第一章概况
1.1 出行调查的目的、意义
近年来，随着常州市城市道路交通设施建设的不断深化，城市道路交通面貌得到了很大改善；另一方面，随着常州市迈入特大型城市步伐的加快，居民生活水平也相应提高，反映在居民日常出行方式与习惯上，越来越多的摩托车、私人小汽车等机动化交通工具进入普通家庭，居民日常娱乐消费出行次数不断增加，造成城市交通面临着迅速增长和愈发复杂化的交通需求，道路交通矛盾仍显紧张。
俗话说，“治病要治根”。要想摸透城市交通所存在的“病根”，就要深究城市交通发生的“源”，而通过开展居民出行调查就可以获取城市交通的本和源。所谓居民出行调查,指对规定地区的居民所进行的一昼夜出行情况(包括出行时间、目的、采用的交通方式、出行起终点)及相关因素的调查。本次居民出行调查服务于新一轮的常州城市交通规划，尤其是城市轨道交通线网规划，力求从宏观上掌握城市居民出行的基本交通特征和流动规律，为城市道路交通设施规划与建设、城市道路交通需求和系统管理提供科学依据。
1.2 调查概况
本次调查由南京市交通规划研究所和日本CFK公司提供技术支持，由南京市交通规划研究所进行方案设计。常州市规划局进行组织协调，常州市城调队实施调查，常州市测绘院、常州工学院也参与了这次调查。
调查范围覆盖常州市区1864平方公里，调查对象为调查范围内具有城市户口的常住人口。调查时间为2004年6月1日至2004年6月15日间十个正常工作日。采用调查员上门家访式填表调查方式，采用等距抽样的抽样方法（抽样率为主要建成区3%和外围城镇1%）。实际有效抽样数为10614户，29444人（不含6岁以下儿童1600人），其中有出行人数为24008人，无出行人数为5436人，总出行次数为60948次/日，有出行人的平均出行次数为2.54次/日?人。
第二章居民出行调查简介
2.1 工作步骤
本次调查根据调查规模的大小、内容的繁简、数据处理手段及调查队伍的质量和技术水平等因素制定。全部工作分为前期准备、调查阶段、数据录入、数据分析和撰写报告五个阶段进行，调查工作程序框图如图2-1-1所示。
图2-1-1 居民出行调查工作程序框图
2.2 工作计划
南京市交通规划研究所对常州市居民出行调查制定了详细的工作计划。在工作计划内，对调查的范围和规模、内容和深度、方法和步骤、人员组织、时间进度、费用开支等方面做出明确的规定。
2.3 组织分工
为做好常州市城市交通战略规划和轨道交通线网规划研究，常州市规划局专门成立领导小组，委托常州市城调队和南京市交通规划研究所成立相应的调查组织体系。由南京市交通规划研究所负责调查的总体设计、技术培训以及后期数据处理分析，包括划分交通小区、确定抽样率、抽样方法，设计调查表格、编制数据录入程序以及调查员培训等；常州市城市社会经济调查队负责调查、组织、安排协调，常州工学院共同参与，包括调查员组织、培训，相关单位宣传协调，礼品发放及数据录入工作。另外，日本CFK公司全程参与技术指导与调查质量监督。
2.4 交通小区划分
根据常州城市规划区域的用地规模、土地利用性质和规划布局特点，并结合河流、山川、铁路等屏障以及将来车流在交通网上的大致分布情况，同时考虑与人口统计区域一致，方便调查抽样与数据统计等原则确定交通小区边界。共划分交通小区268个，覆盖常州市区1864平方公里。
2.5 调查抽样
采用各抽样小区等距抽样方法，抽取居民家庭10614户，29444人。其中选取城市化水平较高的建成区以及高新开发区、戚墅堰区中心城镇等作为调查的重点区域，平均抽样率为3%；其它外围城镇根据现状以及规划组团发展方向，在城镇地区抽取城市户口居民家庭，平均抽样率1%。
2.6 调查内容
城市居民出行调查，一般包括个人特性、家庭特征、职业特征、出行次数、出发时间、到达时间、出发地点、到达地点、出行方式、出行目的等情况。本次
居民出行调查内容分家庭基本特征、居民个人特征、居民一日出行特征三个部分。
2.7 调查实施
2004年5月10日－5月25日，常州市规划局收集调查准备资料，包括调查范围内街道居委会情况(所在行政区、地理边界等)、人口（户籍人口、流动人口）数量。日本CFK公司和南京市交通规划研究所确定调查方法、调查范围、抽样率，划分交通小区，制定并印制调查表格、调查员手册、地图等调查时所需的相关资料，并编制调查数据录入程序。常州市城调队和常州市规划局组织并确定调查人员规模，落实具体调查人员、调查检核人员、调查数据录入人员，并准备调查时发放的纪念品等。
2004年5月26日－5月31日，常州市规划局进行调查前期的社会宣传工作，如电台、电视台、报纸的广告宣传，街头巷尾宣传标语横幅等。日本CFK公司和南京交通所制定具体调查计划，确定调查日程。常州市城调队和南京交通所组织调查员培训。
2004年6月1日－6月16日，常州市城调队、南京交通所和日本CFK公司正式开展调查，同期进行调查数据初检、抽样复检等检核工作。常州市城调队和南京交通所培训调查数据录入人员。
2004年6月15日－6月24日，常州市城调队组织专门录入人员录入调查数据。
2004年6月25日以后，南京交通所和日本CFK公司检查调查数据库，排除异常数据，统计分析调查数据，调查OD扩样。
调查方法简介：采取调查员上门填写表格的方法。第一天调查员上门发放表格，向居民解释调查内容，请居民留意第二天的出行情况，第三天调查员再次上门在居民的配合下填写调查表格并发放礼品。
2.8 数据输入、汇总
调查结束后，由南京市交通规划研究所用Access编制了常州市居民出行调查数据录入软件，并由常州市城调队组织专人进行数据录入工作，最后交由南京交通所进行数据统计分析。
第三章居民出行特征
本次调查共回收有效样本10614户，31044人(其中6岁以下儿童1600人）。这部分样本代表了现状常州市普通居民家庭的基本特征，作为本次居民出行特征分析的依据。
3.1 居民家庭属性
分析中主要通过对其人口、交通工具拥有情况以及交通工具购买倾向进行问卷调查，得到如下调查结果。
3.1.1 户均人口
经统计，抽样居民31044人，其中6岁以下儿童1600人，儿童人口比例5.15%。现状常州市户均人口2.92人（不包含6岁以下儿童2.77人）。
3.1.2 交通工具购买倾向
通过对各户交通工具购买倾向调查表进行统计，得到统计结果如表3-1-2 。从表中居民对各交通工具购买倾向所占比例看，除大多数居民（占调查总户数的86.07%）由于现有交通工具能满足其出行需求而不需添置任何交通工具外，居民对小汽车和摩托车购买倾向所占比例较高，分别为 6.83%、4.17%；而对自行车和助力车的购买倾向所占比例相对较小，为2.93%。结合交通工具拥有情况的调查结果，可见，随着居民生活条件的不断改善，人们对日常出行工具便捷性、舒适性的要求也有了提高，今后交通工具机动化的趋势将愈发明显，一旦居民的收入水平再上升一个高度，更加舒适快速的小汽车将成为居民出行的主要选择。
表3-1-2交通工具购买倾向调查结果统计表
3.2 居民个人属性
3.2.1 出行次数
本次调查抽样，总人数31044人。其中6岁以下儿童1600人，剩余有效个人特征样本29444人。出行总次数为60948次/日，则平均出行次数为1.96次/日?人（不含6岁以下儿童2.07次/日?人）。其中有出行的人数24008人，平均出行次数2.54次/日?人。
3.2.2 性别
表3-2-1不同性别居民出行调查统计表
在被调查的29444人（不含6岁以下儿童）中，男性比例略低于女性比例，分别为49.8%、50.2%。但从出行总次数看，前者比重有所增大，占53.1%，后者占46.9%；在平均出行次数方面，男性略高于女性，分别为2.58次/日?人、2.49次/日?人。
3.2.3 年龄
