案的综合体现。因为要搞设计之前必须先考虑它的施工方案，再一个它的桥梁集群工程需要各种桥形的组合，所以我们首先在做这个工作的时候，是参考借鉴了国内外跨海大桥成功的建桥经验，在这个基础上结合我们青岛海湾大桥的环境特点、特色，基本上坚持安全、实用、经济、耐久的原则，充分借鉴国内外的一些先进的建桥验，在这个基础上去创新。借鉴先进的建桥技术、结构，以及它的先进材料等等。以自力更生，立足国内为主的方针，来做这个整体设计方案。对于青岛海湾大桥，它的整个设计方我想主要从以下几个方面来谈，第一个小问题就是首先要考虑到满足建设条件要求和标准要求。在这个基础上也充分地考虑到我们这个海域基本上是非承重桥占66%，所以要充分考虑这个桥的布局。主要是按国家要求确定的，那么在这种情况下重新考虑，选择非承重桥的时候我们基本要以安全、经济，比较可靠的方案为主，然后在合理布局之间寻求平衡。 :: 邵新鹏：我们要考虑它的独特特色。特色要鲜明，要有现代气息，要反映这个大桥的人文景观，在保证安全、可靠的前提下要适当考虑它的景观和独特性。整体的方案就是这样的。第二个要充分考虑到我们这个大桥是一百年的使用寿命，所以它的设计，尤其在这个海域冰冻方面，它的耐久性方面也要考虑。再一个要充分了解国内现在的施工机具，大型设备吊装重量够不够，以及国内施工单位的施工水
青岛海湾大桥毛勒模数式伸缩缝施工技术要点 (中交四航局二公司青岛海湾大桥项目部，广东广州 510300) 摘要：本文介绍了青岛海湾大桥毛勒DS320型模数式伸缩缝施工工艺流程及关键施工技术，详细阐述了关键施工工序的施工要点、质量控制方法，为相关工程提供参考。 关键词：青岛海湾大桥；伸缩缝；施工技术 桥梁伸缩缝是为满足桥梁结构的温度胀缩变形，以及保证桥面的行驶平稳舒适，而在两梁端之间、梁端与桥台之间设置的伸缩装置，通常由橡胶和钢材等构件组成。桥梁伸缩装置在结构中直接承受车轮荷载的反复冲击作用，且长期暴露在大气中，是桥梁中易受破坏且修复困难的部位，其平整度直接影响行车舒适度，因此伸缩缝装置的选择及施工至关重要。 1 工程概述 青岛海湾大桥12合同段工程伸缩缝共计81处，均为毛勒DS320型模数式伸缩缝。施工的内容包括槽口开凿、钢筋模板施工、伸缩缝装置安装、混凝土浇注等工序。 1.1 毛勒模数式伸缩缝的结构形式 毛勒模数式伸缩缝是一种钢—橡胶组合型伸缩缝，其装置结构、伸缩缝构造如图1、图2所示。装置结构由以下各部分组成：支撑部件由边钢梁、中心钢梁、连接件及支撑横梁组成；支承部件由金属滑板、滑动弹簧、滑动支座组成；控制系统为控制弹簧；密封橡胶条作为密封件；锚固部件由锚环及锚板和锚栓组成。此外还有支撑箱。 本工程毛勒DS320型模数式伸缩缝长17m，伸缩量为±160mm，伸缩缝型钢间隙变化范围min：270mm—max：590mm，出厂预定型钢间隙为变化范围中间值430mm。 图1 12合同段伸缩缝结构示意图 1.2 毛勒模数式伸缩缝的技术优势 ①“刚性锚固” “刚性锚固”是指作用在伸缩缝中心钢梁以及边钢梁的车轮荷载均通过连接件钢性焊接在支撑横梁上传递，而作用在支撑横梁上的力则通过支承部件中的滑动支座及滑动弹簧传递给支撑箱及边梁，在通过锚固部件传递到结构实体。 ②平衡调节系统 毛勒DS320型模数式伸缩缝由四根密封橡胶条组成，单根密封橡胶条的允许工作宽度为80mm，通过控制弹簧来调整其工作间距在允许范围，从而承受较大位移量。起始时，每个
青岛海湾大桥高处施工风 险辨识与分析 This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 2020
