1 引言
1．1 本次设计的目的和意义
汽车被称为“改变世界的机器”。1894年，一个法国工程师给一辆汽车装上世界上第一个变速器至今，汽车变速器已经经过了一百多年的发展[3]。随着经济和科学技术的不断的发展，21世纪，汽车工业已经成为中国经济发展的支柱产业之一，汽车企业对各系统部件的设计需求旺盛。由此可见，对汽车的变速器进行研究具有十分重要的意义。
经过这几年的刻苦学习，我掌握了多门基础知识和专业知识。在大学毕业之即，进行了对五档手动变速器的设计。毕业设计是对每个大学生进行知识掌握与实际运用的一次大检阅，充分体现了一个设计者的知识掌握程度和创新思想。通过本次设计，我将进一步巩固所学的知识并为以后参加工作打下良好的基础。
1．2 变速器的发展现状
近10年来，我国汽车变速器行业随着汽车工业的快速发展而不断发展壮大，形成了一批具有规模的变速器企业。绝大多数国内的变速器企业在引进消化吸收国外先进技术方面取得了突出成绩，并不断坚持自主创新，打造我国自主品牌、开发核心技术，在手动变速器领域，尤其是在重型车用和微型车用手动变速器上，涌现了大量自主创新的产品。
在中国手动变速器仍然有很大的市场。具体有两个原因：首先，目前国内企业已经基本掌握对手动变速器的开发，而且在生产方面也积累了长期经验，所以在一定程度上加大了手动变速器的价格优势；另外，绝大多数中国驾驶者在学车时就用的是手动车，他们更加享受手动车带来的驾驶乐趣。因此在国内很多人都选择维修保养成本低，能够带来驾驶乐趣，传动效率比自动变速器高的手动变速器。
目前，世界最大的手动变速器制造商德国ZF公司预测说，到2012年，北美市场出售的汽车中将只有6%是手动挡。而2002年，在美国和加拿大市场出售的汽车中，还有10%配备的是手动变速器。同样地情况也发生在欧洲市场，原本是手动变速器的市场，不断被自动变速器占领。欧洲汽车制造商将诶经销商协会目前统计的数据显示，在英国现在配备自动变速器的汽车占汽车总量的15%。而5年前，这个数字是13.5%。从1996年到今天这几年了，重卡中自动变速器的比例已经从5%上升到18%。
1．3 本次设计面临的主要问题
手动变速器作为常见的变速器，其换挡操作遵从驾驶者的意愿、结构简单、故障率相对较低，价格低[4]。近年来，随着汽车工业的发展、车辆设备性能、结构变化导致车辆传动部的润滑条件较过去更为苛刻：
（1）齿轮箱体积更小。由于使用者对燃油经济性要求提高、汽车制造商提高了后桥及变速器传动功率密度、使齿轮箱内润滑容量变小，齿轮温度和负荷提高。
（2）空气动力学设计改进。采用空气动力学设计可以有效提高燃油经济性，但同时使后桥受变速器周围的空气流速降低。
（3）缓冲器的使用。容易在齿轮齿尖产生剥坑。
（4）同步器的广泛应用。在同步耐久性、抗点蚀、抗擦伤性能上对变速器油提出了更高的要求。
本次设计参数：
最大扭矩（N．ｍ）：155
最大扭矩转速（rpm）：3800
最大功率（kw）：75
最大功率转速（rpm）：5200
2 变速器的总体方案设计
2．1 变速器的功用及设计要求
器变速用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在原地起步、爬坡、转弯、加速等各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。变速器设有空挡，可在起动发动机、汽车滑行或停车时使发动机的动力停止向驱动轮传输。变速器设有倒挡，使汽车获得倒退行驶能力[1]。需要时，变速器还有动力输出功能。
为保证变速器具有良好的工作性能，对变速器应提出如下设计要求：
1）保证汽车有必要的动力性和经济性。
2）设置空挡，用来切断发动机动力向驱动轮的传输。
3）设置倒挡，使汽车能倒退行驶。
4）设置动力输出装置，需要时能进行功率输出。
5）换挡迅速、省力、方便。
6）工作可靠。汽车行驶过程中，变速器不得有跳挡、乱挡以及换挡冲击等现象发生。
7）变速器应当有高的工作效率。
8）变速器的工作噪声低。
除此之外，变速器还应满足轮廓尺寸和质量小、制造成本低、拆装容易、维修方便等要求。
2．2 变速器传动结构布置方案的确定
机械式变速器因具有结构简单、传动效率高、制造成本低和工作可靠等有点，故在不同形式的汽车上广泛应用[2]。
2.2.1 三轴式变速器与两轴式变速器
现代汽车大多都采用三轴式变速器。三轴式变速器如图1所示，其第一轴的常啮合齿轮与第二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮相啮合，且第一、第二轴同心。将第一、第二轴直接连接起来传递扭矩则称为直接档。此时，齿轮、轴承及中间轴均不承载，而第一、第二轴也传递转矩。因此，直接档的传递效率高，磨损及噪音也最小，这是三轴式变速器的主要优点。其他前进档需依次经过两对齿轮传递转矩。因此。在齿轮中心距（影响变速器尺寸的重要参数）较小的情况下仍然可以获得大的一档传动比，这是三轴式变速器的另一优点。其缺点是：处直接档外其他各档的传动效率有所下降。
图1 轿车三轴式四档变速器
1.第一轴；
2.第二轴；
3.中间轴
2.2.2 传动布置方案的比较
图2为中间轴式五档变速器传动方案。它的特点是：变速器第一轴和第二轴的轴线在同一直线上，经啮合套将它们连接得到直接档。使用直接档，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经变速器第一轴和第二轴直接输出，此时变速器的传动效率高，可达90%以上，噪声低，齿轮和轴承的磨损减少因为直接档的利用率高于其它档位，因而提高了变速器的使用寿命；在其它前进档位工作时，变速器传递的动力需要经过设置在第一轴，中间轴和第二轴上的两对齿轮传递，因此在变速器中间轴与第二轴之间的距离（中心距）不大的条件下，一档仍然有较大的传动比；档位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，档位低的齿轮（一档）可以采用或不采用常啮合齿轮传动；多数传动方案中除一档以外的其他档位的换档机构，均采用同步器或啮合套换档，少数结构的一档也采用同步器或啮合套换档，还有各档同步器或啮合套多数情况下装在第二轴上。再除直接档以外的其他档位工作时，中间轴式变速器的传动效率略有降低，这是它的缺点。
图2（a）所示方案，除一，倒档用直齿滑动齿轮换档外，其余各档为常啮合齿轮传动。图2（b）、（c）、（d）所示方案的各前进档，均用常啮合齿轮传动；图2-4（d）所示方案中的倒档和超速档安装在位于变速器后部的副箱体内，这样布置除可以提高轴的刚度，减少齿轮磨损和降低工作噪声外，还可以在不需要超速档的条件下，很容易形成一个只有四个前进档的变速器。
图2 中间轴式五档变速器传动方案
以上各种方案中，凡采用常啮合齿轮传动的档位，其换档方式可以用同步器或啮合套来实现。同一变速器中，有的档位用同步器换档，有的档位用啮合套换档，那么一定
是档位高的用同步器换档，档位低的用啮合套换档。
2.2.3 倒挡布置方案
图3为常见的倒挡布置方案。图3（b）所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的一挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度。但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。图3（c）所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。图3（d）所示方案针对前者的缺点做了修改，因而取代了图3（c）所示方案。图3（e）所示方案是将中间轴上的一，倒挡齿轮做成一体，将其齿宽加长。图3（f）所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车倒挡传动采用图3（g）所示方案。其缺点是一，倒挡须各用一根变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂一些。
本设计采用图3（f）所示的传动方案。
图3 变速器倒档传动方案
因为变速器在一挡和倒挡工作时有较大的力，所以无论是两轴式变速器还是中间轴式变速器的低档与倒挡，都应当布置在在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低档到高挡顺序布置各挡齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证容易装配。
2．3 零、部件结构方案分析
变速器的设计方案必需满足使用性能、制造条件、维护方便等要求。在确定变速器结构方案时，也要考虑齿轮型式、换档结构型式、轴承型式、润滑和密封等因素[6]。
2.3.1 齿轮形式
变速器用齿轮有直齿圆柱齿轮和斜齿圆柱齿轮两种。
