附录四公路路线运行速度设计方法
1 公路设计方法
1.1基于计算行车速度的设计方法
现行的公路路线设计方法是基于计算行车速度，即设计车速的。设计时，当公路功能、等级确定后，在满足汽车运动学和力学要求的前提下，是以一个恒定的设计速度作为基础控制参数，然后对照相应的技术标准确定出设计路段几何线形的指标采用值。
现行的方法容易理解和掌握，但设计速度仅控制了最低指标，在具体设计中设计者在指标采用时随意性较大，经常出现机械套用规范指标和参数的现象，却忽略了路线前后线形的均衡和与驾驶行为的一致性等问题，导致汽车在公路上实际的行驶速度与设计速度出现明显不一致性；而且，恒定的设计速度与动态变化的实际驾驶特征也存在许多偏差，甚至不符的情况。国内外大量研究和统计表明，这些在速度方面出现的问题是发生交通事故的主要诱因之一，成为公路交通安全潜在的隐患。
1.2基于运行速度的设计方法
基于运行速度的设计方法是对现行设计方法的发展和完善。这是由于运行速度能够体现汽车行驶对道路的动力学要求外，更加直接地反应出不同公路线形对驾驶员驾驶行为和心生理特征的干扰，以及路侧环境、大型公路工点对速度的影响。通过测算设计路段上的运行速度，评价和分析路段上速度分布的连续性和协调性，达到动态检验与评价设计路线的各项技术指标的目的，其结果是力求保证设计线形、公路行驶环境的连续和协调。
该方法为公路设计中路线方案的优化与调整、具体技术参数的选取、完善交通设施设计等提供依据和合理地处治措施，避免驾驶特性与公路特征不匹配的现象，增强了公路后期行车的安全性；在设计中注重体现“以人为本”、服务于公路使用者的思想，突出强调路线安全设计这一理念。
2 运行速度预测、分析与评价
2.1运行速度定义、特点和意义
运行速度是指在特定路段上，在干净、潮湿条件下，85%的驾驶员行车不会超过的行驶速度，简称V85。运行速度V85是通过在典型公路上行驶车辆的实际行驶速度观测，经统计、分析、总结其数据分布，最终得到第85位的速度值，并回归出运行速度相应的测算模型。
运行速度反映驾驶员心理、视觉和驾驶行为的实时变化，并综合汽车性能特征和所处线
形几何设计等因素，动态地、实时检测和效验公路特征指标与驾驶行为的协调性和一致性，有效更正公路设计中设计速度带来的驾驶特性与公路特征不匹配的状况，该方法科学合理、大大增强了设计路线的行车安全性。
同时，以车辆的运行速度作为线形设计基础检测指标，将有效地保证路线相邻线形的连续均衡、避免出现速度突变点。实现行驶速度与所有相关设计要素的合理搭配，从而消除安全隐患。
2.2我国运行速度和设计方法的研究与发展现状
在欧美等国家已广泛应用基于运行速度的公路设计方法。我国自2000年开始立专题开展适合我国交通运行特征和行驶特性的运行速度测算方法和设计标准的研究工作，并取得阶段性的研究成果。已经初步建立符合我国高速公路和双车道公路运行速度的应用模型，在2004年交通部颁布的《公路项目安全性评价指南》（简称《指南》）中提供了适用高速公路标准的具体计算和评价分析方法。
近年来，基于运行速度研究高速公路新的设计方法和设计流程的工作已通过多条典型高速公路的试设计、评价过程得以实施、总结和完善，逐渐形成适合我国高速公路设计的新方法。
目前适用于长大隧道内、互通式立交区间的运行速度应用模型、一级公路的运行速度应用模型和评价标准等尚在进一步的研究和总结中。
2.3高速公路运行速度预测和分析方法
我国高速公路运行速度模型和评价标准的研究是以不同地形类别、不同设计速度、具有典型代表性的多条高速公路和全封闭的一级公路的工程项目的车流数据为基础，通过对实际速度的观测数据统计分析建立起来的，适应于我国驾驶员行驶特征和高速公路路况特点。
运行速度应用模型主要涉及到公路类型、平面线形、纵坡坡度与坡长、行车道宽度与侧向净空、车辆动力性能等影响因素，在自由流状况下车辆的运行速度测算问题。对于交通量与交通组成、路面状况、交通管理及环境气候等因素进行了必要的忽略和理想化修正。我国高速公路运行速度测算方法有以下两种：
●方法一：以2000年交通部标准规范研究课题《高速公路运行速度设计方法与标准》
的研究成果为标准，提出了全面的速度应用模型和评价方法。
●方法二：参照国外的速度统计资料，通过数据统计图表，查找出不同设计半径对
应的运行速度，再对纵坡段进行修正后得到测算速度。该方法仅适用于小客车车
型，只能通过图表粗略查出速度范围，在使用上具有一定的局限性。
上述“方法一”中的运行速度测算模型及评价标准虽已纳入《指南》中应用，但在具体测算和安全性评价时仍需要参考《高速公路运行速度设计方法与标准》中相关的内容对工作进行必要的补充和标定。
采用“方法一”进行速度测算时，要根据小客车和大货车两种车型，将路线按直线段、平曲线段，纵坡段和弯坡组合段等划分成特征路线单元，采用不同的运行速度模型测算出所有单元各特征结点的运行速度V85。
2.3.1 车型选择
以往设计中注重交通量和通行能力指标，设计代表车型基本换算成小客车来设计，在运行速度设计方法中应对车型组成和车型比例认真分析，区别对待。采用不同车型，分析结果主要影响以下方面：
●纵面设计时极限坡度坡长、长大纵坡的设置；
●横断面设计时不同车道超高的设置、紧急避险车道和爬坡车道的设置；
●停车视距的检验、安全设施的布置等。
在分别对小客车，大货车两种车型进行运行速度测算时，一般交通组成的公路，其测算速度分析的代表车型为小客车；但当有长大纵坡路段的判别，紧急避险车道、爬坡车道等特殊交通安全设施设置时，应以大货车的运行速度变化为依据；当交通量组成中大型客货车的比例达到30%时，应以大货车为代表车型重点评价一些技术指标（如视距、超高等）。
2.3.2 划分测算分析路段
路段划分应分别针对两种车型进行，分段原则如下：
●小客车：路线平曲线半径大于1000m、坡度小于3％时，为平直段
路线平曲线半径大于1000m、坡度大于等于3％时，为纵坡段
路线平曲线半径小于等于1000m、坡度小于2％时，为平曲线段
路线平曲线半径小于等于1000m、坡度大于等于2％时，为弯坡段
●大货车：与上述小客车相似，根据平曲线半径1000m和坡度2％作为临界点，将测
算路线分为平直段、平曲线段、纵坡段、弯坡段。
对于分段后的直线段，当长度小于200m，视为短直线段，该段运行速度保持不变。其余纵坡段、平曲线段、弯坡段测算时没有长度的限制。
当平曲线半径大于1000m时，可认为行驶车辆对所处曲线的影响已可以忽略，仅考虑纵
坡对速度的影响。而小客车在坡度为±2％～±3％的路段上，汽车动力性能基本没有损失，表现出速度的增加，应视为平直路段；大货车在坡度为2％～3％的路段上，汽车动力性能已逐渐损失，表现出速度的减小，应视为纵坡路段。具体可参见下表1进行路段划分。
表1 小客车分段技术临界值
2.3.3 设置初始速度
初始速度通常可根据分析路段的实际现场观测得到，或者按下表估算各种设计速度对应的小客车和大型货车的运行速度，作为设计路段的初始运行速度V0。
表2 设计速度与全路段内运行速度V85间的对应关系
2.3.4各路段结点速度测算模型
利用不同路段的测算模型计算分析路段各特征路段结点的运行速度V85。采用的速度测算模型如下：
1) 平直路段：小客车和大货车的驾驶者都有一个心理期望行驶的速度，当车速高于期望速度时，即表现为减速；低于期望速度则为变加速过程，直至达到稳定的期望车速后匀速行驶。车辆在平直路段上的期望运行速度，如表3规定。
表3 平直路段上期望运行速度和加速度推荐值
在平直路段上车辆的加速过程，运行速度满足下列测算公式。
s v =(V 0
2)平曲线路段：车辆驶入曲线后至曲中路段都有不同程度的减速，减速幅度通常是半径越小减幅越大，驶出平曲线时，其可能小幅加速，也可能进一步减速或匀速，其具体情况与前方连接的线形有关。曲线中点和曲线出口速度应采用平曲线速度预测模型计算。
表4 平曲线上速度预测模型
注：表中 V-middle ：曲中点的运行速度；V-out ：驶出曲线的运行速度；R-front ：曲线前方的曲线的半径；
Ｒ-now ：当前曲线半径；R-back ：曲线后方的曲线半径；
3)纵坡路段： 可采用“特殊纵坡下各车型运行速度修正值”（简称“拟合修正法”）和“功率重量比计算法”（简称“理论公式法”）计算坡顶，坡底点的速度。
拟合修正法
在纵坡路段，车辆基本表现为上坡减速、下坡加速的情况。利用表5、图1对小客车和
大型货车驶入纵坡段时的运行速度V85进行增加或折减。该测算方法属粗略计算，但简单易行，为纵坡段速度推荐测算方法。
图1 速度折减量与坡长关系曲线图
理论公式法
对于坡长在400－1000m之间、坡度在2％～5％之间的反复上、下坡路段，这种测算方法比较“拟合修正法”则更为敏感和准确，符合实际情况。测算模型的原理：是通过研究纵坡上的运行车速、车辆的动力性能与坡度和坡长的关系，建立功率重量比P与运行速度(坡顶速度V2、坡底速度V1)，坡长s，坡度i的函数关系，来描述运行速度随坡度坡长而变化的特性和规律，如下式：