考虑到6岁以下儿童不作调查，在调查时将居民年龄共分为8组，分别为6-14岁、15-19岁、20-24岁、25-29岁、30-39岁、40-49岁、50-59岁、59岁以上。各年龄组居民出行情况如表3-2-2、图3-2-1、图3-2-2。
表3-2-2各年龄组出行调查结果统计表
图3-2-1 人口年龄结构比例图
图3-2-2分年龄平均出行次数图
由以上各年龄组出行次数调查统计结果分析看，在出行人数及出行总次数方面，30岁至59岁各年龄组所占比重较大，分别占到17%以上；在平均出行次数方面，30岁以上各年龄组亦相对较大。
3.3 居民社会属性
本次调查将居民职业作为其社会属性的主要特征指标，在调查时将居民职业共分为8类，即（1）学生、（2）工人、（3）服务人员、（4）职员、（5）私营及个体工作者、（6）离退休人员、（7）农民、（8）其它。各职业居民出行情况调查结果如表3-3-1、图3-3-1、图3-3-2。
表3-3-1不同职业居民出行调查统计表
图3-3-1 不同职业出行人数构成图
图3-3-2不同职业居民平均出行次数图
由上述调查统计汇总表、图可知，无论是出行人数还是出行总次数，工人、职员、离退休人员所占比例较大，均占到17%以上，而服务人员、私营及个体工作者、农民所占比例相对较小，服务人员为5%左右，私营及个体工作者为10％左右，而农民仅占2%左右。从不同职业居民平均出行次数分析看，农民、私营及个体工作者、职员、离退休人员平均出行次数较高，分别为2.78次/日?人、2.73次/日?人、2.67次/日?人和2.62次/日?人，其次是服务人员和工人，分别为2.44次/日?人、2.42次/日?人，学生平均出行次数则相对较小，仅为2.24次/日?人，远低于市区居民的出行平均值2.54次/日?人。
第四章出行目的结构
4.1 总体构成
本次调查按出行目的，将居民出行共分为九类，即（1）上班、（2）上学、（3）公务、（4）生活购物、（5）文娱体育、（6）探亲访友、（7）回家、（8）其它回程、（9）其它活动。各出行目的分布情况如表4-1-1和图4-1-1、图4-1-2。
表4-1-1不同出行目的构成调查统计表
图4-1-1不同出行目的出行量比例图
图4-1-2不同出行目的平均出行次数分布情况
从不同出行目的构成比例看：回家所占比重最高，其次是上班，分别占45.3%、25.5%，反映出在城市居民出行中，上班及回家出行频率最高，是构成城市交通早晚出行高峰的最主要因素，对城市居民出行分布影响最大。
除上班、上学、回家以外的弹性出行比例为23%，比以往有较大提高，特别是生活购物、文娱体育和公务等出行。随着市场经济的进一步发展，居民生活质量的改善，生活购物和文娱体育这类出行的比例还将继续提高。
4.2 不同出行方式构成
4.2.1 同一出行目的不同出行方式
各出行目的的不同出行方式构成比例分别如表4-2-1、图4-2-1。
表4-2-1各种出行目的的不同出行方式构成比例表（%）
图4-2-1 各种出行目的的不同出行方式构成比例图
从同一出行目的不同出行方式所占比例分析看：
（1）“上班”出行中，出行方式以骑自行车、助力车和骑摩托比例最高，分别为38.75%和36.87%；其次是步行和公交，为9.41%、6.45%；私家车占4.12%。
（2）“上学”出行中，出行方式以骑自行车、助力车和步行比例最高，分别为50.93%、28.19%；其次为轻骑摩托和乘公交，分别为8.22%、7.73%；而其它几种出行方式所占比例较低，总共仅占4.93%。
（3）“公务”出行中，以骑摩托、骑自行车和助力车、乘单位小车和私家车四种出行方式为主，分别为32.35%、14.71%、18.21%和15.18%；其次是乘公交车，占8.32%；另外，乘出租车和步行占有一定比例，分别为3.18%、3.01%。
（4）“生活购物”出行中，以步行、骑自行车和助力车为主要出行方式，所占比例分别为45.70%、25.44%；其它几种出行方式，除乘公交车和骑摩托分别占有11.73%、11.36%外，所占比例极小（仅占5.77%）。
（5）“文娱体育”出行中，以步行、骑自行车和助力车为主，分别占64.98%、16.38%，其次为公交和骑摩托，分别为7.99%和7.65%。
（6）“探亲访友”出行中，骑自行车和助力车、乘公交和骑摩托所占比例较高，共占66.43%，其中骑自行车和助力车为21.70%、公交为24.16%、骑摩托为20.57%；其次是步行、私家车，分别占16.14%、7.43%；其它几种出行方式所占比例较低，共占10%。
（7）“回家”出行中，出行方式以骑自行车和助力车、骑摩托和步行为主，分别占35.76%、25.77%和21.43%；其次，公交和私家车亦占有一定比例，分别为8.3%和4.08%。
（8）“其它回程”出行中，出行方式以骑摩托、坐单位小车、骑自行车助力车和坐私家车为主，分别为28.32%、18.74%、13.92%和13.19%；其次，公交和步行也有一定比例，分别为9.33%和7.73%。
以上跟弹性出行相关的生活购物、文娱体育等目的，居民的出行方式还以步行、自行车和助力车交通为主，反映现状常州市居民弹性出行距离普遍不长，活动范围较小。但是今后随着城市范围的不断扩大，居民的出行距离也将随之延长，这些出行采取什么样的交通方式对城市交通有着直接的影响。
4.2.2 同一出行方式不同出行目的
各出行方式的不同出行目的构成比例分别如表4-2-2和图4-2-2。
表4-2-2同一出行方式不同出行目的构成比例表（%）
图4-2-2 各种出行方式的不同出行目的构成比例图从同一出行方式的不同出行目的分析看：
（1）“步行”以回家为主，占47.21%；其次是生活购物和上班，分别占16.64%和11.69%。
（2）骑“自行车、助力车”以回家、上班为主，分别为47.36%、28.94%；其次是上学、生活购物，共占14.77%。
（3）乘“公交”以回家、上班为主，分别占44.82%、19.65%；其次，生活购物占了10.47%；其它几种出行目的的比例介于2.4-5.9%之间。
（4）乘“出租”以回家所占比例最高，为37.99%；其次是上班、公务、生
活购物、探亲访友，所占比例均为10%左右。
（5）骑“轻骑摩托”以上班、回家为主，分别占36.01%、44.63%，其它几种出行目的所占比例不大。
（6）乘“单位大车”以上班、回家为主，分别占31.48%、44.69%；其次是生活购物和公务，分别占6.68%和6.21%。
（7）乘“单位小车”以公务、回家和上班为主，分别占29.38%、27.56%和20.55；其次是其它回程，占17.40%；其它几种出行目的所占比例很小。
（8）用“私家车”以上班、回家为主，分别占22.25%、39.10%；其次是公务和其它活动，分别为12.48%、10.48%。
（9）使用“铁路”以回家、公务为主，分别占33.48%和32.45%；其次为探亲访友和其它活动，分别为10.48%和9.71%。
（10）坐“长途汽车”以回家、探亲访友和公务为主，分别占33.33%、21.42%和16.60%，其它几种出行目的所占比例很小。
（11）坐“飞机”以公务、其它回程和回家为主，分别占34.98%、34.98%和30.04%。
4.3 出行目的在时段上分布情况
4.3.1 出行目的按时段分布
各出行目的按时段分布情况如表4-3-1和图4-3-1所示。
表4-3-1各出行目的按时段分布（%）
图4-3-1 各出行目的按时段分布示意图
从表4-3-1和图4-3-1分析可知：
（1）各类出行集中在白天，黑夜出行量较少。
（2）“上班”出行主要集中在早上7：00-8：00，占51.63%；其次是早上6：00-7：00和8：00-9：00，分别为8.92%、19.69%。
（3）“上学”出行以早上6：00-8：00所占比例最高，为80.57%，其中6：00-7：00为40.15%，7：00-8：00为40.42%。此外，中午12：00-13：00亦占