与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长、运转平稳、工作噪声低等优点；缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力，这对轴承不利。变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮数增加，并导致变速器的质量和转动惯量增大。直齿圆柱齿轮仅用于低挡和倒挡。
2.3.2 换挡机构形式
变速器换挡机构有直齿滑动齿轮、啮合套和同步器换挡三种形式。
汽车行驶时因变速器内个传动齿轮有不同的角速度，所以用轴向滑动直齿齿轮方式换挡，会在轮齿端面产生冲击，并伴随噪声。这不仅使齿轮端部磨损加剧并过早损坏，同时使驾驶员精神紧张，而换挡产生的噪声又使乘坐舒适性降低。除此之外，采用直齿滑动齿轮换挡时，换挡行程长也是它的缺点。因此尽管这种换挡方式结构简单，制造、拆装与维修工作皆容易，并能减小变速器旋转部分的惯性力矩，但除一挡、倒挡外已很少使用。
使用同步器能保证迅速、无冲击、无噪声换挡，而与操作技术的熟练程度无关，从而提高了汽车的加速性、燃油经济性和行驶安全性。同上述两种换挡方法比较，虽然它有结构复杂、制造精度要求高、轴向尺寸等缺点，但仍然得到广泛应用。
2.3.3 自动脱挡
自动脱挡是变速器的主要故障之一。由于接合齿磨损、变速器轴刚度不足以及振动等原因，都会导致自动脱挡。为了解决这个问题，除工艺上采取措施以外，目前在结构上采取措施且行之有效的方案有以下
几种：
1）将两接合齿的啮合位置错开，如
图4所示。这样在啮合时，使接合齿端
部超过被接合齿约1-3mm。使用中两齿接
触部分受到挤压同时磨损，并在接合齿端
部形成凸肩，可用来阻止接合齿自动脱挡。
2）将啮合套齿座上前齿圈的齿厚切
薄（切下0.3-0.6mm），这样，换挡后啮合图4 防止自动脱挡的结构措I
套的后端面被后齿圈的前端顶住，从而阻止自动脱挡，如图5所示。
3）将接合齿的工作面设计并加工成斜面，形成倒锥角（一般倾斜23
:），使
︒︒
接合齿面产生阻止自动脱挡的轴向力，如图6所示。这种方法比较有效，应用较多。将接合齿的齿侧设计并加工成台阶形状，也具有相同的阻止自动脱挡的效果。
此段切薄
图5 防止自动脱挡的结构措II
图6 防止自动脱挡的结构措III
汽车变速器有结构紧凑、尺寸小的特点，采用尺寸大些的轴承承受结构受限，常在布置上有困难。如变速器的第二轴前端支承在第一轴常啮合齿轮的内腔中，内腔尺寸足够时可布置圆柱滚子轴承，若空间不足则采用滚针轴承。第二轴后端常采用球轴承，用来承受轴向力和径向力。变速器第一轴前端支承在飞轮的内腔里，因有足够大的空间，常采用一端有密封圈的球轴承来承受径向力。作用在第一轴常啮合齿轮上的轴向力，经第一轴后部轴承传给变速器壳体，此处常用轴承外圈有挡圈的球轴承。由于变速器向轻量化方向发展的需要，要求减小变速器中心距，这就影响到轴承外径的尺寸。为了保证轴承有足够的寿命，可选用能承受一定轴向力的无保持架的圆柱滚子
轴承。中间轴上齿轮工作时产生的轴向力，原则上由前或后轴承来承受都可以，但当在壳体前端面布置轴承盖有困难时必须由后端轴承受轴向力，前端采用圆柱滚子轴承来承受径向力，而后端采用外圈有挡圈的球轴承或圆柱滚子轴承。
变速器第一轴、第二轴的后部轴承，以及中间轴前、后轴承，按直径系列一般选用中系列球轴承或圆柱滚子轴承。轴承的直径根据变速器中心距确定，并要保证壳体后壁两轴承孔之间的距离不小于6～20mm 。
3 变速器主要参数的选择
3．1 挡数和传动比
近年来，为了降低油耗，变速器的档数有增加的趋势。增加变速器的挡数，能够改善汽车的动力性和燃油经济性以及 平均车速。挡数越多，变速器的结构越复杂，并且使轮廓尺寸和质量加大，同时操纵机构发扎，而且在使用时换挡频率增高并增加了换挡难度。目前，乘用车一般用4~5个档位的变速器。发动机排量大的乘用车变速器多用5个挡，本设计也采用5个档位。
变速器的传动比范围是指变速器最低挡传动比与最高挡传动比的比值。最高挡通常是直接挡，传动比为1.0；有的变速器最高挡是超速挡，传动比为0.7~0.8.影响最低挡传动比选取的因素有：发动机的最大转矩和最低稳定转速锁要求的汽车最大爬坡能力、驱动轮与路面见的附着力、主减速器和驱动轮的滚动半径以及所要求达到的最低稳定行驶车速等。目前乘用车的传动比范围在3.0~4.5之间，总质量轻些的商用车在
5.8~8.0之间，其他商用车则更大。
汽车爬陡坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力[5]。故有
max 0max max max (cos sin )e gI T
r T i i mg f mg r ηααψ≥+= （1）
则由最大爬坡度要求的变速器Ⅰ档传动比为
max max 0r g e mg r i T i ψη
≥ （2） 式中 m ----汽车总质量；
g ----重力加速度；
ψmax ----道路最大阻力系数；
r r ----驱动轮的滚动半径；
T emax ----发动机最大转矩；
i 0----主减速比；
η----汽车传动系的传动效率。
根据驱动车轮与路面的附着条件： max 2e gI T
r T i G r ηϕ≤ （3）
求得的变速器I 档传动比为：
2m a x 0r g I e T
G r i T i ϕη≤ （4） 式中 G 2----汽车满载静止于水平路面时驱动桥给路面的载荷；
φ----路面的附着系数，计算时取φ=0.5~0.6。
由已知条件：满载质量 1800kg ；
r r =337.25mm ；
T e max =155Nm ；
i 0=4.782；
η=0.95。
根据公式（4）可得：i gI =4.22。
五档为直接档，传动比取gV i =1。
中间档的传动比理论上按公比为：
max
1min g n g i q i -= （5）
的等比数列，实际上与理论上略有出入，因齿数为整数且常用档位间的公比宜小些，另外还要考虑与发动机参数的合理匹配。根据上式可的出：q =1.43。 故有：
2.92
2.051.43
gII gIII gIV i i i ===
3．2 中心距 对中间轴式变速器，是将中间轴与第二轴轴线之间的距离称为变速器中心距A 。它是一个基本参数，其大小不仅对变速器的外形尺寸、体积和质量大小有影响，而且对齿轮的接触强度。中心距越小，轮齿的接触应力越大，齿轮寿命越短。因此，最小允许中心距应当由保证轮齿有必要的接触强度来确定。变速器轴经轴承安装在壳体上，从布置轴承的可能与方便和不因同一垂直面上的两轴承孔之间的距离过小而影响壳体的强度考虑，要求中心距取大些。此外，受一挡小齿轮齿数不能过少的限制，要求中心距也要取大些。初选中心距A 时，可根据下述经验公式计算： 3max 1A e g A K T i η= （6） 式中 A 为变速器中心距（mm ）；K A 为中心距系数；乘用车，K A =8.9~9.3；商用车，K A =8.6~9.6；多档主变速器，K A =9.5~11；max e T 为发动机最大转矩（N.．m ）；1i 为变速器一挡传动比；g η 为 变速器传动效率，取96％。
故可得出初始中心距A= 79mm 。
3．3 外形尺寸
变速器的横向外形尺寸，可根据齿轮直径以及倒档中间齿轮和换档机构的布置初步确定。
影响变速器壳体轴向尺寸的因素有挡数、换挡机构形式以及齿轮形式。 乘用车四档变速器壳体的轴向尺寸为（3.0~3.4）A 。
商用车变速器壳体的轴向尺寸可参考下列数据选用：
四档(2.2~2.7)A
五档(2.7~3.0)A
六档(3.2~3.5)A
当变速器选用常啮合齿轮对数和同步器多时，中心距系数K A 应取给出系数的上限。为检测方便，A 取整。
3．4 齿轮参数
3.4.1 模数
齿轮模数是一个重要参数，并且影响它的选取因素又很多，如齿轮的强度、质量、噪声、工艺要求等。
所选模数值应符合国家标准GB/T1357-1987的规定，见表1。选用时，应优先选
用第一系列，括号内的模数尽可能不用。
表1 汽车变速器常用齿轮模数
第一系列 1.00 1.25 1.5 — 2.00 — 2.50 — — 3.00 — — 4.00 — 5.00 — 6.00 第二系列 —
—
—
1.75
— 2.25 — 2.75 —
（3.25） 3.50 （3.75） —
4.50
—
5.50
—
啮合套和同步器的接合齿多数采用渐开线齿形。由于工艺上的原因，同一变速器中的接合齿模数相同。其取范围是：乘用车和总质量
a m 在
1.8~14.0t 的货车为
2.0~
3.5mm ；总质量a m 大于1
4.0t 的货车为3.5~
5.0mm.选取较小的模数值可使齿数增多，有利于换挡。
第一轴常啮合斜齿轮的法向模数m n
3max 0.47n e m T mm = （7） 其中max e T =155Nm ，可得出m n =2.5。
一档直齿轮的模数m
31max
