船舶内装工艺和材料现状
唐生庭
(中国船舶工业集团船舶工艺研究所)
提 要 叙述了国内外船舶舱室舾装装潢设计、工艺和材料现状,提出了提高船舶内装水平的重要性及途径,并以我国建造的一型豪华旅游船和一型散货船内装为例,总结了对发展我国船舶内装技术的认识。
主题词 舱室舾装 舱室设备 技术发展水平
1 前言
造船是一门综合性的行业,涉及业种许许多多,各种机械装置、电气设备、通讯导航仪器,构成了船舶内部的动力、控制和联络系统。船舶制造业的发展,带动了船用设备制造业的发展,而船用设备采用了各种高新技术,又使船只的各项性能有了新的提高。
拥有相当工作量的船舶内装设计施工工作,由于我国船舶制造单位和设计单位历来不够重视,至今尚未形成专门的研究学科,因此,在制造一些要求高的船只时往往力不从心,设计、选料、施工等都不能达到船东要求,这种情况束缚了我国船舶工业的发展和提高。为此,业内人士和相关部门作出反应,要求尽快把内舾装工作搞上去,院校设置了相应专业培养专门人才,设计单位和施工部门积极促进正规管理措施和新颖功能产品不断出现。作为施工单位,迫切希望建立一项较为有效的内舾装设计施工体系,本文就此领域的研究工作状况作一叙述。
2 船舶内舾装的发展情况
2.1 国内舾装工作现状
由于过去对船舶内舾装重视不够,施工质量和设计水准相当落后,各种零部件的配套达不到要求,零部件本身的造型、功能和质量离国际水平较大,因此内装工程大多很难使船东满意。为了达到国外船东要求,往往花费大量外汇进口设备,使造船成本增加,效益下降。而且国内零辅料生产无专门机构负责,货源无法保证,造成设计、施工单位很大被动。具体说,甲板敷料、围壁材料、卫生设备、防火门窗、装饰布料、照明灯具、家具造型、五金配件等项目,都必须改变现状,赶超先进水平。
舱室不燃岩棉板和金属板等基材是过关的,但
标准的实质意义,以适宜的成本水平,制造出合格的产品,没必要、也不应该牺牲成本而片面追求所谓的高质量。必须破除质量系数越大越好的错误观念,因为在产品设计时已经考虑了足够的余量系数。
(2)进一步提高造船焊接机械化、自动化程度。在保持和扩大埋弧自动焊、二氧化碳气保护半自动焊、二氧化碳气保护自动角焊、垂直气电焊等高效焊接技术应用的基础上,研究应用二氧化碳气保护自动立角焊、气保护横向自动焊、埋弧自动角焊、等离子焊、激光焊等高效率和高能束焊接技术,进一步提高造船焊接效率。
(3)加大造船焊接设备更新力度,实现焊接设备节能、高效化。船舶工业从1983年提出“自然淘汰旋转式焊机”到现在已有18年时间,不少船厂仍有旋转式焊机在继续使用,在已进入21世纪的今天,已到了“全面淘汰旋转式焊机”的时刻。同时,还应逐步淘汰一般整流式焊机和交流焊机,大力推广应用逆变式焊机,争取用3～5年的时间,使逆变式焊机成为造船焊接的主力设备。
(4)研究开发焊接新技术,适应新船型开发的需要。“十五”和此后一个时期,船舶行业将重点开发海洋工程装备、疏浚工程船舶、液化气运输船舶和高速客货船等高技术、高附加值产品,应结合这些产品的特点研究开发相应的焊接技术,为新产品开发和产品结构调整提供技术支持和技术储备。
(5)研究探索焊接机械手和焊接机器人的应用问题,为将来实现更高层次的集成制造模式和智能制造模式做技术储备。
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是它们的装潢面却大大落后于国际水准,颜色单调、色差大、有双向曲度变形。厨房、洗衣等生活设备的电镀层质量差,烘漆面不美观,电源频率不匹配。家具装潢面质量差,木材含水率高,钢质家具析角处理工艺性差,互换性差。纺织类配套材料则缺少阻燃型和低燃型材料。
以上问题影响了我国船舶制造业的声誉,影响我们争取订单和获得合理船价。为了改变这种处境,必须转换生产模式,建立专业舾装队伍,引进技术,提高水平,稳定配套厂商,从而保证作业质量。
2.2 国外内舾装工程发展情况
国外有人长期从事船舶的形象美学研究,对船舶建筑设计及室内装潢设计进行学术探索,并进行船舶建筑装饰和船舶造型艺术的专题研究,出版船舶美学专著等等。典型事例是,挪威建造豪华客船“海王”号历时5年,以欧洲传统工艺为主题,由著名的室内装饰事务所进行设计,安排了电影院、剧场、音乐厅等文化场所,并特别拨款170万美元作为工艺投资,以进行突出主题的工作。
又一事例是,日本在1989年建造“富士山”号豪华客船,集中了全国著名的最具实力的内装公司来参与内装设计与施工。突出主题,使设计达到一个新的高度。
3 我国船舶内舾装的发展目标和方法
根据我国内舾装工程技术尚处于三流水平,全方位专业人才又极其缺乏的实际状况,要从基本规则开始,逐步打好基础,更新观念,加大学术技术队伍的建设和发展,系统地安排落实从设计到施工的各项措施,争取在较短的时间内将我国的船舶内舾装工程技术提高到与国际接近的水平。
3.1 舾装设计与工程设计融于一体的设计方法
舾装应参与船舶设计全过程,进行统一的艺术策划和创意,使船舶设计成为更广义的系统工程。对现代化的旅游船来说,在造型、色彩、材料选用上,都有着十分丰富的研究内容和使之和谐并烘托主题的目标。因此,传统的设计模式要进行变革,以产生新的设计体系。
3.1.1 设计概念的延伸和扩展
传统工程设计注重结构分析、工艺设计、配置安排、性能参数的选定。随着设计概念的更新和发展,要求从设计一开始就进行总体的创意和形象策划工作,从造型角度认真选取主题,然后围绕主题构思,做好总布置设计和内装设计。自始至终贯彻工艺路线和美学构思,使建筑美学和人机工程学、美装设计与工程设计有机融合,产生出新颖款式的船舶形式。
美学形式决定内部构造,反过来,内部装饰又衬托出整体形式之美。
3.1.2 设计方法和手段的改进
由于更新概念的船舶设计,已进入了高水平高难度的多专业综合性学术层次,要全面达到船东要求,已不是以往的手工方式的孤立分离的专业设计可以完成的。各专业所依据的背景信息,所输出的有效信息,数量庞大而又必不可少,很大部分的工作又是并行进行的,在不断地反复修改作业和适应性参数变动情况下,需要及时快速地反应和及时提供给其他专业数据图形信息。这种新型设计要求和方式,对传统设计方法提出强烈的变革要求。快速反应和并行作业的方式,要求采用计算机来适应,计算机应用领域,已经出现了许多有名的船舶设计软件,在性能、结构、布置、造型诸方面都有强大的计算和图形功能。应用这些软件进行的新概念船舶设计,在完成各专业的技术工程图纸的同时,也得到了具有创意的船舶装饰图。
3.1.3 设计人员素质的提高
由于整体要求的提高,设计、制造、装配、调试等一系列工作的水准应保证总体质量和水准,因此,除了具备必要的手段之外,对设计人员的要求应进一步提高,包括计算机应用知识的扩充,工业造型设计课程的学习等等。设计人员也应认识到,自身必须加强训练和提高,努力使自己成为工程技术和艺术素养兼备的人才,成为较高层次的具有美学工艺思维的工程技术设计人员。作为行业统筹管理来说,应成立相应的研究机构,在学院设置相应课程,加强师资培训,尽快培养出适应现代化造船系统工程需要的高层次复合型设计人才。
3.2 施工工艺改进与施工队伍建设
由于新概念造船方法涉及设计、布置、安装、调试、完工等各个环节,所以,若要良好地体现设计思维创意和设计目的,施工是至关重要的一环,而规范的施工工艺是保证造船质量的关键,这就需要制订和贯彻执行一系列的工艺标准。对于施工质量,必须建立有效的质量控制体系予以保证,除了保证工程的内在质量、精度、性能、效率等诸项因素外,还需考虑工程对象的艺术结构完善性,表面装饰处理效果,色彩均匀度等等。对于造船厂而言,主管生产部门的
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管理人员要改进施工的监管意识,高度重视美装艺术造型及表面装饰质量,配合相应的生产技术措施和严格的质保体系,使每艘船只的总体质量和性能、外观造型达到高层次的水准。对具体施工人员来说,加强基本技术素质训练,提高业务技术水平,保证施工质量是所应追求的目标,在建造过程中领会设计意图,发挥聪明才智,把创意思维通过具体工程实现而达到意识流的境界。