6.09%。
（4）“公务”出行以早上8：00-9：00和9：00-10：00比例最高，分别为28.85% 和21.22%；其次是7：00-8：00和13：00-14：00，分别为9.68%、9.54%。此外，早上10：00-11：00和下午14：00-15：00分别占7.75%、6.43%。
（5）“生活购物”出行主要集中在6：00-10：00和16：00-20：00，分别为70.69%、12.27%。其中早高峰小时8：00-9：00主要目的是去市场买菜等采购行为。
（6）“文娱体育”出行以早上5：00-9：00比例最高，为55.79%。结合这部分目的出行方式以步行、自行车为主，可以看出，出行量占23.87%的早高峰（6：00-7：00）内容以居民早起锻炼居多；而占14.48%的晚高峰（18：00-20：00）一般以晚饭后的散步休闲活动为主。今后随着居民弹性出行的增加，大众健身项目的多样化，年龄结构的合理化，文娱体育等弹性出行活动在时间段上的分布将趋向均匀。
（7）“探亲访友”出行主要集中在7：00-10：00，占44.59%，因为大多数人探亲访友多选择早晨出行；而该出行在夜间几乎不发生；其它时段该出行分布较均匀。
（8）“回家”出行以下午16：00-17：00、17：00-18：00和18：00-19：00三个时段比例最高，分别为14.65%、30.30%和9.79%，主要是以下班、下学为目的的“回家”出行。另外中午11：00-12：00时段占10.71%，这是中午回家吃饭、休息的下班、放学回家。
（9）“其它回程”以9：00-12：00为主，占47.98%；其次在13：00－17：00时段内，占29.83%。
4.3.2 不同时段出行目的分布
不同时段各出行目的构成如表4-3-2和图4-3-2所示。
表4-3-2不同时段各出行目的构成比例（%）
图4-3-2 不同时段各出行目的构成比例示意图
由以上不同时段各出行目的构成进行图表分析可知：
（1）在各时段中，除2：00-9：00、12：00-14：00时段外，其它时段内以“回家”出行为主。
（2）2：00-4：00，以其它出行活动为主，其中2：00-3：00的其它出行活动占59.63%，3：00-4：00的其它出行活动占42.22%。
（3）4：00-5：00，以上班和回家出行为主，分别占36.84%和20.87%。
（4）5：00-6：00，以文娱体育和上班为主，分别占33.85%和22.61%。
（5）6：00-7：00，以上班、上学、文娱体育出行为主，所占比例分别为33.22%、36.16%、10.75%。
（6）7：00-8：00以上班、上学出行为主，分别为64.69%、12.25%。
（7） 8：00-9：00以上班、购物、回家为主，分别为42.06%、19.64%、15.71%。
（8）12：00-13：00以上班、上学、回家为主，分别为41.44%、13.94%和16.98%。
（9）13：00-14：00以上班、回家为所占比例较高，分别为46.80%、12.06%；他几种出行相差不大。
第五章出行方式结构
5.1 总体构成
居民出行方式的选择与居民特征、社会特征、出行目的、出行起讫点位置等有关，因此，为了尽可能地考虑到出行方式类型选择的复杂性，在调查制表时，采取“步行”、“自行车、助力车”、“公交车”、“出租车”、“轻骑摩托”、“单位大车”、“单位小车”、“私家车”、“铁路”、“长途汽车”、“飞机”、“其它”等十二项来反映出行方式结构。经对调查结果进行统计分析，得到各出行方式人数及比例如表5-1-1和图5-1-1。
表5-1-1出行方式总体构成表
图5-1-1 出行方式比例构成图
交通调查统计分析报告
————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：
1. 居民出行调查统计分析 1.1. 居民出行次数 1.1.1. 平均出行次数 本次在泉州市进行的居民出行特征调查是小样本调查，共调查了200户居家，调查总人数为654人，调查有出行人数为614人，调查总出行次数2516次，人均日出行次数3.85次，有出 行者人均日出行次数为4.10 次。 1.1. 2. 不同性别的平均出行次数 表1-1 不同性别的平均出行次数 性别 调查有出行 人数 调查出行次数 人均日出行次数（人 次/天） 男 297 1259 4．2 女 313 1243 4．0 1.1.3. 不同年龄的平均出行次数 图1-1 不同年龄平均出行次数 4.20 4.29 3.81 4.27 4.37 3.99 3.88 3.73 3.40 3.603.80 4.004.204.40 4.606—1516—2021—2526—3031—4041—5051—60 >60 年龄 出行次数
从图1-1可以看出，年龄段在6~20和26~40岁的平均出行次数 较高，说明学生、青少年和青壮年人口的出行较多。 1.1.4. 不同职业居民平均出行次数 调查结果显示，公务员、个体劳动者和中小学生的平均出行次数最高，日平均出行次数分别达4.71次/日、4.94次/日和 4.34次/日。 1.2. 居民出行目的 泉州市居民出行主要目的是工作出行，占总出行的23.45%，其次是上学出行，占总出行的10.17%，见表1-2及图1—3。 图1-2 不同职业平均出行次数 工人 公务员专业技术人员 商业服务人员企事业负责人大专院校学生中小学生家务劳动者 个体经营户 其它 职员 农民0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00职业 出行次数（次日）
市居民绿色环保出行方式调查报告 班级： 组号：第一组 组长： 指导老师： 时间：2011.9.26—2011.10.30 居民出行定义：居民出行是指居民为完成某一目的（如上班、购物、
探亲访友、休闲娱乐等），使用某一种交通方式，耗用一定的时间，从出发地点经过某一路径到达目的地的位移过程。一般在可通行的道路上步行5分钟以上或使用交通工具单程距离超过500米即为一次出行。其目的是确定客流在城市道路上的分配情况。 调查目的：了解和掌握市居民出行的具体方式和相关影响因素，以便为绿色环保生活方式的推行提供直接的参考意见。 调查容： 一、调查对象：居民（工人；农民；士兵；教师；医疗；公 务员；学生；管理；个体；经商；服务业；自由职业者）。 二、调查对象的三个年龄段： 1）青年以上学或刚毕业不久出行居多。此年龄段上学出行一般为所有出行中较早的一个出行容。 2）中年以上班族为多，此年龄段为所有居民出行的主体，居多在此阶段也拥有了自己的小轿车。 3）老年以体育、娱乐休闲出行居多。 三、调查的主体容：居民日常出行方式 1）此表可反映出出行方式与经济实力的关系。 2）此表可反映出居民对市公交的满意程度 调查方式：抽样调查
调查围：市区。 调查时间：9月26日——10月30日 调查背景：现在人们对环保越来越关注，出行不只是追求舒适，也开始关注对周围环境的影响，这次调查问卷就是想为绿色环保出行方式的推行提供一些参考意见。 调查问卷的基本情况：本次问卷共发放31份，总共收回29份。收回率：93.5%。其中有效问卷29份。有效率：100%。 现将问卷的个人基本信息统计如下： 居民职业情况频数分布表
