设计车道分布系数取值
1. 车道分布系数：概念和意义
车道分布系数是用于描述车道的使用状态的指标，通常用来评估道路交通的拥挤程度。它反映了车流量对于道路渐进能力的影响，也可以称为车道占用率。
车道分布系数的计算公式为：K = Q/V，其中，Q表示单位时间内通过某一截面车流量，V表示该截面对应的道路横截面积。
车道分布系数越大，表示车辆使用道路的密集程度越高，道路交通拥塞现象也会更加明显。
2. 车道分布系数的应用
车道分布系数广泛应用于交通规划和交通工程领域，为道路设计和交通管理提供科学依据。其主要应用有以下几个方面：
2.1 道路设计
道路设计中，车道分布系数可以作为一种重要的设计参数。通过合理的车道分布系数取值，可以保证道路设计符合交通需求，不会出现堵塞和安全事故等问题。
2.2 交通管理
车道分布系数的实时监测可以帮助交通管理部门掌握道路交通拥挤程度，及时调整交通运行策略，缓解交通拥堵现象。
2.3 交通规划
在城市交通规划中，车道分布系数可以为路网布局提供科学依据。通过对不同地段的车道分布系数进行分析，可以确定新建和改造道路
的车道数量和宽度，提高道路通行能力和交通安全性。
3. 车道分布系数的取值
车道分布系数的取值需要根据具体情况进行分析。一般而言，车
道分布系数的取值应该满足以下几个原则：
3.1 合理性原则
车道分布系数必须在道路承载能力范围内，不能超出道路的设计
标准。否则，道路交通拥塞现象将会更加明显。
3.2 安全性原则
车道分布系数的取值应该考虑道路的安全性。在高速公路等车流
量较大的道路上，要保证车道分布系数的合理，以保证车辆之间的安
全距离和行车速度。
3.3 经济性原则
车道分布系数的取值应该使得道路的治理和管理成本最小化。在
保证道路通行能力和交通安全的前提下，尽可能减少投资和运营成本。
3.4 课程设置原则
车道分布系数的取值应该考虑到各地的具体交通需求和情况，建
议根据课程设置来确定该参数，以实现最佳的道路交通效益。
4. 结论
车道分布系数是道路交通规划和设计的重要指标，在交通管理和
交通规划中具有重要的应用价值。良好的车道分布系数取值应该符合
合理性、安全性、经济性和课程设置等原则，以保证道路交通的高效、安全和稳定运行。
设计车道分布系数取值 1. 车道分布系数：概念和意义 车道分布系数是用于描述车道的使用状态的指标，通常用来评估道路交通的拥挤程度。它反映了车流量对于道路渐进能力的影响，也可以称为车道占用率。 车道分布系数的计算公式为：K = Q/V，其中，Q表示单位时间内通过某一截面车流量，V表示该截面对应的道路横截面积。 车道分布系数越大，表示车辆使用道路的密集程度越高，道路交通拥塞现象也会更加明显。 2. 车道分布系数的应用 车道分布系数广泛应用于交通规划和交通工程领域，为道路设计和交通管理提供科学依据。其主要应用有以下几个方面： 2.1 道路设计 道路设计中，车道分布系数可以作为一种重要的设计参数。通过合理的车道分布系数取值，可以保证道路设计符合交通需求，不会出现堵塞和安全事故等问题。 2.2 交通管理 车道分布系数的实时监测可以帮助交通管理部门掌握道路交通拥挤程度，及时调整交通运行策略，缓解交通拥堵现象。
2.3 交通规划 在城市交通规划中，车道分布系数可以为路网布局提供科学依据。通过对不同地段的车道分布系数进行分析，可以确定新建和改造道路 的车道数量和宽度，提高道路通行能力和交通安全性。 3. 车道分布系数的取值 车道分布系数的取值需要根据具体情况进行分析。一般而言，车 道分布系数的取值应该满足以下几个原则： 3.1 合理性原则 车道分布系数必须在道路承载能力范围内，不能超出道路的设计 标准。否则，道路交通拥塞现象将会更加明显。 3.2 安全性原则 车道分布系数的取值应该考虑道路的安全性。在高速公路等车流 量较大的道路上，要保证车道分布系数的合理，以保证车辆之间的安 全距离和行车速度。 3.3 经济性原则 车道分布系数的取值应该使得道路的治理和管理成本最小化。在 保证道路通行能力和交通安全的前提下，尽可能减少投资和运营成本。 3.4 课程设置原则 车道分布系数的取值应该考虑到各地的具体交通需求和情况，建 议根据课程设置来确定该参数，以实现最佳的道路交通效益。
