20型控制阀制动报闸原因：
（1）120控制阀主阀膜板穿孔。造成副风缸和列车管的通路在列车管少量减压量时，主阀主活塞两侧没有形成压力差，主阀不起制动作用，当常用制动时，由于列车管减压量较大，主阀主活塞两侧形成压力差，起制动作用，但制动机缓解时，由于列车管进风量较少（或者车辆在机车后部），不能推动滑阀到达缓解位置，造成制动机不缓解。如果列车在中途停车后，再施行缓解，没有确认全列车缓解而发车，就会造成制动报闸。
（2）主阀作用部主活塞的沟槽较浅或者装用了103主活塞。造成主活塞吸附在上盖上（由于主活塞与上盖比较密闭，列车管压力集中作用在膜板周围，当缓解时，压力空气对膜板造成破坏性拉伸）。
（3）作用部配件与阀体有别劲。当列车施行常用制动或者紧急制动后，控制阀不能缓解。
4、120阀试验时，充气缓解位局减排气口漏泄过大是由哪些原因造成的？
答：充气缓解位局减排气口漏泄过大主要有下列3项原因：（1）节制阀与滑阀顶面研磨不良或有拉伤，致使副风缸或列车制动管压力空气经第一阶段局减通路从局减排气口通向大气。（2）滑阀研磨不良，或被异物拉伤，压力空气窜入第一阶段局减通路，从局减排气口通向大气。（3）主阀体或滑阀套漏泄。
5、120阀试验时，紧急制动位主阀排气口漏泄由哪些原因造成？
答：紧急制动位主阀排气口漏泄主要有下列2项原因：（1）滑阀或滑阀座研磨不良或被异物拉伤，造成压力空气窜入主阀排气通路。（2）滑阀套或主阀体漏泄。
120阀紧急阀排气口漏泄是由哪些原因造成的？
答：120阀紧急阀排气口漏泄主要有以下6个原因：（1）放风阀与阀座密封不良。（2）放风阀座与阀体压装时拉伤。（3）先导阀顶杆内的O形密封圈与放风阀轴向内孔密封不良。（4）先导阀与位于放风阀杆内的先导阀座密封不良。（5）放风阀杆O形密封圈损伤或放风阀盖内套拉伤。（6）紧急阀体
内壁有砂眼或放风阀盖内套压装时有拉伤。
120-1型货车空气控制阀：120阀的作用原理、故障题集、故障分析
120-1型货车空气控制阀
120-1型货车空气控制阀与120阀结构基本相同，仍由中间体、主阀、半自动缓解阀和紧急阀等四部分组成。在120-1阀主阀上盖、前盖为了防止变形增强刚度，增加了一些加强筋，增加了“TK”的工厂徽记和“120-1”铸字以资识别，在紧急阀上盖外侧同样增加一些加强筋以增加刚度，同时增加“TK
120K型货车空气控制阀(简称120K阀)为120阀的系列产品之一。
120K阀是为了适应时速120Km/h，编组24~30辆(即1500t)列车，紧急制动距离1100米的需要而设计的，并能与荷重式无级空重车调整装置配套使用。
120K阀结构与120阀基本一致，但其对性能、参数作了必要的调整，并对阀结构进行了局部改
造，以便适应快速货车运用要求。
定型的120-1阀
LZ的图片显示的是120-1阀早期试制期间的产品，现在定型的120-1阀的主阀上盖与阀体已经
改为螺栓联接。如图所示。
另外，120和120-1阀的厂家有五家，厂家及代号如下：
1.四川制动科技股份有限公司（属原眉山车辆厂，现南车眉山车辆公司），代号：MS；
2.中国北车集团沈阳铁道制动机厂（现属中国北车集团沈阳机车车辆有限责任公司），代号：
SZ；
3.铁科院机辆所，代号：TK；
4.齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司（原齐齐哈尔车辆厂），代号：QC；
5.南车北京时代制动技术有限公司（原昌平机车车辆配件厂），代号：CP。