2212221211321/100022V V KF V V V V g f i P g s G δ⎡⎤+⎛⎫⎢⎥ ⎪⎛⎫+-⎛⎫+⎛⎫⎝⎭⎢⎥+±+-= ⎪ ⎪ ⎪⎢⎥⎝⎭⎝⎭⎝⎭⎢⎥⎢⎥⎣⎦
其中，1V ——各车型坡底的行车速度，m/s ；
2V ——各车型坡顶的运行速度，m/s ；
s ——坡长，m ；
KF 、δ——车辆的风阻系数和惯性阻力系数，小客车K=0.0025，大型货车K=0.0035；小
客车22.0 m F =,大型货车26.2 m F =；δ=0.01；
f 、i ——摩擦阻力、纵坡坡度；
g ——重力加速度，取29.8/m s ；
G ——车辆空载质量加实际载重，Kg 。小客车取1500G kg =，大型车取15000G kg =；
P ——车辆的功率重量比，w/kg ；
在纵坡模型预测中，P 值的选用可参照表6公式计算，表中提供的功率重量比P 是标准车辆载重的参数值，对于超载严重的路况宜注意其影响。
表6 车辆的功率重量比P 值参数表 (3%,6%](2%,6%]
4)弯坡组合路段：车辆进入曲线后到曲中前都有不同程度的减速，减速幅度与曲线半径和坡度有关，通常是半径越小减幅越大，坡度越陡减速越大，两者的作用比例随机性变化比较大。
弯坡组合段时速度测算时，将平曲线从曲线中点分开，分别将两端曲线对应的纵坡加权平均值作为对应分段纵坡。弯坡组合中心点，出口点的速度应采用“弯坡组合线形下的运行速度预测模型”计算，按表7推算小客车和大货车在组合线形中点的运行速度，该模型是线形与速度关系统计分析的结果，测算精度较高。
表7 弯坡组合线形下的运行速度预测模型
注：表中：[][][120,1000],6%,2%2%,6%R i ∈∈--
out m iddle in V V V ---,, ——驶入曲线中，曲中或变坡点前的速度，驶出曲线速度
front now back R R R ,,——驶入曲线前，所在曲线，前方曲线的半径
21,now now i i ——曲线前后两段的不同坡度
5) 横断面影响因素：当分析路段的车道宽度大于等于3.75m 、路缘宽度大于等于0.5m ，路肩宽度不低于2.5m 时，横断面因素不对自由流情况下的速度构成影响；对于一些分道行驶的高速公路，有时需要测算某个车道的运行速度时，可考虑行车道、路缘带等宽度对速度的影响，下列各车道的速度影响模型可供参考。
外侧车道： )(-)(000s s l l w w b w w a V V --⋅=－外外
式中：外V = 受横断面影响后，外侧车道自由流车辆的中位车速；
0外V = 理想条件下，外侧车道内自由流车辆的中位车速；
0l w 、0s w = 理想条件下，外侧车道和路肩的宽度，一般取0l w 为3.75m ，0m w 为0.5m ；
l w 、s w = 实际的外侧车道宽度和路肩宽度，如超过理想条件下的外侧车道宽度和路肩宽度，则按
理想条件下的外侧车道宽度和路肩宽度值进行计算
a 、
b = 模型的标定常数，其系数值越大，表示该项因素对速度的影响越大，a 取24 ，b 取8.5。
内侧车道： )(-)(000m m l l w w c w w a V V --⋅=－内内
式中：内V = 受横断面影响后，内侧车道自由流车辆的中位车速；
0内V = 理想条件下，内侧车道内自由流车辆的中位车速；
0l w 、0m w = 理想条件下，内侧车道宽度和路肩宽度，一般取0l w 为3.75m ，0m w 为0.5m ；
l w 、m w = 实际的内侧车道宽度和路肩宽度，其值如超过理想条件下的内侧车道宽度和路肩宽度，则按理想条件下的内侧车道宽度和路缘度值进行计算
a 、c = 模型的标定常数，其系数值越大，表示该项因素对速度的影响越大，a 取24 ，c 取11.5。
中间车道： )(00l l w w a V V -⋅=－中中
式中：中V = 受横断面影响后，中间车道自由流车辆的中位车速；
0中V = 理想条件下，中间车道内自由流车辆的中位车速；
0l w 、= 理想条件下中间车道宽度，一般取0l w 为3.75m 。
l w = 实际的中间车道宽度，其值如超过理想条件下的中间车道宽度，则按理想条件下的中间车道
宽度值进行计算
a = 模型的标定常数，其系数值越大，表示该项因素对速度的影响越大，a 取24。
6) 根据上述模型分别测算路段各分段单元的运行速度和速度梯度变化数据，以运行速度V 85为纵坐标，路线长度为横坐标，绘制公路沿线运行速度变化曲线，得到沿线的“运行速度分布图”和“运行速度梯度变化图”，以方便开展安全性的分析和评价工作。
2.4高速公路运行速度安全性评价标准
根据高速公路设计技术指标和运行速度测算数据，可对公路路线的安全性进行评价，并检验公路各项技术指标的协调性。评价标准见第十九章“路线设计安全性检验”
(1) 规范符合性评价
分析评价路段技术指标首先应满足公路设计技术《标准》、《规范》的要求，安全评价的要求高于一般设计的技术要求。
(2) 运行速度协调性评价
即评价公路线形设计技术指标的一致性。采用相邻单元路段间运行速度的变化值分析，相邻路段是指平面、纵面、横断面指标不同的相接路段。
(3) 运行速度V85与设计速度协调性评价
即评价运行速度与平纵设计指标的协调一致性。采用运行速度与设计速度的差值分析。
2.5高速公路运行速度安全性检验内容
对运行速度与设计速度协调性明显不一致的路段应进行相关技术指标的检验，并采取合理的交通安全设施设计、综合完善的处理措施提高公路设计的安全性。
2.5.1安全检查与验算包括以下方面：
通过对照需分析路段的运行速度，检查和验算其相应的公路设计指标是否满足《规范》、《标准》中（运行）速度对应值的要求。如不满足，需调整这些技术指标、优化路线方案，或者通过合理的交通安全设施设计、综合的完善措施来提高公路设计的安全性。
1）平面设计检验
评价分析公路平面线形中的圆曲线半径、平曲线最小长度、缓和曲线参数、直线段长度、曲线间最小直线长度等技术指标。
2）纵面设计检验
评价分析公路一般路段纵坡坡度、坡长、竖曲线半径、曲线长度等技术指标。
3）横断面设计
评价分析公路断面组成、紧急停车带、长大纵坡路段紧急避险车道和爬坡车道、路侧安全净空区、视距、超高等情况。
4）评价分析公路隧道、桥梁等大型构造物接线处平纵指标。
5）评价分析公路互通式立交主线、匝道平纵指标参数、区内视距、超高等情况
6）评价分析公路交通安全设施。
2.5.2长大纵坡、视距、超高检验应注意以下问题：
1）长大纵坡的检验
小客车具有动力性好、载重量轻的特点，行驶特性良好，长陡纵坡路段对其影响较小，而对大货车、载重汽车的行驶很不利。上坡会使货车速减慢，妨碍后续的车辆，使超车需求增多，“强超硬会”的可能性增大，安全性降低；陡下坡会使载重车的制动过热、制动效能降低、刹车失灵导致重大安全事故，因此，应采用大货车的运行速度进行分析检验，不满足以下条件的路段应采取必要的处治措施。
①长上坡路段:货车动力性能损失严重,个别路段上运行速度低于最小容许车速，
通过进一步验算这些路段运行速度下的交通通行能力和服务水平，提出设置爬坡车道的
可能位置和长度；
② 长下坡路段:运行速度达到期望速度,并持续较长，可能出现刹车制动失灵危及行车安全。一些课题研究成果表明：长下坡路段连续3公里平均纵坡接近或超过4％；或下坡段大型载重货车制动刹车时温控器温度经计算达到250℃左右，需设置紧急避险车道、强制休息区(包括服务区、停车区等)，增加明显的警示标志等多种综合设计和处治方案妥善解决。 2）视距检验
视距是保障公路交通安全重要的控制指标。
① 设计视距
高速公路以停车视距作为安全设计要求的视距。停车视距是汽车以特定速度行驶时，普通驾驶员在驶抵车道上的障碍物之前能作出反应并安全停车所需的最短距离。对于同一路段，设计速度一经确定，其对应的视距也就确定。表8是规范规定的设计速度要求保证的视距。
表8 停车视距
② 运行视距
运行视距：车辆以实际的运行速度行使时所需对应的视距，也可参照表8确定。车辆在路段上的实际运行速度是在不断变化的，对应的运行速度所需的安全停车视距也相应的不断变化，运行速度较高时所需视距数值亦越大。通过对设计视距和运行视距的对比分析，就可以对线形的视距进行全面检验。 小客车视距的计算：
小客车的停车视距采用路段运行速度计算，当计算的停车视距大于设计速度对应的停车视距时，应加大停车视距。停车视距按公式（2-1）进行计算。
()gf
v t v S c 26.3/6.32
85
85+= （2-1）
式中：c S — 小客车停车视距(m)；
V 85 — 运行速度的计算值(Km/h)；(为保持与设计速度视距的计算模型一致：当V 85为120Km/h ～80Km/h 时，取85%的V 85数值；V 85为80Km/h ～40Km/h 时，取90%的V 85数值代入上公式计算。)
t — 即反应时间，取2.5s(判断时间1.5s ，运行1.0s)；根据运行速度不同值（表9）确定；