2.5 示例 2.5.1 按照水平一的要求确定交通参数示例 华中地区某一级公路，设计年限为15年。根据OD分析，断面大型客车和货车交通量为3500辆/日，交通量年增长率为6.5%。方向系数取0.55；根据表2-3，车道系数取0.50，则设计车道初始年大型客车和货车日均交通量为962辆/日，进而计算得到15年大型客车和货车累计为850万辆，可知设计交通荷载等级为重。根据对路段每辆车实际收集到的轴载组成数据，经统计分析后，得到车辆类型分布系数列于表2-11。 表2-11 车辆类型分布系数 分别统计2~11类车辆中单轴单胎、单轴双胎、双联轴和三联轴的数量，除以各类车辆总量，按式（2-11）计算各类车辆中不同轴型平均轴数，列于表2-12。 表2-12 各种车辆类型的不同轴型平均轴数 按式（2-12）计算2~11类车辆不同轴型在不同轴重区间所占的百分比，得到不同轴型的轴重分布系数，即轴载谱。部分车辆类型的不同轴型的轴载谱如图2-23~图2-26所示。
图2-23 部分车辆类型的单轴单胎轴载谱 图2-24 部分车辆类型的单轴双胎轴载谱 图2-25 部分车辆类型的双联轴轴载谱
图2-26 部分车辆类型的三联轴轴载谱 验算的设计指标包括沥青混合料层层底拉应变和永久变形量、无机结合料稳定层层底拉应力和路基顶面竖向压应变。针对这三个设计指标，按式（2-13）计算2~11类车辆各种轴型在不同轴重区间的当量设计轴载换算系数；然后按式（2-14）计算各类车辆当量设计轴载换算系数，针对不同设计指标的各类车辆当量设计轴载换算系数，列于表2-13。 表2-13 不同设计指标的各类车辆当量设计轴载换算系数 根据表2-13的计算结果，按式按式（2-16）和（2-17）计算设计车道上的当量设计轴载累计作用次数Ne。对应于沥青混合料层层底拉应变和永久变形量的当量设计轴载累计作用次数为3.23×107次；对应于无机结合料稳定层层底拉应力的当量设计轴载累计作用次数为3.71×109次；对应于路基顶面竖向压应变的当量设计轴载累计作用次数为6.55×107次。 2.5.2 按照水平二的要求确定交通参数示例 华中地区某一级公路，设计年限15年。基本交通参数见2.5.1示例。
设计说明 一、概述 为了推进玉溪城市化的进一步发展，加快红塔区经济发展步伐，围绕北片区总体规划,完善北片区的道路交通网络迫在眉睫。随着北片区九条路、康井路（玉龙桥～玉江大道）新建工程的实施，北片区的交通框架已基本形成。近年来玉水金岸、兰溪瑞园、玉溪二小区的开发建设以及近期红星美凯龙的兴建，对北片区道路交通网络提出了更高的要求。同时，由于大量的市政设施依附于道路，特别是雨污排水等问题，在道路网络下未贯通时形成断头，雨季的洪涝灾害时有发生，严重影响了当地居民住户正常生活，对片区发展造成较大影响。因此，北片区道路网络及市政基础设施的完善，对玉溪市经济发展有着重要的现实意义。 为了改善提高北片区交通通行能力，解决洪涝灾害，受玉溪市土地矿产开发投资经营有限公司的委托，我公司对泰安路(新康井路-老康井路)[三号路]道路工程进行勘察设计。泰安路(新康井路-老康井路)[三号路]位于玉溪二小区（教师小区）与右所居委会之间，主要分流玉江大道、新康井路、老康井路的交通流量，是北片区东西向重要的城市主干道。 受建设方委托后，我公司项目小组人员对现状地形勘测，在时间紧、任务重的前提下，经过全体测设人员的共同努力，克服各种困难，加班加点，完成外业勘测。根据《玉溪市生态文化区控制性详细规划》，并依据现行城市道路规范,参照相应现行公路设计规范,进行施工图设计工作。 设计在规划控制的前提下，道路竖向设计依据《玉溪市生态文化区控制性详细规划》，并做好与此片区已建成的新康井路和泰安路(玉江大道-老康井路)路面、沿线居民小区进出口标高、与该道路相交的排水管道标高衔接，尽量符合现状建筑物、构筑物、排水管道的高程。平面与规划一致，并做好各种管线的合理布置，尽量减少平面相交，立体相交；在较小的空间内合理利用，尽量减少管线布设在车行道上。 整条道路为东西向，西起新康井路，东止老康井路（已建泰安路(玉江大道-老康井路)末点处），全长234.25m，红线按40m控制，修建宽度40.0m, 机动车道宽为2×（3.75+3.75+3.50）=22.00m，非机动车道宽2×3.00m=6.00m，人行道2×4.50=9.00m，两侧机非中央分隔带宽为2×1.50m=3.00m。 二、设计依据 1、《玉溪市城市总体规划》（2011-2030年） 2、《玉溪市生态文化区控制性详细规划》 3、玉溪市北片区1：500地形图 4、玉溪市土地矿产开发投资经营有限公司的委托书 三、技术标准 1、《城市道路路线设计规范》CJJ193—2012 2、《城市道路工程设计规范》CJJ37—2012 3、《城镇道路路面设计规范》CJJ169—2012