120阀的作用原理
120空气控制阀具有充气缓解位、减速充气缓解位、常用制动位、保压位和紧急制动位等5个用
位。
（一）充气缓解位
1、初充气
当司机操纵自动制动阀使列车充气增压时，长大列车后部车辆制动增压速度较慢，压力空气通过支管，截断塞门、远心集尘器和阀体内通路进入主活塞上部，使主活塞上下两侧形成压差较小，主活塞在此压差的作用下、带动节制阀、滑阀向下移动，滑阀下端面接触到减速弹簧套，但不能压缩减速弹簧，
形成充气缓解位。其通如下：
（1）副风缸充气
L→→→→滑阀室。（F1）
（2）加速缓解风缸充气
→→→主阀体内的通道→主阀安装面h孔→中间体内的通道→加速缓解风缸。
（3）紧急室充气
L→→滤尘网→紧急活塞下腔L12→紧急活塞杆下端面孔口→轴向中心孔的限孔3→紧急活塞杆上部径向孔4→紧急活塞上腔→紧急阀盖及紧急阀体内的通路→紧急阀安装面孔→中间体内紧急室
（4）制动管压力空气进入紧急阀后，除充满放风阀上侧以外，还经通路，缩孔堵6及放风阀盖内的通路到放风阀杆下侧，即放风阀弹簧室及先导阀弹簧室L13，形成放风阀的背压。以抵消作用在放风阀上侧的空气压力，并与放风阀弹簧一起使用放风阀处于关闭状态，与先导阀一起使先导阀处于关闭状态。
（5）制动管的压力空气充入主阀体的紧急二段阀上腔L10后，与紧急二段阀弹簧共同作用，使
紧急二段阀杆处于下部开放位置。
（6）在紧急二段阀上腔L10，有一个孔口经主阀体内通路通到加速缓解阀的L11腔。
（7）滑阀上的孔和孔分别与滑阀座上的孔和孔相对准，这样，制动管的压力空气到滑阀座孔，然后进入滑阀的孔，但到此为止。这样就做好了下一次制动时起局部减压作用的准备。
2、再充气和缓解
再充气缓解时，作用部主活塞、滑阀和节制阀所处的位置与初充气相同。充气通路同初充气，只是制动缸有压力空气排入大气，加速缓解风缸的压力空气充入制动管，使制动管形成局部增压作用，以提高缓解波速。所有的上述初时的充气通路，在再充气时都具有，只是其中的第二条通路必须再作解释，
如下：
制动缸缓解和制动管的局部增压作用：
所谓局部增压是指制动管除了供气系统实施正常渠道的充气增压之外，由本车其他风源对制动管进行充气增压的，称为局部增压。采用这一措施，可增加制动管的升压速度，使该车后续车辆的制动管充气迅速，起到促使全列车迅速缓解的目的，提高了缓解波速。
（二）减速充气缓解位
司机操纵自动制动阀使制动管增压时，长大列车的前部车辆增压迅速，主活塞上下两侧形成较大的压差。在此压差的作用下，主活塞带动节制阀、滑阀向下移动，接触到减速弹簧，并压缩减速弹簧，移动到最下端的位置，形成减速充气缓解位。这时，获得：
1、副风缸的减速充气
因滑阀下移的行程比充气缓解位要长一些，所以，滑阀上与滑阀座孔对准的是断而积较小的减速充气孔，故制动管压力空气→滑阀座孔→滑阀孔→孔→滑阀室F1，然后如上述充气缓解位一样，经主阀
体和中间体内通路充入副风缸。
必须指出：减速充气的孔径为1.9mm，而充气孔的孔径为2.0mm，这两个孔径相差很小，因此，对副风缸充气时间的影响也并不很大，但即使孔径如此小的相差，对与GK阀混编来说是有好处的。
2、制动机的稳定性
制动管缓慢减压时，制动机不发生制动作用的性能，叫做制动机的稳定性。在列车缓慢减压时，因存在着副风缸与制动管之间的逆流，故主活塞两侧形成不了足以使石活塞上移的压力差，主活塞不动作。因此，可以防止制动管漏泄或压力波动时所引起的自然制动。稳定性的大小可通过稳定弹簧来调节，120阀设计时保证降压每分钟40kPa速度下制动机不起制动作用。