《南关区居民出行特征调查及出行预测》调查报告一、调查背景及目的 近年来，随着长春市城市交通建设的不断完善与发展，长春市的交通得到了很大的改善，居民的出行也方便了许多。另外，随着人们生活水平的不断提高，越来越多的小轿车、摩托车、助力车进入各家各户，这无形中也给城市交通带来了些许压力。居民出行调查是城市道路规划的基础性工作，为了解长春交通现状及未来发展趋势，提出合理的规划建议；也为了更好的提高我们在工程研究中进行观察、认识、思考、分析的综合能力，在老师的安排与领导下，我们组对长春市南关区居民出行情况进行了调查。 二、调查任务 （一）通过得到的数据分析居民出行特征 （二）在此基础上进行2015年、2020年长春市南关区居民出行需求预测 三、调查对象及方法 （一）调查对象：在长春市南关区以及朝阳区桂林路一带的居民。（学生、工人、服务人员、职员、公务员、教师、退休人员以及个体） 调查对象一共分为七个年龄段： 6-14 和15-19这两个年龄段一般以学生为主，出行的目的一般为上学。 20-29、30-39、40、49年龄段的人一般是上班族，出行目的一般以上班 为主；50-59、60岁以上的居民大多是退休在家，出行一般都是休闲娱 乐，购物。 （二）调查方法：现场实地问卷调查，为了确保问卷答案的真实性，准确性，调查员在调查时都是在被调查者旁边做指导，并与其交流，得到其家人 以及朋友每天的出行资料，这样大大节省了时间与人力，于此同时我们 还大量观察并且收集有关数据。 四、实施过程及结果 （一）制表以及划分交通小区 此次调查我们将南关区划分为六个交通小区以及朝阳区的一个交通小区，具体划分情况见附表1。 （二）调查内容 为了确保我们此次调查的准确性以及广泛性，我们分别对教师、学生、工人、服务人员、公务员以及一些从商人员进行了调查。并且此次调查内容我们主要侧重出发时间、出发地点、出行方式、到达地点、到达时间、出行费用几个方面。并且附带调查了出行者的性别、年龄、职业等，以便于我们分析整理数据。具体请见附表2。 （三）组内分工
小城镇 综合交通调查方案设计
目录 一、调查概述 调查背景 调查思路 调查主要内容 二、问题预设 三、资料收集 四、综合调查 五、专题报告设计 六、附录 城镇交通当前存在的主要问题 城镇交通问题成因探讨 资料收集一览表（成果导入） 综合调查问卷及表格汇总 湖北省恩施州龙凤镇综合交通规划成果梳理
一、调查概述 （一）、调查背景： 为切实发展“四化同步”和“新型城镇化”工作，合理布局和完善小城镇各种交通设施，促进交通与社会经济协调发展，打造湖北省重点城镇，为顺利完成该城镇综合交通规划工作，特制订此方案。 综合交通调查是国内外城市（城镇）全面掌握其交通发展状况、合理配置交通资源、创造便捷舒适安全的交通体系而定期开展的一项重要基础性工作。为全面系统了解小城镇交通现状，分析其现状交通特征及存在的问题，本次规划对小城镇现状交通进行系统调查。 通过对小城镇综合交通数据收集，掌握小城镇交通情况，居住出行方式和基本交通特征规律的变化情况，为小城镇建立交通模型、制定小城镇综合交通规划和改善小城镇交通运行提供基础资料和科学依据。 （二）、调查思路： （三）、调查主要内容：
二、问题预设 说明： 城镇交通当前存在的主要问题详见附录一；上述主要问题的成因分析详见附录二。
三、资料收集 另见附录三《资料收集一览表<成果导入>》
四、综合调查 各类问卷、表格详见附录四~六 五、专题报告设计 说明： 本次综合交通调查结构设计（即成果报告中说明书结构框架）借鉴多份小城镇综合交通规划说明书结构（见附录七《湖北省恩施州龙凤镇综合交通规划成果梳理》），结合前期综合交通调查思路，整合各部分内容梳理而成。 成果要求： 基础资料汇编（现状分析与整理） 说明书+文本图纸（综合交通规划）
关于城市道路的调查报告 随着社会的发展和进步，社会各界、各地出于不同需要和其他地域的联系日益密切。而这种联系的建立与交通密切相关。人们的日常生活和交通更是密不可分。为了让城市更加和谐美好，生活更加方便，我们必须了解和研究城市交通发展状况和限制因素以找出解决制约城市交通发展的方法，更好地改善城市交通状况。 以武汉城市交通为实证，分析武汉城市交通发展现状，对武汉市城市交通的发展水平进行了定量评价，并从制定有特色的城市交通发展规划、推进城市交通设施建设、加强城市交通管理等方面提出了武汉市构建人性化城市交通的途径。 了解城市道路规划与城市规划、城市用地规划的关系； 了解城市道路横断面组成、红线规划以及城市道路红线规划和横断面设计的关系及问题； 了解机动车道、非机动车道、人行道、人行天桥、人行地道、平面交叉口、立交等设计和运营的矛盾和问题； 了解交通标志、标线、交通信号，加油站，公交、出租车停靠站，绿化，地上杆线、地下管线，排水设计等设计和运营的矛盾和问题； 了解沿线建筑物、单位、居民出行与城市道路交通的关系及问题。
其它内容 友谊大道徐东交叉口至铁机路交叉口。 第十六周，实地调查，整理调查资料；第十七周，查阅资料，分析主要问题，找出造成原因，提出解决措施和建议；第十八周，撰写调查报告。 1.概述 武汉是中国中部重要的中心城市，位于江汉平原东部，长江、汉水汇合处，素有九省通衢之称。武汉市现辖11个城区2个郊区，市域总面积8467平方公里，主城建成区面积约250平方公里，由隔江鼎立的武昌、汉阳、汉口三镇组成。XX 年武汉市全市常住人口831万，主城区户籍人口370万人，国内生产总值1348亿元，人均国内生产总值万元XX年底，主城区车行道宽度在5米以上的道路总里程为 1310公里,总面积为2548万平方米,路网密度公里／平方公里，道路面积率％，人均道路面积平方米／人，道路面积率达到%。道路平均车速为公里/小时。道路网呈现环线+放射的格局城市内环线、中环线和外环线的西南环均已形成，10多个主要放射线构成主城与外部的交通联系。XX年全市机动车拥有量为万辆，近二十年来，车辆年均增长率达到11%，与此同时，道路里程、道路面积年均增长率仅为%、%，远远滞后于车辆增长。 武汉市确定的交通发展目标是：进一步发挥武汉作为全
青岛2011居民出行调查 每天在路上超过半小时 本次居民出行调查范围为市内七区的城市常住人口，采用均匀抽样方法，采取家访入户调查方式，被调查户约3.7万户，调查人数约11万人，平均抽样率达3%。主要分析结论如下： 家庭小汽车拥有率：被调查家庭的小汽车拥有率达到20%，而2002年（第一次调查时间）家庭小汽车拥有率只有4.1%，年均增长率25.4%。同时，约10%的被调查户有购车意愿，家庭小汽车拥有率仍将保持高位增长。 人均出行次数和出行总量：中心城区常住人口（包括6岁以下儿童）的平均出行次数为2.13次/日，比2002年的1.98次/日提高了0.15次/日；常住人口一日出行总量为778.2万次/日，比2002年的538万人次增加了44.6%。 出行方式结构：2010年，中心城区居民常规公交出行方式比重为22.1%，小汽车出行比重达28.4%，出行分担率上升了17.8个百分点，小汽车出行分担率过快增长。同时，摩托车和自行车出行比重呈下降趋势。 出行时间分布：居民出行的早高峰时段为7:00-8:30，早高峰时段出行量占全天的27.8%；晚高峰时段为17:00-18:00，晚高峰时段出行量占全天的20.2%，中午小高峰不明显。7:00-19:00的12小时全方式出行量占全天的87.5%。从几种市民主要出行方式时间分布来看，市民乘坐公交、开车的高峰时段一般都重合在一起。 出行时耗中心城区居民出行平均时耗为31.8分钟，较2002年的25.5分钟有所增加，主要原因是城市空间范围扩大和交通拥堵加剧。 在青外地人半数是“省内” 根据流动人口分布特征，本次调查采取分层的随机抽样调查，以把握典型、掌握特性为目的，共调查流动人口5000余人次，主要调查地点为机场、火车站和汽车长途客运站等交通枢纽。流动人口出行特征如下： 来源地分布：流动人口来源以省内为主，占54.8%，其中来自青岛郊市（即墨、平度、胶州、胶南、莱西）的占20.6%，本省其它地区的占34.2%；来自外省市及其他地区的占45.2%。 来青目的：流动人口来青岛的目的以旅游娱乐为主，占24.3%，务工、公务、探亲访友出行目的分别占19.2%、15.9%、15.1%。