计算说明 一、路段通行能力与饱和度的计算说明 1、通行能力计算 计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。 ∑=n i i C C 1＝单 （1-1） 单C —— 路段单向通行能力； i C —— 第i 条车道的通行能力； i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号； n —— 路段单向车道数。 车道交条ααα???=0C C i （1-2） 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值： 表1-1 0C 值 条α —— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65， 第五条以上为0.40～0.52； 交α —— 交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：
表1-2 交叉口折减系数 ——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：车道 表1-3 车道折减系数 2、饱和度计算 V/——实际流量除以通行能力。 C
二、交叉口通行能力与饱和度计算说明 1、通行能力计算 ∑=n i i C C 1＝交叉口 (2-1) 交叉口C —— 交叉口通行能力； i C —— 交叉口各进口的通行能力； i —— 交叉口进口编号； n —— 交叉口进口数，n 为4或3。 ∑=K j j i C C 1 ＝ (2-2) j C —— 进口各车道的通行能力； j —— 车道编号； K —— 进口车道数。 先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。 用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。 （1） 直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算： 需要输入的数据： ① 信号周期T ； ② 对应相位的绿灯时间t ； ③ 对应相位的有效绿灯时间j t ； ④ 对应的车流量。 注意：
机动车道设计 二、城市道路断面计划设计 （一）掌握城市道路横断面计划设计 城市道路横断面计划宽度称为路幅宽度，即计划的道路用地总宽度。由车行道、人行道、分隔带和绿地等部份组成。 1．机动车道设计 （1）车道宽度 宽度取决于通行车辆的车身宽度和车辆行驶时横向的必要安全距离，即车辆在行驶时摆动、偏移的宽度，和车身、与相邻车道或人行道边缘必要的安全间隙，通车速度、路面质量、驾驶技术、交通秩序有关。可取为1．0～1.4m。 23 253 （2）一条车道的通行能力 城市道路一条车道的小汽车理论通行能力为每车道1800辆/h。靠近中线的车道，通行能力最大，右边同向车道通行能力将依次有所折减，最右边车道的通行能力最小。假定最靠中线的一条车道的通行能力为1，则同侧右方向第二条车道通行能力的折减系数约为0.80～0.89，第三条车道的折减系数约为0．65～0．78，第四条约为0．50—0．65。 （3）机动车车行道宽度的肯定 机动车车行道的宽度是各机动车道宽度的总和。通常以计划肯定的单向顶峰小时交通量除以—条车道的通行能力。以肯定单向所需机动车车道数，乘以2，再乘以—条车道的宽度，即取得机动车车行道的宽度。 注意的问题： 1）车道宽度的彼此调剂与彼此搭配：75413 619 2）道路两个方向的车道数一般不宜超过4—6条，过量会引发行车紊乱，行人过路不便和驾驶人员操作。 3）技术规范规定两块板道路的单向机动车车道数不得少于2条，四块板道路的单向机动车车道数至少为2条。一般行驶公交车辆的一块板次干路，其单向行车道的最小宽度应能停泊一辆公共汽车，通行一辆大型汽车，再考虑适当自行车道宽度即可。