（三）常用制动位
司机操纵自动制动阀使制动管施行常用制动减压时，副风缸的压力空气来不及系向制动管逆流，主活塞两侧就形成足以克服稳定弹簧的压力差，主活塞在此压差的作用下，先带动节制阀，克服稳定弹簧的弹力上移6mm，形成第一阶段局部减压作用气路，由于制动管在减压以及第一阶段局部减压的作用，主活塞两侧的压差进一步增大。当压差达到足以克服滑阀与滑阀座间的摩擦阻力时，主活塞又带动节制阀和
滑阀上移到制动位。其作用气路如下：
1、第一阶段局部减压气路
L→滑阀座孔→滑阀上的孔→节制阀局减联络槽→滑阀上的孔→滑阀上的孔→主阀安装面孔→
中间体内的通路→局减室→主阀安装面缩孔1→大气。
2、第二阶段局部减压气路
L→滑阀座孔→滑阀底面孔→滑阀座孔→局减阀套外围空腔L8→局减阀套上的8个径向小孔→局减阀杆上的两个经向小孔→局减阀杆上的轴向中心孔→主阀体内的通路→主阀体和缓解阀体内的通路→缓解阀活塞部上阀座上方空腔Z1→缓解阀内开启的上阀口→缓解阀活塞部下阀座上方孔腔Z5→缓解阀体和主阀体内的通路→紧急二段阀下腔→紧急二段阀杆三角形截面与套之间的三条宽敞通路→紧急二段阀套外围空腔Z6→主阀体内通路→主阀安装面z孔→中间体内通路→制动缸。
当制动缸充气时，局减活塞左腔Z4也充气，由于局减活塞右腔D5永远通大气，所以，局减活塞无压力空气背压，故当制动缸压力增大到50~70kPa时，局减活塞克服了局减弹簧的弹力而右移，局减阀杆关闭了L8腔通向通路的局减阀套上的8个径向小孔，这一条局减通路被切断，第二阶段局减作用停
止。
第二阶段局减作用可保证列车尾部车辆在制动管小减压量时也能具有一定的制动力，上述两个阶段的局减作用，不仅加快了本车的制动作用，而且大大促进了制动管减压作用由前向后的传播，制动波
速得以提高，以减轻制动时的列车纵向冲动。
3、制动缸充气
F→F1→→z1→主阀体和缓解阀体内的通路→制动缸。
在常用制动时，由于紧急二段阀杆上部的制动管剩余压力与弹簧弹力之和仍大于紧急二段阀杆
下腔的制动缸的压力，故紧急二段阀仍处于下部位置。
制动机的安定性；是指常用制动时发生紧急制动作用的性能。常用制动时，由于制动管的减压速度比较缓慢，所以紧急室的压力空气可以通过缩孔3向制动管逆流以弥补制动管的压力损失。所以紧急活塞在安定弹簧的作用下，仍处于上方的位置，紧急放风阀仍然关闭，从而保证了常用制动作用的安定性。
（四）制动保压位
施行了常用制动作用后，当压力表显示达到所要求的制动管减压量时，将自动制动阀手把移动保压位，使制动管停止继续减压，这时，120阀立即处于保压位，从而使制动缸压力也保持一定。
在制动管刚停止减压时，由于活塞和滑阀、节制阀都处在制动位，因而副风缸压力仍继续降低，直到主活塞下侧的副风缸压力下降到等于上侧的制动管压力时，主活塞在主活塞尾部原被压缩的稳定弹簧的弹力及主活塞自重的作用下，主活塞带动节制阀下移（滑发不动）6mm，其结果，作用即F→→→→L，
这就是120阀的压力保持作用，其意义在于：
1、常用制动保压时，若制动管有轻微漏泄，副风缸即可向制动管补风，使阀的两侧的压力保持
平衡，从而保证阀不会制动管轻微的漏泄而产生再制动。
2、常用制动保压时，若副风缸系统有轻微的漏泄，制动管可以向副风缸补风，以保证阀的主活
塞两则的压力平衡，从而保证不会因副风缸系统的轻微漏泄而产生再缓解。