3.2.1 高新技术引起制造工艺技术的改进
船舶工艺是保证船舶安装制造的极其重要的纲领主线,不同的船型和船舶种类及功能,有不同的制造工艺。不同的制造厂,因为造船设施条件不同、施工习惯不一样,施工人员技术水准有差异,所以有不同的工艺流程和企业标准。造船工艺的制订和运行,要考虑船东的要求和安装制造的效率,并且不断更新和创造。几年前,国内已开发了上层建筑整体吊装、单元舾装、机电模块化等;国外已开发了标准舱室拼装技术。目前各研究机构不断开发船体装配、轮机舾装和表面装饰的综合工艺,以期形成适应新时代造船趋势的高级制造流程。对于新发展的美学装饰、造型设计等内容,在工艺研究上要加以配合,以保证达到预期的效果。
3.2.2 专业施工人员是工艺实施的保证
造船技术的发展,相应要求研究设计人员知识更新,要求施工人员技术和管理素质不断提高。专业施工人员应认识到,提高新技术新工艺的操作能力和熟练程度是跟随造船技术水平发展的必然要求,因为再良好的设计意图也需要具体施工操作来实现。作为船舶的制造单位,应该从总体上规划培养工艺实施人员。办法多种多样,可举办学习班、派出人员进修、请进专家上课,并可进行技术等级考试、上岗合格检查、工艺合理化建议奖励、创造发明奖励等形式来推进技术工人的素质改善。
3.3 船用设备和五金件的质量和造型改进
船舶整体造型工艺的上进,与船舶各个结构部件和舱室装潢水准不能分隔,所以,要加强整个造船行业对船用设备和船用五金杂件的统筹选用、配套和精心安装施工,同时行业要组织、引导和支持船用设备、配件、五金装饰用品、辅料的生产达标、质量改进、系列化等工作,使这些基础后援工作成为整体协调的有力支持。
近几年,行业已进行了船用五金件的提高质量、齐全门类的工作。原来配套落后,要大量进口配套件,客观上对船用配套件提出了必须符合国际标准的高要求。通过物资部门的努力和市场经济的杠杆作用,近来配套辅件已有较大起色,发展了生活五金、水暖零件、铰链及插销、锁及制止器、家具五金、杂项五金及建筑五金将近几百个品种;扩展了游艇五金和高档装潢五金;研制了舰艇五金;同时制订了《船用小五金通用技术条件》国家标准。在取得这些发展的同时,也要看到市场千变万化,产品日新月异,规格种类不断变化,要跟上潮流,必须不断开发研制新产品,及时将新品推广应用到船舶建造中去,以迅速提高国产五金配套件在现代化船舶中的占有率和应用水平。
造型艺术装饰的设计,首先要从观念上加以重视,当基本上树立了船舶造型艺术装饰的重要地位后,再具体在设计中引进美学设计,使工业造型设计人员与船舶专业设计人员相结合,摸索两者的衔接点和矛盾点。在研究院所和学校设置有关造型设计的专业课程,培养出一批能结合船舶工程设计的美学造型装饰处理人员,在设计环节上稳稳确立融合造型设计的工程设计新概念。
在工艺和制造流程方面,则要落实因设计意图而引发的施工方案设计及施工工艺的改造和保证美学效果的操作流程。在保证施工质量的前提下,合理有效地进行施工,在缩短造船周期加快模式转换的船厂改革浪潮中,牢牢把握住建造施工的关键,为实现新型船舶建造方法、工艺和流程步骤而不断努力。
3.4 近年建造出口豪华船的经验教训
上面是对近年建造实践信息进行分析研究得出的看法,下面叙述几家船厂建造的现代装饰造型船的具体情况。
3.4.1 长江旅游船“东方皇帝”号和“东方皇后”号
这两艘船是1992年开始建造的,船主是东方皇家旅游船公司,船只运行管理由著名的Holida y Inn 实施,船东希望该型船成为长江旅游的第一流超豪华客船,主要客源是欧美游客,要求具备相当陆上五星级宾馆的硬件系统和水准。在这样一个高标准要求下,该船有如下特征。
(1)船只的形状。该船采用了前倾式艏柱,驾驶甲板下上层建筑处呈斜式封闭流线型,在驾驶甲板上部用流线型抛物线处理,给人以一种流畅、轻快的感觉。驾驶室前沿采用折角型,后烟囱与艏部相对应采用后倾方式,以保持艏艉均衡相称,线条简洁流畅,具有动感。上甲板以上采用玻璃幕墙,增大室内
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透气面积,可以透过幕墙一览无遗地观赏外部景色,给人以新颖亲切感。横向的船舶装饰线条,让人感到开阔舒坦。
(2)船只的色彩。该船采用亮白色,幕墙浅蓝色,水线深蓝色,栏杆用不锈钢制作,船名字体采用金色,整体色调反差较强,色彩明艳,有轻松明快感觉。船的两侧安装泛光灯,在夜晚进行泛光照明,烘托衬垫船的外形轮廓,使之处于轻光淡雾之中,显得具有绚丽神秘的气氛。
内部舱室的色调选择根据功能特点、民族风格、时代气息等原则决定。上甲板用蓝色,游步甲板用绿色,驾驶甲板用红色,天花板用白色,地毯用深色,居室家具用本色,餐厅和夜总会娱乐大厅分别采用了与用途相协调的明快积极活泼轻松的色调。
(3)舱室布置及内装设计。舱室分为游客生活区和船员生活操作区域。上甲板以上为游客生活舱室和服务设施舱室,包括娱乐甲板、厨房洗衣区、客房区等。这些区域的内装请美国肯特公司进行设计,参照美国加勒比海游船模式,设计的图纸范围包括:
①各房舱的彩色装潢效果图;
②平面布置及六面体图;
③家具制作图;
④灯具、空调风口、装饰面的布置图;
⑤楼梯、围栏、灯槽、窗斗窗帘盒、吧台的详图;
⑥地毯铺装图。
(4)内装材料选择。舱室板采用隔热、防火、隔音和轻量材料,具有明快色彩;厨房家具用不锈钢制作;纺织品采用阻燃型的;灯具、家具、沙发、电器全部进口。
(5)安装工艺。船体结构焊接后矫平。采用专门支柱安装工艺,使每个分段的支柱尽量在一个平面上,控制层间高误差,弥补局部变形。甲板焊后变形用火工矫正。内部装潢由专业队伍承担,在车间制作实样舱室模型,以便事先修改。卫生单元安装采用合理工艺。对内部装饰采取保护技术。甲板敷料加厚处理,以消除不平整。
3.4.2 7万吨级散货船的内装设计改进
对高级船员办公室和卧室进行重新布置,在家具造型、材料选择、灯具布置等几方面作了改进,内部装饰星级宾馆化,外观和材质的品级显著提高,使船员的生活环境品质有很大改观,显得富有生气,得到了船东的好评。
冷库的围壁舍弃了以往的钢结构,代之以双面不锈钢防水胶合板,内衬100m m厚的隔热材料。改用这种材料后,大大节约了钢材和施工工作量,增加了冷库的容积。同样,厨房的围壁全部改用不锈钢防水复合板,提高了装饰档次。
船员舱室全部采用了国产的玻璃钢复合型卫生单元。根据船员的等级采用了七种形式。玻璃钢卫生单元底盘用3mm厚钢板,四周用整体玻璃钢框架与之相接,密封性能好、重量轻、有足够的强度和刚度,管道畅通,美观舒适,气候变化、机械振动、风浪冲击等都不会产生问题。采用卫生单元给施工带来极大方便,是缩短造船周期、提高内装质量的典型产品。楼梯扶手材料改扁钢外包塑料护套为不锈钢,并进行合理安排,使该处的外观和质量得到很大的改善。这几处的内装改进,使该船的装潢水平与国际水平的差距进一步缩短。为以后的建造积累了可供借鉴的经验。
3.4.3 若干经验与启示
通过建造出口船的实践,制造厂得出了“要认真对待新型船舶内装工程”的想法,对具体设计与施工形成了以下初步认识。
(1)优良的设计方案决定船只的总体建造效果。设计方案决定之后,应该重视各个专业设计和工艺接口工作。要采取分阶段重点评审的设计管理办法,以实现质量控制和产品模型的优化工作。各设计单位互相配合,使整个设计过程自动调整到优良状态。设计单位之间的良好协调是基于共同参照ISO 9000质量保证体系来实现设计控制、接口控制和信息标准文件的实行。
(2)全过程介入的新颖设计方式以及质量总控方式的施工管理模式。设计图纸和文件离开现实产品尚有极长距离,要把设计意图化为工艺流程、制造方式、生产管理条例等,形成具体详细的执行纲领,逐步实施,才能保证船舶产品的良好质量,因此,设计人员要深入施工第一线,介入全过程,参与质量攻关,在现场处理、解决、协调实际问题,抓牢质量控制这一关。