g — 重力加速度，取9.8m/s2；f — 纵向摩阻系数，依据运行速度和路面状况
确定。
表9 小客车的停车反应时间和纵向摩阻系数
货车视距的计算
当交通量中大型重载车的比例较高时，在视距检测时应利用大货车的运行速度计算停车视距，货车停车视距采用下列公式（2-2）计算
（2-2） 式中：St V 85—货车运行速度计算值（Km/h ）(保持与设计速度视距的计算模型一致，当V 85
为120Km/h ～80Km/h 时取85%的V 85数值；V 85为80Km/h ～40Km/h 时取90%的V 85数值代入计算。)
t — 反应时间（S ），根据运行速度不同值（表10）确定； i — 路线纵坡度；
f —货车轮胎与路面的纵向摩阻系数，一律取值0.23
表10 大货车的停车反应时间和纵向摩阻系数
◆ 对于需安全检验路段，常常出现运行速度基本高于设计速度值。因此，一般运行视
距均高于设计视距，路线设计指标应满足运行速度视距要求。
◆ 设计视距高于实际运行速度要求的视距即为视距良好；设计视距低于运行速度要求
的视距为视距不足路段，在设计时应谨慎处理。
◆ 大货车的设计视距也是依据设计速度确定的，因其刹车制动性较小客车差，同样速
度的大货车需要的停车视距比小客车要长，但因大货车的运行速度低于小客车，其要求的运行视距需进行计算才能得到。经计算比较，在下坡较陡的路段上大货车的视距要求提高较大，这与大货车的制动特性相吻合，对大客货车比例较高的路段应对沿线大货车的运行视距进行检验。 3）超高检验
① 公路最大超高
在曲线路段，由于货车的运行速度远小于小客车的运行速度，如完全按照规范设置最大超高值或按小客车速度设置超高，大货车有可能在自重的作用下发生倾覆现象，出现安全隐患。故在交通流中大型车比例较高，特别是大货车所占比例较高的路段上，对最大超高取值的检验应谨慎。
② 一般路段超高
在平曲线半径不变的前提下，根据汽车在曲线上行驶受力的平衡方程，超高横坡度与横向力系数的计算采用如下公式（2-3）进行验算。
f R
v i -=
1272
（2-3） 式中：R — 计算平曲线半径（m ）；
v — 运行速度（Km/h ）
； f — 横向力系数；是由路面与轮胎之间的摩阻力、旅行舒适度决定。
i — 超高横坡度，当车辆在曲线内侧车道行驶时，取正号，当车辆在曲线外侧
车道行驶时，取负号。
超高、横向力系数和曲线半径成曲线关系，可通过曲线上运行速度及对应平曲线半径、横向力系数反算一般路段超高。当横向力系数按0.05～0.09之间取值，汽车在坡道上行驶时，乘客感到舒适、平稳，不会感到或稍感到曲线的存在。
③ 大纵坡路段上的超高
当下坡坡度大于3%时，超高值宜增加，按公式（2-4）计算
6
min E i E E ++
=纵 （2-4）
式中：min E —— 大纵坡路段的最小超高值（%）； 纵i —— 纵向坡度（%）；
E —— 《公路路线设计规范》规定的超高值（%）。
3 双车道公路运行速度应用模型
双车道公路的运行速度研究也有一定的初步成果，现将运行速度分析方法与测算模型做简要介绍。 3.1划分分析路段
针对大型车和小行车两种设计车型，根据曲线半径和纵坡坡度的大小将整条评价路线划分为直线段、纵坡段、平曲线段和弯坡组合段等若干分析单元。
路段划分应分别针对两种车型进行，分段原则如下：
● 小型车：路线平曲线半径大于600m 、坡度小于3％时，为平直段
路线平曲线半径大于600m 、坡度大于等于3％时，为纵坡段 路线平曲线半径小于等于600m 、坡度小于2％时，为平曲线段 路线平曲线半径小于等于600m 、坡度大于等于2％时，为弯坡段
● 大型车：与上述小客车相似，根据平曲线半径600m 和坡度2％作为临界点，将测
算路线分为平直段、平曲线段、纵坡段、弯坡段。
当纵坡段长度小于100m 或直线段位于两小半径曲线段之间且长度小于临界值100m 时，则该纵坡段或直线段视为短纵坡或短直线，车辆在此路段上的运行速度保持不变。 3.2期望速度和初始速度的确定 3.2.1 期望速度
在平直路段上，小客车和大型货车都有一个期望行驶速度。当初速度V 0小于期望行驶速度时变为加速过程，直至达到稳定的期望车速后匀速行驶。车辆在平直路段上的期望运行速度，可按地形对运行速度的影响模型，公式4-1确定。
Dis H B V 2.712.06.185---= （3－1）
其中，V —— 期望速度(km/h)；
B —— 路段平均曲率（rad/km ）； L
B 3
21θθθ++=
H —— 路段的平均梯度（m/km ）； L
h h h h H 4
321+++=
Dis —— 视距不良路段比例（%）。
3.2.2 初始速度
一般可通过调查点的现场观测或通过公路功能、公路环境对运行速度的影响模型修正对
应小型车和大型货车的设计速度，作为设计路段的初始运行速度V0。
1) 公路功能对运行速度的影响修正
总体上是从干线公路到集散公路再到地方公路，自由流速度是呈下降的趋势。从干线公路到地方公路的运行速度变化很好地反映出公路功能从通畅性向通达性的转化。公路功能对运行速度的修正值取整为5km/h。
2）横向干扰的速度影响修正
横向干扰主要是指路肩（或辅路）交通（包括行人、自行车等非机动车和机动车辆出入主线）对主线机动车交通流的干扰程度。为了量化横向干扰，这里将横向干扰分为五个等级，具体描述如表9所示。
表9 各类横向干扰因素分级
根据各影响因素的权重与级别，路侧干扰因素级别变量值（FRIC），按下式计算：FRIC＝int(0.25×MOT﹢0.2×TRA﹢0.18×EEV﹢0.15×PSV﹢0.12×SMV﹢0.10×PED+0.5) 将各干扰事件等级与上式中干扰事件的权重相乘，再将各干扰因素的加权等级值相加，便可得到该路段最终的路侧干扰等级值（FRIC）。横向干扰等级对85%位速度之间的关系，如表10所示。
表10 横向干扰强度影响折减
3）出入口间距对运行速度的影响
由于出入口的存在，所有车辆的运行速度都会受到出入口的影响而减速。行驶速度降低的主要原因是车辆接近出入口时，驾驶员为了预防次要公路上车辆的突然出现，采取必要的减速预防措施。
通过引入路侧出入口密度的概念，可以反映出车辆运行速度与出入口间距的影响关系。出入口密度就是指公路单位里程内在其两侧设置的出入口设施的个数的总和。其表达式近似为1D
，单位为“个/km ”。出入口间距对速度的影响修正如下表11所列。
表11 出入口间距与速度修正值
3.3各典型路段结点速度测算
3.3.1 直线段上的加速过程和稳定运行速度
对于曲线外的车辆加速过程，按图2测算车辆驶出曲线后在直线上的运行速度。
图2 直线段上不同初速度下车辆加速过程曲线
3.3.2 平曲线段速度模型
根据视线受影响程度的不同，将平曲线速度影响模型分为两种情况： 1）不受视距影响的平曲线速度模型：
R
S S a C 74.120277.075.12-
+= 90.02=R （3－2） 2）受视距影响的平曲线速度模型：
ASD
R S S a C 78.81269.2938029.027.87--
-= 76.02=R （3－3）
式中：C S 曲线速度（km/h ）； a S 入口速度（km/h ）；
ASD入口视距（m）； CSD曲线视距（m）。其中视距可按下面的方法计算：
当圆曲线长度大于视距时：BR
ASD2
=
当圆曲线长度小于视距时：
)2
sin(
)] 2
cos(
1[
2
C C
C
R B
L
ASD
αα
-
-
+
=
式中：
C
L—圆曲线的长度(m)；
B—路基宽度(m)；
R—圆曲线半径(m)；
C
α—圆曲线中心角（度）。
3.3.3 纵坡路段速度模型
当路线为纵坡段时，按表12和图3对小客车和大型货车的运行速度V85进行调整修正。
图3 速度折减量与坡长关系曲线图
3.3.4 弯坡组合速度影响模型
车辆在弯坡组合线形上行驶，受平曲线和纵坡的综合作用，是速度梯度容易发生突变的地方。对于平、纵组合路段按公式（4－4）计算弯坡中点的速度。
)exp(012.0ln 73.1086.8I R V RI --= 57.02=R
式中： V RI — 平曲线曲中点速度（km/h ）；
R — 平面圆曲线半径（m ）； I — 坡度（%）。
将各分段结点速度运行速度V 85为纵坐标，路线长度为横坐标，绘制公路沿线运行速度变化曲线，按双方向绘制沿线“运行速度图”。 3.4 双车道公路运行速度安全性评价标准和方法 3.4.1 评价标准
双车道公路基于运行速度安全性评价内容同高速公路相似，包括对线形的规范符合性、指标的连续性和速度的一致性分析。
(1) 规范符合性评价
分析评价路段技术指标应满足公路设计技术《标准》、《规范》的要求。 (2) 线性的连续性检验与评价
检验相邻路段的运行速度梯度应控制在10km/h/100m 以内；不符合要求的线形设计应进行调整，以满足运行速度过渡均匀、缓和的目的。
(3) 设计速度的一致性检查