居民出行调查方案设计-CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN
居民出行调查方案设计 城市交通规划越来越受到重视，面对日益拥堵的交通状况，各城市采取相应的措施来解决交通拥堵这个难题，而居民出行调查数据是解决交通问题的基础，下面是居民出行调查方案设计，欢迎阅读了解。 研究背景 近几年来，随着社会经济的迅速发展，作为国民经济动脉的交通发展也非常快，城市规模也越来越大。城市交通基础设施建设步伐日益加快，快速干道、立交桥、大容量公共交通系统等大规模的交通建设项目日益增多。同时，随着城市化进程的加快，城市人口逐渐增多，城市交通需求也越来越大。所以目前国内大多数城市存在着交通供给和交通需求的矛盾日益激化的问题。交通系统作为服务系统，更要有效的满足交通需求，就需要对交通需求特征，也就是出行特征有充分的了解，从而合理引导交通的发展，科学的安排交通设施的建设，进行有效的交通需求管理。而要分析研究交通出行的特征，即交通源流的产生及其在地理空间上的流向，以及以一定的交通方式在交通网络上的分布形态，最基本也最全面的手段就是进行交通调查。对于城市交通需求，居民出行调查能全面地反映出行者的社会属性信息和出行信息，刻画城市交通出行的特征。
居民出行调查的含义 城市居民出行，是指居民为完成某一目的，使用某一种交通方式，耗用一定的时间从出发点经某一路径到达目的地的位移过程。居民出行调查，是指对居民一天内出行的详细情况进行调查，通过分析和寻找相关的变化规律，作为城市交通规划、建设的依据。对居民出行随时间、空间、目的、方式变化规律的分析，也是城市客流流量、流向分布以及交通结构方式预测的基础，可为优化现有城市公交线网以及科学制定公交线网规划提供依据。一般出行的定义是：“为完成某一目的，在可通行车辆的道路上步行超过5分钟或使用交通工具单程距离超过500米，称为一次出行”。 居民出行调查的重要性 居民出行调查是交通规划中OD调查的重要内容，是交通规划中需要收集的最基础资料之一，是进行交通需求预测和制定交通规划方案的重要依据，在城市综合和专项交通规划中扮演着极其重要的角色。国内外调查实践表明：居民出行调查可以全面地再现城市交通随即易逝、变化多的特点，能揭示城市交通结症的原因、内涵交通需求与土地利用、经济活动的规律。 通过对居民出行调查数据的整理和分析，可以把握城市交通需求与土地利用以及经济活动之间的相互关系，对
宁波市居民假期出行情况 的调查报告
近几年来，宁波的旅游业发展日益红火，各旅行社也此起彼伏的出现，旅游更成了宁波市居民生活中一项不可或缺的事情。 于是，我们调查小组特地对范江岸小区进行了定点的问卷调查，一共发放100份，回收了100份，回收率100%。通过这次调查，目的在于了解宁波市居民，尤其是在假期的出行情况，同时也可从中发现本市旅游业的某些不足之处，能为有关部门提供点意见或建议，现将调查情况报告如下：一、基本情况： 1.出行情况： 根据问卷调查所得，宁波市居民双休日、节假日真正出行的人较少，且每次出行时间间隔较长。下面是些有关数据，即可证明：在家基本不外出的（包括在家休息、在家打扫卫生、给自己充电学习）占51.5%，剩下的48.5%包括了外出旅游、走亲访友和购物逛街，而真正外出旅游的也只占全部人数的15%。其中39.6%的人已经有1年甚至更多年没外出旅游了。 2.出行目的： 如今人们出行目的各异，休闲观光、探亲访友多种多样，至于宁波市民的出行目的如下图所示： 3.出行方式： 据我所知，如今的出行方式主要有两种，跟团出游和自助旅游。当然两种方式各有利弊，而我们74%的市民选择了自助旅游，原因很简单，多数人认为可以省钱，当然时间、路线方面可以自由支配，不像跟团去那么贵。 在问及旅游形式时，有将近一半的居民选择了传统观光型的旅游方式，这是与出行目的较为符合的。同时，我也发现有30%左右的人选择了野营探险型。这说明，在出行人之中年轻人占了不少的比例。 4.出行的注意点： 在居民的心中，我们在旅游时通常最担心的还是天气和安全两大因素。这两点直接能导致此次旅游的顺利进行，谁都希望一路顺风而去，满“载”而归，即使累点也无所谓。 当然问到黄金周是否愿意出行时，我所调查的11户家庭绝大部分都说不会，有的则不肯定。因为他们认为黄金周出行的人太多，交通拥挤，给旅游带来诸多不便；同时各种花费也随之上涨，自然不能尽兴而归，还不如其他时间出行更好。
居民出行方式调查报告 篇一：居民日常出行方式碳排放调查报告 居民日常出行方式碳排放调查报告 一、调查背景 人类社会伴随着生物质能、风能、太阳能、水能、化石能、核能等的开发和利用，逐步从原始社会的农业文明走向现代化的工业文明。然而，随着全球人口数量的(转载于: 小龙文档网:居民出行方式调查报告)上升和经济规模的不断增长，化石能源、生物能源等常规能源的使用造成了严重的环境问题。近年来，废气污染、光化学烟雾、水污染和酸雨等的危害，以及大气中二氧化碳浓度升高所带来的全球气候变化，已被确认为人类破坏自然环境、不健康的生产生活方式和常规能源的利用所带来的严重后果。 中共十六届五中全会明确提出了“建设资源节约型、环境友好型社会”，并首次把建设资源节约型和环境友好型社会确定为国民经济与社会发展中长期规划的一项战略任务。 在此背景下，现在“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳超市”、“低碳校园”、“低碳交通”、“低碳环保”“低碳网络”、“低碳社区”——各行各业蜂拥而上统统冠以“低碳”二字，使“低碳”成为一种时尚。其中，“低碳交通”又是热点中
的热点。在二氧化碳的排放来源中，交通运输排放的占到34%左右。交通运输以其巨大的能源消耗，给自然环境和人类生活环境造成了严重的污染。过去10 年全球二氧化碳排放总量增加了13%，而源自交通工具的碳排放增长率却达25%。因此，发展低碳交通是降低碳排放的必然要求。我们这次进行居民日常出行方式碳排放调查，就是为了解低碳交通的发展所存在的问题以及探究相关解决措施。 二、调查对象 由于调查的总体数目过大，我们采取了抽样调查的方式进行问卷调查，为了使调查样本具有代表性，不偏向某一个群体，我们选取了三个不同区位的居民小区进行调查，分别是城市中心的天荣小区，城市边缘的骏景花园小区，还有城市外围的星晖园小区。 三、调查分析 数据与分析： 你住在： [单选题] 第 1 页 1、您的性别： [单选题] 2、您的年龄： [ 单选题 ]
最新文件---------------- 仅供参考--------------------已改成-----------word文本 --------------------- 方便更改 赠人玫瑰，手留余香。 合肥市交通出行问题的调查报告
学校：安徽建筑大学 班级： 组员： 目录 一、前言 二、调查对象与方法 -调查的目的与意义 -调查的方法 -调查的对象 三、合肥市居民交通出行现状的调查结果与分析 -调查结果 -调查问题分析 四、解决对策 -优先发展公共交通
-发展不同形式公共交通 五、附录：问卷调查表及问卷结果统计 前言 近几年来，合肥市社会经济发展迅速，城市建设日新月异，城市人口不断增长，城市交通矛盾日益尖锐。作为城市规划、城市交通规划、建设的重要依