(3)组织内装材料国产化攻关活动。以往由于国产内装配套材料不过关不达标,无法适应高级装潢工程的需求,需要进口部分装饰材料和零件。这样做带来很多问题,例如,运输和技术服务的不及时,零配件缺损,将会耽误很多时间,造成涉及交船的重大事件发生。因此,要尽可能在国内进行设备、材料
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王丽铮:面向航运管理的计算机辅助船舶报价系统开发
冬季试验水域的海水导电率d t=7.05×104Ψ·m m2/m。极板与中心的距离取0.45m,所以极板间距为0.78m。
根据公式P= 1.732UI e co s h e,
得 I e=P/1.732U cos h e。
由于 P=2400kW;
U=440V;
cos h=0.8。
所以 I e=2400000/1.732×440×0.8
=3936(A)。
根据公式R线=P/(I e cos h e)2,
有 R线= 2.4×106/(3936×0.8)2
=0.242(Ψ)
根据公式R线=d t l/S,
有 S=d t l/R线
=7.05×104×0.78/0.242
=227231(mm2)
=0.2272m2
计算得到了功率为2400kW的水电阻的极板面积和极板间距。极板面积取0.2275m2,极板间距取0.78m。
3 结构
由于水电阻是浮在海面上的,海水的腐蚀性很大,所以极板应厚一些,可采用厚16m m的钢板制成,浮体也应作防腐处理。极板的形状,我们采用菱形,使负荷从零开始逐渐增加,避免负荷突变或振荡现象的产生。极板的形状和尺寸如图2所示。
因为极板面积比较大,所以选取电动机和减速器时,速比要选大一些,这样在加减负荷时功率变化比较平稳,该水电阻齿轮箱的速比为1∶11025,用摆线式三级减速齿轮箱。经实际使用,功率变化平稳,效果很好。
因为电流很大、电极比较重,所以用16mm厚的紫铜板固定电极。为防止电极左右摆动,用钢管焊在支架顶部。在电极支臂上焊一个套管,使电极能上下滑动。从配电板到水电阻的接线板用3×240mm 的软电缆,从接线板到电极的接线端子用1×240mm的软电缆,电极的接线端子用紫铜的等长双头螺栓,如图3中9所示。电极支臂如图3所示
。
图2
极板的形状和尺寸
图3 电极支臂
7-螺丝;8-紫铜板;9-双头螺栓;10-绝缘板
4 结论
该水电阻经使用很成功,而且造价低,制作容易。
5 参考文献
1 袁继华.船舶电气安装与调试.北京:国防工业出版社, 1979.
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和零部件供应。
船舶行业主管部门应组织有关物资配套部门或市场中相关制造厂商来研究对策,制订合理政策,鼓励国内制造行业和供应厂商分批解决船用高档生活设施和五金件的质量问题,逐步占领国内市场并争取扩大生产出口。
(4)关于对装潢设计人才的要求。船舶装潢设计人才的匮乏,是影响建造新型船只周期和水准的重要因素。在近期要组织培养一支有船厂经验的装潢队伍,他们既会进行装潢设计,又熟悉船舶内装和造型的特殊环境,以及船舶运行中的管理服务方式和设备设施应用状况,将两者融合一体,运用自如,最终提供高质量的设计图纸和文件。
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第六章内装 甲板敷料安装节点 适用范围 本节点适用于船舶甲板敷料的安装。 项目分类 轻质不易着火甲板敷料节点，见图6-1。 钢围壁 扶强材 钢甲板拦水扁铁底槽垫铁流平敷料踢脚板 复合岩棉板 基层甲板敷料图6-1 轻质不易着火甲板敷料节点
A-60级轻质复合耐火甲板敷料节点，见图6-2。 扶强材 钢围壁 钢甲板拦水扁铁 流平敷料 面层轻质敷料钢筋网 马脚 珍珠岩混凝土A-60级甲板敷料 图6-2 A-60级轻质复合耐火甲板敷料节点 A-60级轻质浮动耐火甲板敷料节点，见图6-3。 钢围壁 扶强材钢甲板 拦水扁铁 垫铁复合岩棉板 踢脚板 流平敷料 陶瓷棉 钢筋网 面层轻质敷料 防水薄膜 陶瓷棉分隔条 密封膏 A-60级甲板敷料 图6-3 A-60级轻质浮动耐火甲板敷料节点
水泥+防滑地砖安装节点，见图6-4。 图6-4 水泥+防滑地砖安装节点
绝缘安装节点 适用范围 本节点适用于船舶绝缘材料的安装。 项目分类 绝缘安装典型节点 a)隔热典型节点，见图6-5。 BEAM OR STIFFENER 岩棉（外包玻璃丝布） 图6-5 隔热典型节点 b)隔音典型节点，见图6-6。 BEAM OR STIFFENER 图6-6 隔音典型节点 C) A-60级典型节点，见图6-7、图6-8。 3BEAM OR STIFFENER
ALUMINO SILICATE(170kg/m )3BEAM OR STIFFENER 图6-7 A-60级典型节点（I 型） 图6-8 A-60级典型节点（II 型）
岩棉（外包玻璃丝布） 岩棉（外包玻璃丝布） 无绝缘部分 甲板 甲板 无绝缘部分 陶瓷棉（外包玻璃丝布）陶瓷棉（外包玻璃丝布） 绝缘延伸典型节点 隔热、隔音延伸节点，见图6-9。 图6-9 隔热、隔音延伸节点 a) A-60级绝缘延伸节点，见图6-10、图6-11。 图6-10 A-60级绝缘延伸节点（I ）
船舶建造工艺流程简要介绍 一、船舶建造工艺流程层次上的划分为： 1、生产大节点：开工——上船台（铺底）——下水（出坞）——航海试验——完工交船生产大节点在工艺流程中是某工艺阶段的开工期（或上一个节点的完工期），工艺阶段一般说是两个节点间的施工期。生产大节点的期限是编制和执行生产计划的基点，框定了船舶建造各工艺阶段的节拍和生产周期；节点的完成日也是船东向船厂分期付款的交割日。 2、工艺阶段：钢材予处理——号料加工——零、部件装配——分段装焊——船台装焊（合拢）——拉线镗孔——船舶下水——发电机动车——主机动车——系泊试验——航海试验——完工交船 3、以上工艺阶段还可以进一步进行分解。 4、是以上工艺阶段是按船舶建造形象进度划分的，造船工艺流程是并行工程，即船体建造与舾装作业是并行分道组织，涂装作业安排在分道生产线的两个小阶段之间，船体与舾装分道生产线在各阶段接续地汇入壳舾涂一体化生产流程。 二、船舶建造的前期策划 船舶设计建造是一项复杂的系统工程，在开工前船厂必须组织前期策划，一是要扫清技术障碍；二是要解决施工难点。 1、必须吃透“技术说明书”（设计规格书）。 技术说明书是船东提出并经双方技术谈判，以相应国际规范及公约为约束的船舶设计建造的技术要求。船厂在新船型特别是高附加值船舶的承接中必须慎重对待：必须搞清重要设备运行的采用标准情况、关键技术的工艺条件要求，特别是要排查出技术说明书中暗藏的技术障碍（不排除某些船东存有恶意意图）， 2、对设计工作的组织。 船舶设计工作分三阶段组织进行——初步设计、详细设计、生产设计。初步设计：是从收到船东技术任务书或询价开始，进行船舶总体方案的设计。提供出设计规格说明书、总布置图、舯剖面图、机舱布置图、主要设备厂商表等。详细设计：在初步设计基础上，通过对各个具体技术专业项目，进行系统原理设计计算，绘制关键图纸，解决设计中的技术问题，