当路段推算的运行速度V 85小于该路段原定的设计速度时，原设计速度不需调整。 若路段运行速度V 85大于该路段原定的设计速度，但小于设计速度Vd+20km/h 时，设计速度保留，但路面超高、停车视距应采用Vd+10km/h 作为设计速度进行计算。
当路段运行速度V 85大于该路段原定的设计速度Vd+20km/h 时，则需提高原定的设计速度或调整路线设计要素，以减小该路段的运行速度V 85。
3.4.2 双车道公路安全性评价与分析方法
(1) 根据公路功能、路网规划、交通量、项目所属区域的地形年、地物，按照《公路工程技术标准》或前期可行性研究确定的公路设计速度标准，采用设计速度概念进行公路线形初始设计；
(2) 在初始平面线形和纵面线形的基础上，推算设计路段的运行速度V 85；
(3) 以线形的连续性和速度一致性为路线设计质量的评价原则，检验和修正初期的平纵横几何设计；
(4) 然后根据调整后的路线平纵线形和运行速度测算结果，检验平曲线超高、视距、平曲线加宽等设计要素是否与运行速度保持均衡，最终完成公路路线线形设计。
基于运行速度理念的西部地区公路线形设计及安全评价技术研究 基于运行速度理念的 西部地区公路线形设计及安全评价技术研究 报告简本 0. 引言 而随着公路建设项目的发展，西部地区公路建设面临新的特点和问题，如：指标选用存在一定的盲目性、路线设计忽视视线形连续性、路线方案选择与优化时缺少从行车安全角度的评价，面对这些新的困难和问题，如果只是沿用现有的设计方法和理念、以及路线设计技术，显然难以解决的，需要新的设计、评价方法、手段和技术支撑。再者，近年来公路交通安全问题严峻，对公路设计提出更高的安全性要求，从设计角度出发，在设计阶段对交通安全的重视不够、缺少从动态行车角度对技术指标的安全性验证和检验、无法从驾驶员与乘客的心生理反应的角度对公路路线进行安全性以及舒适性评价、路侧设计与交通安全设施偏于程式化，不能满足安全性需要。 鉴于上述我国西部地区公路建设中面临新的问题和特点，以及我国令人堪忧的严峻交通安全形势，本项目开展对相关专题研究成果（运行速度模型）的分析验证、对表征驾驶员心生理反映的指标进行研究、对路线一致性评价标准进行研究、对主要技术指标进行安全性验证和检验，提出基于运行速度理念的公路路线设计技术和流程，研发高度集成的科学、实用的公路综合性安全评价技术（包括软件系统）等，以实现从设计阶段入手，重视并提高公路交通安全水平，是非常迫切和必要的。 1. 项目基本情况 1.1 研究内容及考核指标 项目主要研究内容包括以下方面： （1）全面研究总结国内、外路线设计方法与指标体系 （2）研究运行速度、线形设计一致性和驾驶工作负荷等多项安全性评价指标、标准，总结提炼路线设计的安全评价方法与体系 （3）研究并集成基于运行速度的公路设计安全性综合评价技术
附录四公路路线运行速度设计方法 1 公路设计方法 1.1基于计算行车速度的设计方法 现行的公路路线设计方法是基于计算行车速度，即设计车速的。设计时，当公路功能、等级确定后，在满足汽车运动学和力学要求的前提下，是以一个恒定的设计速度作为基础控制参数，然后对照相应的技术标准确定出设计路段几何线形的指标采用值。 现行的方法容易理解和掌握，但设计速度仅控制了最低指标，在具体设计中设计者在指标采用时随意性较大，经常出现机械套用规范指标和参数的现象，却忽略了路线前后线形的均衡和与驾驶行为的一致性等问题，导致汽车在公路上实际的行驶速度与设计速度出现明显不一致性；而且，恒定的设计速度与动态变化的实际驾驶特征也存在许多偏差，甚至不符的情况。国内外大量研究和统计表明，这些在速度方面出现的问题是发生交通事故的主要诱因之一，成为公路交通安全潜在的隐患。 1.2基于运行速度的设计方法 基于运行速度的设计方法是对现行设计方法的发展和完善。这是由于运行速度能够体现汽车行驶对道路的动力学要求外，更加直接地反应出不同公路线形对驾驶员驾驶行为和心生理特征的干扰，以及路侧环境、大型公路工点对速度的影响。通过测算设计路段上的运行速度，评价和分析路段上速度分布的连续性和协调性，达到动态检验与评价设计路线的各项技术指标的目的，其结果是力求保证设计线形、公路行驶环境的连续和协调。 该方法为公路设计中路线方案的优化与调整、具体技术参数的选取、完善交通设施设计等提供依据和合理地处治措施，避免驾驶特性与公路特征不匹配的现象，增强了公路后期行车的安全性；在设计中注重体现“以人为本”、服务于公路使用者的思想，突出强调路线安全设计这一理念。 2 运行速度预测、分析与评价 2.1运行速度定义、特点和意义 运行速度是指在特定路段上，在干净、潮湿条件下，85%的驾驶员行车不会超过的行驶速度，简称V85。运行速度V85是通过在典型公路上行驶车辆的实际行驶速度观测，经统计、分析、总结其数据分布，最终得到第85位的速度值，并回归出运行速度相应的测算模型。 运行速度反映驾驶员心理、视觉和驾驶行为的实时变化，并综合汽车性能特征和所处线
土木工程师-专业知识（道路工程）-道路路线设计-线形设计 [单选题]1.公路S形曲线相邻两个回旋线采用不同参数时，其参数之比应小于()。[2019年真题] A.1.0 B.1.2（江南博哥） C.2.0 D.2.5 正确答案：C 参考解析：根据《公路路线设计规范》（JTGD20—2017）第9.2.4条第3款规定，两反向圆曲线径相衔接或插入的直线长度不足时，可用回旋线将两反向圆曲线连接组合为S形曲线。回旋线参数规定如下：①S形曲线的两回旋线参数 A1与A2宜相等。②当采用不同的回旋线参数时，A1与A2之比应小于2.0，有条件时以小于1.5为宜。当A2≤200时，A1与A2之比应小于1.5。③两圆曲线半径之比不宜过大，以R1/R2≤2为宜（R1为大圆曲线半径；R2为小圆曲线半径）。 [单选题]2.S形曲线的两回旋线参数A1与A2宜相等。两圆曲线半径之比不宜过大，如果R1为大圆曲线半径，R2为小圆曲线半径，则R1/R2宜为以下哪个选项？() A.1.5 B.2.0 C.2.5 D.3.0 正确答案：B 参考解析：根据《公路路线设计规范》（JTGD20—2017）第9.2.4条第3款规定，两反向圆曲线径相衔接或插入的直线长度不足时，可用回旋线将两反向圆曲线连接组合为S形曲线。回旋线参数规定如下：①S形曲线的两回旋线参数 A1与A2宜相等。②当采用不同的回旋线参数时，A1与A2之比应小于2.0，有条件时以小于1.5为宜。当A2≤200时，A1与A2之比应小于1.5。③两圆曲线半径之比不宜过大，以R1/R2≤2为宜（R1为大圆曲线半径；R2为小圆曲线半径）。 [单选题]3.回旋线参数宜依据地形条件及线形要求确定，并与圆曲线半径相协调。在确定回旋线参数时，宜在下述范围内选定：R/3≤A≤R，回旋线参数A与圆曲线半径尺的关系错误的是以下哪个选项？() A.当R小于100m时，A宜大于或等于R B.当R接近于100m时，A宜等于R C.当R较大或接近于3000m时，A宜等于R/3 D.当R大于3000m时，A宜大于R/3 正确答案：D
山东交通学院课程设计说明书 1. 概述 1.1设计任务依据及概况 根据公路工程毕业设计任务书，进行本次施工图设计。 本次初步设计为山东省烟台市境内省道228线阳安至孔镇二级公路新建工程，工程起点在阳安，桩号为K0+000,终点在孔镇，桩号K4+985.170,路线4.985170Km 本工程全线按二级公路标准设计，根据沿线村镇的分布情况，并与现有公路和规划路网相结合,在相应的地方道路、机耕路、人行路上设置平交道口。在排灌沟渠间设置涵洞、桥梁。 1.1.1设计标准 （1）主线设计标准 本工程是按交通部颁发的《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）规定的二级公路 标准设计，计算行车速度80Km/h，其主要技术指标如下： 公路等级：二级公路； 计算行车速度：80公里/小时；路基宽度：12米其中：行车道宽度：2 X 3.75米 硬路肩：2 X 1.5米土路肩：2 X 0.75米 （2）线形要素标准 平曲线半径： 一般最小半径：400米； 极限最小半径：250米； 不设缓和曲线和超高最小半径：2500米 纵坡： 最大纵坡：5 % 最小纵坡：路堑或其他横向排水不畅地段不小于0.3 % 最大坡长：1100米（坡度为3%时） 900 米（坡度为4%时） 700米（坡度为5%时） 500 米（坡度为6%时） 竖曲线要素： 竖曲线最小半径：凸形一般最小半径/极限最小半径4500/3000米；凹形一般最小半径/极限 最小半径：3000/2000米； 竖曲线最小长度: 70 米 （3）桥涵设计标准桥涵宽度：与路基同宽；桥涵设计荷载：公路I级； （4）路面设计标准路面设计标准轴载：100KN； （5）道路平面交叉标准 1