0.33m T =mm （8）
通过计算m=3。
同步器和啮合套的接合大都采用渐开线齿形。由于制造工艺上的原因，同一变速器中的结合套模数都取相同，轿车和轻型货车取2.0~3.5。本设计取2.5。 3.4.2 齿形、压力角α、螺旋角β和齿宽b
汽车变速器齿轮的齿形、压力角、及螺旋角按表2选取[12]。
表2 汽车变速器齿轮的齿形、压力角与螺旋角
车型 齿形 压力角α
螺旋角β 轿车 高齿并修形的齿形 14.5°，15°，16°16.5°
25°~45° 一般货车 GB1356-78规定的标准齿形
20°
20°~30° 重型车
同上
低档、倒档齿轮22.5°，25°
小螺旋角
齿轮压力角较小时，重合度较大并降低了齿轮刚度，为此能减少进入啮合和退 出啮合时的动载荷，使传动平稳，有利于噪声低；压力角较大时，可提高轮齿的抗弯
强度和表面接触强度。对轿车，为加大重合度已降低噪声，取小些；对货车，为提高齿轮承载力，取大些。实际上，因国家规定的标准压力角为20°，所以变速器齿轮普遍采用的压力角为20°。啮合套或同步器的接合齿压力角有20°、25°、30°等。但普遍采用30°压力角。在本设计中变速器齿轮压力角α取20°,啮合套或同步器取30°。
斜齿轮在变速器中得到广泛应用。选取斜齿轮的螺旋角，应该注意它对齿轮工作噪声、齿轮的强度和轴向力有影响。在齿轮选用大些的螺旋角时，使齿轮啮合的重合度增加，因而工作平稳、噪声降低。在选择斜齿轮的螺旋角时应力求使中间轴上是轴向力相互抵消。为此，中间轴上的全部齿轮的螺旋方向一律取为右旋，第一、第二轴上的的斜齿轮应取为左旋，其轴向力经轴承盖作用到壳体上。
斜齿轮螺旋角可在下面提供的范围内选用: 乘用车变速器：
两轴式变速器为20°~25° 中间轴式变速器为22°~34° 货车变速器：18°~26° 本设计斜齿轮螺旋角β取30°。
在选择齿宽时，应该注意齿宽对变速器的轴向尺寸、质量、齿轮工作平稳性、齿轮强度和齿轮工作时的受力均匀程度等均有影响。
考虑到尽可能缩短变速器的轴向尺寸和减小质量，应该选用较小的齿宽。另一方面，齿宽减小使斜齿轮传动平稳的优点被削弱。齿轮宽度b 的大小直接影响着齿轮的承载能力，b 加大，齿的承载能力增高。但试验表明，在齿宽增大到一定数值后，由于载荷分配不均匀，反而使齿轮的承载能力降低。所以，在保证齿轮的强度条件下，尽量选取较小的齿宽，以有利于减轻变速器的重量和缩短其轴向尺寸。
通常根据齿轮模数的大小来选定齿宽：
直齿 c b k m =， c k 为齿宽系数，取为4.5~8.0 斜齿 c n b k m =，
c k 为齿宽系数，取为6.0~8.5
第一轴常啮合齿轮副齿宽的系数c k 值可取大一些，使接触线长度增加，接触应力降低，以提高传动的平稳性和齿轮寿命。
3．5 各挡齿轮齿数的分配
在初选了中心距、齿轮模数和螺旋角后，可根据预先确定的变速器档数、传动比和传动方案来分配各档齿轮的齿数[8]。下面以图7 所示的五档变速器为例说明分配齿数的方法[9]。应该注意的是，各挡齿轮的齿数比应该尽可能不是整数，以使齿面磨损均
匀。
3.5.1 确定一挡齿轮的齿数
一档传动比
9
2110
gI Z Z i Z Z =
⋅ （9） 为了确定Z 9和Z 10的齿数，先求 其齿数和∑Z :
2A
Z m
∑=
（10） 其中 A =79mm 、m =3；故 有Z ∑=53。
乘用车中间轴式变速器一挡传动比 图7 五档变速器示意图
1i =3.5~3.8时，中间轴上一挡齿轮的齿数可在10z =15~17之间选取，本设计取17，
一挡大齿轮齿齿数用910z z z ∑=-=36。 3.5.2 确定常啮合传动齿轮副的齿数
由式（9）求出常啮合齿轮的传动比
102
19
gI Z Z i Z Z =⨯ （11） 而常啮合传动齿轮的中心距与一挡齿轮的中心距相等，即
12()2cos n m Z Z A β
+= （12）
由等式（11）和（12）求得1Z =18，2Z =35。
则根据式（9）可计算出一档实际传动比为： 4.25gI i =。
3.5.3 确定其他各档的齿数
二挡齿轮是斜齿轮，传动比
7
218
g Z Z i Z Z ∏=
⋅ （13） 78()
2cos n m z z A β
+=
（14）
由等式（13）和（14）求得7Z =32，8Z =21. 按同样的方法可分别计算出：
三档齿轮5Z =28，6Z =25；四档齿轮3Z =23，4Z =30。 3.5.4 确定倒挡齿轮齿数
一般情况下，倒挡传动比与一挡传动比较为相近，本设计中，倒挡传动比取gr i =4，倒挡传动齿轮的齿数与一挡主动齿轮10z 相当，取12Z =16；倒挡齿轮13Z 的齿数，一般在21~23之间，本设计取13Z =23.
由 13112
13121
gr Z Z Z i Z Z Z =⋅⋅ （15） 得到11Z =32。
中间轴与倒档轴的中心距
12131
'()2
n A m z z =
+=49 （16） 而倒档轴与第二轴的中心距
1112131
''()2
n A m Z Z Z =
++=88 （17） 3．6 齿轮变位系数的选择
齿轮的变位是齿轮设计中一个非常重要的环节。采用变位齿轮，除为了避免齿轮产生根切和配凑中心距以外，它还影响齿轮的强度，使用平稳性，耐磨性、抗胶合能力及齿轮的啮合噪声。
变位齿轮主要有两类：高度变位和角度变位。高度变位齿轮副的一对啮合齿轮的变位系数的和为零。高度变位可增加小齿轮的齿根强度，使它达到和大齿轮强度想接近的程度。角度变位齿轮副的变位系数之和不等于零。角度变位既具有高度变位的优点，有避免了其缺点。
有几对齿轮安装在中间轴和第二轴上组合并构成的变速器，会因保证各档传动比的需要，使各相互啮合齿轮副的齿数和不同。为保证各对齿轮有相同的中心距，此时应对齿轮进行变位。当齿数和多的齿轮副采用标准齿轮传动或高度变位时，则对齿数和少些的齿轮副应采用正角度变位。由于角度变位可获得良好的啮合性能及传动质量指标，故采用的较多。对斜齿轮传动，还可通过选择合适的螺旋角来达到中心距相同的要求。
变速器齿轮是在承受循环负荷的条件下工作，有时还承受冲击负荷。对于高档齿轮，其主要损坏形势是齿面疲劳剥落，因此应按保证最大接触强度和抗胶合剂耐磨损最有利的原则选择变位系数。为提高接触强度，应使总变位系数尽可能取大一些，这样两齿轮的齿轮渐开线离基圆较远，以增大齿廓曲率半径，减小接触应力。对于低档齿轮，由于小齿轮的齿根强度较低，加之传递载荷较大，小齿轮可能出现齿根弯曲断裂的现象。
总变位系数越小，一对齿轮齿更总厚度越薄，齿根越弱，抗弯强度越低。但是由于轮齿的刚度较小，易于吸收冲击振动，故噪声要小些。
根据上述理由，为降低噪声，变速器中除去一、二档和倒档以外的其他各档齿轮的总变位系数要选用较小的一些数值，以便获得低噪声传动。其中，一档主动齿轮10的齿数Z
10
〈17，因此一档齿轮需要变位。
变位系数
17 17Z
ξ
-
=（18）
式中Z为要变位的齿轮齿数。
4 变速器的设计与计算
变速器齿轮的损坏形式主要有：轮齿折断、齿面疲劳剥落（点蚀）、移动换挡齿轮端部破坏以及齿面胶合。
轮齿折断发生在下述集中情况下：轮齿受到足够大的冲击载荷作用，造成轮齿弯曲折断；轮齿在重复载荷作用下，齿根产生疲劳裂纹，裂纹扩展深度逐渐加大，然后
102/t g F T d =102/g F T d
=g T 出现弯曲折断。轮齿工作时，一对齿轮相互啮合，齿面相互挤压，这时存在于齿面细小裂缝中的润滑油油压升高，并导致裂缝扩展，然后齿面表层出现块状剥落而形成小麻点，称之为齿面点蚀。它使齿形误差加大，产生动载荷，并可能导致轮齿折断。
负荷大、齿面相对滑动速度又高的齿轮，在接触压力大且接触处产生高温作用的情况下使齿面间的润滑油膜破坏，导致齿面直接接触，在局部高温、高压作用下齿面互相熔焊粘连，齿面沿滑动方向形成撕伤痕迹，称为齿面胶合。
4．1 轮齿强度计算
与其他机械设备使用的变速器比较，不同用途汽车的变速器齿轮使用条件仍是相似的。因此，比用于计算通用齿轮强度公式更为简化一些的计算公式来计算汽车齿轮，同样、可以获得较为准确的结果[10]。本设计所选择的齿轮材料为40Cr 。 4.1.1 轮齿弯曲强度计算 （1）直齿轮弯曲应力
10t f
W F K K bty
σσ=
（19）
式中，W σ为弯曲应力（MPa ）；
10t F 为一档齿轮10的圆周力（N ）， ；其中d 为节圆直径， 为计算载荷（N ·mm ）。
K σ为应力集中系数，可近似取1.65；
图8 齿形系数图
f K 为摩擦力影响系数，主从动齿轮在啮合点上的摩擦力方向不同，对弯曲应力的
影响也不同：主动齿轮取1.1，从动齿轮取0.9； B 为齿宽（mm ），取20 t 为端面齿距（mm ）；
y 为齿形系数，如图8所示。 由于d mz =，2g g T F d
=
，c b
K m =
将上述有关参数代入（19），得
32g f
w c T K K m zK y
σσπ=
（20）
中间轴上的计算扭矩为：
2max 1
.