压力保持的意义是重大的。有了压力保持作用，在于具有压力保持位的机车制动机向配合，就可以实现长大货物列车在长大下坡道上的“一把闸”操纵。
（五）紧急制动位
列车在运行中，遇有紧急情况需要立即停车时，司机将自动制动阀手把移到紧急制动位，使制动管急剧减压，这时，阀的主活塞两侧形成了极大的压力差，主活塞带动节制阀、滑阀迅速向上移动，形
成了紧急制动位。
紧急制动时，作用部的动作及形成的各通路与常用制动相同，只是动作更快、更迅速。
1、紧急阀的动作
紧急制动时，由于制动管急剧减压，紧急室的压力空气受到缩孔3的限制而来不及向制动管逆流。紧急活塞上下两侧足以形成克服安定弹簧弹里的压差，该压差推动紧急活塞压缩安定弹簧向下移动。紧急活塞杆首先推动先导阀顶杆，压缩先导阀弹簧开放先导阀，先导阀下方的压力空气迅速排入大气，放风阀的背压迅速消失。由于受到缩孔4的限制，制动管的压力空气不可能迅速地补充背压。所以，紧急活塞受到的向上的抵抗力进一步降低，紧密活塞可以更容易的大开放风阀，制动管的压力空气通过开放的放风阀排向大气，形成紧急制动时的强烈的局部减压作用，以保证紧急制动作用沿制动管迅速传播。
紧急制动时，当紧急活塞杆接触到先导阀顶杆时，活塞杆中心孔被关闭，紧急室的压力空气只能通过缩孔5的限制排向大气，所以紧急活塞被压下的状况要保持15秒左右，从而保证了紧急制定作用的可靠性，以防止在未停车时司机就实行缓解而造成列车的剧烈的纵向冲击。
2、紧急二段阀的作用
120阀发生紧急制动时，在制动管迅速向大气排出的同时，副风缸的压力空气经滑阀孔，滑阀阀孔，再经过缓解阀，然后经紧急二段阀杆下腔Z5最后进入制动缸，当制动缸的压力达到120~150kPa时，这个作用在紧急二段阀杆的制动缸跃升压力所产生的向上的作用力，就能克服紧急二段阀弹簧弹力和制动管的剩余压力以及紧急二段阀重力所产生的向下作用力，使紧急二段阀杆压缩紧急二段阀弹簧而上移到关闭位。因此，制动缸的压力上升变慢制动缸充气先快后慢，形成两个阶段的压力上升，从而减轻了长大货
物列车之间的纵向冲动，防止损坏车辆及装运的货物。
（六）缓解阀的作用
1、在不施行手动缓解，也就是不拉动缓解阀手柄时，不论主活塞处于那一个作用位置，缓解阀均处于初始位（不工作位），通过缓解阀，使制动缸的上下通路连通，所以缓解阀仅起着制动缸充气、排
气时压力空气的过道作用。
2、在制动管减压量超过最大的有效减压量的制动工况下，拉动缓解阀的手柄，则缓解活塞被锁在上位，（缓解位）此时，缓解阀将制动缸上下气路切断，制动缸压力空气经下通路到达缓解位后，经缓解活塞部下方排气口排完，但保留副风缸的压力空气。
3、当制动管的减压量小于或等于最大有效减压量的制动工况下，记住活塞处于制动保压位时，拉动缓解阀手柄后，缓解活塞不能被锁在缓解位，但由于主活塞下移到充气及缓解位，制动缸的压力空气
经主阀排口排出。
当然，拉动缓解阀手柄的操纵人员是不知道产生制动作用时的制动管的减压量究竟多大，但他无需知道，只要拉动缓解阀手柄后，听到主阀排气口或缓解阀活塞部下方排气口有压力空气排出的声音时，就可松手，不必一直拉着。正因为单辆车辆制动缸需要缓解时，仍需人工拉动一下缓解阀手柄，但又不需一直拉着，制动缸压力空气会很快排尽，而且缓解阀最后会自动恢复到初始位，所以称为“半自动缓解阀”。
如果不仅要排队制动缸的压力空气，而且要排出车辆的整个制动系统的压力空气时，则必须一直拉动缓解阀手柄，直至各风缸的风排完为止。如果该车制动管中也有压力空气的话，由于主活塞处于充气缓解位，故制动管的压力空气亦随副风缸压力空气一起排出。