第一章 交通工程学称为“5E”科学,包括执法enforcement、教育education、工程engineering、环境environment和能源energy; 1930年美国交通工程师学会的成立是交通工程学诞生的标志; 1979年张秋回国讲学,创办了交通工程专业; 第二章 驾驶员的行车过程就是感知、判断决策和操纵三个阶段不断循环往复的过程; 道路中的人包括：乘客、行人、驾驶员; 驾驶员的视野与行车速度有密切关系,随着汽车行驶速度的提高,注视点前移,视野变窄,周界感减少; 行人交通常用的基本参数为步频、步幅和步速; 汽车的动力性能通常用三个指标来评定,即汽车的最高车速Vmax,汽车的加速度或加速时间t,汽车能爬上的最大坡度Imax; 第三章 交通量指在选定的时间段内,通过道路某一地点、某一断面或某一条车道交通体的数量; 平均日交通量ADT、年平均日交通量AADT、月平均日交通量MADT、周平均日交通量WADT; 第30小时交通量是指一年当中8760个小时交通量按大小次序排列,从大到小序号第30的那个小时交通量;美国和日本取第30小时交通量作为设计小时交通量; 交通量的空间分布： ㈠地域分布：各省市,地区间交通量分布差异明显; ㈡城乡分布：城区→近郊→远郊→乡村 ㈢方向分布 方向分布系数Kd=重行车方向交通量÷双向总交通量100%, 很多是快速路1000-1200 主干道900 次干道600 支路400-300（一个车道）即使乘了车道、交叉口折减系数觉得还是偏大，一般灯控交叉口右转600 直行500 左转300 考虑到渠化的话取的路段通行能力大于交叉口的通行能力。 般取快速路1200-1400，主干道1000-1200（1150），次干道600-800（700），支路400.括号内为推荐值。 按照规范肯定是偏大现在大多数是按照规范再乘以一个折减系数包括车道折减系数和交叉口折减系数，快速路取值是按照饱和度0.7取的，保证快速路饱和度在0.7左右。 “老拳”网友的经验值为： 快速路：1350，主干路：900，次干路600-700，支路：300-400。这个是我用的经验值 ”Blee中山规划院“网友的经验值为： 快速路1100～1200，主干路800～900，次干路650～750，支路500～600 北京各等级道路通行能力的推荐指标 各等级道路通行能力推荐指标 技术等级描述设计通行能力（车/小时） 高速公路1800/车道 高速公路匝道带辅道1600/车道 城市快速路最右侧车道1000/车道 非右侧车道1800/车道 城市快速路匝道750/车道 主干路<500米，与主干路相交720/车道 >500米，<1000米，与主干路相交820/车道 >1000米，与主干路相交920/车道 <500米，与次干路或者低等级道路相交860/车道 >500米，<1000米，与次干路或者低等级道路相交960/车道 >1000米，与次干路或者低等级道路相交1060/车道 次干路非右侧车道，<500米，与主干路相交580/车道 非右侧车道，>500米，<1000米，与主干路相交680/车道 非右侧车道，>1000米，与主干路相交780/车道 非右侧车道，<500米，与次干路或者低等级道路相交630/车道 非右侧车道，>500米，<1000米，与次干路或者低等级道路相交730/车道 非右侧车道，>1000米，与次干路或者低等级道路相交830/车道 桥博中横向分布系数取值详细介绍 关于横向分布调整系数： 一、对于桥梁的纵向计算： a)汽车荷载 1.整体结构，如整体箱梁和整体板梁 其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4x0.67（四车道的横向折减系数）x1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数）=2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。 