g e Z T T Z = （21）
1551000 1.94=⨯⨯⨯
300700= .N mm
由式（20）计算得出
1031010
2g f
w c T K K m z K y σσπ=
（22）
2300700 1.65 1.1
3.14271680.12
⨯⨯⨯=
⨯⨯⨯⨯
837.79=MPa
同理可得，
9w σ=477.74MPa
当计算载荷取作用到变速器第一轴上的最大扭矩max e T 时，一档直齿轮的弯曲应力在400~850MPa 之间。因此，上述计算结果均符合弯曲应力要求。 （2）斜齿轮弯曲应力
1w F K btyK σε
σ=
（23）
式中，1F 为圆周力（N ），12g T F d
=
；g T 为计算载荷（N ．mm ）; d 为节圆直径（mm ）,
()/cos n d m z β=,n m 为法向模数（mm ）；z 为齿数；β为斜齿轮螺旋角（°）；K σ
为应力集中系数，K σ=1.50；b 为齿面宽（mm ）；t 为法向齿距（mm ）；y 为齿形系数，可按当量齿数3/cos n
z z β=在图8中查得[11]；K ε为重合度影响系数，K ε=2.0。
将上述参数代入式（23），整理后得到斜齿轮弯曲应力为
32cos g w n c F K zm yK K σ
ε
βσπ=
（24）
由式（24）计算得出
83882cos g w n c F K z m y K K σ
ε
βσπ=
（25）
=3
2300700cos30 1.5
3.1421 2.50.138.52
⨯⨯︒⨯⨯⨯⨯⨯⨯ =342.93
同理可得，
7w σ=209.08MPa
依据计算二档齿轮的方法可以得出其他档位齿轮的弯曲应力，其计算结果如下： 三档：
5w σ=247.80MPa
6w σ=267.62MPa
四挡：
1w σ=207.59MPa
2w σ=189.13MPa
五挡：
3w σ=313.27MPa
4w σ=223.02MPa
当计算载荷取作用到第一轴上的最大扭矩时，对常啮合齿轮和高档齿轮，许用应力在180~350MPa 范围内，因此，上述计算结果均符合弯曲强度要求。 4.1.2 轮齿接触应力计算
11
0.418
()j z b
FE b σρρ=+ （26） 式中 ，j σ为轮齿的接触应力（MPa ）；
F 为齿面上的法向力（N ）
，1/(c o s c o s )F F αβ=；
1F 为圆周力（N ），12/g F T d =；
g T 为计算载荷（N ．mm ）;
d 为节圆直径（mm ）；
α为节点处压力角（°）；
β为齿轮螺旋角（°）；
E 为齿轮材料的弹性模量（MPa ）
， b 为齿轮接触的实际宽度（mm ）；
z ρ、b ρ为主、从动齿轮节点处的曲率半径（mm ），直齿轮sin z z r ρα=、 sin b b r ρα=，斜齿轮2sin /cos z z r ραβ=、2sin /cos b b r ραβ=；
z r 、b r 为主、从动齿轮节圆半径。
将作用在变速器第一轴上的载荷max /2e T 作为计算载荷时，变速器齿轮的许用接
触应力j σ见表3。
表3 变速器齿轮的许用接触应力
齿轮
j σ/MPa
渗碳齿轮
液体碳氮共渗齿轮
一档和倒档 1900~2000 950~1000 常啮合齿轮和高档
1300~1400
650~700
（1） 计算第一轴常啮合齿轮接触应力
max 1124232.6cos cos cos cos cos cos g e n T T F F N d m z αβαβαβ
====
122
sin sin 10.26cos 2cos n z z m z r mm ααρββ
=== 222
sin sin 19.95cos 2cos b n b r m z mm αα
ρββ
=
== 代入公式（26），得
j σ=1034.78MPa 采用渗碳齿轮满足设计要求。
（2） 计算高档——五档常啮合齿轮接触应力
max 21
41
24937.9cos cos cos cos cos cos g e n T T z F F N d m z z αβαβαβ====
422
sin sin 17.10cos 2cos n z z m z r mm α
αρββ
=
== 322
sin sin 13.11cos 2cos b n b r m z mm ααρββ
=== 代入公式（4-5），得
j σ=1067.95MPa 采用渗碳齿轮满足设计要求。
（3） 计算一挡和倒挡齿轮接触应力
max 21
101
27127.4cos cos cos g e T T z F F N d mz z ααα====
10sin sin 7.702
z z mz r mm α
ρα==
= 3max
e d K T =
代入公式（26），得
j σ=1550.13MPa 采用渗碳齿轮满足设计要求。
4．2 轴的强度计算
4.2.1 轴的结构
第一轴通常和齿轮做成一体，前端大都支撑在飞轮内腔的轴承上，其轴径根据前轴承内径确定。该轴承不承受轴向力，轴的轴向定位一般由后轴承用卡环和轴承盖实现。第一轴长度由离合器的轴向尺寸确定，而花键尺寸应与离合器从动盘毂的 内花键统一考虑。第一轴如图9所示：
图9变速器第一轴
1 引言 1．1 本次设计的目的和意义 汽车被称为“改变世界的机器”。1894年，一个法国工程师给一辆汽车装上世界上第一个变速器至今，汽车变速器已经经过了一百多年的发展[3]。随着经济和科学技术的不断的发展，21世纪，汽车工业已经成为中国经济发展的支柱产业之一，汽车企业对各系统部件的设计需求旺盛。由此可见，对汽车的变速器进行研究具有十分重要的意义。 经过这几年的刻苦学习，我掌握了多门基础知识和专业知识。在大学毕业之即，进行了对五档手动变速器的设计。毕业设计是对每个大学生进行知识掌握与实际运用的一次大检阅，充分体现了一个设计者的知识掌握程度和创新思想。通过本次设计，我将进一步巩固所学的知识并为以后参加工作打下良好的基础。 1．2 变速器的发展现状 近10年来，我国汽车变速器行业随着汽车工业的快速发展而不断发展壮大，形成了一批具有规模的变速器企业。绝大多数国内的变速器企业在引进消化吸收国外先进技术方面取得了突出成绩，并不断坚持自主创新，打造我国自主品牌、开发核心技术，在手动变速器领域，尤其是在重型车用和微型车用手动变速器上，涌现了大量自主创新的产品。 在中国手动变速器仍然有很大的市场。具体有两个原因：首先，目前国内企业已经基本掌握对手动变速器的开发，而且在生产方面也积累了长期经验，所以在一定程度上加大了手动变速器的价格优势；另外，绝大多数中国驾驶者在学车时就用的是手动车，他们更加享受手动车带来的驾驶乐趣。因此在国内很多人都选择维修保养成本低，能够带来驾驶乐趣，传动效率比自动变速器高的手动变速器。 目前，世界最大的手动变速器制造商德国ZF公司预测说，到2012年，北美市场出售的汽车中将只有6%是手动挡。而2002年，在美国和加拿大市场出售的汽车中，还有10%配备的是手动变速器。同样地情况也发生在欧洲市场，原本是手动变速器的市场，不断被自动变速器占领。欧洲汽车制造商将诶经销商协会目前统计的数据显示，在英国现在配备自动变速器的汽车占汽车总量的15%。而5年前，这个数字是13.5%。从1996年到今天这几年了，重卡中自动变速器的比例已经从5%上升到18%。
毕业设计（论文）开题报告 学生姓名院系汽车与交通工程系专业、班级车辆工程 指导教师姓名职称高级实 验师 从事 专业 汽车运用是否外聘□是□否 题目名称六挡齿轮变速器设计 一、课题研究现状、选题目的和意义 发动机的输出转速非常高，最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。为了发挥发动机的最佳性能，就必须有一套变速装置，来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度。变速器可以在汽车行驶过程中，在发动机和车轮之间产生不同的变速比，通过换挡可以使发动机工作在其最佳的动力性状态下。变速器的发展趋势是越来越复杂。自动化程度也越来越高，但手动变速器由于具有成熟的制造技术及驾驶乐趣等原因仍占有一部分市场。 从商用车的特性上来说，手动变速器的功用是其他变速器所不能替代的。以卡车为例，卡车用来运输，通常要装载数吨的货品，面对如此高的“压力”，除了发动机需要强劲的动力之外，还需要变速器全力协助。我们都知道一档有“劲”，这样在起步的时候有足够的牵引力量将力带动。特别是面对爬坡路段，它的特性显露的非常明显。而对于其它新型变速器，虽然具有操作简单等特性，但这些特点沿不具备。 两轴式变速器与三轴式变速器相比，其结构简单，紧凑且除最高档外其他各档的传动效率高、噪声低。轿车多彩用前置发动机前办驱动的布置，因为这种布置形式使汽车的动力传动系统紧凑、操纵性好且可使汽车质量减少6%~10%。两轴式变速器则方便于这种布置且使传动系的结构简单。两轴式变速器的第二轴与主减速器主动齿轮做成一体，当发动机纵置时，主减速器可用螺旋锥齿轮或双曲面齿轮；当发动机横置时则可用圆柱齿轮，从而简化了制造工艺，降低了成绩。除倒档常用滑动齿轮外，其他档位均采用常啮合齿轮传动；各挡的同步器多装在第二轴上，这是因为一档的主动齿轮尽寸小，装同步器有困难；而高档的同步器也可以装在第一轴的后端。 两轴式变速器没有直接档，因为在高档工作时，齿轮和轴承均承载，因为噪声较大，也增加了磨损，这是它的缺点，别外低档传动比取值的上限也受到了较大限制，但这一缺点可通过减小各档传动比同时增大主减速器来消除。 选题目的：综合运用机械设计以及所有先修课程的知识——融会贯通并扩展有关机械设计方面的知识； 培养解决工程实际问题的能力，掌握简单机械的一般设计方法和步骤； 学会应用标准、手册、查阅有关技术资料。 选题意义：两轴式变速器与三轴式变速器相比，其结构简单，紧凑且除最高档外其他各档的传动效率高、噪声低。轿车多彩用前置发动机前办驱动的布置，因为这 种布置形式使汽车的动力传动系统紧凑、操纵性好且可使汽车质量减少 6%~10%。两轴式变速器则方便于这种布置且使传动系的结构简单。两轴式 变速器的第二轴与主减速器主动齿轮做成一体，当发动机纵置时，主减速器 可用螺旋锥齿轮或双曲面齿轮；当发动机横置时则可用圆柱齿轮，从而简化 了制造工艺，降低了成本。