据，居民出行调查在这种背景下被提出来了。本文是根据调查，对合肥市中心区居民交通出行的有关特征进行研究，从而提出合肥市城市交通发展的对策。 一、调查对象与方法 （一）调查的目的与意义 因此，本次报告通过对合肥市中心区居民出行特征的统计和分析，掌握城市交通需求总量、主要交通发生源和吸引源、出行的时空分布、交通方式分布等，关注合肥市当今城市发展现状，了解合肥市交通状况，为维护城市中心区的交通秩序和城市整体形象提出参考性意见。研究掌握城市交通发展的思路和方法，提出合肥居民快速、安全、经济、舒适出行需求的参考性意见。 （二）调查的方法 在整个调查的过程中，通过现场勘查、问卷调查、访谈询问等一系列调研方式对城市居民出行的各个方面信息进行收集。 （三）调查的对象 十字路口交通协管员、交警、私家车司机、摩的司机、的士司机、街头行人、小区邻居等 二、合肥市居民交通出行现状的调查结果与分析 （一）调查结果 本次调查共发出问卷50份，回收问卷50份，其中有效问卷50份，回收率100%，问卷容量为50。 对合肥市民的主要出行方式调查中，选择公交车的受访者最多，占48%;选择私家车的受访者占26%;选择出租车的受访者占8%;选择摩托车的受访者占2%;选择非机动车的受访者占16%。
居民出行调查流程设计 （征求意见稿） 一、技术路线 1、工作思路 （1）居民出行调查工作一方面是事务性的调查组织、调查培训、调查数据编码、录入等工作，另一方面是技术性的调查表格设计、数据编码标准制定、数据校核、数据分析等工作。两者相辅相成，缺一不可。 （2）事务性工作要安排组织整个居民出行调查的有关事宜，协调统计部门等合作单位，做好调查前的培训工作，在调查实施中要进行质量控制，进行编码和数据录入组织工作。另外，还包括进行境界线流量调查、土地利用数据收集等工作。（3）技术性工作是按照调查的目的进行调查问卷设计和结果分析等工作。按照调查的目的，详细设计调查问卷；根据规划的要求进行数据编码标准的制订；再利用人口、境界线流量等数据对调查结果进行校核，从宏观角度探究居民出行的规律，形成最终研究报告。 2、工作阶段及流程 （1）居民出行调查工作一般可分为四个阶段，各阶段的主要工作有： 第一阶段：调查方案准备阶段。了解模型标定对数据的需求；密切与实际问题的联系，对交通热点问题直接进行分析；回顾以往调查的资料，保持以往调查内容的延续性，使调查结果与以往具有可比性；确定调查方案的设计；确定本次调查的规模和调查实施方式。 第二阶段：调查实施阶段。成立调查组织结构，协调各部门进行入户调查，境界线调查以及相关人口普查数据和土地利用等资料的收集等。 第三阶段：调查数据编码输入处理阶段。主要开展调查数据的编码与输入，以及输入后的数据的扩算和核查工作。
第四阶段：数据分析和成果编制阶段。根据调查扩样后的数据，研究户、个人及出行特征数据，分析出行强度、目的结构、方式结构、时间分布、距离分布等，形成成果报告。 第五阶段：数据存储和挖掘阶段。将此次居民出行调查的数据和背景材料，以标准数据形式存储到居民出行调查数据库中，进一步进行城市多时期、相关类型城市数据挖掘工作。 （2）居民出行调查的工作流程图见下图所示。 居民出行调查技术流程图 3、主要工作内容说明 （1）居民出行调查表的设计和录入程序的调整。 在本阶段的工作中，需要搜集的主要技术资料包括： ●城市近年统计年鉴 ●城市客运近年运营统计数据
竭诚为您提供优质文档/双击可除 中国城市居民出行方式选择倾向调查报 告 篇一：改革开放以来出行方式的变化 改革开放30多年来交通工具的变化 摘要：改革开放以来，我国的社会经济取得了较大的发展，而伴随着经济的发展，我国居民的交通方式也发生了巨大的变化。人们常说：“要致富，先修路！”在改革开放以来这波澜壮阔的30多年里，中国发生了翻天覆地的变化。改 革开放，促进了中国交通行业的快速发展，同时也带领人们走上了致富路。改革开放30多年，是中国交通大发展的30 多年。改革开放30多年来交通工具的变化在一定程度上也 反映了我国人民生活水平的提高，反映了我国在各方面取得的巨大成就。本论文试着就至今30多年来中国交通工具的 变化作简要概述，并对发生这些变化的原因作简要探究分析。 关键词:改革开放交通工具变迁 改革开放以前，中国交通联系非常落后，公路等级低，通达里程短，深度十分有限。那时，只有为数不多的大城市道路建设状况良好，然而中国也还没有高速公路。因南方水
运系统发达，人们出行大多走水路，公路交通的建设就更加迟缓。从上述情况不难知道，当时人们出行的方式主要是步行，道路建设状况较差、各种交通工具的运用在我国还没有大力发展起来、“饭后走一走，活到九十九”这种步行有益身体健康的理念以及当时并不忙碌的生活状态等等因素，使得人们普遍选择步行出门。小时候妈妈常说，她以前常常要担着菜步行一个多小时到附近的市场上卖掉，即使是现在交通比较发达，我仍能看到一些担着菜或其他商品从家里步行到圩市上卖的老奶奶。30年前的中国农村，交通是真的基本靠走的阶段。用一句玩笑话：那是一个可以发挥和开发人类潜力的年代。人一天真的可以徒步走很远。在大人的印记中，总有当时称为不太守“规矩”出去发财的人，穿着千层底，背上干粮和水，天天奔走在乡间和城镇之间。改革开放前，城市的交通资源极为有限，人们出行除了用双脚行走之外，可以代步的交通工具也就是公交车和自行车了。但是公交线路少，车厢经常拥挤不堪。相比之下，最方便的交通工具当然是自行车，可见人们对于自行车的依赖。但当时的道路建设也十分落后，这给人们的日常生活带来了很多不便。严重影响人与人之间的经济文化交流与社会的稳定。 一、改革之初交通工具变迁 1978年，党的十一届三中全会决定实行改革开放。1979年，乘着改革开放的第一股春风，中国道路建设蓄力起步，
城市居民出行OD调查实施方案 一、调查目的： 城市居民出行是构成城市交通的主要部分通过居民出行OD调查了解某一地区居民出行规律并以此作为交通优化的数据条件之一进行城市道路交通系统分析、交通需求预测，进而改善城市交通设计、设置及规划。更大程度的方便居民出行。 二、调查组织机构： OD调查是一项涉及面广、工作量大的工作，需要许多单位、许多部门相互协作、共同完成，因此需要设立一个专门的机构，统一负责指挥、协调工作。调查前需要与当地交通局、公路局、交通设计院及各级行政管理部门等协调工作，协作完成此次调查。 三、调查方法： 等距抽样，按门牌号将各小区内全部住户每隔10户抽一户进行调查。 四、调查地点： 呼和浩特市 五、调查表设计（如下） 居民出行OD调查表 调查员：调查时间：调查区域： 1家庭基本信息 门牌号家庭住址用户姓名户主受教 育程度 联系电话家庭人数六岁以上 人数家庭年收 入 家中有何交通工具家庭常用出行方式 2家庭个人出行情况 家庭成员编号 性别 男女 年龄职业（代码）上班或上 学地址 常用出行方式 （代码） 1 2 3 4 5 6 7
填表说明：1 该表尽量由户主填，6岁以上人数统计清楚 2尽量填写真实情况 3职业代码：1学生2工人3医生4教师5公务员6服务人员 7 科研人员8个体户9退休人员10无业人员11其他 4出行方式代码：1公交车2出租车3私家车4电车5自行车 6其他 六、居民出行OD调查数据的处理技巧： 1原始数据的整理 将城市区域划分为n个交通小区，，居民出行调查回收的表格经整理可得到的OD矩阵 【t ji】生产量Pi吸引量Aj i j=1,2...n则∑=t ij=Pi ∑Pij=Aj 式中t ij---出行起点O到出行终点D的居民出行量 2数据的后期处理 从抽样数据推导出整个调查区域的OD出行特征，就要对交通小区的产生量、吸引量以及OD矩阵进行扩算