120阀故障题集
1、120型空气制动机缓解不良或缓解灵敏度差的原因有哪些？
答：产生的原因：（1）由于滑阀与滑阀座研磨不良，表面粗糙度差，润滑油不标准粘度太大，滑阀弹力太强；主活塞膜板太厚；缓解通孔有异物堵塞或缓解孔错位造成主活塞下移时阻力大，缓解通路开通较晚。（2）主活塞漏泄相当大，例如主活塞膜板漏泄、穿孔或主活塞密封圈不入槽、松动漏泄很大，使制动管压力空气通过漏泄处进入主活塞下侧，主活塞未下移或下移很小，所以制动缸压力空气无法排出或排出很慢。（3）列车制动管系统产生漏泄，例如局减阀套和局减阀杆密封圈漏泄；加速缓解阀套下端密封圈漏泄；紧急二段阀套和二段阀杆上圈漏泄都将致使列车制动管的压力上升减慢或不上升，主活塞两侧建立不起足够推动作用部移动的压力差，产生缓解不良或不缓解。
2、120型空气制动机不制动或制动灵敏度差的原因有哪些？
答：产生的原因：（1）主活塞漏泄。例如密封圈未装或未入槽、太松，主活塞膜板破损。因此，当制动管减压时，主活塞下侧副风缸压力空气通过漏缝处外流至上侧，副风缸压力随制动管压力下降，主活塞不上移或很晚才移动。（2）由于加工或组装方面的原因，致使主活塞上移时在滑阀与铜套滑阀槽之间，主活塞杆导向面与滑阀套导向槽之间以及滑阀弹簧销子与铜套之间发生别劲现象；或滑阀、节制阀严重缺油，润滑不良等原因，使主活塞与滑阀移动阻力过大，当制动管减压时主活塞不易上移，须到制动管压力
减到相当程度时才上移。
3、120型空气制动机自然制动的原因有哪些？
答：产生的原因：（1）稳定弹簧过弱，主膜板老化，当列车制动管稍有漏泄，副风缸压力空气就经过充气限制孔向列车制动管逆流，在主活塞两侧形成足以压缩稳定弹簧并克服主活塞杆上移阻力的压力差，使主活塞上移，造成自然制动。（2）滑阀充气限制孔小或被异物堵塞，副风缸压力空气逆流到制动管
受阻，则造成自然制动。
4、120阀试验时，充气缓解位局减排气口漏泄过大是由哪些原因造成的？
答：充气缓解位局减排气口漏泄过大主要有下列3项原因：（1）节制阀与滑阀顶面研磨不良或有拉伤，致使副风缸或列车制动管压力空气经第一阶段局减通路从局减排气口通向大气。（2）滑阀研磨不良，或被异物拉伤，压力空气窜入第一阶段局减通路，从局减排气口通向大气。（3）主阀体或滑阀套漏泄。
5、120阀试验时，紧急制动位主阀排气口漏泄由哪些原因造成？
答：紧急制动位主阀排气口漏泄主要有下列2项原因：（1）滑阀或滑阀座研磨不良或被异物拉伤，造成压力空气窜入主阀排气通路。（2）滑阀套或主阀体漏泄。
6、120阀副风缸充气快是由哪些原因造成的？
答：120阀副风缸充气快主要有以下4个原因：（1）滑阀充气限制孔偏大；（2）与Ф254mm 制动缸配套的120阀的列车制动管充气缩孔堵孔径偏大。（3）加速缓解风缸充气孔被堵塞。（4）加速缓
解阀的Ф38mm夹心阀与阀座不密贴。
7、120阀缓解不良是由哪些原因造成的？
答：120阀缓解不良主要有以下3个原因：（1）滑阀中的Ф0.2mm眼泪孔过大。（2）列车制
动管通过堵塞。（3）主活塞存在漏泄。
8、120阀缓解阀不复位是由哪些原因造成的？
答：120阀缓解阀不复位主要有以下2个原因：（1）缓解阀活塞杆与上阀座不垂直、缓解阀弹簧太弱或活塞杆上的O形密封圈过紧，产生过大的阻力，使缓解阀弹簧不能推动缓解阀活塞杆下移复位；（2）缓解阀活塞杆套上的两个通制动上游通路的小孔被异物堵塞，使缓解活塞下腔的压力空气不能排出。