毕业设计（论文）说明书课题名称雨燕1.6L 手动变速器 学院 专业 班级 学号 姓名 指导教师 2014年 5 月 9 日
摘要 我们的汽车变速器的设计规格是5 +1档位的变速器，我们在这里做出一个比较详细的解释。我们的这个设计是要求汇集各个观点，在这里分为下面几个要点：介绍我们的汽车变速器，这里说的是一些变速器的主要类型，就是我们经常看到的在上面的做出对比;我们的设计部分包含了很多的要求，就比如说结构设计和分析设计计算和要求与检查。大多数结构分析这里所说的是为了说明一些传动齿轮机构，同时了解和正确的同步选择产生并有与他们的控制机制。我们的设计是使用二轴的齿轮箱设计计算和检查的主传动轴，齿轮和轴承的设计计算和强度，刚度检测。外文翻译部分的一些相关的现代汽车的介绍和理解，我们做这样帮助我们了解这方面的很多知识的好处。在这里感谢我们这样的设计也进行了一些审查，在这里我要感谢梁老师的教导有同学愿意帮助他人的精神，你真的让我感动。在这部分程序中，最重要的是要计算的强度和检查所述轴的刚度。 关键词：二轴式变速器同步器操纵机构
ABSTRACT Our automotive transmission design specification is 5 +1 gear transmission , we make a more detailed explanation here. We bring together the various requirements of this design is the view here is divided into the following points: introduce our automotive transmission , said here are some of the main types of transmission , is that we often see in the above make the comparison ; our design section contains a lot of request, for example, structural design and analysis of requirements and design calculations and checks . Most structural analysis are talking about here is to illustrate some of the transmission gear mechanism , while understanding and proper synchronization with whom they choose to generate and control mechanisms . Our design is the main drive shaft using two-axis gearbox design calculations and checks , gear and bearing design calculations and strength, stiffness testing. Some of the relevant part of modern cars introduced foreign language translation and understanding , we do this to help us understand the many benefits of knowledge in this area. Here we are so grateful to have made some design review , and here I would like to thank Liang taught some students are willing to help the spirit of others, you really touched me . In this part of the program , the most important thing is to check the strength and stiffness of the shaft to be calculated . KEY WORDS: two shaft ransmission ynchronizer perating mechanism
变速箱设计方案 一、引言 变速箱是汽车传动系统的关键部件之一，它的设计方案直接影响汽车的性能、燃油经济性和驾驶舒适度。本文将深入探讨变速箱设计方案的关键要点，包括变速器类型、齿轮匹配、传动比选择等内容，以期为汽车制造企业提供有关设计方案的参考。 二、变速箱的基本原理 在讨论变速箱设计方案之前，首先需要了解变速箱的基本原理。变速箱通过不同的齿轮配对和齿轮比来改变发动机输出转速和扭矩，从而使汽车在不同速度范围内具有更好的驾驶性能。变速箱通常由输入轴、输出轴、齿轮组和离合器组成，通过更换齿轮组和离合器的工作状态，实现不同传动比的调整。 三、变速器类型 变速箱根据传动方式的不同可以分为手动变速箱和自动变速箱两种类型。 3.1 手动变速箱 手动变速箱是传统的变速器类型，通过操作离合器和换挡杆手动控制换挡过程。手动变速箱具有简单、可靠、成本低等优点，适用于追求驾驶操控乐趣的用户。然而手动变速箱对驾驶员的操作要求较高，不适合部分用户的驾驶需求。 3.2 自动变速箱 自动变速箱通过传感器和液压控制单元来自动完成换挡过程，大大降低了驾驶员的操作难度。自动变速箱在驾驶舒适度、燃油经济性等方面具有优势，但相对于手动变速箱成本较高且维修难度较大。 四、齿轮匹配 齿轮是实现变速器功能的核心部件，齿轮的选择和匹配对变速箱设计方案有着重要影响。
4.1 齿轮材料选择 齿轮常用的材料有钢、铸铁和铜合金等。选择适合的齿轮材料需综合考虑机械强度、韧性、磨损性能等因素。 4.2 齿轮模数和齿数选择 齿轮的模数和齿数是影响传动比和齿轮强度的关键参数。通过合理选择齿轮的模数和齿数，可以实现理想的传动比，并确保齿轮的强度和耐久性。 五、传动比选择 传动比的选择决定了汽车在不同速度下的动力输出和燃油经济性。传动比过小可能导致汽车爬坡困难，传动比过大则可能导致汽车加速性能不足。在选择传动比时，需要综合考虑车辆的用途、驾驶需求和燃油经济性等因素，并通过实际试验和模拟计算来确定合适的传动比范围。 六、结论 通过对变速箱设计方案的全面讨论，我们可以得出以下结论： 1.变速箱类型的选择应根据用户需求和市场趋势进行权衡，手动变速箱适合追 求驾驶操控乐趣的用户，自动变速箱适合追求驾驶舒适性和燃油经济性的用 户。 2.齿轮材料的选择应综合考虑强度、韧性和磨损性能等因素，确保齿轮的可靠 性和耐久性。 3.齿轮模数和齿数的选择应根据传动比和齿轮强度要求进行调整，以实现理想 的传动效果。 4.传动比的选择应基于实际试验和模拟计算，综合考虑驾驶需求和燃油经济性 等因素，确保汽车在不同速度范围内具有良好的性能和燃油经济性。 在实际应用过程中，还需要进行更详细的设计和优化，以实现更好的驾驶性能和燃油经济性。通过不断的研发和创新，变速箱设计方案将不断得到改进和完善，为汽车行业的发展做出贡献。
天津市职业技师鉴定论文简单认识变速器 姓名： 所报工种：汽车维修工 申报等级：二级 身份证号： 所在单位：
目录 摘要 (1) 关键词 (1) 前言 (1) 1 变速器的作用 (1) 1.1变速器的功用 (1) 1.2传动比比档位数更重要的数据 (2) 2 手动挡的魅力 (3) 2.1传动比对汽车的影响 (3) 2.2发动机的怠速性能是选择手动车型重要的考量 (4) 3 换挡质量 (4) 3.1油门深度和车速 (4) 3.2三个简单的衡量指标 (5) 结语 (7) 参考文献 (8)
摘要：变速器主要有改变传动比，实现倒车行驶，中断动力传递的作用， 它有手动变速器、自动变速器及半自动变速器等变速器，每款变速器都有 其特点，每款变速器在其换挡质量及燃油消耗量上都各有优缺点。 词：变速器作用手动挡换挡质量 简单认识变速器 前言 只要随便问问准备购车的人，几乎都能从他们口中听到关于变速器的议论：性能代表DSG、节油高手CVT、微车小车最爱AMT、手自一体Tiptronic,豪华宝马8挡变速器等。当然，互相拆台的也不在少数，DSG的粉丝鄙视CVT的驾驶感觉软绵绵；支持传统手自一体的用户也嘲笑DSG小毛病多；当然别忘了，还有一直固守手动挡的“保皇派”，任何自动变速器在他们眼里都是异端邪教，不值一提。 汽车工业的百年历史中，肯定没有任何一个时代的变速器技术能比得上今天那么深入民心和丰富多彩，我们也几乎能断言，在下一个百年，变速器技术对人们购车的影响肯定也比不上我们这个时代：在不久的将来，现在意义的变速器会可能会完全销声匿迹。 技术的发展是因为人们的需求，而人们最大的需求就是：越来越方便、越来越高性能的汽车。例如无论有多少“手动挡保皇派”，自动挡汽车都在迅速蚕食手动挡汽车市场。变速器只不过是追求过程中一种衍生的乐趣而已，它自身的存在和发展其实都来自动力源，也就是我们常说的发动机。 在电驱时代来临之前，为了榨干传统发动机的性能极限，加上厂商对汽车文化不同的理解，我们或许将会在一二十年内看到汽车工业史上最为精彩的变速器大战。我们将会以一个系列文章，通过变速器技术的发展史，给网友深入地讲解变速箱技术，提供购车的参考之余，进一步提高变速器的使用技巧，加深对汽车的理解。 1变速器的作用 1.1变速器的功用 1、改变传动比，满足不同行驶条件对牵引力的需要，使发动机尽量工作在有利的工况下，满足可能的行驶速度要求。