居民日常出行方式碳排放调查报告 一、调查背景 人类社会伴随着生物质能、风能、太阳能、水能、化石能、核能等的开发和利用，逐步从原始社会的农业文明走向现代化的工业文明。然而，随着全球人口数量的上升和经济规模的不断增长，化石能源、生物能源等常规能源的使用造成了严重的环境问题。近年来，废气污染、光化学烟雾、水污染和酸雨等的危害，以及大气中二氧化碳浓度升高所带来的全球气候变化，已被确认为人类破坏自然环境、不健康的生产生活方式和常规能源的利用所带来的严重后果。 中共十六届五中全会明确提出了“建设资源节约型、环境友好型社会”，并首次把建设资源节约型和环境友好型社会确定为国民经济与社会发展中长期规划的一项战略任务。 在此背景下，现在“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳超市”、“低碳校园”、“低碳交通”、“低碳环保”“低碳网络”、“低碳社区”——各行各业蜂拥而上统统冠以“低碳”二字，使“低碳”成为一种时尚。其中，“低碳交通”又是热点中的热点。在二氧化碳的排放来源中，交通运输排放的占到34%左右。交通运输以其巨大的能源消耗，给自然环境和人类生活环境造成了严重的污染。过去10 年全球二氧化碳排放总量增加了13%，而源自交通工具的碳排放增长率却达25%。因此，发展低碳交通是降低碳排放的必然要求。我们这次进行居民日常出行方式碳排放调查，就是为了解低碳交通的发展所存在的问题以及探究相关解决措施。 二、调查对象 由于调查的总体数目过大，我们采取了抽样调查的方式进行问卷调查，为了使调查样本具有代表性，不偏向某一个群体，我们选取了三个不同区位的居民小区进行调查，分别是城市中心的天荣小区，城市边缘的骏景花园小区，还有城市外围的星晖园小区。 三、调查分析 数据与分析： 你住在：[单选题]
表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析） 表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特 资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。
据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民大 多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。 据统计,2005年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为20180万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。截至2006年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均 单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计2010年机动车总量将达到380万辆。 表三：北京2005年城市居民出行方式构成 （城市居民短距离出行行为研究） 北京市2000年和2005年居民出行方式构成情况：从2000年和2005年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。对比2000年和2005年交通结构的变化情况可以发现,2005年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,2003年为26.85%。 表四：2000与2005年北京市居民出行方式构成 (城市居民公交出行特征研究)
居民出行调查表设计说明书 一、居民出行意向调查存在的问题 1) 调查问卷设计的问题 ①.表格的问题设计得过于繁琐，往往让被调查者在回答时没耐心看懂而直接随意选择答案，导致问卷的失真，得到的结论对研究与实际不符甚至向错误的方向引导。 ②表格为了得到比较详细的信息而设置一连串的问题，且问题之间无逻辑性。选项之间出现A包含B的现象。 ③表格一些问题的设计不合理，从中得不到我们想要的信息，也可能得到失真的信息，我们称之为无效问题。 ④表格中有时为了得到各因素的重要程度而设置排序问题，通常此类问题得不到预 想的效果。 ⑤个人属性中包含的隐私性问题得不到真实答案。 2)调查方法存在的问题 目前的大部分居民出行调查都采用问卷调查表的方法进行，但存在问卷抽样不科学的问题，结果可信度比较低，不能得出理想答案。 3)调查条件存在的问题 ①地点选择的问题：为了得到较高的回收率，调查者往往会选择公交站台、地铁站、火车站等地进行调查。得到的调查结果是出行属性和个人属性相识，得不到不同交通工具的选择情况，的不到各种交通方式的分担率。 ②时间选择的问题：调查者一般会选择上下班高峰期进行居民出行调查。上下班高峰期是居民出行高峰期，能得到比较真实的数据。但是由于一些心理因素和时间因素，这段时间的进行调查的拒绝率偏高。 ③人群选择的问题：由于地点选择的问题，人群选择会趋向单一化。居民的出行是多样化的，不同居民的出行属性都各不相同，所以应该选择具有不同属性的群体作为调查对象，使研究结果更具说服力。 二、设计调查问卷的相关原理 （一）意向调查 1.意向调查（stated preference，SP调查）：指在一项交通服务实现前，通过预 先设计的各种相关影响因素和服务水平的组合，获得人们在不同条件（及多种选择方案）下的行为反应，以便预测该交通服务设施的影响结果和程度。 2.SP调查的评价 优点：计划人员可以有目的的设计交通方式（或交通政策）及交通服务水平，在新的交通方式开通（或交通政策实施）之前，可以很好的被预测开通（或实施）时的交通变化情况。利用不同方案，从一个被调查者得到多个数据，从而提高调查效率。 缺点：与实际行动并不一致，从而产生偏差。 3.SP调查表的设计关键 由一个调查主体就能获得多种行为反应结果，因此可以以较少的调查样本量而
属于私人、家庭的单项调查资料，非经本人同意，不得泄露。 摘自——《中华人民共和国统计法》 居民出行活动调查问卷 尊敬的被调查同志： 您好！ 我是北京林业大学经济学院物业管理系的2011届应届毕业生。为完成毕业论文，提高论文信息的真实度和可信度，需要细致的了解小区居民的日常出行情况，希望得到您的支持和协助。 本次调查严格按照《统计法》的要求进行，不用填写姓名，所有回答只用于统计分析，各种答案没有正确、错误之分。请您在百忙之中抽出一点时间填写这份调查表。您的回答将对提高本人论文的真实度和可信度提供帮助。 衷心感谢您的支持和协助！ 祝您生活愉快！ XXX 2011年4月 调查员：调查时间：2011年月日 1、您的年龄为：（）岁。 A、6-14 B、15-19 C、20-24 D、25-29 E、30-39 F、40-49 G、50-59 H、59岁以上 2、您的职业是（）。 A、学生 B、工人 C、服务人员 D、职员/公务员 E、个体/私营 F、离退休人员 G待业 H、其他 3、您的家庭人口数量为（）？ A、1 B、2 C、3 D、4 E、5 F、6 G、其他 4、您是小区的业主还是租房者？（） A、业主 B、租房者 C、其他
5、您的月收入水平是（）？ A、2000元以下 B、2000-4999元 C、5000-10000元 D、10000元以上 6、您每天各时间段都去哪儿？请在下面的表格中填写您相应年龄段的字母代码。 A、上班 B、上学 C、购物 D、公务 E、文娱体育/休闲娱乐 F、其他 本次调查结束了，再次向您表示感谢！对本次调查有什么意见和建议，欢迎写在下面： 2
居民出行调查报告 篇一：北京市居民出行调查工作及主要结论 北京市第三次全市交通综合调查简介北京市曾于1986、XX年进行了两次全市性交通综合调查，为北京城市交通各项工作提供了良好的数据基础。此后5年，北京市交通状况新问题、新矛盾不断涌现。同时据新完成的《北京城市总体规划》和《北京交通发展纲要》所确定的城市和交通发展新思路，急需在现阶段开展新一轮全市性调查。 调查共包括八个专项，12个分项。其中规模最大的居民出行调查一项涉及了18个区县，150条街道，共858个居委会，家庭户数近10万户,被调查人口超过30万。调查组织实施机构由三级调查办公室组成，成员包括相关21个委办局及18个区县的主要领导和工作人员。 一、居民出行调查 1、调查背景 社会经济现代化建设、机动化和城市化进程的推进，使北京市城市发展日新月异的同时也出现了规划目标提前实现、城市发展空间饱和、大城市病逐渐突出、城乡发展不均衡等问题。其中，交通拥堵问题极其严重，影响了城市功能的正常发挥。北京市于1986年开展了第一次以居民出行调