一、判断题（每题10 分，共6 题，总分60 分） 1、采用运行速度检验时，相邻路段运行速度之差应小于20km/h。 A、对 B、错 正确A 2、公路按照交通功能分为干线公路、集散公路、支线公路和乡村道路 A、对 B、错 正确B 3、本次《公路路线设计规范》的修订依据是06版《公路路线设计规范》(JTGD20—2006)。 A、对 B、错 正确B 4、在高速公路项目中，采用120km/h设计速度的路段相对于采用80km/h设计速度路段，就公路技术等级而言，前者高于后者 A、对 B、错 正确B 5、平原区选线宜采用较高的技术指标，有条件时可尽量采用长直线 A、对 B、错 正确B 6、高速公路设计速度可采用120km/h、100km/h、80km/h。 A、对 B、错 正确A 二、单选题（每题10 分，共6 题，总分60 分） 7、高速公路车道数确定的依据为： A、交通量 B、交通量和地形条件 C、交通量和建设条件 D、公路功能和交通量 正确A 8、承担主要干线功能的公路，应选用： A、高速公路 B、高速公路或一级公路
D、二级及二级以上公路 正确A 9、公路服务水平分为： A、3级 B、4级 C、5级 D、6级 正确D 10、公路项目设计之初，应首先按地区特点、交通特性、路网结构等综合分析确定： A、技术等级 B、公路等级 C、公路功能 D、路线走向 正确C 11、采用设计速度60km/h的公路，其对应的车道宽度应选用 A、4.00m B、3.75m C、3.50m D、3.25m 正确C 12、二级公路设计速度可选用： A、100、80、60 B、80、60 C、80、60、40 D、60、40 正确B 三、多选题（每题10 分，共3 题，总分30 分） 13、新建公路采用设计速度为80km/h时，以下满足《规范》的回旋线长度有： A、60m B、65m C、70m D、75m E、80m 正确答案CDE 14、一般路段可选择采用60km/h设计速度的公路等级有 A、高速公路 B、一级公路
V85运行速度分析计算功能使用说明 线形设计一致性是指公路设计中的几何条件(即公路的实际特征)与驾驶员的期望驾驶 速度相适应的特性。线形设计一致性可以保证公路全线的几何线形设计的整体协调性，公路设计一致性可以用来评价公路线形设计的安全性，是评价线形设计好坏的一个重要的指标。 从线形设计与车辆行驶速度的角度进行分析，线形设计上的任何突变，都将出现不连续的运行速度，造成驾驶员的不适应并使该位置所发生的交通事故具有聚集性。因此，连续的运行速度是路线设计一致性的最终表现，可以把路线的几何设计对道路安全的综合影响转化为车辆在路段上行驶过程中前后速度变化的大小，并以路段中运行速度的连续变化值来评价公路路线设计的优劣。 软件采用《公路项目安全性评价指南》中提供的运行速度预测模型为理论依据。此高速公路路段运行速度预测模型是根据对国内多条高速公路实际车辆运行状况进行大量观测的基础上，通过统计回归分析得到的。其适用的路线指标范围是平曲线半径R∈［120米，∞］∪纵坡I［0，6％］。 功能介绍： 进入【道路】--【运行速度计算】功能，会弹出如下对话框， 参数解释：轴线：选择要分析的轴线编号；起/终点桩号：设置要分析的轴线桩号范围； 纵坡文件：选择纵断面设计线的编号；路段划分：有两个选项，如果选择“已有分段文件”，则在后面的框中选择一个存在的分段文件的编号，如果选择“新建分段文件”，则在后面的框中填写一个新的分段文件的编号；速度参数：这里的参数值按照需要的设计速度及规范值进行填写；出图出表选项：勾选表示需要分析计算并出图出表的类型，分小客车及大货车，方向分正向和反向，可自由组合选择；图表类型：有PLT 和DWG两个格式，根据需要选择，建议选择DWG格式，当然这需要有DWG绘图模块的支持。 设置好参数后，点击开始分析按钮，耐心等待，即可自动完成图表的输出。 V85运行速度分析计算成果如下图:
JTG+D81-2017公路交通安全设施设计规范(正式版) 护栏相关知识 ：公路车行道以外，无障碍物，车辆驶出车行道后可以停车或驶回公路的带状区域。 ：断面结构形式保持不变并在一定长度范围内连续设置的公路护栏结构段。 ：设置于两种不同结构形式或不同防护等级的公路护栏之间、连接平顺、结构刚度平稳过渡的公路护栏结构段。 ：设置于公路路侧建筑限界以外的护栏。 ：设置于公路中央分隔带内的护栏。 ：设置于公路中央分隔带开口处、具有开启功能的公路护栏结构段。 ： ： 设施。 ： 6 6.1 6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.1.4护栏的任何部分不得侵入公路建筑限界。 于公路土路肩内。应根据路侧护栏和缓冲设施需要的宽度加宽路基或采取其他措施。 61.6中央分隔带护栏应与中央分隔带内的构造物、地不管线相协调。 90%)，或路侧护栏立柱外侧土路肩保护层宽度小于规定宽度时，应采取加强措施。 6.2路基护栏 6.2.2驶出路外或驶入对向车行道事故的风险应综合考虑驶出路外或驶入对向车行道的可能性以及事故严重程度等因素，并符合下列规定： 1驶出路外或驶入对向车行道的可能性应根据所在路段的路线线形、交通量、交通组成以及环境条件等因素确定。 2事故严重程度和运行速度、路侧条件有关，可分成低、中、高三个等级。
： 1 Ⅰ区、Ⅱ区阴影范围之内的路段，三级、四级公路路侧有深度30m以上的悬崖、深谷、深沟等的路段； 2有江、河、湖、海、沼泽等水深1.5m以上水域的路段； 3有Ⅰ级铁路、一级公路等； 4高速公路、一级公路路外设有车辆不能安全越过的照明灯、摄像机、交通标志、声屏障、上跨桥梁的桥墩或桥台、隧道入口处的检修道或洞门等设施的路段。 ： Ⅲ区阴影范围之内的路 Ⅰ区阴影范围之内的路段； 2二级及二级以上公路路侧边沟无盖板、车辆无法安全越过的挖方路段； 3 4 6.2.6宽度范1 2 1)对双向 于2.5m 2)对双向 3 1 准》 2 T)小于 60km/h 6.2.13 1 2 4 6.2.17 应根据防护车型和障碍物来确定。当防护的障得物低于护栏高度时，宜选择护栏最大横向动态位移外延值(W);当防护的障得物高于护栏高度、公路主要行驶车型为大型车辆时，应选择车辆最大动态外倾当量值(VIn) 6.2.18大型车辆所占比例较大的路段除位于冬季风雪段大的地区外，中央分隔带护栏宜使用混凝土护栏。 6.2.19冬季风雪较大的地区，宜选择少阻雪的护栏形式。 环境等因素。 用说明书确定。 2护栏最小防护长度应根据车辆驶出路外的轨迹和计算净区宽度内障碍物的位 宽度确定。
土木工程师-专业知识（道路工程）-道路路线设计-路线平面设计 [单选题]1.某高速公路项目设计速度为120公里/小时，正常情况下，圆曲线半径为()。[2019年真题] A.R＜1（江南博哥）000m B.1000m≤R≤10000m C.650m≤R＜1000m D.R＜650m 正确答案：B 参考解析：根据《公路路线设计规范》（JTGD20—2017）第7.3.2条规定，圆曲线最小半径应根据设计速度按表7.3.2（见题1解表）确定。 题1解表圆曲线最小半径 注：“一般值”为正常情况下的采用值；“极限值”为条件受限制时可采用的值；“Imax”为采用的最大超高值；“—”为不考虑采用对应最大超高值的情况。 根据题意，正常情况下，该设计速度对应的圆曲线最小半径一般值为1000m。根据第7.3.3条规定，圆曲线最大半径值不宜超过10000m。因此该圆曲线半径范围应为1000m≤R≤10000m。 [单选题]2.公路主线设计速度为30km/h时，回头曲线内的最大纵坡应不大于()。[2019年真题] A.3.5% B.2.5% C.4.0% D.4.5% 正确答案：C 参考解析：根据《公路路线设计规范》（JTGD20—2017）第7.10.3条规定，回头曲线各部分的技术指标应符合表7.10.3（题2解表）的规定。由表可知，公路主线设计速度为30km/h时，回头曲线内的最大纵坡应不大于4.0%。 题2解表回头曲线的设计要求
[单选题]3.无中间带公路超高过渡有多种方式，下列方式中不常用的是()。[2019年真题] A.绕内侧车道边缘旋转 B.绕外侧车道边缘旋转 C.绕路中线旋转 D.绕内侧边沟边缘旋转 正确答案：D 参考解析：根据《公路路线设计规范》（JTGD20—2017）第7.5.5条第1款规定，对于无中间带的公路，当超高横坡度等于路拱坡度时，将外侧车道绕路中线旋转，直至超高横坡度；当超高横坡大于路拱坡度时，应采用绕内侧车道边缘旋转、绕路中线旋转或绕外侧车道边缘旋转的方式。 [单选题]4.某公路的设计速度v为60km/h，两圆曲线间以直线径相连接，同向圆曲线间最小直线长度宜不小于以下哪个选项？() A.120m B.360m C.540m D.600m 正确答案：B 参考解析：根据《公路路线设计规范》（JTGD20—2017）第7.2.2条第1款规定，两圆曲线间以直线径相连接时，直线的长度不宜过短。设计速度大于或等于60km/h时，同向圆曲线间最小直线长度（以m计）以不小于设计速度（以km/h计）的6倍为宜；反向圆曲线间的最小直线长度（以m计）以不小于设计速度（以km/h计）的2倍为宜。故可得：6v＝360m。 [单选题]5.《公路路线设计规范》（JTGD20—2017）规定直线的长度不宜过长，其主要原因是以下哪个选项？() A.长直线安全性差 B.工程量大 C.对环境破坏大 D.美观性差 正确答案：A 参考解析：长直线易使驾驶人员感到单调、疲倦；在直线纵坡路段，易错误估