9、120阀紧急阀排气口漏泄是由哪些原因造成的？
答：120阀紧急阀排气口漏泄主要有以下6个原因：（1）放风阀与阀座密封不良。（2）放风阀座与阀体压装时拉伤。（3）先导阀顶杆内的O形密封圈与放风阀轴向内孔密封不良。（4）先导阀与位于放风阀杆内的先导阀座密封不良。（5）放风阀杆O形密封圈损伤或放风阀盖内套拉伤。（6）紧急阀体
内壁有砂眼或放风阀盖内套压装时有拉伤。
10、120阀紧急室充气过慢是由哪些原因造成的？
答：120阀紧急室充气过慢主要有以下4个原因：（1）紧急活塞杆径向充气孔Ⅳ（Ф0.5mm）偏小，引起紧急室充气慢。（2）紧急活塞杆径向孔Ⅳ（Ф0.5mm）或轴向孔Ⅲ（Ф2.3mm）或滤尘套被异物堵塞。（3）紧急阀盖及放风阀盖结合部漏泄。（4）初充气过程排气口漏泄。
11、KZW-4G型货车空重车自动调整装置常见的故障及原因有哪些？
答：（1）空车时制动缸压力过高。原因：与降压风缸相连接的控制管路漏气。（2）空车时制动缸压力过低。原因:制动缸行程过大。（3）制动时传感阀触杆中心孔间歇排气。原因：制动管路漏气。
（4）制动时传感阀触杆未伸出中心孔排气。原因：传感阀内部配合阻力增大。
12、TWG-1系列空重车自动调整装置常见故障及原因有哪些？
答：常见故障及原因有下列5项：（1）空车位或重车位制动时，制动缸不出闸。原因：阀体或阀座上制动缸气路的塑料堵未清除。（2）TWG-1A型或C型自动调整装置重车位制动时，制动缸压力只达到220kPa左右。原因：将TWG-1A型或C型自动调整装置错装成TWG-1B或D型。（3）空车位制动时降压气室压力过低。原因：与降压气室相连接的管路漏气。（4）空车位制动时制动缸压力过低。原因：制动缸活塞行程过大。（5）空车位或重车位制动时制动缸压力过低。原因：制动缸管路漏泄。
车辆发生抱闸及安定性能不良的技术原因
由于目前货车车辆多采用120制动阀，因此以此类阀件进行说明：
1、120型控制阀制动报闸原因：
（1）120控制阀主阀膜板穿孔。造成副风缸和列车管的通路在列车管少量减压量时，主阀主活塞两侧没有形成压力差，主阀不起制动作用，当常用制动时，由于列车管减压量较大，主阀主活塞两侧形成压力差，起制动作用，但制动机缓解时，由于列车管进风量较少（或者车辆在机车后部），不能推动滑阀到达缓解位置，造成制动机不缓解。如果列车在中途停车后，再施行缓解，没有确认全列车缓解而发车，
就会造成制动报闸。
（2）主阀作用部主活塞的沟槽较浅或者装用了103主活塞。造成主活塞吸附在上盖上（由于主活塞与上盖比较密闭，列车管压力集中作用在膜板周围，当缓解时，压力空气对膜板造成破坏性拉伸）。
（3）作用部配件与阀体有别劲。当列车施行常用制动或者紧急制动后，控制阀不能缓解。
2、120型控制阀安定性不良的原因：
（1）120紧急阀紧急活塞杆轴向孔直径小于2.5mm。在施行常用制动时，紧急室压力空气不能及时向列车管逆流，紧急室压力空气压迫紧急活塞杆、安定弹簧下移，顶开放风阀，发生紧急制动作用。
（2）120紧急阀安定弹簧衰弱或处于极限挠度。
（3）紧急阀排风口大量漏风。如先导阀与座不平或者夹有杂物；先导阀弹簧衰弱；放风阀与座
不平或者夹有杂物；放风阀弹簧衰弱等。
3、车辆抱闸其它重要因素：
（1）K2改车辆各级杠杆定位不准，产生顶抗，在运用过程中受震动造成卡死。
（2）冬季风雪较多，温度较低，制动阀内部润滑不良、进水上锈等造成制动阀动作不良。
（3）闸调器在车辆运用过程中存在故障，如外体不转、A推、A杠值超标、内部润滑不良，卡