2.当选择一根梁计算多根梁时 按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时 中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。b)人群荷载 1.整体结构，如整体箱梁和整体板梁 人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1即可。因为在桥博中人群效应=人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。城市荷载 填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城 市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。2多片梁取一片梁计算时人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经 考虑了，所以人行道宽度填1。c)满人荷载 1.整体结构，如整体箱梁和整体板梁 满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。2多片梁取一片梁计算时 全宽填入1，水平分布调整系数填入。注： 1、由于最终效应： 人群效应=人群集中度x人行道宽度x人群水平分布调整系数。全人口效应=人口集中 度x全人口总宽度x全人口水平分布调整系数。 所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。 新旧规范轴载换算对比 公路沥青路面设计规范JTG+D50-2006 1.交通量的组成 表1 交通量的组成和汽车数据参数 2. 荷载等级的确定指标： 根据规范3.1.2-1规定，以设计的弯沉值和沥青层层底的拉应力作为指标： 路面开通时第1年的双向的日平均当量轴次是， 设计的年限内的1个车道上的累计的当量轴次，由规范3.1.7得， 属中等交通等级。（3~1.2） 根据规范规定，又以半刚性材料的结构层的层底拉应力作为设计的指标： 路面开通时第1年的双向的日平均当量轴次，由公式计算得， 设计的年限内的1个车道上的累计的当量轴次，由公式计算得， 属中等交通等级。（3~1.2） 综合上面的2种情况，取最重的交通等级，即为路面设计的交通等级为中等 ) /(26.2792)(1 35 .4211d P P n C C N K i i i 次==∑=)/(0118.14 .026.2792365089 .0]1)089.01[(365 ]1)1[(7151车道次⨯=⨯⨯⨯-+=⨯-+= η γ γN N t e 610⨯710⨯) /( 24.3692)(1 8 2'1'1d P P n C C N K i i i 次==∑=) /(101.014.0 24.3692365089 .0]1)089.01[(365 ]1)1[(7151车道次⨯=⨯⨯⨯-+=⨯-+= η γ γN N t e 610⨯710⨯ 交通等级。 公路沥青路面设计规范JTG+D50-2017 根据公路沥青路面设计规范A.1.2，该题按车型可分为1类车、2类车、3类车和5类车，1类车不需要考虑轴载换算； 改建设计应采用水平一，新建路面设计可采用水平二或水平三，水平二是当地经验值，故采用水平三； 根据公路沥青路面设计规范A.2.4，无实测数据时方向系数在0.5~0.6范围内选取，本题选用0.5； 根据公路沥青路面设计规范A.2.5，车道系数取0.4； 根据公路沥青路面设计规范A.2.6，该题TTC 分类取TTC5,2类车类型分布系数取9.9%，3类车取42.4%，5类车取0.0%； 根据规范，各类车辆的当量设计轴载换算系数 m ml ml mh mh =+EALF EALF PER EALF PER ⨯⨯ 式中： ml EALF ——m 类车辆中非满载车的当量设计轴载换算系数； mh EALF ——m 类车辆中满载车的当量设计轴载换算系数； ml PER ——m 类车辆中非满载车所占的百分比； mh PER ——m 类车辆中满载车所占的百分比。 