2021年工程建设设备安装质量专业管理实务练习题和答案 （Part4） 共3种题型，共65题 一、单选题(共30题) 1.计量检定必须按照国家计量检定系统表进行即按照《计量法》第（）条。 A：9 B：10 C：11 D：12 【答案】：B 【解析】：计量检定必须按照国家计量检定系统表进行（《计量法》第十条）。 2.速度单位中1马赫近似为（）m/s。 A：240 B：340 C：540 D：600 【答案】：B 【解析】：速度单位中1马赫近似为340m/s、1200Km/h。 3.施工组织设计以（）为对象。
A：施工方案，以技术难度较大、采用新工艺或新材料的分部或分项工程为对象 B：有多个单位工程组成的项目 C：单位工程 D：两个以上五个以下单位工程组成的项目 【答案】：C 【解析】：施工组织计划的类型：施工组织总设计，一般以有多个单位工程组成的项目为对象；施工组织设计，一般以单位工程为对象；施工方案，以技术难度较大、采用新工艺或新材料的分部或分项工程为对象。 4.在风管穿过需要防火的楼板时，需要用钢管，并且钢板厚度不应小于（）mm A：1.6 B：2.0 C：2.5 D：3.0 【答案】：A 【解析】：在风管穿过需要封闭的防火、防爆的墙体或楼板时，应设预埋管或防护套管，其钢板厚度不应小于1.6mm。风管与防护套管之间，应用不燃且对人体无危害的柔性材料封堵。 5.消声器、消声弯管均应设（），其重量不得由两端风管承担。 A：独立支、吊架
B：防晃支、吊架 C：支、吊架 D：承重支、吊架 【答案】：A 6.ZST型闭式喷头的工作压力是（）。 A：1.0MPA B：1.1MPA C：1.2MPA D：1.4MPA 【答案】：C 【解析】：ZST型闭式喷头的技术参数中工作压力为1.2MPA。 7.绕组头尾鉴别方法中的万用表法的原理是利用转子铁芯中的剩磁在定子三相绕组内感应出（）来进行的。 A：电压 B：电动势 C：电流 D：电阻 【答案】：B 【解析】：该方法是利用利用转子铁芯中的剩磁在定子三相绕组组内感应出电动势的原理来进行的。 8.建筑给水排水及采暖工程施工质量检测项目中应做排水立管及水平干管的（）。
设计说明书
目录 第一章绪言 (1) 一、概述 (1) 二、主要技术指标 (1) 三、设计的主要内容 (1) 第二章道路选线 (2) 一、道路选线的一般原则 (2) 二、道路选线方案 (2) 第三章平面设计 (3) 一．技术指标规定 (3) 二、圆曲线设计 (3) 三、缓和曲线设计 (6) 四、直线的长度限制设计 (7) 五、组合曲线设计 (8) 六、路线具体位置的确定 (10) 第四章纵断面设计 (10) 一、技术指标规定 (10) 三、竖曲线设计 (12) 四、纵断面设计方法及绘制 (14) 第五章横断面设计 (15) 一、技术指标规定 (15) 二、路基横断面的组成 (16) 四、超高缓和段 (17) 五、路基土石方计算 (18) 第六章结论 (18)
第一章绪言 一、概述 本设计说明为宁淮高速公路南京连接线C标段的设计过程，依据《公路工程技术标准》、《公路路线设计规范》进行了道路的平面设计、纵断面设计和横断面设计，起讫点为AK0+00.000，终止点为AK11+771.239，总长11771.239m。 二、主要技术指标 本设计根据《公路工程技术标准》、《公路路线设计规范》完成，高速公路各项指标如表所示。 高速公路技术指标 计算行车速度100km/h 车道数 4 行车道宽(m) 3.75 硬路肩宽 3 土路肩宽0.75 路基宽(m) 26.0\33.5\41.0 停车视距(m) 160 超车视距 不采用 超车视距设计 平曲线极限最小半径700 平曲线一般 最小半径 400 不设超高最小半径4000 缓和曲线 最小长度 一般值120 最小值85 最大纵坡4% 最小坡长250 竖曲线极限最小半径凸10000 竖曲线一般 最小半径 凸6500 凹4500 凹3000 竖曲线最小长度一般值250 超高横坡度 最大值 8% 最小值100 中央分隔带宽度(m) 一般值 2.00 左侧路缘带 宽度(m) 一般值0.75 最小值 1.00 最小值0.50 三、设计的主要内容 本路段设计的主要内容包括以下内容： （1）、确定道路走向并进行线形设计和曲线要素的计算，得到平面设计图。 （2）根据地面线高程及技术标准进行纵断面设计，即纵断面拉坡、平宗线形组合设计、竖曲线设计及竖曲线要素设计，计算高程和填挖计算。 （3）根据地形图进行路线横断面设计和路基设计，制作路基设计表，土石方调配计算表。
公路工程技术标准(条文说明)
公路工程技术标准 JTJ 001-97 条文说明 目录 前言 1 总则 1．0．1 适用范围 1．0．2 公路分级 1．0．3 公路等级的选用1．0．4 环境保护 2 一般规定 2．0．1 设计车辆 2. 0．2 计算行车速度2．0．3 公路用地 2．0．4 公路建筑限界2．0．5 抗震设防 3 路线 3．0．1 路线设计的基本要求3．0．2 行车道宽度
3．0．3 爬坡车道和变速车道3．0．4 中间带 3．0．5 路肩 3．0．6 应急停车带 3．0．7 错车道 3．0．8 视距 3. 0. 9 直线 3．0．10 平曲线半径 3．0．11 平曲线超高3．0．12 平曲线加宽 3．0．13 缓和曲线 3．0．14 回头曲线 3. 0. 15 纵坡 3．0．16 纵坡长度 3．0．17 平均纵坡 3．0．18 合成坡度 3．0．19 高原纵坡 3．0．20 竖曲线 3．0．21 竖曲线与平曲线的组合4 路基 4. 0. 1 路基设计的基本要求 4. 0. 2 路基宽度 4．0．3 路基横断面 4. 0. 4 路基高度
4. 0. 6 护坡道 4. 0. 7 路基防护 4. 0. 8 路基排水 5 路面 5. 0. l 路面设计的基本要求5．0．2 标准轴载 5．0．3 路面等级 5. 0. 4 路面结构组成及其类型5．0．5 路拱坡度 5. 0. 6 路面排水 6 桥涵 6．0．l 桥涵设计的基本要求6．0．2 桥涵跨径 6．0．3 桥涵设计洪水频率6．0．4 桥面净空 6. 0. 5 桥下净空 6．0．6 渡口码头 7 车辆及人群荷载 7．0．l 车辆荷载 7．0．2 车辆荷载的选用及布载规定7．0．3 人群荷载 8 隧道 8．0．1 隧道设计的基本要求
超详细版王炜交通工程课后 习题 本页仅作为文档页封面，使用时可以删除 This document is for reference only-rar21year.March
第一章 :绪论 ●1-1简述交通工程学的定义、性质、特点、与发展趋势 定义:交通工程学是研究交通发生、发展、分布、运行与停住规律, 探讨交通调查、规划、设计、监管、管理、安全的理论以及有关设施、装备、法律与法规。协调道路交通中人、车、路与环境之间的相互关系。使道路交通更加安全、高校、快捷、舒适、方便、经济的一门工程技术学科。 性质:是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科。 特点:系统性、综合性、交叉性、社会性、超前性、动态性 发展趋势:智能化和系统化 ●1-2简述我国的交通现状与交通工程学科面临的任务 现状:综合运输六点;公路交通三点;城市交通四点 任务:即重点研究的那些领域 ●1-3简述城市交通畅通工程的目标和重点任务 目标:提高城市交通建设与管理科学化水平。 重点任务:改善道路条件,优化交通结构,强化科学管理,规范交通行为 ●1-4简述交通工程学科的研究范围、重点及作用。 范围:交通特性分析技术、交通调查方法、交通流理论、道路通行能力分析技术、道路交通系统规划理论、交通安全技术、道路交通系统管理技术与管理规划、静态交通系统规划、交通系统的可持续发展规划、交通工程的新理论新方法新技术 作用:良好的交通条件与高效的运输系统能促进社会的发展,经济的繁荣,和人们日常生活的正常进行以及城市各项功能的发挥、山区开发、旅游开展。经济方面能扩大商品市场与原材料的来源,
降低生产成本与运输费用,促进工业、企业的发展与区域土地的开发,提高土地 价格与城市的活力,交通的发展还可实现运输的专业化、便捷化、批量化与运费低廉化。从而有可能更大的范围内合理配置生产要素, 同时也可促进全国或地 区范围内人口的合理流动。 第二章:交通特性 ●2-1交通特性包括那几个方面为什么要进行分析意义如何分析中要注意什么问题 特性:人-车-路基本特性、交通量特性、行车速度特性、交通密度特性、交通流 本特性及其相互关系、交通要素与环境之间的相关关系。 分析原因:是交通工程学的基础部分,是进行合理的交通规划、设计、营运、管理与控制的前提。 ●2-2略 ●2-3交通量的类型、定义及表示方法。交通量有哪些交通特性研究这些特性有什么意义 类型:机动车交通量、非机动车交通量、行人交通量、年平均日交通量、月平均日交通量、周平均日交通量等 特性:时间分布特性、空间分布特性、构成特性 意义:为了获得人、车与城市道路以及公路系统运动情况的数据,了解其分布特性, 为交通运行分析提供必要的数据基础。 ●2-4地点车速、行驶车速、行程车速的定义与测定方法。这些速度指标在交通工程学中有什么作用 定义:略 测定方法:牌照法、流动车法、跟车法。