死别劲等。
（4）人力制动机由于车站防溜制动后，没有及时恢复。
（5）基础制动固定支点等处的圆销定位不准确，造成制动力过大，夜间极易产生火花导致车站
外勤误报车辆抱闸。
（6）侧架三角孔内易燃杂物过多，由于制动高温导致自燃，被外勤误报车辆抱闸或燃轴。
解决途径：
1、要根据季节（如冬春相交阶段、冬季突降低温及各季节气温突变阶段）作业特点，加强列车队试风作业标准的落实，在进行制动机试验作业时，检车员必须认真确认制动机活塞行程和闸调器技术状态。发现活塞行程不符合规定要求或闸调器作业不良时，须认真查明原因，妥善处理。要加强对基础制动装置的检查，发现各制动杠杆变形、别劲；人力制动机轴链未松；同一制动粱闸瓦厚度差过限；闸瓦紧贴踏面等情况时，须认真处理。要认真落实送车制度，列车起动时必须安排人员送车，监控列车运行状态，特别是对感度试验不出闸的车辆、缓解大于45秒的车辆、K2改车辆基础制动各杠杆等安全重点进行认真
把关，确保行车安全。
2、各检修车间制动室是制动阀检修的源头，严格落实检修工艺是消除车辆制动阀类故障的重要途径。定检车间的制动室要加强环境卫生管理，加强对阀内配件的清洗，提高阀内配件的清洁度，对各类弹簧挠度值处于上限或下限的妥善处理，重点针对120阀紧急部安定弹簧等进行专项质量控制，确保制动
阀检修质量达标。
3、各站修作业场要保证单车试验质量，单车试验器需按规定进行定期检修和校验,同时要提醒使用人妥善使用设备，确保单车试验器不致于人为因素产生故障。单车试验时应严格进行闸瓦间隙自动调整器及空重车自动调整装置性能试验，试验过程中对基础制动装置是否别劲、变形进行检查；制动阀在装车前的搬运过程中，要加装防尘堵，做好防护，安装前须用压力空气将制动管系吹扫干净
单车试验120阀故障判断处理
单车试验120阀的故障判断和处理
一充气时主阀排风口大排风
1.滑阀弹簧过弱，滑阀与座接触不良或搬运时震动过大，使滑阀与座间夹有不洁物；
2.油质老化或滑阀与座间夹有不洁物；
3.紧急二段阀密封圈漏泄，主管压力进入制动缸后从排气口排出；
4.加速缓解阀套或加速缓解阀顶杆不良；
5.半自动缓解阀的加速缓解止回阀或付风缸止回阀漏泄的压力空气进入制动缸后，从主阀排气口
排出；
6.也发现有120阀中间体沙眼造成排气；
处理办法：
更换120阀，如果联换几个故障仍然相同时，应考虑中间体有沙眼，更换中间体。
二不制动或制动灵敏度差
1.主活塞模板穿孔，或密封圈不良，当制动管减压时，付风缸风压经过模板穿孔处密封圈漏泻处
倒流制动管，轻责造成制动灵敏度差，重责影响制动作用；
2.主活塞合成抗力大，
处理办法：
更换120阀。
三制动后不缓解或缓解过慢
1.滑阀抗力大，油质不标准。滑阀弹簧过强，主活塞模板厚。
2.主活塞漏泄严重，例如模板穿孔，密封圈不入槽，造成活塞两侧压差小或形不成压力差。
3.制动管系漏泄严重，局减阀套或局减阀杆密封圈漏泄，加速缓解阀下端密封圈漏泄，紧急二段
套和紧急二段阀杆密封圈漏泄，都将造成制动缸压力上升减慢或不上升，影响压力差的形成。
处理方法：
首先检查制动管的漏泄量，确认制动管不漏泄后再更换120阀
四制动后保压时发生再制动
1.局减阀套、局减阀杆密封圈不良，使制动管的压力进入制动缸，产生再制动。
2.节止阀研磨不良，关不住滑阀制动孔，付风缸压力空气进入制动缸。
3.紧急二段阀，或紧急二段阀杆密封圈不良，制动管压力漏入制动缸。
处理方法：