变速器毕业设计开题报告 变速器毕业设计开题报告 一、引言 变速器是汽车传动系统中的重要组成部分，它能够通过改变齿轮的组合，使发 动机输出的转速和扭矩在不同的工况下得到合理的匹配，从而实现车辆的高效 运行。随着汽车工业的发展，对于变速器的要求也越来越高，因此开展一项关 于变速器的毕业设计具有重要的意义。 二、研究背景 随着汽车工业的快速发展，传统的手动变速器逐渐被自动变速器所取代。自动 变速器具有操作简便、换挡平顺等优点，因此在市场上得到了广泛应用。然而，目前自动变速器的研究主要集中在传动效率、换挡速度等方面，对于变速器的 噪声和振动问题研究较少。因此，本毕业设计将从噪声和振动的角度出发，对 自动变速器进行优化和改进。 三、研究目标 本毕业设计的主要目标是通过改进变速器的设计和结构，降低其噪声和振动水平，提高车辆的乘坐舒适性和驾驶品质。具体而言，研究将围绕以下几个方面 展开： 1. 噪声源分析：通过对变速器的结构和工作原理进行深入研究，确定噪声的主 要来源。 2. 振动特性分析：通过实验测量和数值模拟，分析变速器在不同工况下的振动 特性，并找出振动的主要原因。 3. 优化设计：根据噪声和振动分析的结果，对变速器的设计和结构进行优化，
降低噪声和振动水平。 4. 实验验证：通过在实验台架上搭建变速器试验系统，对优化后的变速器进行实验验证，评估其噪声和振动性能的改善效果。 四、研究方法 本研究将采用以下方法进行： 1. 理论研究：通过查阅文献和专业资料，了解变速器的基本原理和相关技术知识，为后续的研究提供理论依据。 2. 实验测量：通过在实验台架上搭建变速器试验系统，对变速器在不同工况下的噪声和振动进行测量，获取相关数据。 3. 数值模拟：基于有限元分析方法，建立变速器的数值模型，模拟变速器在不同工况下的振动特性，并分析振动的主要原因。 4. 优化设计：根据噪声和振动分析的结果，对变速器的设计和结构进行优化，采用减振材料、改变齿轮参数等方式降低噪声和振动水平。 五、预期成果 通过本毕业设计的研究，预期可以达到以下几个方面的成果： 1. 对变速器的噪声和振动进行全面的分析和研究，明确噪声和振动的主要来源和原因。 2. 提出一种优化的变速器设计方案，通过改进变速器的结构和材料，降低噪声和振动水平。 3. 在实验台架上搭建变速器试验系统，并对优化后的变速器进行实验验证，评估其噪声和振动性能的改善效果。 4. 撰写毕业论文，总结研究过程和结果，对变速器的噪声和振动问题提出自己
手动变速器毕业设计 手动变速器毕业设计 引言： 手动变速器是汽车传动系统中的重要组成部分，它通过改变齿轮的组合来实现汽车的不同速度和扭矩输出。作为一名汽车工程专业的学生，我对手动变速器的设计和优化产生了浓厚的兴趣。在我的毕业设计中，我将着重研究手动变速器的设计原理、优化方法和未来发展趋势。 一、手动变速器的设计原理 手动变速器的设计原理主要包括齿轮组合、离合器和换挡机构。齿轮组合决定了汽车的不同速度和扭矩输出，离合器用于实现发动机和变速器之间的无级连接，而换挡机构则用于改变齿轮的组合。手动变速器的设计需要考虑齿轮的传动比、齿轮的材料和制造工艺等因素，以保证变速器的可靠性和效率。 二、手动变速器的优化方法 手动变速器的优化方法主要包括齿轮的优化设计、离合器的优化设计和换挡机构的优化设计。齿轮的优化设计可以通过改变齿轮的模数、齿数和齿轮的材料来提高变速器的传动效率和承载能力。离合器的优化设计可以通过改变离合器片的材料和结构来提高离合器的传动效率和寿命。换挡机构的优化设计可以通过改变换挡杆的长度和形状来提高换挡的顺畅性和准确性。 三、手动变速器的未来发展趋势 随着汽车工业的不断发展，手动变速器也在不断演化和改进。未来手动变速器的发展趋势主要包括自动化、电动化和智能化。自动化手动变速器可以通过电子控制系统实现换挡的自动化，提高驾驶的便利性和舒适性。电动化手动变速
器可以通过电动机驱动齿轮的换挡，提高变速器的效率和响应速度。智能化手动变速器可以通过传感器和控制算法实现智能化的换挡决策，提高变速器的适应性和可靠性。 结论： 通过对手动变速器的设计原理、优化方法和未来发展趋势的研究，我将能够深入了解手动变速器的工作原理和设计要点。在我的毕业设计中，我将尝试设计一种性能优越、结构简洁的手动变速器，并通过实验验证其性能和可靠性。通过这一研究，我相信我将能够为汽车工程领域的发展做出一定的贡献，并为未来的汽车设计提供有力支持。
汽车变速器论文汽车结构论文 汽车变速器的结构及工作原理分析 【摘要】自动变速器的特点。液力自动无级变速器也存在不足，如传动效率较低，结构复杂等。但因其无比优越的性能，自动无级变速器的应用仍相当普及。 【关键词】变速器；结构；组成；原理 1 变速器的结构特点 自动变速器的特点。液力自动无级变速器也存在不足，如传动效率较低，结构复杂等。但因其无比优越的性能，自动无级变速器的应用仍相当普及。目前,国内大多数汽车采用手动变速器，手动变速器因采用机械传动，故传动效率高、工作可靠、结构简单。但是，因其动载荷大，易使零件过早地磨损。特别是手动变速器要求驾驶员在外界条件比较复杂的情况下，频繁地操纵离合器和换挡，增加了驾驶员的负担，使驾驶员易于疲劳，也不利于安全行车。 自动变速器能进行繁复的加速、减速变速器换挡等功能，具有变速平滑、驾驶轻便等优点。可以根据发动机的工况和车速情况，自动选择挡位，而且具有下列显著特点: 1.1 良好的行驶性能。自动变速装置的挡位变换不但快而且平稳，提高了汽车的乘坐舒适性。通过液体传动和微电脑控制换挡，可以消除或降低动力传递系统中的冲击和动载，这对在地形复杂、路面恶劣条件下作业的工程车辆、军用车辆尤为重要。试验表明，在坏路
段行驶时，自动变速器的车辆传动轴上，最大动载转矩的峰值只有手动变速器的20%～40%。原地起步时最大动载转矩的峰值只有手动变速器的50%～70%，且能大幅度延长发动机和传动系零部件的寿命。 1.2 操纵简单。只需设置液压工作阀的位置，自动变速器就可以根据需要进行自动加挡和减挡，省去了起步和换挡时踏离合器、更换变速杆位置和放松油门等复杂的操作规程，大大减小了驾驶员的劳动强度。 1.3 高行车安全性。在车辆行驶过程中，驾驶员必须根据道路、交通条件的变化，对车辆的行驶方向和速度进行改变和调节。以城市大客车为例，平均每分钟换挡3～5次，而每次换挡有4～6个手脚协同动作。正是由于这种连续不断的频繁操作，使驾驶员的注意力被分散，而且容易产生疲劳，造成交通事故增加;或者是减少换挡，以操纵油门大小代替变速，即以牺牲燃油经济性来减轻疲劳强度。自动变速的车辆，取消了离合器踏板和变速操纵杆，只要控制油门踏板，就能自动变速,从而减轻了驾驶员的疲劳强度，使行车事故率降低，平均车速提高。 1.4 降低废气排放。发动机在怠速和高速运行时，排放的废气中,CO或CH化合物的浓度较高，而自动变速器的应用，可使发动机经常处于经济转速区域内运转，也就是在较小污染排放的转速范围内工作,从而降低了排气污染。 1.5 可以延长发动机和传动系的使用寿命。因为自动变速器采用液力变矩器和发动机“弹性”连接，外界的冲击负荷可以通过藕合器缓
手动变速器毕业论文 手动变速器毕业论文 摘要： 手动变速器作为一种重要的汽车传动装置，具有调节车辆速度和提供合适的动 力输出的功能。本文通过对手动变速器的原理、工作原理、结构和发展历程的 研究，探讨了手动变速器在汽车行业中的重要性和发展前景。通过对手动变速 器的研究，可以为汽车制造商提供改进和创新的方向，提高汽车的性能和燃油 效率。 第一部分：引言 手动变速器作为汽车传动系统的关键组成部分，对车辆的性能和燃油效率有着 重要影响。随着汽车工业的发展和技术的进步，手动变速器也在不断改进和创新。本文旨在通过对手动变速器的研究，探讨其在汽车行业中的重要性和发展 前景。 第二部分：手动变速器的原理 手动变速器通过齿轮传动的方式实现车辆的换挡和变速。其基本原理是通过不 同大小的齿轮组合，改变输入轴和输出轴的转速比，从而实现不同档位的换挡。手动变速器的原理相对简单，但是需要驾驶员根据车速和发动机转速来合理选 择档位，以达到最佳的动力输出和燃油效率。 第三部分：手动变速器的工作原理 手动变速器的工作原理可以分为离合器工作和换挡工作两个阶段。离合器工作时，驾驶员踩下离合器踏板，使发动机与变速器的输入轴分离，实现换挡时的 平稳过渡。换挡工作时，驾驶员通过操作换挡杆，改变齿轮的组合方式，实现