查为重点的全市性综合交通调查。于XX年开展了第二次全市城市交通综合调查，居民出行调查也是其重点内容。这两次调查成果都为各阶段北京市城市交通规 划、建设、管理和运营工作提供了良好的数据基础，促进了定量分析工作，满足了大量的实际需求。此外，虽然市公安交通管理局大力建设智能交通应用系统过程中积累了大量的交通流检测数据，北京交通发展研究中心自成立以来坚持开展了一系列交通调查专项等，但这些调查成果都仅仅针对交通系统的某一子系统、某一分析方面或者城市区域的某一部分，因此从全市交通系统研究的角度，都无法代替居民出行调查的重要地位。 随着人民生活水平的提高，北京市步入家庭轿车普及期，居民出行特征发生根本性的变化，道路交通状况也显现出新的特征。自XX年至今的五年中，由于经济的飞速发展和改革开放的不断深入，城市面貌日新月异。特别是随着人民生活水平的提高，机动车保有量急剧增长，至XX年底，北京市机动车保有量已由XX年的132万辆发展至230余万辆，市区范围内保有量也已达150余万辆，车辆在居民出行中占据了重要位置。同时，与XX年相比较，城市交通拥堵日趋严重，城市交通问题也日趋突出，要解决好北京市目前的交通问题，陈旧的数据已不敷使用，迫切需要组织第三次居民
第二章城市居民及流动人口出行调查与特征分析 第一节概述 一、引言 掌握城市居民及流动人口的个体出行特征，了解城市交通主体——人的出行活动规律，不仅是城市交通规划的研究基础，同时它为交通规划和交通决策提供可靠的依据。为了配合城市综合交通规划的进行，掌握蚌埠市城市居民和流动人口出行的最新动态，在蚌埠市人民政府的统一领导下，东南大学交通学院于2002年6月12日（星期二）在蚌埠开展了大规模的城市居民和流动人口出行调查。调查采用问卷（调查表）方式进行，共采集了有效居民样本21692人，总抽样率为4％。 为了处理大批量的数据，编制了相应的计算机处理程序，获得了大量的有价值的资料，为今后蚌埠市的客运交通研究提供了一个很好的基础。 二、调查方法与内容 (一) 居民出行调查的组织形式 1、组织形式 蚌埠市城市居民出行调查在蚌埠市政府的统一领导下，在蚌埠市规划局、蚌埠市规划设计院、各区政府以及各区管委会和街道办等单位的大力协助下，采取市政府—区政府—街道办—居委会—居民的分层组织形式，于2002年6月12日进行了城市居民出行调查。结合蚌埠市行政区划的具体情况，灵活采用有利于家庭访问调查的形式，保证调
查工作的质量。 2、工作计划 本次调查根据调查规模的大小、内容的繁简、数据处理手段及调查队伍的质量和技术水平等因素制定。在计划内，对调查的范围和规模、内容和深度、方法和步骤、人员组织、时间进度、费用开支等方面作出明确的规定。根据蚌埠市的规模、性质、布局和城市交通的现状，全部工作分为准备、调查、数据输入、数据处理和成果报告五个阶段进行，调查工作程序框图如图1-2-1所示。 图1-2-1 蚌埠市居民出行调查工作程序框图 （二）调查范围和交通小区 本次综合交通规划的调查范围为蚌埠市城市总体规划的城市规划区。规划过程中，将规划区域划分为91个城市内部交通小区及4个对外交通小区，对应将规划区内现状用地划分为65个城市内部交通小区及4个对外交通小区。
扬州市居民出行需求预测 3.1 预测思路 扬州市交通需求预测采用了城市交通需求预测的传统方法，即四阶段法，通过“四阶段”模式，从全方式出行产生预测着手，至出行分布预测，再至出行的交通方式(通过我们组调查得到的扬州市居民出行调查数据，采用类比法及优势出行距离，进行交通方式划分预测)的协调发展及其它相关因素的影响，有利于整个交通系统的内部平衡以及交通系统与外部系统的协调发展。同时，在具体进行预测工作时，在保证大前提即交通需求预测结果准确性及可靠性的条件下，对具体方法作了一定的调整，旨在突出客运需求预测的特点。 3.2 交通分区 3.2.1交通分区的原则 1、交通区的划分应根据城市规划区域的用地规模、人口规模、土地利用性质和规划布局特点来确定； 2、一般以行政分区、人工构筑物及自然疆界（如河流、铁路、森林公园、山脊等）作为交通区界； 3、尽可能以主干道作为各区的中轴线，要求区界与主干道宜有相等的距离； 4、小区不宜横穿两条公共交通主干道； 3.2.2交通分区 现状居民出行调查时，根据行政区划范围为依据，将城区分17个内部交通中区，并按道路走向、中区的位置、包含的人口数，将17个交通中区细分为27个交通小区。如表3-1、图3-1所示。 现状交通分区编码表表3-1
64 6401,6402,6403,6404,6405,6406,6407,6408,6409,6410,6411 图3-1交通小区划分图 3.2居民出行生成预测 居民出行产生预测的目的是建立中区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通中区的居民出行发生量、吸引量。出行生成预测包括出行发生预测与出行吸引预测。城市土地利用是城市交通需求产生的根源。一般
居民出行调查方案设计 城市交通规划越来越受到重视，面对日益拥堵的交通状况，各城市采取相应的措施来解决交通拥堵这个难题，而居民出行调查数据是解决交通问题的基础，下面是居民出行调查方案设计，欢迎阅读了解。 研究背景 近几年来，随着社会经济的迅速发展，作为国民经济动脉的交通发展也非常快，城市规模也越来越大。城市交通基础设施建设步伐日益加快，快速干道、立交桥、大容量公共交通系统等大规模的交通建设项目日益增多。同时，随着城市化进程的加快，城市人口逐渐增多，城市交通需求也越来越大。所以目前国内大多数城市存在着交通供给和交通需求的矛盾日益激化的问题。交通系统作为服务系统，更要有效的满足交通需求，就需要对交通需求特征，也就是出行特征有充分的了解，从而合理引导交通的发展，科学的安排交通设施的建设，进行有效的交通需求管理。而要分析研究交通 出行的特征，即交通源流的产生及其在地理空间上的流向，以及以一定的交通方式在交通网络上的分布形态，最基本也最全面的手段就是进行交通调查。对于城市交通需求，居民出行调查能全面地反映出行者的社会属性信息和出行信息，刻画城市交通出行的特征。 居民出行调查的含义 城市居民出行，是指居民为完成某一目的，使用某一种交通方
式，耗用一定的时间从出发点经某一路径到达目的地的位移过程。居民出行调查，是指对居民一天内出行的详细情况进行调查，通过分析和寻找相关的变化规律，作为城市交通规划、建设的依据。对居民出行随时间、空间、目的、方式变化规律的分析，也是城市客流流量、流向分布以及交通结构方式预测的基础，可为优化现有城市公交线网以及科学制定公交线网规划提供依据。一般出行的定义是：“为完成某一目的，在可通行车辆的道路上步行超过5分钟或使用 交通工具单程距离超过500米，称为一次出行”。 居民出行调查的重要性 居民出行调查是交通规划中0D调查的重要内容，是交 通规划中需要收集的最基础资料之一，是进行交通需求预测和制定交通规划方案的重要依据，在城市综合和专项交通规划中扮演着极其重要的角色。国内外调查实践表明：居民出行调查可以全面地再现城市交通随即易逝、变化多的特点，能揭示城市交通结症的原因、内涵交通需求与土地利用、经济活动的规律。 通过对居民出行调查数据的整理和分析，可以把握城市交通需求与土地利用以及经济活动之间的相互关系，对全面掌握城市的交通建设、运行和发展状况，了解现状交通特征和潜在问题都大有裨益。同时，基于现状居民出行特征进行的交通需求预测是城市制定交通政策、变质交通发展规划最具影响力的定量依据。 抽样技术