2020年注册土木工程师（道路工程）《专业知识考试（下）》真题及详解 一、单项选择题（共50题，选答40题，每题1分。每题的备选项中只有一个最符合题意） 1．下列关于公路技术等级与设计速度方面的描述，不符合标准规范规定的是（）。 A．三级公路设计速度宜根据实际情况采用30～40km/h B．集散二级公路设计速度宜根据实际情况采用40～50km/h C．干线二级公路设计速度宜根据实际情况采用60～80km/h D．一级公路设计速度宜根据实际情况采用60～100km/h 答案：B 解析：根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2014）第3.5.1条规定。各级公路设计速度应符合表3.5.1（见题1解表）的规定。 题1解表设计速度 第3.5.1条第4款规定，作为干线的二级公路，设计速度宜采用80km/h；受地形、地质等条件限制，可采用60km/h。作为集散的二级公路，设计速度宜采用60km/h；受地形、地质等条件限制，可采用40km/h。 2．东北地区某一级公路、地处积雪冰冻的平原地区，设计速度采用100km/h，下列有关该公路在穿越城镇路段设超高的最小平面圆曲线半径值，符合规范规定的是（）。 A．360m B．400m C．440m D．500m 答案：D 解析：根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2014）第4.0.17条规定，圆曲线最小半径应符合表4.0.17（见题2解表）的规定。 题2解表圆曲线最小半径 第4.0.18条规定，公路圆曲线半径小于表4.0.17“不设超高最小半径”时，应设置圆曲线超高。最大超高应符合下列规定： ①一般地区，圆曲线最大超高应采用8%。 ②积雪冰冻地区，最大超高值应采取6%。 ③以通行中、小型客车为主的高速公路和一级公路，最大超高可采用10%。 ④城镇区域公路，最大超高值可采取4%。 本题为城镇路段，最大超高值取4%，查表4.0.17，设计速度100km/h，圆曲线最小半径取500m。
附件 公路路线设计规范 （JTG D20 - 2006） 条文说明
1总则 1.0.1 制定规范的目的。 1.0.2 制定规范的依据。 遵照交通部要求，本次修订《公路路线设计规范》（JTJ 011 - 94）[以下简称《路规》（94）]工作与修订《公路工程技术标准》（JTJ 01 - 97）[以下简称《标准》（97）]同步进行，故本稿是根据《公路工程技术标准》（JTG B01 - 2003）[以下简称《标准》（2003）]所规定的公路分级、控制要素、路线和路线交叉基本要求及其主要技术指标而编制的。 在2004年召开的全国公路勘察设计工作会上确立了公路设计六点新理念，本稿遵照会议精神进行了补充、完善。其后按部公路司关于设计规范与设计细则分别编制以及交公便字[2006]162号“关于《公路路线设计规范》修改意见的函”等的要求，重新进行了调整与修改，删除了本设计规范中有关“如何做”等方面的内容。 1.0.3 规范的适用范围。 本规范适用于新建和改建公路，旅游、厂矿等专用道路可参照执行。 1.0.4 路线走廊是一种不可再生的资源，应遵照统筹规划、合理布局、近远结合、综合利用的原则予以利用。工程可行性研究阶段应慎重研究并确定公路路线走向和走廊带。路线设计应综合考虑各种相关线性工程的关系，尽早做出规划，处理好已建工程和新建工程的关系和布局。在确定公路等级时应根据公路功能，并遵循照顾发展与适度超前的原则，处理好同其他工程的关系，以合理确定公路走廊。 1.0.5 设计方案是路线设计的核心。在进行总体设计过程中，应对采用不同设计速度及其对自然环境等带来的影响进行论证。当有多种方案时，应作同等深度的技术经济比较。 1.0.6 路线选定应特别强调对工程地质等自然条件的调查，在此基础上方能进行路线线位及主要平、纵面技术指标的选定。
1 总则 1.0.1为准确理解和执行《公路工程技术标准》和《公路路线设计规范》，提 高设计水平，保证设计质量，制定本细则。 1.0.2本细则适用于新建或改(扩)建的各级公路。 1.0.3 公路路线设计应贯彻“以人为本、节约资源、保护环境”的设计原则，树立可持续发展的指导思想。 1.0.4 公路路线设计应倡导全寿命周期设计思想，处理好公路路线设计与建设、运营管理、养护维修的关系。 1.0.5 公路路线设计应根据公路的功能、交通量、及其在路网中的地位和作用，并考虑综合运输体系以及项目影响区的产业布局，正确选择技术标准，确定公路等级、路线走向、走廊和主要控制点，提出建设规模，为项目立项提供依据。 1.0.6在深入调查沿线地形、地质、水文气象，自然环境和生态环境，建筑材料等资料的基础上，选择路线方案，确定路线线位，合理运用技术指标进行公路路线设计，为项目建设提供依据。 1.0.7深入调查了解项目沿线城镇、土地利用、铁路、航道、水利、管道、矿产、电力电讯、文物、自然景点等基础资料和发展与保护规划，并协调处理好相互关系；综合协调路线与路基路面、桥涵、隧道、交叉、交通工程和环境景观等相互关系，提出总体设计方案，保证设计的完整性、系统性、先进性。
1.0.8 协调工程项目与周围社会环境、自然环境和人文环境的关系，构建和谐的路域环境。 1.0.9 建立工程项目数据库，为工程项目的建设养护运营管理提供基础信息和基本平台。 1.0.10路线设计应在遵守标准、规范的前提下，积极应用被实践证明已经成熟的新理论、新方法、新技术，不断提高设计水平。 1.0.11公路路线设计主要技术指标，除应符合本指南外，尚应符合国家和交通运输部现行的有关标准、规范和规程的规定。 2 术语、符号 2.1术语 2.1.1公路功能highway functinal 公路在公路网中的地位和作用。 2.1.2运行速度（V85）operating speed 在天气良好、路面干净而潮湿、自有流状态下，路段上第85%位的车辆行驶速度。 2.1.3期望车速expecting speed 对于给定的公路条件，在自有流状态下，85%的驾驶员所期望达到的行车速
《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》 第一章总则 1.1 编制目的 为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。 1.2 指导思想 针对重庆市山地城市特点和实际情况，总结我市近几十年城市建设经验，同时引进国内外山地城市道路设计理念和最新研究结果，在遵重中华人民共和国行业标准《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）和《城市道路设计规范》（CJJ37-90）的前提下，进行针对性的调整和补充，编制适合山地城市道路特点的城市道路交通规划及设计规范。1.3 适用范围 1、本规范适用于重庆市行政辖区内的道路交通规划设计及道路设计。 2、新建道路须按本规范进行设计。在旧城市道路改建设计中，达不到本规范规定标准时，经技术经济比较可做合理调整，远期应保留满足本规范要求改造的可能。 1.4 设计原则 城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用 1.4.1 城市交通规划 1、城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平；确定城市交通方式和交通结构；确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 2、城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横