船舶建造工艺流程简要介绍 本讲座从管理者的角度，按照“壳舾涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组织方式、应注意的问题，同时提供对施工状态的评价标准。 一、造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。传统造船分两个阶段： 1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施按照先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。 2．由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展预舾装。 现代造船又历经以下阶段： 3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造；舾装分为三个阶段： 单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。 4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。 5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。 目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。 二、现代造船生产管理模式的特征 1、船体分道建造法。根据成组技术“族制造”的原理制造船体零件、部件和分
段，按工艺流程组建生产线。 2、抛弃了舾装是船体建造后续作业这一旧概念，以精确划分的区域和阶段（单元舾装、分段舾装和船上舾装）控制舾装。 3、实行“管件族制造”，以有效手段制造多品种、小批量产品，获得生产线生产效益。 4、采用产品导向型工程分解。把船舶划分为不同级别的中间产品，并协调的组织分道生产和集成。 三、船舶建造工艺流程 现代造船工艺流程如下简图： 船舶建造工艺流程层次上的划分依据为： 1、生产大节点：开工——上船台（铺底）——下水（出坞）——航海试验——完工交船 生产大节点在工艺流程中是某工艺阶段的开工期（或上一个节点的完工期），工艺阶段一般说是两个节点间的施工期。生产大节点的期限是编制和执行生产计划的基点，框定了船舶建造各工艺阶段的节拍和生产周期；从经营工作看，节点的完成日也是船东向船厂分期付款的交接日。 2、工艺阶段：钢材予处理——号料加工——零、部件装配——分段装焊——船台装焊（合拢）——拉线镗孔——船舶下水——发电机动车——主机动车——系泊试验——航海试验——完工交船 3、以上工艺阶段还可以进一步进行分解。 4、需要说明的是以上工艺阶段是按船舶建造形象进度划分的，现代造船工艺流程是并行工程，即船体建造与舾装作业是并行分道组织，涂装作业安排在分道生
船体涂装工艺要求 一、船体原材料表面处理要求（简称一次处理） 1.船体外板、甲板板、舱壁板、舷墙板、上层建筑外板，内地板 和组合型材等内部用板材，在下料前采用抛丸处理，达到瑞典 除锈标准Sa2.5，并立即喷涂富锌车间底漆一度。 2.船体内部用型材等采用喷砂处理，达到瑞典除锈标准Sa2.5， 并立即喷涂富锌车间底漆一度。 3.表面处理后，应尽快喷涂车间底漆，不允许在钢材表面出现返 锈后在涂装。 二、已涂有底漆或其它涂料的船体表面处理（简称第二处理） 1.已涂有底漆的船体表面如有缺陷，应按附表1进行处理。 2.已涂有底漆或其它涂料的船体表面，在进一步涂装时应进行二 次处理，其等级标准应符合（CB*3230-85）的标准。 3.对涂装的船体部分表面的清洗质量等级详见《船体各部分油漆 牌号、涂层数、干膜厚度一览表》。 三、油漆的准备 1.选用的涂料必须符合规定的技术条件，不合格的涂料不允许用 于施工。 2.开罐前，应首先检查油漆品种、牌号、颜色和贮存期限等是否 与使用要求相符，稀释剂是否配套。一旦开罐，就应立即使用。
3.油漆开罐后应充分搅拌均匀，环氧漆要加固化剂，彻底搅拌， 注意混合时间，方可施工。 4.施工时，油漆如需稀释，应按油漆厂家的说明加入合适的稀释 剂，加入量一般不超过涂料量的5%。 四、对涂装环境的要求 1.不得在下雨、下雪、重雾、潮湿的气候条件下进行室外涂装作 业。 2.不得在潮湿表面涂装。 3.湿度在85%以上，室外温度高于30℃、低于-5℃；钢板表面温 度低于露点3℃，不能进行涂装作业。 4.不得在灰尘较多或污染严重的环境下施工。 五、对涂装施工的工艺要求 1.船体涂装的施工方法按下列要求进行： a.船体外板、甲板、甲板室外板、舷墙内外、机舱舵桨花钢 板以上部位采用喷涂方法进行。 b.对手工焊缝、角焊缝、型材背面、自由边先行预涂，方可 喷漆。 c.其他部位采用刷涂和辊涂方法进行。 2.应严格按照《船体各部分油漆牌号、涂层数、干膜厚度一览表》 进行施工。 3.涂漆必须在涂装表面清理符合要求，经专门人员检查，船东代 表认可后方可进行。
拖轮内装技术质量作业指导书 一、绝缘施工 1、在船体结构交验后，并喷一度漆后，按照图纸开始施焊绝缘碰钉。 2、首先要用直杆划出绝缘尺寸，离地面留50mm空隙。每平方米不得少于26 个钉。绝缘接缝两端不得大于100mm，离钢梁为100mm。要横平竖直，烧焊牢固。 3、烧焊过程，要检查一下，已焊的碰钉，是否有漏焊或没焊牢固的情况。有 掉的碰钉要及时补焊完整。 4、绝缘施工，现场材料摆放整齐，减少损坏现象。 5、绝缘安装表面平整，不得有凹凸现象，接缝严实。 6、所有绝缘割刀处，不得露岩棉，表面平滑、美观。 7、绝缘要离甲板50mm,不得大于或小于。A60区域延伸要保证450mm,岩棉区 域延伸要保证380mm。 8、包扶强材、钢梁碰钉要保证间距为250mm。 9、绝缘安装过程中，发现有掉的碰钉，要及时补焊并涂油漆。不得干完绝缘 后再补焊碰钉。 10、压片、压帽要压实、压牢不得松动。 11、铝箔布安装要表面平整、光滑。不得有皱纹。钢丝网铺设时，表面要严实 牢固，不得松动，接缝要严密，表面要美观平整。 12、报验前要自检、互检、发现没有问题方可对外报验。 二、内装板施工 1、首先按图纸上各层甲板内围壁板及天花板布置图的尺寸要求划出每个舱室壁 板的位置，并且参考天花板布置图和舱室布置图，进行最准确的确认。 2、划线时，若发现钢结构有误差，一般应先保证舱室内部空间的净尺寸，误差 为±3。 3、安装底槽型材在甲板上,底槽必须保持平直,水平坡度为±5。 4、上槽安装要与底型材相应尺寸保持垂直,不得上下歪斜。 5、上槽固定时，要留有10-15mm的余量，便于上装饰板时能装进去。 6、上槽烧焊角钢时，要拉线，保持平直，烧焊坚固，上槽完工后要用胶带纸对 上槽进行保护，以防止表面漆划伤及粘上油污等。 7、上槽相交的内角处与外角处碰角，要保证内角、外角处严实平整，不得有缝 隙。 8、天棚吊挂件，焊装间距约为700-800mm。 9、壁板安装前，流水沟及档平铁之间内杂物必须清理干净，方可进行。 10、凡舱室安装第一块壁板时，上下必须用螺钉或拉铆钉固定，方可进行。下面壁板安装，并且在每隔4-5块时，在用螺钉或拉铆钉上下固定，以达到板与板之间无缝隙，严密靠实。 11、壁板安装结束后，尤其要对走廊及梯道等处围壁板进行保护，以防止人为划伤及碰损现象。 天花板施工 1、在确认管系磅压完工，电装敷设完工后，方可进行天花板安装。
铝合金船体涂装工艺简介及常见缺陷处置 摘要：介绍了铝合金船体的涂装工艺，分析了生产过程中的常见缺陷及其生产原因，提出预防措施和提高涂装质量的方法。 1.涂装工艺流程 船体防护及清洁船体喷涂环氧底漆船体外部刮腻子 船体喷涂二次环氧底漆船体喷涂面漆去防护及油漆，检查修补。 （图1所示） 2.涂层体系设计 2.1船体表面预处理，清洁及保护 涂装前的船体表面处理是整个涂装工程的基础，基本的处理质量直接影响着整个涂层的防腐性能和装饰效果。为提高涂层的附着力，铝合金船体的涂装前所有表 面和型材必须通过机器或手工打毛，保证打毛后的表面粗糙度要求。然后用压缩空 气将船体内、外的灰尘吹净，用清洁的不掉毛的擦布清洁，手工擦除船体内外表面 上的油脂，手汗印及灰尘等污物，在根据图纸要求对不需要涂漆的空槽、螺纹孔等 部位进行有效防护。 2.2喷涂环氧底漆 底漆的作用主要是强化涂层与船体的附着力，提高船体的防腐性能，因此施工工艺控制非常重要，施工环境温度应控制在15~35°，底漆基料搅拌均匀后加入固 化剂、稀释剂充分搅拌调整粘度后提前放置与施工环境中。按照图纸要求对有扭矩 要求的螺纹、螺栓连接面预涂底漆，干燥后进行防护，然后对整个船体喷涂底漆，