不同档位的换挡。手动变速器的工作原理相对复杂，需要驾驶员熟悉和掌握操 作技巧，以确保换挡的顺畅和准确。 第四部分：手动变速器的结构 手动变速器的结构由输入轴、输出轴、齿轮组、离合器等多个部分组成。输入 轴负责接收发动机的动力输出，输出轴将动力传递给车轮。齿轮组由不同大小 的齿轮组成，通过不同组合方式实现不同档位的换挡。离合器负责连接和分离 发动机和变速器的输入轴，实现换挡时的平稳过渡。手动变速器的结构复杂而 精密，需要高度的制造工艺和技术。 第五部分：手动变速器的发展历程 手动变速器作为汽车传动系统的核心部件，经历了长时间的发展和演变。从最 早的手动换挡杆到现代的电子控制手动变速器，手动变速器在结构和功能上都 有了巨大的改进。随着汽车工业的发展和技术的进步，手动变速器将继续面临 新的挑战和机遇，如何提高换挡的顺畅度和准确性，如何提高燃油效率和降低 排放，都是手动变速器发展的方向。 第六部分：手动变速器的重要性和发展前景 手动变速器作为汽车传动系统的关键组成部分，对车辆的性能和燃油效率有着 重要影响。通过对手动变速器的研究，可以为汽车制造商提供改进和创新的方向，提高汽车的性能和燃油效率。同时，手动变速器也是驾驶员技术和驾驶乐 趣的体现，对于喜欢驾驶的人来说，手动变速器仍然是不可替代的选择。因此，手动变速器在汽车行业中仍然具有重要地位和广阔的发展前景。 结论： 手动变速器作为汽车传动系统的核心部件，对车辆的性能和燃油效率有着重要
编号：毕业设计(论文)任务书 题目：汽车手动变速箱的设计 学院：机电工程学院 专业：机械设计制造及其自动化 学生姓名： 学号： 指导教师： 职称：讲师 题目类型：☐理论研究☐实验研究☑工程设计☐工程技术研究☐软件开发 20 年12月19日
一、毕业设计（论文）的内容 汽车变速器是汽车传动系统的重要组成部分，其技术是衡量汽车技术水平的重要依据，是决定整车性能的主要部件之一，直接影响这汽车的动力性、燃油经济性、换挡操作的可靠性与轻便性、传动的平稳性与效率。因此对变速器的研究和开发具有重要意义。本课题主要研究变速器方案的确定、变速器设计、变速箱体设计等方面，主要包括以下几方面内容： 1、阅读相关文献，了解汽车变速器的工作原理、种类、基本结构以及发展现状。 2、根据本课题的任务要求，对汽车变速器进行型式选择与结构分析，拟定变速机构及操纵机构的布置方案。 3、根据的变速范围，确定变速器各档的传动比、齿轮参数、中心距、外形尺寸等参数。 4、根据任务书要求，对变速器齿轮轴、齿轮进行设计计算，包括必要的强度计算、刚度计算、接触应力校核等。 5、根据传动比和转矩设计主轴及轴上零件，轴上零件包括齿轮、变速机构以及其他辅助机构。 二、毕业设计（论文）的要求与数据 1、机构设计、零件设计合理。 2、满足大功率、大扭矩的要求，设计五级变速装置（包含倒挡），利用液压拨叉或电磁离合器换档。 3. 用UG、Pro/E或Solidworks建立汽车手动变速箱的3D装配模型及原理动画； 4. 绘制汽车手动变速箱装配图及典型零件的零件图； 5．设计说明书（毕业设计说明书）应包含中英文摘要、设计方案比较、结构设计、参数计算等内容。 三、毕业设计（论文）应完成的工作 整个毕业设计学生应该完成的工作如下： 1、完成二万字左右的毕业设计说明书（论文）；在毕业设计说明书（论文）中必须包括详细的300-500个单词的英文摘要； 2、独立完成与课题相关，不少于四万字符的指定英文资料翻译（附英文原
三轴六档汽车变速器设计 在汽车行业中，变速器是一种用于改变发动机转速和车轮转速之间传 递的装置。它允许驾驶员根据不同的路况和车速要求选择合适的挡位，以 提供更好的动力和燃油经济性。在本文中，我将介绍一个设计档位为三轴 六档的汽车变速器。 1.输入轴：输入轴是从发动机传递动力到变速器的轴。它通常与引擎 的飞轮连接，并通过离合器将动力传递给变速器的其余部分。输入轴上有 两个齿轮，一个连接到主动齿轮轴，另一个连接到插芯轴。 2.主动齿轮轴：主动齿轮轴位于输入轴和输出轴之间。它包含了齿轮 组合，使得在不同的挡位下可以实现不同的速比。主动齿轮轴上有三个齿轮，一个与输入轴齿轮相连，一个与插芯轴齿轮相连，另一个则连接到输 出轴。 3.插芯轴：插芯轴是一个与输入轴和输出轴平行的轴。它有一个齿轮，连接到主动齿轮轴上的齿轮，以提供部分挡位的动力传递。 4.输出轴：输出轴是从变速器向车轮传递动力的轴。它与主动齿轮轴 相连，通过齿轮转动将动力传递到车轮。输出轴上有两个齿轮，一个连接 到插芯轴，另一个则传递动力到车轮。 接下来，我们将介绍三轴六档变速器的不同挡位： 1.一挡：一挡通常为最低挡位，提供最大的马力输出，但速度较低。 这个挡位用于起步或爬坡等需要更多动力的情况。 2.二挡：二挡通常用于中等速度的行驶，提供平衡的加速性能和燃油 经济性。这个挡位适用于城市驾驶或中长途高速行驶。
3.三挡：三挡为高速挡，适用于高速公路行驶。它提供了较高的速度 和燃油经济性。 4.四挡：四挡通常用于高速行驶，提供更高的速度和更好的燃油经济性。 5.五挡：五挡通常为超高速挡，用于高速公路或需要更高速度的情况。 6.倒挡：倒挡用于倒车行驶。它具有特殊的齿轮组合，使得车辆能够 后退。 总结起来，三轴六档汽车变速器是一种常见的变速器设计，通过三个 主要轴和六个挡位，可以满足不同驾驶条件下的动力需求和燃油经济性。 这种变速器设计在汽车行业中广泛应用，为驾驶员提供了更好的驾驶体验 和更高的驾驶效率。
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《手动变速器的结构与工作原理》教案
教学环节教学内容及过程教师活动学生活动 时间 分配 (一)自学 (二)课堂实施【布置学习任务】 用蓝墨云班课发布自学手动变速器 内容的学习任务。 【学习资源】 1.蓝墨云班课中教师制作的齿轮传 动原理、手动变速器结构组成、三轴式 变速器动力传动路线等微课。 2.景格教学平台里各种零部件结构 及工作过程的三维动画，手动变速器拆 装的讲解视频。 【理论知识】 利用PPT交替展示手动变速器的 壳体、操纵机构、传动机构、第一轴、 同步器、中间轴的图片，让学生举手抢 答，说出零部件的名称，检查学生的自 学效果怎样（回答正确，电脑出现一个 微笑的表情和发出“恭喜你答对了”的 声音；回答错误，电脑出现一个难过的 表情和发出“失败”的音效）。 【理论知识】 明确学习 任务并检 查学生查 看任务情 况。 引导学生 自主学 习；提供 学习资 源，创设 自主学习 环境，随 时答疑。 PPT展示 提问学 生，根据 回答情况 了解学生 的自学情 况；创设 情境，增 加课堂趣 味性。 利用手机蓝墨云班课 接收学习任务 学生利用手机观看教 师制作的微课，利用 教室平板电脑观看景 格教学平台相应的动 画及视频；有疑惑在 云班课中提出。 集中精神听课，准备 好随时抢答。 课 余 时 间 5分
知识点一：齿轮传动原理 齿轮传动原理是介绍变速器如何实现变速变矩的理论；此知识点枯燥无味，将此知识点制作成微课上传到云班课让学生自学。教师课堂上总结手动变速器传动原理：以6档变速器为例。1. 1档—4档，减速档，传动比i>1，减速增扭； 档，直接档，传动比i=1；等速等扭；档，超速档，传动比i<1，增速降扭。 知识点二：变速器结构组成及工作原理 （重点） 手动变速器结构组成及工作原理是 本次课的重点，从以下3个方面突出重 点。 1.制作微课视频介绍变速器由壳 体、操纵机构和传动机构三个总体部分 组成，让学生自学。 2.理实一体化教学：利用景格课程包教学平台丰富的三维动画资源详细讲解手动变速器所有的零部件及工作原理；同时拆解一台手动变速器，给学生展示所讲解到零部件的实物，理实结合。 A.操纵机构结构及原理动画 B.传动机构总成结构动画 C.同步器结构及工作原理动画
变速器毕业设计 随着汽车技术的不断发展，汽车变速器作为传动系统的重要组成部分，其性能和设计要求也在不断提高。变速器毕业设计旨在培养学生掌握汽车变速器的基本设计理论和方法，提高其解决实际问题的能力。本文将从设计背景、设计目的、设计方法、设计结果及结论五个方面进行阐述。 一、设计背景 汽车变速器是汽车传动系统中的重要组成部分，其性能和设计直接影响到整车的动力性、经济性和舒适性。随着汽车技术的不断发展，对变速器的性能要求也越来越高。因此，进行变速器毕业设计具有重要的实际意义。 二、设计目的 本次变速器毕业设计的目的是： 1、掌握汽车变速器的基本设计理论和方法； 2、培养解决实际问题的能力； 3、为今后的工作和学习打下坚实的基础。
三、设计方法 本次变速器毕业设计采用了以下方法： 1、理论研究：通过查阅相关文献和资料，了解汽车变速器的基本原理和设计方法； 2、方案设计：根据设计要求，制定设计方案； 3、结构设计：根据设计方案，进行结构设计； 4、性能分析：对设计出的变速器进行性能分析，包括传动效率、噪声、振动等方面； 5、优化设计：根据性能分析结果，对变速器进行优化设计。 四、设计结果 通过本次变速器毕业设计，我们成功地设计出了一种新型的汽车变速器。该变速器具有以下优点： 1、传动效率高，能够有效地传递动力； 2、体积小，重量轻，能够满足汽车轻量化的要求；
3、操作简便，能够提高驾驶的舒适性。 五、结论 本次变速器毕业设计旨在培养学生掌握汽车变速器的基本设计理论 和方法，提高其解决实际问题的能力。通过本次设计，我们成功地设计出了一种新型的汽车变速器，该变速器具有较高的传动效率、体积小、重量轻、操作简便等优点。相信这些经验和知识将为今后的工作和学习打下坚实的基础。 自动变速器自动变速器综述 自动变速器是一种汽车变速器，它通过电子和液压控制系统，能够自动地改变齿轮比，以适应不同的行驶状况。这种变速器可以大大提高汽车的驾驶舒适性和燃油经济性，因此被广泛应用于现代汽车中。 自动变速器的历史可以追溯到1939年，当时美国通用汽车公司推出了第一款自动变速器。随着技术的发展，自动变速器也得到了不断改进和发展，到现在已经发展出了多种类型，包括液力变矩器、行星齿轮、液压控制系统、电子控制系统等。 自动变速器的优点有很多。首先，它可以自动地调节齿轮比，以适应不同的行驶状况，从而提高了汽车的驾驶舒适性和燃油经济性。其次，