路面结构设计计算书(总4 页) 本页仅作为文档页封面，使用时可以删除 This document is for reference only-rar21year.March 晋江经济开发区（安东园）龙下三路市政道路工程 计 算 书 (路面结构计算) 中铁（石家庄）设计研究院有限公司 2012年 9月 水泥混凝土路面结构设计计算书 一、路面结构设计系数及参数 设计规范：《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40—2002）、《城市道路设计规范》（CJJ37-90） 设计软件：公路路面设计程序系统HPDS2003 设计内容 : 新建单层水泥混凝土路面设计 公路等级 : 城市Ⅱ级支路 变异水平的等级 : 中级 可靠度系数 : 1.05 面层类型 : 普通混凝土面层 水泥路面设计各系数及参数取值如下： 行驶方向分配系数 1.0 车道分配系数 1.0 轮迹横向分布系数 0.39 面层最大温度梯度 88℃/m 混凝土弯拉强度 4.5MPa 混凝土弯拉模量 28000MPa 混凝土面层板长度 4.5m 地区公路自然区划Ⅳ 接缝应力折减系数 0.87 交通量增长率按设计年限15年，5％的增长率。 路面竣工后第一年日平均标准轴载当量作用轴次按JTG D40-2002《公路水泥混凝土路面设计规范》3.0.4及附录A有关规定进行换算， 设计车道使用初期标准轴载日作用次数：180轴次/日，经计算，设计基准期内标准轴载累计作用次数55.29×104次。 二、计算新建单层水泥混凝土路面 1、设计参数 面层类型——新建单层水泥混凝土路面，拟定厚度HB=220mm 基(垫)层类型----新建公路土基上修筑的基(垫)层 2、计算结果 经软件计算的结果如下： 基层顶面当量回弹模量ET= 145.2 MPa HB= 220 r= .683 SPS= 1.27 SPR= 2.64 BX= .69 STM= 1.88 KT= .53 STR= .99 SCR= 3.63 GSCR= 3.81 RE=-15.33 % 计算过程及结果中各系数符号说明如下： HB-----拟定的混凝土面层厚度(mm) r------混凝土面层板的相对刚度半径(m) SPS----混凝土面层的荷载应力(MPa) SPR----混凝土面层的荷载疲劳应力(MPa) BX-----温度应力系数 STM----混凝土面层的温度应力(MPa) KT-----温度疲劳应力系数 STR----混凝土面层的温度疲劳应力(MPa) SCR----混凝土面层的综合应力(荷载疲劳应力与温度疲劳应力之和)(MPa) GSCR---可靠度系数与混凝土面层综合应力的乘积(MPa) 交通方向系数取值范围 摘要： 1.引言 2.交通方向系数的定义 3.交通方向系数的取值范围 4.不同取值范围下的影响和应用 5.结论 正文： 【引言】 在现代城市交通规划与管理中，交通方向系数是一个重要的参数，它能够反映交通流的方向性。本文将对交通方向系数的取值范围进行详细的介绍和分析。 【交通方向系数的定义】 交通方向系数是一个反映交通流方向性的参数，用以描述交通流量在道路上的分布情况。其取值范围通常在0-1 之间，数值越大，表示交通流在某个方向上的流量越大。 【交通方向系数的取值范围】 交通方向系数的取值范围为0-1，具体分为三个区间： 1.0-0.5：表示交通流量在双向分布，即交通流量在两个方向上基本平衡。 2.0.5-1：表示交通流量在单向分布，即交通流量主要集中在一个方向上。 3.1：表示交通流量完全集中在一个方向上，即单向流动。 【不同取值范围下的影响和应用】 在不同的取值范围下，交通方向系数对交通规划和管理有着重要的影响和应用： 1.在0-0.5 的取值范围内，交通流量在双向分布，这需要交通规划和管理部门在设计和管理道路时，考虑到双向交通的需求，保证道路的通行能力和效率。 2.在0.5-1 的取值范围内，交通流量在单向分布，这需要交通规划和管理部门在设计和管理道路时，考虑到单向交通的需求，优化道路资源配置，提高道路利用率。 3.