底漆喷涂采取湿碰湿（即在前道油漆表面未完全干时继续下一道喷漆）的方法喷涂 两遍，要求底漆干膜厚度符合图纸要求。 2.3船体外部刮腻子 为提高船体表面的平整度，达到良好的外观效果，需要在车体表面刮涂腻子层。 为保证腻子层的牢固强度，刮腻子时采取多次纵横交错的刮涂方法，特别是对于开 孔、窗口等区域要反复刮涂，以达到极高的平整度。因腻子层时涂层体系中最薄弱 的环节，所以刮涂时，在满足船体外观平整度要求的情况下，腻子的使用量应降到 最小。 腻子一次性刮涂过厚容易造成涂层的收缩或开裂，故刮涂腻子时应薄层多遍。一般刮涂4遍为宜。 头道腻子进行找补填坑； 二道腻子多侧墙焊缝、门板等区域进行整体薄层刮涂； 三道腻子主要是对船体找平，要求腻子层表面平整，完全覆盖前工序的表面粗糙、不平整等缺陷； 最后一道用快干腻子找补缺陷。 腻子层打磨时每道腻子刮涂后必须的工序，前三道腻子层一般采用粗砂纸手工打磨，要去除残留的腻子坠、刀棱，最后采用打磨机精打磨。 坡口边缘采用手工打磨，要求腻子表面平整光滑，无凹坑、凸起、麻眼等缺陷。 2.4喷涂二次环氧底漆 首先对打磨露底部位实施底漆点喷，然后在整体喷涂。二次底漆干燥后，用打磨机对船体整体打磨，全船清洁，必须保证底漆膜厚符合图纸要求。 2.5喷涂面漆 用防尘布对全船进行擦拭，然后在用粘尘布对船体进行全面清洁，必须保证船体表 面无任何灰尘污物。过滤面漆，去除漆皮、颗粒等杂志，以免影响喷涂质量。喷涂 2遍，要求面漆干膜厚度，总干膜厚度符合要求。 2.6油漆检查及修补 用经过用户批准或符合相关要求的油漆标准样板比对检查涂层表面质量，要求漆膜无色差、皱褶、麻坑、起泡、裂纹、脱落、划伤、针孔、漏涂、流坠、污染等 缺陷。 3.涂装过程中常见缺陷 铝合金船体涂装作为一个特殊过程，在施工中常见缺陷有：橘皮、针孔、暗泡、痱子、漆雾等，这些缺陷一旦形成，处理起来非常困难，即影响涂装质量，又延误生产周期。特别是在高温多雨的夏季，上述缺陷多有发生。对涂装过程中易形成偏差的缺陷进行了分析，其主要取决于施工人员的经验以及工作的态度，这就要求了工作人员的细心仔细，不可急于求成。
《船舶机械制造工艺学》复习题 一. 填空题 1.加工误差可分为：系统误差及随机误差。 2.系统误差可分为：常值系统误差及变值系统误差。 3.加工误差的统计方法主要有分布曲线法及点图法。 4.机械制造系统一般由物质子系统、信息子系统与能量子系统等组成。 5.工艺过程由铸锻造、机械加工、热处理、装配等工艺过程组成。 6.机械加工过程由工序、安装、工位、工步、走刀组成。 7.生产类型可分为单件生产、成批生产和大量生产。 8.机械零件的加工质量包括：加工精度及表面质量。 9.影响加工精度的机床误差主要有以下几个方面：机床主轴的误差；机床导轨 的误差；机床轴线与导轨的平行度误差；机床传动链误差。 10.机床主轴的回转误差可以分为三种基本形式：纯径向跳动、纯角度摆动和 纯轴向窜动。 11.车削时轴承孔误差对加工精度影响较小；主轴颈误差对加工精度影响较大。 12.镗孔时主轴颈误差对加工精度影响较大；轴承孔误差对加工精度影响较小。 13.工艺系统由机床、夹具、工件所组成的系统。 14.工件定位精基准的选择原则：基准重合原则、基准统一原则、自为基准 原则、互为基准原则。 15.工件在机床上的安装方法有：直接找正安装、划线找正安装、采用夹具 安装。 16.夹具的组成：定位元件、夹紧机构、夹具体、其他元件及装置。 17.钻床夹具的组成：定位元件、夹紧装置、对刀引导元件、连接元件 及夹具体。 18.一批零件的加工工序数目，随一定条件下的工艺特点和组织形式而改变。在解决这 个问题时，可以采用原则上完全不同的方法，即工序集中和工序分散。 19.零件加工工艺基准主要有定位基准、测量基准、装配基准三种。 20.工序加工余量的影响因素主要有：前道工序的表面粗糙度、前道工序的尺寸 公差、前道工序造成的空间偏差、本工序的安装误差等四个方面。 21.当零件的加工质量要求较高时，常将工艺路线分成四个阶段，包括粗加工阶段、半 精加工阶段、精加工阶段、光整加工阶段。
管系制作安装工艺 （一）
船用管子制作工艺 本文件适用于各类船舶下列规格管子的加工：外径在500mm以下的无缝钢管和合金钢管、250mm以下的铜管和铜合金管(包括铜镍管)、6英寸以下的水煤气管及其它金属管。 本文件可供船舶管系施工设计时选用。 对于特殊要求的管子应按设计要求加工。 1、材料 1.1 管子材料应符合我国造船规范要求和有关国家标准的规定。 出口船舶用管材须符合该船舶入级相应的船级社要求。 1.2 各种管材，必须具有制造厂的炉罐号和合格证书，如缺少证明时，应根据有关规定或订货要求补做试验，合格后方可使用。 1.3管子加工前，必须核对管子材料是否符合图纸要求。 1.4管子加工前，应对管材内外表面质量进行检查。 1.4.1无缝钢管和合金钢管，其内外表面不得有裂缝、折叠、分层、结疮、轧折、发纹等缺陷存在。如有上述缺陷应予清除，清除部位壁厚的减薄不得超过该材料标准允许的负偏差。 1.4.2 焊接钢管内外表面不允许存在由于焊接引起的裂缝、咬口、飞溅、凹陷等缺陷。 1.4.3 有色金属管子，其表面应光滑清洁，不应有针孔、裂缝、气泡、分层、锈蚀等缺陷。 1.5碳素钢管、不锈钢管在订货时，应向制造厂提出退火处理要求。 1.6 法兰、套管、螺纹接头、异径接头、定型弯头等连接件，必须具有材质报告证件，方可使用。 2、管子弯曲加工 2.1 弯管设备 2.1.1 弯管机须经过设备管理部门检查验收，才能正式投入使用。 2.1.2 弯管模子、滑块或滑轮槽道和塞芯头部光洁和顺，切口处必须倒圆。 2.1.3 弯管模子和滑块的圆槽直径按表1。
表1 mm 2.1.4 有芯弯管机、芯棒头部的外径和长度按表2。 表2 mm 2.1.5 弯管机的工夹具/模具和附属设备应当定期检查和维修,以确保良好状态。 2.2 弯管技术要求 2.2.1 管子的弯曲，一般采用冷弯的方法，在工厂缺少冷弯设备的情况下，允许采用热弯，但水煤气管不宜采用热弯，20号钢管不宜采用中频弯曲。 2.2.2 不锈钢管及合金钢管宜冷弯，如必须热弯时，不锈钢管加热应避免渗碳，而对淬硬倾向较大的合金钢管则不得浇水冷却。 2.2.3 管子弯曲半径，一般采用2.5～3倍管子外径，在管路布置比较紧凑的地方，允许小于2.5倍，但不得小于2倍，较小弯曲半径的管子，应采用定型弯头。 2.2.4 弯管操作者，应熟悉弯管设备的结构、性能及其操作程度和规则。 2.2.5 有芯弯管前，管子内径与塞芯工作部分，应涂适量的润滑油。
船体装配工艺规范 前言 1 范围 本规范规定了钢质船体建造的施工前准备、人员、工艺要求和工艺流程。 本规范适用于散货船、油轮、集装箱船、储油船的船体钢结构的建造，其它船舶可参考执行。 2 规范性引用文件 Q/SWS60-001.2-2003船舶建造质量标准建造精度 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本规范。 3.1零件 单个的钢板或型材。如：肋板、纵骨等。 3.2部件 两个或两个以上零件装焊成的组合件。如：带扶强材的肋板、带扶强材的平面舱壁。 3.3分段 整个船体结构为了制造方便而分解成的若干个平面或立体的块。而这些块又能组成一个完整的船体，这些块就叫分段。 3.4总段 将几个相邻分段组成一个较大的块，该较大块称总段。如：上层建筑总段。 3.5小组立 将两个或两个以上零件组成的部件的生产过程。如：拼T型材、肋板上装扶强材和开孔加强筋等。 3.6中组立 将部件和部件加零件组成一个较大组合件的生产过程。如：拼装成油柜等。 3.7大组立 将零件和部件组成分段的生产过程。 3.8总组 将几个相邻分段组成一个总段的生产过程。