断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.4.2 城市道路设计 1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。 2、应按交通量大小、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。 3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。 4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。道路平面、纵断面、横断面应相互协调。 5、在道路设计中应综合考虑道路的建设投资、运营效益与养护费用的关系，正确应用技术标准。 6、道路设计应根据交通工程要求，处理好人、车、路、环境之间的关系，体现人文关怀，要考虑残疾人的使用和两侧建筑物使用。 7、在道路设计中应注意节约用地，拆迁合理，重视文物、名木、古迹保护等。 1.5城市分级分类 1.5.1 城市分级 重庆市辖区内城市分为市域中心城市、区域性中心城市、次区域中心城市和建制镇四级。 1.5.2 城市分类 根据城市地形特征，将城市分为山地重丘陵地区和微丘陵地区二类。 1.6道路分类分级 1.6.1 道路分类 城市道路按道路在道路网中的地位，交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等划分为五类。 1、快速路：快速路应为大城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分隔带，其进出口应采用全部控制或部分控制。 快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。 2、主干路：主干路应为连接城市各主要组团的干路，以交通功能为主。对向车行道
中华人民共和国行业推荐性标准 公路桥梁抗震设计细则 Guidelines for Seismic Design of Highway Bridges JTG／T B02-01—2008 2008年10月1 [1999]82号)，由重庆交通科研设计院组织对《公路工程抗震设计规范》(JTJ 004 89)桥梁抗震设计部分进行修订，编写《公路桥梁抗震设计细则》。 在编写过程中，编写组开展了相关的专题研究工作，吸取了国内有关科研、院校、设计等单位的研究成果和实际工程经验；参考、借鉴了国内外先进的抗震类标准规范。 2005年10月完成征求意见稿后，对全国交通、铁路、建设和地震部门的有关单位和个人广泛地征求了意见。根据反馈意见和建议，经反复讨论、修改，于2008年7月完成编写任务。 修订后的《公路桥梁抗震设计细则》共有11章、4个附录。修订的主要内容包括： (1)扩大了适用范围，增加了非规则桥梁的抗震设计内容；对斜拉桥、悬索桥、单跨跨径超过150m的特大跨径梁桥和拱桥，给出了抗震设计原则和有关规定；增加了减隔震桥梁的设计原则和有关规定。 (2)修订了相应的设防标准和设防目标，采用了两水平设防、两阶段设计的抗震设计思想，由单一的强度抗震设计修改为强度和变形双重指标控制的抗震设计。 (3)补充、细化了场地和地基部分的有关规定。
(4)修订了地震作用部分，修订了水平设计加速度反应谱，反应谱周期由5s增加到10s，增加了场地系数、阻尼调整系数、竖向设计加速度反应谱等内容，增加了地震作用分量组合、设计地震动时程等有关规定，取消了综合影响系数。补充修订了地震土压力计算公式。 (5)增加了桥梁延性抗震设计和能力保护原则的有关规定，增加了延性构造细节设计的有关规定。 (6)增加了抗震分析建模原则和抗震分析方法等有关规定。 (7)修订了抗震措施的有关规定。 各单位在使用过程中，若发现问题或提出意见和建议，请及时与主编单位联系(地址：重庆市南岸区学府大道33号，邮编：400067，电话：，以便修订时研用。 主编单位：重庆交通科研设计院 参编单位：同济大学 中国地震局工程力学研究所 1．0．1 细则。 1．0．2 1．0．3 C类和D 1．0．4 1．0．5 9 1．0．6 1．0．7 2 术语、符号 2．1 术语 2．1．1 抗震设防烈度 seismic fortification intensity 按国家规定权限批准的作为一个地区抗震设防依据的地震烈度。 2．1．2 抗震设防标准 seismic fortification criterion 衡量抗震设防要求的尺度，由抗震设防烈度和公路桥梁使用功能的重要性确定。 2．1．3 地震作用 earthquake action 作用在结构上的地震动，包括水平地震作用和竖向地震作用。
道路运输的特点:机动灵活、直达运输，客运优势大；适应性强、服务面广、时间随意性大; 交通设施限制少、可伸展至任意地区; 投资少、资金周转快、社会效益显著;为其他运输方式集散、接运客货；技术特性简单，车辆易于驾驶，燃料贵，服务人员多，单位运量较小，成本偏高 道路发展史:古代: 牛、马车道→驰道（秦朝）→丝绸之路（BC2世纪）→道路网（唐朝）→全国道路系统(清代) 。 近代: 从1906年广西友谊关修建第一条公路，到1949年底，全国公路里程仅有8.1万公里。 现代: 新中国成立以后，公路建设迅速发展；1978年底通车公路里程达88万公里，2007年底总里程达到357.3万公里。高速公路发展迅速（1988年），2007年底高速公路通车里程将达到5.36万公里。十一五规划，2020年，达到10万公里左右，基本建成国家高速公路网。 道路现状分析:公路数量少,通达深度不够路网等级低、路面质量差、标准低发展不平衡通行能力低服务水平低道路发展规划: 公路主骨架（国道主干线），水运主通道港站主枢纽和支持保障系统五纵七横（五条纵线、七条横线）“7918”高速公路网（7条射线、9条纵线、18条横线） 道路分类1公路：国道、省道、县道2城市道路：城市内部，市政设施组成部分3厂矿道路：厂内外露天矿山道路，专用4林区道路：林业运输工具5乡村道路：不列入公路等级，供行人和农业运输工具使用。 公路分级高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路 公路分级1高速公路汽车专用公路：分向、分车道行驶，全部控制出入，四车道及四车道以上，立体交叉； 四车道：折合小客车的年平均日交通量25000~55000辆；六车道：折合小客车的年平均日交通量45000~80000辆；八车道：折合小客车的年平均日交通量60000~辆\ 2、一级公路汽车分向、分车道上行驶，根据需要控制出入口的多车道；四车道：折合小客车的年平均日交通量15000~30000辆；六车道：折合小客车的年平均日交通量25000~55000辆；连接高速公路、大中城市城乡结合部、开发区经济带及人烟稀少地区的干线公路。 3、二级公路汽车行驶的双车道公路；双车道：折合小客车的年平均日交通量5000~15000辆；为中等以上城市的干线公路或通往大工矿区、港口、机场的公路；混合交通量大的路段，可设置慢车道供非汽车交通行驶。 4、三级公路汽车行驶的双车道公路；双车道：折合小客车的年平均日交通量2000~6000辆。 5、四级公路汽车行驶的双车道或单车道公路；双车道：折合小客车的年平均日交通量2000辆以下； 单车道：折合小客车的年平均日交通量400辆以下 道路技术标准技术标准：在一定自然环境条件下，能保持车辆正常行驶性能所采用的技术指标体系。 1、公路等级选用的基本原则根据公路功能、路网规划、交通量、地区的综合运输体系、远期发展规划等，经论证后确定。国家及省属干线公路选用高速公路、一级公路或二级公路。交通量不大的干线公路或一般县乡公路选用三级公路。交通量小的县乡公路可选用四级公路。预测交通量介于一级公路与高速公路之间时： （拟建干线公路，宜选用高速公路；拟建集散公路，宜选用一级公路；）一条道路可采用不同的车道数和等级，但变更地点应合适：交通量变化大，驾驶员能够明显判断，交叉口等处。且设主要技术指标过渡段。同一设计路段（设计车速相同的路段）长度：高速公路不小于15km；一、二级不小于10km；（控制频繁变更） 2、各级公路设计交通量的预测高速公路和主干线功能的一级公路按20年预测；集散功能的一级公路，二、三级公路按15年预测；设计交通量的起算年为该项目可行性研究报告中的计划通车年； 充分考虑道路范围内远期社会、经济的发展和综合运输体系的影响； 四、城市道路分类、分级（一）城市道路分类1快速路：为城市中大量、长距的快速交通服务 （分隔带、部分或全部控制出入口、立体交叉，过街利用天桥或地道。） 2主干路：联系城市主要分区，城市骨架（机非分离，扩大口交叉、沿线不宜设大量人流的公共建筑，街坊出入口设于支路上）3次干路：与主干路结合形成城市道路网，服务功能（可不设机非分离、允许吸引人流的公共建筑、扩大口交叉或渠化交叉）4支路：为次干路与居民区、工业区、市中心区等内部道路的连接线，解决局部交通，服务功能。（不得与快速路相接，与其交叉时应采用分离式交叉口） 二、城市道路分级 1除快速路以外，各类道路划分为三级（大城市应采用各类道路的一级标准，中等城市应采用各类道路的二级标准，小城市应采用各类道路的一级标准） 2城市大小按照非农业人口总数划分：大城市：50万以上，中等城市：20～50万，小城市：20万以下 3选用城市道路等级时，受地形限制的山城可降低一级，特殊发展的中小城市可提高一级，特殊情况，特别论证 4城市道路设计年限：快速路、主干路为20年，次干路为15年，支路为10～15年