在1 的取值范围内，交通流量完全集中在一个方向上，这需要交通规划和管理部门在设计和管理道路时，考虑到单向交通的特点，加强单向交通的管理和控制，保证道路的安全和畅通。 【结论】 总的来说，交通方向系数的取值范围对交通规划和管理有着重要的影响和应用。 【例9. 3. 3】一个前轴车轮作用下桥面板的内力计算 条件：（1）桥主梁跨径为19.5m・桥墩中心距为 20m,横隔梁间距4. 85m・桥宽为5X l・6±2X0. 75 = 9. 5m・主梁为6片。铺装层由苏孑面层（0. 03m）和混凝 土垫层（0・09m）纽成。板厚120mm.主梁宽 180mm：高1300mm c （2）桥面騷。忑路-I级: 要求：确定板内的弯矩。 答案：（1〉板类型判别 行车道板平面尺寸：顺桥向L n=4850nnn. 横桥向Lb = 1600mm,见图9. 3. 9O 根据《规范》JTG D62 2004第1. 1. 1条的规 定行丰道板为单向板■可取单位宽度 来设计。 （2）计算跨度根据《规范》JTG 1）62-2004第4.1.2条规定 计算弯矩时 / —（ 1600—180 120） = 1540mm,此处 /= 120mm 为板厚• b h = 180mm为梁肋宽，梁肋高/i b = 1300mm 剪力计算时Z = Lc = 1600-180= 1420mm 0. 03X1.0X23=0. 69kN/m 0. 09X 1. 0X24 = 2. 16kN/m 0. 12X1.0X25=3. OkN/m 算=》从=5. 85kN/m 5_坐 忘一 =3. 03>2 色）_每延卷匹上:豎t £ 25号混凝土垫层如 25号混凝土桥面板灯 图9. 3.8 （单 位:rn） M,)K = ! gl =£ X 5・ 85X 1. 54」=1. /3k\ • m o o (5)轮压区域尺寸，根据《规范》JTG D60—2004表4・3. 1-2的规定 汽车前轮的着地长度4为0.20m,宽度们为0. 30m,见图9. 3.9,前轴上的压力为 30kN,此时桥而板上的轮压区域为： a =Q\ 十2力=0. 2 t 2X0. 12=0. 44m h= b —2h = 0. 3 + 2X0. 12 = 0. 54ni 此处力为铺装层.由沥青面层和混凝土垫层组成 /?=0. 03+0. 09=0.12m (6)桥面板荷载有效分布宽度“(图9-3. 10) ①车轮在板跨中部时・应用《规范》 JTG D62— 2004 •式 (4.1・ 3-2) a =«i +2/i+#=0. 44 + 匚『 =0.953m< # = 1.027m,应取 1. 027m “ ②车轮在板跨边端 时，应 用《规范》JTG D62—2004.式(4. 1.3-4) /=如十2/1+/=0・44+0・ 12 =0. 56m 因车辆轮距为1.8m.而桥主梁间距为 1.6m,因此每一跨板内仅只作用有一个车轮， ■ P 故板内的车轮荷载为专。 (7)车辆荷载在桥面板中产生的内力 根据《规范》1.3.2条第6款汽车荷我的局部加载的冲击系数采用0.3。所以车轮考 虑冲击影响的增大系数1+片=1・3。 性7(比)亘眩陽(1・54-普)=怛竺旦?衣力魏凡 (8)最终内力 — 由于丄=牛1「0.0923V [ •故主梁抗扭能力较大。由《规范》JTG D62—2004第 /lb 1.3 4 桥而板跨中弯矩M 中=0・5M 0 桥面板支座弯矩M 夂=—0. 7M ；I 第4・1・6条得永久作用效应的分项系数为1・2，汽车荷载效应的分项系数 M 中 0. 5(1. 2X1. 73 + 1. 4X6. 03) = 5. 26kN • m Mi = —0. 7( 1・ 2X1.73+1•彳 X6.03) = —7. 36kN • ni K _________________ J 1 ---- d 一 t 」w L 7 1 「1.02 / il ■ ■ [ 迥 一 r ----------- \ 4. 1.2条得 图 10 新建路面结构设计指标与要求 一、设计要素 3.2.1 设计基准期应符合表3.2.1 规定。 