3.9搭载 在船坞内将分段和总段组成完整一艘船体的生产过程。 4 施工前准备 4.1图纸资料： 施工前有关图纸，零件明细表，焊接工艺和完工测量表等。 4.2材料： 施工前查对零件的材质牌号，钢板厚度，型材尺寸等应与图纸相符合。4.3工具： 钢卷尺、线锤、水平橡皮管、油泵、花兰螺丝、铁楔、各种“马”、激光经纬仪、锤、 氧乙炔割炬、电焊龙头、电焊面罩、角尺、角度尺。 5 人员 装配工上岗前应进行专业知识和安全知识的培训。并且考试合格。能明了图纸内容和意图，能明了下料切割后零部件上所表达的文字、符号的内容含义。熟悉有关的工艺和技术文件并能按要求施工。 6 工艺要求 6.1小组立 6.1.1 小组立工艺流程： 6.1.2 小组立作业标准： 对合线 构件对划线（理论线或对合线偏移）＜1.5mm～2.0mm 平整度＜4mm～6mm 小零件对大零件垂直度＜2 mm
船舶建造工艺复习资料整理 P1:第一章&最后一章：现代制造技术 现代造船模式定义(p227)：以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理以中间产品为导向，按区域组织生产，壳，舾，涂作业在空间上分道，时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡连续的总装造船 主要包括以下技术(p228)：质量控制循环系统、船舶建造标准化、建造合同技术谈判、产品导向工程分解、分道建造技术、区域舾装、区域涂装、管件族制造技术、壳舾涂一体化，柔性制造、造船编码技术 3.成组技术(GT)(p229): 3.1定义：研究事物的相似性，并将其合理应用的一种技术，即将具有相似特征或相 似信息的事物按照一定的准则分类成组，用相同的方法进行处理，以使单件或中、小批量生产获取大批量生产的高效率的生产技术和管理技术； 3.2运用的主要原理：中间产品导向型的作业分解原理，简称产品制造原理；相似性 原理 3.3中间产品具有与明显的区域性、阶段性，同时又具有一定批量性的特征 4.柔性建造技术(FMI)(p231)： 4.1柔性：是指制造系统或者企业对系统内部及外部环境的一种适应能力，也是指控制系 统能够适应产品变化的能力 4.2技术支持：CAD/CAPP/NC,CAD/CAM，自动流水线，数控加工设备等以达较高水平； 以产品导向为基础的现代造船模式 4.3系统支撑：数控系统(NC)，物料系统(PP)，控制系统(ND) 5.敏捷制造技术(AM)(P232) 5.1基本思想：通过把灵活的动态联盟、先进的柔性制造技术和高素质的人员进行全面集 成，从而使企业能够从容应付快速的和不可预测的市场需求，获得长期效益 5.2基本定义：以柔性生产技术和动态组织结构为特点，以高素质，协同良好的工作人员 为核心，实行企业间网络集成，形成快速响应市场的社会制造体系 5.3主要特征：①以满足用户要求获得利润为目标②以竞争能力和信誉为依据，选择组成 动态公司的合作伙伴③基于合作间的相会信任、分工协作、共同目标来有力的增强整体实力④把知识、技艺、信息投入最底层生产线 6.计算机集成制造技术(CIMS)(P233) 6.1实质：借助计算机的硬件、软件技术，综合运用现代管理技术、制造技术、信息技术、 自动化技术，系统工程技术，将企业全部生产过程中有关人、技术、经营管理三要素及其信息流、物流有机集成并优化运行，从而提高企业的市场应变能力德尔竞争能力 6.2造船CIMS: 7.绿色制造(GM)(P235-238) 7.1”HSE”:health,safe,environment 7.2”6S”管理：整理、整顿、清洁、清扫、素养、安全 7.3主要内容：绿色加工、绿色焊接、绿色涂装 8.虚拟制造(P250) 8.1内涵：在船舶设计阶段久模拟出船舶建造的整个过程，能够及早发现设计中出现的问题，
船舶涂装方案
船舶钢结构防腐涂装工程 施 工 方 案 河南省有限公司二○○六年元月七日
喷砂除锈所用磨料采用带棱角状的铜矿砂，其清洁、干燥性能符合GB6484、GB6485的要求；磨料到货后，存放在干燥的库房内。磨料在使用过程中，经常检查磨料的粒度，并采用除灰、过筛补充新砂等方法进行处理，以保证粗糙度达到规定范围内。 5.技术准备： 5.1防腐蚀施工应具有完整、齐全的施工图纸和工艺技术要求文件。 5.2备齐设计、甲方单位明确提出的技术规范要求和标准。 5.3公司及项目经理部应对施工图纸、工艺技术要求进行自审、专业审核和综合会审，并及时对有疑问的问题给予解决，结合工程实际情况编写施工作业指导书，并进行技术交底。 5.4防腐蚀施工所采用的油漆必须符合国家现行有关标准的规定，生产供应厂商必须提供相应的涂料产品质量证明书和使用说明书，使用时不得超过贮存期限。 5.5准备齐全各种施工记录，应将自检记录、气象记录、施工日志与施工同步完成。 6.组织准备： 6.1开工前备齐所有劳保用品，安全防护用品及安排好施工人员的食宿问题。 6.2开工前结合本工程的特点，对全体参加施工人员进行安全教育、文明施工教育、技术交底，并进行考核，合格者方可上岗工作。 6.3从公司挑选精干的施工队伍，以项目经理为主体，并和项目副经理、技术负责人、质量负责人、施工队长、材料负责人、安全负责人、后勤负责人等组成管理层。 6.4对施工人员定岗定责，基本固定施工作业区，按区明确责任，坚持三天一小质量、安全、文明施工检查，一周一大检查，及时解决施工中存在的不利因素和隐患。 6.5技术员、质检员、安全员跟班工作，不得擅离岗位。 7.施工现场布置： 7.1施工现场准备工作有：施工临时设施、施工机具、施工材料、检测仪器、施工用电用水以及必要安全防护用品、消防器材。 7.2，根据工程施工需要和现场条件，搭建好必要的临时设施。 7.3施工用的机械设备应单独设置在工作棚内，以保证正常用电及用电安全，喷砂设备应设置在涂装工棚内。 7.4涂料分类存放，室内设置防爆型照明，与其它材料应隔离存放，喷砂除锈用砂避免露天存放，做到下防潮，上防雨。 7.5各类施工设施和机械设备的供电应符合安全标准，并设有明显的安全标志。
船舶生产学习心得 通过在东方重工近一年来的船舶生产规划学习，使我透析关于船舶生产制造的统筹运作。然而在这些运作当中让我看到了一个企业生产管理的不足，及要想在同行业中站稳脚跟，就必须坚持效益为上、制度立业、科技领先、以人为本的企业精神，不断优化资源配置，努力抢抓世界产业，转移机遇，大力承接出开船产品，主打万吨级化学品船，力争使集团的整体素质和生产能力得到迅速提升。 我在江苏东方重工参加学习了五个部门，通过这五个部门的学习我以基本掌握了整个船舶生产模式。 首先我通过领导的安排及介绍被分配到第一个部门—分段制造部门。进入到分段制造的第一个工区—切割加工区，它主要是分段装配，然而它们都是在同一水平上一一完成的。此工区体现一个集体的效益，深知在分段装配方面必须求一份精炼。 接下来分配到的第二个工区—小组力工区，它主要是进行钢板的焊接拼板、装配及加工，在进行焊接与拼板的同时运用到的机型有单面埋弧焊机，它们都是进行拼板的大型焊机，目前不少船厂已采用单面焊双面成型自动焊拼板工艺。在此工区里面我感觉到员工独立的工作效力。 第三个工区—纵骨工区让我感知最深，使我感受到集体的融入感。在这里面我认识了几种钢，有扁钢、球扁钢、特种钢。它们各自在船体上都起着重要的作用，大体的一个流程基本为：进料、下料-切割材料-加工-打磨-下料-进行机型组立焊接。机型不可少的有三种，一是机型组立机，它的分配工作是进行机型的组立;第二是倒角机，它是一种进行组立之后的倒角，其作用是使钢板完美，使用年限长;第三个机型是多头焊机，该机型是进行组立定位后的一种焊接。然而在此工区里面我深深的感受到了集体的温暖。 第四、五工区—平直分段工区，几天前我还在纵骨工区学习的时候我有留意到平直分段这个工区，通过学习我认识到它主要是以钢体拼板为前提，进行船体的船底板架和炫侧板架的焊接加工，从而进行的分段装配，因此我拟定了一个流程：破口的切割-拼板的定位-拼板的焊接-纵骨装配-纵骨焊接位安装-BC14.4930水平桁等其他构件安装定位-外板纵骨安装定位-贴外板-翻身装配报检-焊接-分