第一章变速器的作用 变速器是汽车传动系中最主要的部件之一. 它的作用是: 1。在较大范围内改变汽车行驶速度的大小和汽车驱动轮上扭矩的大小。 由于汽车行驶条件不同，要求汽车行驶速度和驱动扭矩能在很大范围内变化.例如在高速路上车速应能达到100km/h，而在市区内，车速常在50km/h左右。空车在平直的公路上行驶时，行驶阻力很小，则当满载上坡时,行驶阻力便很大。而汽车发动机的特性是转速变化范围较小，而转矩变化范围更不能满足实际路况需要。 2.实现倒车行驶 汽车发动机曲轴一般都是只能向一个方向转动的，而汽车有时需要能倒退行驶，因此，往往利用变速箱中设置的倒档来实现汽车倒车行驶。 3.实现空档 当离合器接合时，变速箱可以不输出动力.例如可以保证驾驶员在发动机不熄火时松开离合器踏板离开驾驶员座位. 变速箱由变速传动机构和变速操纵机构两部分组成。变速传动机构的主要作用是改变转矩和转速的数值和方向；操纵机构的主要作用是控制传动机构，实现变速器传动比的变换，即实现换档，以达到变速变矩. 机械式变速箱主要应用了齿轮传动的降速原理。简单的说，变速箱内有多组传动比不同的齿轮副，而汽车行驶时的换档行为，也就是通过操纵机构使变速箱内不同的齿轮副工作。如在低速时，让传动比大的齿轮副工作，而在高速时，让传动比小的齿轮副工作。
（一)、按传动比的变化方式划分可分为有级式、无级式、综合式。 1、有级式变速器：有几个可选择的固定传动比，采用齿轮传动。又可分为齿轮轴线固定的普通齿轮变速器和部分齿轮(行星齿轮）轴线旋转的行星齿轮变速器两种. 2、无级式变速器：传动比可在一定范围内连续变化,常见的有液力式，机械式和电力式等. 3、综合式变速器：由有级式变速器和无级式变速器共同组成的，其传动比可以在最大值,与最小值之间几个分段的范围内作无级变化。 （二)、按操纵方式划分为强制操纵式、自动操纵式、半自动操纵式。 1、强制操纵式变速器：靠驾驶员直接操纵变速杆换档. 2、自动操纵式变速器：传动比的选择和换档是自动进行的。驾驶员只需操纵加速踏板，变速器就可以根据发动机的负荷信号和车速信号来控制执行元件，实现档位的变换. 3、半自动操纵式变速器：可分为两类，一类是部分档位自动换档,部分档位手动换档；另一类是预先用按钮选定档位，在采下离合器踏板或松开加速踏板时，由执行机构自行换档。
毕业论文 汽车变速器 English title
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 使用授权说明 本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：日期：
学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：日期：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期：年月日 导师签名：日期：年月日
中型货车六档机械式变速器设计 摘要 本次毕业设计的任务是设计一台用于中型货车上的六档机械式变速器。变速器是汽车传动系统中比较关键的一个部件，合理的设计和布置变速器能使发动机功率得到最合理的利用，从而提高汽车动力性和经济性。 本次毕业设计的设计过程主要包括两大部分：设计部分和利用Unigraphics 软件进行虚拟建模与装配部分。设计过程中首先根据所给参数确定六档机械式变速器布置方案。其次，确定变速器各档的传动比，变速器各零部件的参数。接着进行齿轮的强度计算、强度校核，轴的设计及强度校核。然后，采用UG软件对变速器进行三维实体建模、虚拟装配，再导出为二维工程图原型。最后使用CAD对变速器的主要零部件及装配图进行工程图的制作。 关键词：机械式变速器；三维建模；虚拟装配；Unigraphics；强度校核
ABSTRACT This graduation design is mainly about the design of six-shift mechanical transmission using in the medium truck.Transmission is a key component in the drive line of an automobile, so rational design and layout of the transmission can increase engine’s power performance and fuel economy. This paper, which mainly consists of two parts：the part of design and the three dimensional model and virtual assembly in UG. First，according to the data given, determine the layout scheme of the six-speed mechanical transmission. Then the transmission ratio of each shift of the transmission, the gear parameter and so on can be made sure. Next, count and analyze the strength of gears, analyze and verify the strength of each shaft. Then, the three-dimensional solid models of the transmission’s parts were established and virtual assembly based on UG software. At last, CAD was used to draw the two dimensional pictures of transmission’s each part and the general assembly. Keywords：Manual transmission；Three dimensional model；Virtual assembly； Unigraphics；Intension verified
三轴六档汽车变速器设计（机械C A D图 纸）
学科门类：单位代码： 毕业设计说明书（论文）三轴六档汽车变速器设计 学生姓名 所学专业 班级 学号 指导教师 XXXXXXXXX系 二○**年X X月
摘要 变速器是汽车传动系中的主要部件之一。变速器由变速传动机构和变速操纵机构两部分组成。变速传动机构的主要作用是改变转距和转速的数值和方向；操纵机构的主要作用是控制传动机构，实现变速器传动比的改变，即实现换挡，以达到变速变距。本题目主要进行轿车三轴六挡机械式变速器的设计，包括变速器的整体结构和齿轮传动部分的设计，并进行相关的计算与校核。经过设计与校核，该变速器主要结构符合设计标准、零件强度也达到了使用要求。 关键词：汽车机械变速器；三轴六挡；传动比；齿轮
Abstract Transmission in the automotive transmission lines, one of the most important components. Transmission speed by a variable speed transmission and control mechanism of two parts. The main role of the variable-speed transmission is to change the value of torque and rotational speed and direction; manipulation of the organization's main role is to control the transmission mechanism, transmission gear ratio to achieve the exchange, that is, to achieve shift in order to achieve variable-speed pitch. This subject, mainly for automotive six-axis mechanical transmission gear structural design, including the gear drive parts, control of part of the, etc., and the associated calculation and verification, through the design and verification,The main structure of the transmission line design standards, parts intensity reached the use requirements. Keywords: Automotive Mechanical Transmission；Axis 6 block ；gear ratio；gear wheel