表3.2.1 路面设计基准期 道路等级路面类型 沥青路面水泥混凝土路面砌块路面 快速路 15年 30年— 主干路 15年 30年— 次干路 15年 20年 支路 10年 20 年 10 年(20 年) 注：砌块路面采用混凝土预制块时，设计基准期为10 年，采用石材为20 年。 3.2.2 标准轴载应符合下列规定： 1 路面设计应以双轮组单轴载100kN 为标准轴载, 以BZZ-100 表示。标准轴载的 计算参数应符合表3.2.2 的规定。 表 3.2.2 标准轴载计算参数 标准轴载 BZZ-100 标准轴载P(kN) 100 轮胎接地压强p(MPa) 0.70 单轮传压面当量圆直径d(cm) 21.30 两轮中心距(cm) 1.5d 2 设计交通量的计算应将不同轴载的各种车辆换算成BZZ-100 标准轴载的当量轴 次。大型公交车比例较高的道路或公交专用道的设计，可根据实际情况，经论证选用 适当的轴载和计算参数。 3.2.3 沥青路面轴载换算和设计交通量应符合下列规定： 1 沥青路面以设计弯沉值、沥青层剪应力和沥青层层底拉应变为设计指标时, 各种轴载换算成标准轴载P 的当量轴次N a 应按下式计算： 4.35 1 2 1 ( ) K i a i i P N C CnP (3.2.3-1) 式中：N a——以设计弯沉值、沥青层剪应力和沥青层层底拉应变为设计指标时 的当量 轴次（次/d）； n i ——被换算车型的各级轴载作用次数（次/d）； P ——标准轴载（kN）； P i ——被换算车型的各级轴载（kN）； C1——被换算车型的轴数系数； C2——被换算车型的轮组系数, 双轮组为1.0，单轮组为6.4，四轮组为0.38； K ——被换算车型的轴载级别。 当轴间距大于3m 时, 应按一个单独的轴载计算；当轴间距小于3m 时,双轴或多轴 的轴数系数应按下式计算： C1=1＋1.2（m-1）(3.2.3-2) 路面结构验算算例 算例1 ：水泥稳定碎石基层沥青路面结构 1工程概况 东北地区某双向六车道高速公路，设计车速10Okm//Jx时，设计使用年限15年。所在地区自然区划属H -2区，沥青路面气候分区属2・2区，年均降雨量607毫米，年平均气温11.6O C，月平均气温最低为-3.2O C，月平均气温最高为 24.8O C，多年最低气温为-20o C。 2交通参数 根据OD分析，断面大型客车和货车交通量为350OWB，交通量年增长率为 6.5%。 根据A.2.4条的规定，方向系数取0.55。根据表A.2.5，车道系数取 0.50，则设计车道初始年大型客车和货车日均交通量为962 ffi∕0。 根据式（A.4.2）计算得到15年大型客车和货车累计为850万辆，再由表 3.0.4交通荷载等级的规定，设计交通荷载等级为重。 根据OD分析，整车货车比例为35%，半挂车货车比例为45%，根据表 A.2.6-1，公路TTC分类属于TTC2。由表A.2.6-2得到车辆类型分布系数，并按车辆类型分布系数、累计货车和大型客车交通量计算得到各类车型交通量，列于表D-I。 表D-I车辆类型分布系数和各车型车辆的交通量 根据路网相邻公路的车辆满载情况分析，得到各类车型非满载与满载的比例，计算得到各类车型非满载车和满载车数量，列于表D-2。 表D・2非满载车和满载车所占比例及相应交通量 初拟采用水泥稳定碎石基层沥青路面，根据表6.2.1，需要分析的设计指 标为水泥稳定碎石基层层底拉应力和沥青混合料层永久变形量。针对这两个设计指标，根据附表A.3.1-3，可得到各车型对应的非满载车和满载车的当量设计轴载换算系数。结合表D-2，计算得到各车型非满载车和满载车所对应的当量设计轴载作用次数，列于表D-3。 表D-3非满载车和满载车当量设计轴载作用次数 根据表D-3的计算结果，对应沥青混合料层永久变形量的当量设计轴载累计作用次数为210x107次，对应水泥稳定碎石基层层底拉应力的当量设计轴载累计作用次数为1.38×109次。 3初拟路面结构方案 结合工程经验，初拟水泥稳定碎石基层沥青路面结构列于表泥稳D-4，其中水定碎石基层厚度分别取36Omm、38Omm和40Omrn。 表D-4初拟水泥稳定碎石基层沥青路面结构各等级道路通行能力取值建议值
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