-/ 船舶涂装通用工艺规范 前言 为了提高本公司的涂装质量，加强对实际生产的工艺指导，结合本公司的实际情况，特制定本规范。 本规范的附录 A 、附录 B 均为资料性附录。 本规范于 2003 年 10 月首次制订； 本规范由上海外高桥造船有限公司提出； 本规范由设计部归口； 本规范起草部门：涂装部 本规范主要起草（编制）：周斌何建平黄旭 标检：杨峻 审核：李兆刚 本规范由总工程师南大庆批准。 1范围 本规范规定了钢质船舶的工艺准备、人员、工艺要求、工艺过程和检验。 本规范适用于新建钢质船舶的涂装，其他钢结构物涂装时也可参照使用。 2规范性引用文件 CB/T 3513-93船舶除锈涂装质量验收技术要求 CB/T 3798-1997船舶钢质舾装件涂装要求 Q/SWS 42-017-2003船舶膜厚管理工艺规范 ISO8501-1未涂覆过的钢材在涂装油漆及和油漆有关产品前的预处理－表 面清洁度的目视等级 SSPC Vis 1-89钢表面喷丸清理的目视标准 SSPC Vis 3动力或手动工具清理钢表面的目视标准 3工艺准备 3.1船用涂料的一般要求 3.1.1船用涂料应由专业涂料生产公司生产。提供给船厂的每批涂料必须密封 包装，包装桶上应印有产品名称、牌号、颜色、出厂批号、储存期等，进口涂料 应有中文标识。
3.1.2每批船用涂料必须附有质量保证书。 3.1.3船用涂料的各项性能指标应符合涂料生产公司提供的产品说明书的规 定。 3.2船用涂料的代码 为方便涂装设计的表达，各种船用涂料可以用1～3 位英文字母作为代码。涂料代码参见附录 A（资料性附录）。 3.3船体各部位涂层配套 根据船体各部位所处环境的腐蚀条件，应选用合适的涂层配套。涂层配套示例参见附录 B（资料性附录）。 4人员 4.1操作人员和检验人员应具备专业知识，并经过相关专业培训、考试或考核 取得合格证书，方可上岗操作。 4.2操作人员和检验人员应熟悉本规范要求，并严格遵守工艺纪律和现场安全 操作规程。 5 5工艺要求 5.1造船涂装工艺阶段： a)a) 钢材预处理； b)b) 分段涂装； c)c) 总段涂装； d)d) 船坞涂装； e)e) 码头涂装； f)f) 交船前涂装。 5.2钢材预处理 5.2.1钢材预热温度控制在 40℃左右。 5.2.2经抛丸或喷丸除锈后的表面质量应符合CB/T 3513-93 的要求。 5.2.3钢材抛丸或喷丸除锈后应立即涂上车间底漆，车间底漆的厚度应符合涂 装说明书的规定。 5.2.4涂有车间底漆的钢材必须待车间底漆干燥后才能起吊运输，因机械原因 所破坏的车间底漆涂层应手工补涂。
船舶管件加工工艺 The document was prepared on January 2, 2021
船舶管件加工工艺 前言 目前造船行业里管加工工艺越来越倾向于自动化制造,所以,我们非常有必要对管加工工艺进行总结和研究，将现代科技运用到造船中来。 目录 第一章：绪论 (1) 管加工技术研究背景 (1) 本课题主要研究内容 (1) 第二章：管子加工工艺 (2) 各种管子的性能特点 (2) 管件连接形式 (7) 通舱管件的制作工艺 (10) 管子截面积计算 (11) 选材 (12) 下料 (12) 弯管工艺 (16) 校管、试验和清理 (20) 第三章：实例 (25) 沪东船厂管子单件加工流水线 (25) 蒸汽系统锅炉管子制作实例 (25) 结束语 (28) 致谢 (29) 参考文献 (30) 摘要
随着造船科技的不断进步，管加工工艺越来越倾向于自动化制造,所以,我们有必要对管加工工艺进行总结和研究。目前存在的问题：国内管子生产工艺仍和国外有一定的差距，加工方面，本身材料的强度和管材有关，也有后期的制造加工工艺有关，弯管的制造工艺以及支管仍然是比较难控制的。 本论文主要总结了现在各大船厂的管加工工艺，并且按照船舶管加工工艺的流程：下料——弯制——校管——焊接——泵磨——清洗，针对各种管子的性能特点，分析研究了几种管加工工艺中出现的问题和新技术，比如：弯管，焊接，切割，强度试验，弯管回弹问题的解决等等。用了三种不同的方法确定了支管马鞍线和相贯线的方法：传统计算法，CAD作图分析法，PROE作图分析法。基本确定了船舶管加工整个的工艺流程。关键词：加工工艺流程管材特性新工艺方法管件连接计算放样
1 涂装前的二次除锈标准 1.1对于车间底漆有明显损坏，以有锈蚀（如焊缝），应进行除锈清洁，对于完整的车间底漆，应在涂漆前清除其表面沉积物。结构的棱边，锐角应打磨。 1.2二次表面处理之前应确认船体结构以完整，而且焊接、火工焊接、火工纠正，焊缝清理工作以及不影响涂装方便性的舾装工程按规定完工。 1.3在二次表面处理后可涂第一度漆，不能修补车间底漆。 2 涂装要求 2.1涂装前应确认被涂部位的各项工作已完工并交验，被涂区域无不安全隐患。在涂漆前的表面处理必须得到油漆厂家和船东的认可。 2.2涂装前应明确被涂部位的涂料配套、膜厚、施工条件、方法及工具设备的选择。 2.3对有水密、气密要求尚未进行密试的舱室内外角焊缝、补板内外焊缝以及分段大接头边缘约100mm不为何构件先不涂装，密试后再涂装。 2.4室内的铜、铝及其合金、不锈钢等有色金属，绝缘背面及衬里背面的镀锌件及排气管，不作涂装，室外的按照周围环境油漆。 2.5所有不须涂装的部件、设备、仪器、玻璃面、铭牌、标签牌、机械活动面等涂装前应采取稳妥的保护措施，仔细保护以免沾上油漆。 2.6原则上，涂装作业采用高压无气喷涂。在区别颜色的区域，涂小构件或字母及凸出的边缘适用漆刷或滚刷。 2.7有关涂料的混合搅拌、稀释、储存期、涂装间隔等参考涂料厂家的“产品说明书”，当超过缩合、重合型涂料规定的涂装间隔时，必须对涂层表面进行拉毛等适当处理。如有不符合或难以实现的施工条件，应由施工部门与涂料厂家及船东取得一致意见，在保证质量条件下施工。 2.8涂装前应检查涂料的质量是否合格。 2.9进行高压无气喷涂时，喷枪移动速度依施工条件及涂层厚度要求而异，被涂物与喷枪间的距离视压力、涂料、喷嘴、风速而异，一般取300~500mm之间。喷枪与被涂表面应保持垂直，喷枪移动应注意与被涂表面保持等距。 2.10在压载舱、淡水舱、货舱区域、舱口围板、舱口盖下表面及粗糙的焊缝等处，每涂一道油漆之前，都要在边缘、边角地方及手工焊缝处用刷子先额外预涂带状油漆。 2.11露天结构表面如船壳外表、甲板室等及生活区域的涂装不允许有流渣。在上述区域以外的其他地方，流渣被视为不影响性能，无需去除。
40 总则: 舱室的布置和设计应与船东合作进行. 402 家具 家具和设备应按服务要求设计 全船家具总体上应是复塑钢板或薄板(制成) 外观和质量应适用于船用标准 衣柜: 舱室衣柜应装配成可锁单元,锁应包括在船用锁系列中. 船员舱室的衣柜内部尺寸最小1800x500x600mm,一个衣柜内装挂衣杆和衣钩,另一个有搁架,衣柜应是复塑钢板或硬纸板/镶片(制成). 床. 床尺寸 -2000x900mm 船长,轮机长房间 -2000x800mm 高级船员,普通船员,引水员房间 所有床有4个抽屉,最小总尺寸0.1m3 ,每个人 底板有通气孔,油漆钢板基座 床垫 有2-3cm覆面的弹簧床垫 沙发和椅子 所有沙发和椅子用泡沫塑料并用皮革或纺织品装饰. 桌子 餐厅,会客室,高级船员的,普通船员的和驾驶员的桌子和写字台应覆有镶片. 写字台 所有舱室的写字台都应有抽斗墩,抽斗应配有碰珠和锁. 锁应在船用锁系列中,抽斗墩应是复塑钢板的. 书架 在高级船员和普通船员舱室的写字台上方应放置一(吊)柜 包含一个有档杆的书架,书架应由复塑钢板或硬纸板镶片制成. 403 模拟舱室 一个模拟舱室应与船东合作制造. 41 居住处所 410 总则