基于模糊综合评价的海湾大桥高处施工风险辨识及分析摘要：本文运用模糊综合评价的方法对海湾大桥高处施工进行了风险分析与评价，得出其安全等级，为预防高处施工事故提供了一定的理论依据 关键词：模糊综合评价；高处施工；安全等级 1前言 作为世界第三跨海大桥，青岛海湾大桥的建造，无论是从政治上、经济上还是技术上，其意义都极为重大的。如果与已建成通车的上海东海大桥、杭州湾跨海大桥以及长江下游多座正在施工的大桥综合考虑，我国己进入跨江跨海特大型桥梁的建设时代，己成为世界桥梁大国[1]。但是大型工程的建设，往往伴随着众多的风险，青岛海湾大桥是我国北方冰冻海域首座特大型桥梁集群工程，大桥处于冰冻海域，气象水文和地质条件复杂，尤其风大浪大，不可预见因素多。因此，如何有效地控制其施工安全事故发生的问题随之而来。高处施工由于作业高度高，交叉作业多，施工工期长，期间人员变动、气候变化等人为的与自然的因素都能使正常的设施转入危险状态，一不注意就容易发生事故[2]。 2模糊综合评价
模糊评价是利用模糊数学的基本理论——隶属度来将模糊信息定量化，它合理地选择因素域值，再利用传统数学方法对多因素进行定量评价，从而科学地得出评价结论的一种方法，其优点在于不会忽略因素在程度上的差异[3]。进行模糊评价首先要建立影响评价因素集，并对各因素赋予相应的权数。然后由评价者建立评价集对各因素进行评价，从而得出评价矩阵。最后由相应的权数与评价矩阵形成系统评价矩阵，由此求出系统总得分再对照安全等级。模糊综合评判法给出了一个数学模型，是对多因素、多层次的复杂问题评判效果比较好的方法，也是别的数学分支和模型难以代替的方法，其适用性也比较广。 模糊综合评价是以模糊数学为基础，应用模糊关系合成原理，将一些边界不清，不易定量因素定量化、进行综合评价的一种方法。模糊综合评价分为单级和多级，对于高处施工安全这样一个复杂的系统，本文采用多级模糊综合评价方法。
打桩船、施工船安全施工方案 一、编制依据 1、《青岛海湾大桥11标箱梁出运栈桥码头工程设计说明》 2、青岛海湾大桥11标箱梁出运栈桥码头工程设计图纸 3、相关施工承包技术合同 4、《水运工程测量规范》（JTJ203-2001） 5、《港口工程桩基规范》（JTJ254-98） 6、《港口工程质量检验评定标准》（JTJ221-98） 7、《公路全球定位系统（GPS）测量规范》（JTJ/T066-98） 8、本工程适用的相关国家技术标准及其他规范 二、编制原则与说明 1、本施工方案主要依据以上文件及规范有关内容，结合打桩20号实际施工性能及施工技术管理制度要求，以及相关工程实际施工经验进行编制； 2、满足业主、监理对工程质量、安全生产、文明施工及环境保护等方面的要求； 3、施工期间保证水域的通航及交通安全、防台及防潮等方面的要求； 4、尽最大可能简化海上作业工序，缩短海上作业时间，充分利用海上作业施工天数； 5、根据本工程的特点，合理选择沉桩顺序，科学组织施工，使施工船机设备充分得到发挥，提高沉桩效率，确保按期或提前完成沉桩任务；
6、严格按照设计要求进行施工，采用先进的施工工艺和施工方法，保证沉桩质量。 三、工程概况 1、工程简介 青岛海湾大桥11标箱梁出运栈桥码头工程码头垂直子堤，分为：南侧箱梁码头、北侧箱梁码头、材料码头及4个靠系船墩几个部分。合同内工程存在直径为0.6m、1.0m两种桩型，分为PHC桩和钢管桩，斜桩斜率为6：1。 2、水文 工程区潮流属于规则半日潮流类型，浅水影响较大。红岛以西潮流主要主要受胶州湾西北部海域纳潮体控制，东大洋口门中部潮流主要受东大洋水体涨落控制，涨落潮流基本呈往复形态。实测测点最大涨潮流速0.76m/s，流向339°；最大落潮流速0.62 m/s，流向182°。本海区基本不受外海波浪的影响，因此，一般情况下风浪不大。大浪主要在秋、冬季，由寒潮天气形成的偏北风和夏、秋季的热带气旋及台风影响造成。据推算，工程海域20年、100年、300年一遇波高分别为2.19m、2.95 m、3.24 m。 3、气象 拟建工程地处胶州湾畔，濒临黄海，属季风气候区，气候季节变化比较明显。冬半年（10月至3月）呈大陆性气候特点，气候干燥、气温低；夏半年（4月至9月）受东南季风影响，空气雨量充沛，日温差小，呈现海洋性气候特征。拟建工程区一年四季均有灾害性天气