舱室容量参见Part1 item 125和127 围壁应使用复合岩棉板,总厚25-50mm,或者用0.7mm,复塑钢板带15mm厚岩棉在背面作声绝缘,舱室应考虑最大限度的降噪,船上舱室与走道间空气噪音绝缘最小35Db(A),衬板条可作为墙壁节点使用. 舱室和走道间的围壁与WC/浴室的结构和PVC膜色调是相同的. 天花板的结构与壁板有一边板的结构相似,玻璃棉绝缘. 15-30mm厚,如果需要,天花板是自支撑的. 舱室应安装在钢甲板上. 411 驾驶员舱室 壁板:PVC复塑钢板, 参见4521 天花板: PVC复塑钢板或油漆钢板,参见4531 地板:胶粘乙烯基地板 所有舱室是相似的双人间 1---双层床 2---床垫 1---小沙发 1---桌子 2---衣柜带挂衣杆 1--衣架,有4个钩子 1---扶手椅 1---废纸篓 1---成两部分的帘子,1个滚筒式帘子 412 洗澡单元,驾驶员舱室 这个单元应全部配备所有卫生间附件，电气安装件,管系和其它如下设备 1--瓷质洗脸盆或带ORAS362混合器的烤磁漆钢质洗脸盆(或相似的). 1---瓷质座便器,在EUAC真空系统中或相似的,坐高450mm.壁挂式. 1---有ORAS2414,温控,手动淋浴器 1---浴帘(塑料) 1---镜子 1---镜前灯,带括胡刀插座 1---杯架 1---手纸架Hacek238型或相似的. 1---肥皂架Hacek238型或相似的. 2---衣钩 4---毛巾钩 1---废纸篓 1---烟灰缸 单元门下有通风栅,空气从舱室进,从单元出 地板: 3mm防蚀钢板复乙烯基地板,足够的斜度至落水口,应予以布置. 墙壁: 230mm复合岩棉板,所有结点都须水密,且壁板间结点无可见螺钉. 天花板: PVC复塑钢板衬板,参见4531 可见的管子镀铬
1500吨油趸船涂装工艺 为了提高船舶的涂装质量，加强对实际生产的工艺指导，特制定本规范。 1 范围 本规范规定了钢质船舶的工艺准备、人员、工艺要求、工艺过程和检验。 本规范适用于新建钢质船舶的涂装，其他钢结构物涂装时也可参照使用。 2 规范性引用文件 CB/T 3513-93 船舶除锈涂装质量验收技术要求 CB/T 3798-1997 船舶钢质舾装件涂装要求 Q/SWS 42-017-2003 船舶膜厚管理工艺规范 ISO8501-1 未涂覆过的钢材在涂装油漆及和油漆有关产品前的预处理－表面清洁度的目视等级 SSPC Vis 1-89 钢表面喷丸清理的目视标准 SSPC Vis 3 动力或手动工具清理钢表面的目视标准 3 工艺准备 3.1 船用涂料的一般要求： 3.1.1 船用涂料应由专业涂料生产公司生产。提供给船厂的每批涂料必须密封包装，包装桶上应印有产品名称、牌号、颜色、出厂批号、储存期等，进口涂料应有中文标识。
3.1.2 每批船用涂料必须附有质量保证书。 3.1.3 船用涂料的各项性能指标应符合涂料生产公司提供的产品说明书的规定。 3.2 船用涂料的代码： 为方便涂装设计的表达，各种船用涂料可以用1～3位英文字母作为代码。涂料代码参见附录A（资料性附录）。 3.3 船体各部位涂层配套 根据船体各部位所处环境的腐蚀条件，应选用合适的涂层配套。涂层配套示例参见附录B（资料性附录）。 4 人员 4.1 操作人员和检验人员应具备专业知识，并经过相关专业培训、考试或考核取得合格证书，方可上岗操作。 4.2 操作人员和检验人员应熟悉本规范要求，并严格遵守工艺纪律和现场安全操作规程。 55工艺要求 5.1 造船涂装工艺阶段： a)钢材预处理； b)分段区域涂装； c)整体涂装； d)码头涂装； e)交船前涂装
船舶管件加工工艺 前言 目前造船行业里管加工工艺越来越倾向于自动化制造,所以,我们非常有必要对管加工工艺进行总结和研究，将现代科技运用到造船中来。 目录 第一章：绪论 (1) 1.1 管加工技术研究背景 (1) 1.2 本课题主要研究内容 (1) 第二章：管子加工工艺 (2) 2.1 各种管子的性能特点 (2) 2.2管件连接形式 (7) 2.3通舱管件的制作工艺 (10) 2.4管子截面积计算 (11) 2.5 选材 (12) 2.6下料 (12) 2.7弯管工艺 (16) 2.8校管、试验和清理 (20) 第三章：实例 (25) 3.1 沪东船厂管子单件加工流水线 (25) 3.2 蒸汽系统锅炉管子制作实例 (25) 结束语 (28) 致谢 (29)
参考文献 (30) 摘要 随着造船科技的不断进步，管加工工艺越来越倾向于自动化制造,所以,我们有必要对管加工工艺进行总结和研究。目前存在的问题：国内管子生产工艺仍和国外有一定的差距，加工方面，本身材料的强度和管材有关，也有后期的制造加工工艺有关，弯管的制造工艺以及支管仍然是比较难控制的。 本论文主要总结了现在各大船厂的管加工工艺，并且按照船舶管加工工艺的流程：下料——弯制——校管——焊接——泵磨——清洗，针对各种管子的性能特点，分析研究了几种管加工工艺中出现的问题和新技术，比如：弯管，焊接，切割，强度试验，弯管回弹问题的解决等等。用了三种不同的方法确定了支管马鞍线和相贯线的方法：传统计算法，CAD作图分析法，PROE作图分析法。基本确定了船舶管加工整个的工艺流程。 关键词：加工工艺流程管材特性新工艺方法管件连接计算放样
造船是一个非常复杂的过程,要经历分段制造与预舾装、船台或坞内合拢、下水、码头舾装与系泊试验、试航等过程。而船舶的涂装则要与整个造船工艺过程相适应，在每一个造船工艺阶段确定其相应的涂装工作内容。新造船舶的涂装工作通常是分段进行的，特别对于大型船舶的建造涂装，这样可避免钢材过早地生锈并在室内或平地进行。 船舶涂装工艺流程为： 原材料抛丸流水线预处理→涂装车间底漆→钢材落料、加工、装配→分段预舾装→分段二次除锈→分段涂装→船台合拢、舾装→船台二次除锈→二次涂装→船舶下水→码头二次除锈、涂装→交船前坞内涂装。 从船舶的涂装工艺程序可以证实涂装作业贯穿
了造船的全过程，因此，必须重视涂装作业的质量，对于油船而言，其货油舱还需进行防腐特涂。 钢材预处理线工艺是指钢材在加工前（即原材料状态）进行表面抛丸除锈并涂上一层保护底漆的加工工艺。钢材经过预处理可以提高机械产品和金属构件的抗腐蚀能力，提高钢板的抗疲劳性能，延长其使用寿命；同时还可以优化钢材表面工艺制作状态，有利于数控切割机下料和精密落料。此外，由于加工前钢材形状比较规则，有利于机械除锈和自动化喷漆，因此采用钢材预处理可大大提高清理工作的效率，减轻清理工作的劳动强度和对环境的污染。 钢材预处理的重要性
作用是1矫正变形；2.抛丸除锈；3.作底漆防腐船底、水线、船壳、上层建筑、压载水舱、饮用水/清水舱、货舱、耐热部位、锚链舱、甲板 重防腐涂料：它的英文名称为healy-dudy coutury，指相对常规防腐涂料而言，能在相对苛刻腐蚀环境里应用，并具有能达到比常规防腐涂料更长保护期的一类防腐涂料。 ①能在苛刻条件下使用，并具有长效防腐寿命，重防腐涂料在化工大气和海洋环境里，一般可使用10年或15年以上，即使在酸、碱、盐和溶剂介质里，并在一定温度条件下，也能使用5年以上。 ②厚膜化是重防腐涂料的重要标志。一般防腐涂料的涂层干膜厚度为100μm或150μm左右，而重防腐涂料干膜厚度则在200μm或300μm以上，还有500μm～1000μm，甚至高达2000μm。 一、钢材下料部分：板材预处理、号料、切割或数控切割、坡口加工、配套； 型材预处理； 二、分段组装部分：小组立（零件组成构件）、中组立（构件组成部件）、大组立（构件与部件组成分段）、总组（分段组成总组段）、合拢 注：先进的管理，从小组立到大组立都有舾装作业，而报验环节不同