在保压时，如果制动管系部分漏泄严重，也能造成保压后的再制动，故应先检查制动管系的漏
泄，在确定不漏时，再进行换阀处理。
五制动后保压时自然缓解
1.滑阀或截止阀研磨不良或有异物，使付风缸风压经漏泄处排出大气造成自然缓解。
2.主阀后盖结合处有漏泄，使付风缸压力漏入大气，造成自然缓解。
3.加速缓解阀套上的密封圈或止回阀密封不良，加速缓解风缸的高压空气漏入制动管，造成自然
缓解。
4.半自动缓解阀，付风缸止回阀密封不良使付风缸的风排出大气产生自然缓解。
处理方法：
付风缸堵，付风缸支管漏泄也会造成自然缓解，因此应先检查漏泄处所，再确定无漏泄时，再
换阀。
六紧急制动不灵敏或不起紧急制动作用
1.紧急模板穿孔，当列车管急剧减压时，紧急室压力空气通过穿孔处流向紧急活塞下侧，因而形
不成使紧急活塞下移的压力差，或形成压差较晚。
2.紧急活塞中心限孔过大，使紧急活塞两测形成的压力差较小，难以推动先到阀顶杆。
3.安定弹簧过强，紧急活塞两侧压力差，虽然形成，但紧急活塞因安定弹簧过强而难以下移。
4.先导阀杆别劲，放风阀弹簧过强或导向杆卡位，虽然紧急活塞两侧的压力差大且紧急活塞也下移，但紧急活塞杆压不开或不易压开先导阀和放风阀，所以造成不起紧急制动作用或紧急制动灵敏度差。
处理方法：
更换紧急阀
七常用起紧急制动
1.安定弹簧弱，紧急活塞两侧形成的压力差极易压缩安定弹簧。
2.紧急活塞轴向缩孔过小或被异物堵塞，当制动管减压时，紧急室的压力空气经活塞杆轴向孔向制动管逆流，但由于缩孔堵塞，很快就在紧急活塞两侧形成较大的压力差，使紧急活塞下移，产生紧急制
动。
处理方法：
更换紧急阀
八无加速缓解作用
1.加速缓解止回阀的四爪圆弧滑有磨均匀，组装不正位或异物阻挡，影响加速缓解风缸的风进入
制动管。造成加速缓解不明显或无加速缓解作用。
2.加速缓解风路被蜡或异物堵塞，也会造成无加速缓解作用。
3.加速缓解弹簧过强，或加速缓解阀杆密封圈过紧，或部分主阀前盖的排气孔缩堵孔径偏大，造
成打开加速缓解阀的阻力增大，造成加速缓解阀打不开。
4.加速缓解顶杆组装反向，当作用部缓解时，虽然制动缸压力能够推动加速缓解阀顶杆，打开加速缓解阀，但由于加速缓解阀顶杆密封圈向内侧超过最大形程，失去密封作用，则加速缓解风缸和制动管的压力空气就会从失去密封作用的轴孔经制动缸缓解通路从作用部排气口排出大气造成无加速缓解作用。
处理方法
更换120阀
120阀常见故障与分析
随着120型分配阀的普及与推广应用，120阀在我国铁道车辆上逐渐起着主导地位，货物列车向着高速重载方向发展。在运用上120阀可靠性能是列车再次提速的保证。因而保证120阀的正常运用，现显得比较重要。现就120阀在日常检修中常发现的故障进行说明，并对其做简要分析。
一、常见故障分析
1、主阀
a．自然缓解
原因分析：自然缓解是指120阀制动机减压40KPa后，保压不到1分钟就产生自动缓解。主要
原因是各结合部、摩擦副、模板等漏泄造成的。
b.副风缸充气快
原因分析：（1）滑阀座充气孔（l1、l2）偏大；
（2）加速缓解风缸充气慢，也会使副风缸充气快；
（3）主活塞橡胶有穿孔，使得主活塞上部l9室的压力空气通过模板进入主活塞下部，进而进入
副风缸；
（4）加速缓解阀的夹心阀ф38与阀座密切性不好，
C.加速缓解风缸充气过慢
充气通路：加速缓解风缸充气是由主阀作用部滑阀室内的副风缸压力空气经滑阀顶面的加速缓
解风缸充气孔f2，再经滑阀座上的孔h1后通过中间体上的孔h至加速缓解风缸。
产生原因：（1）滑阀上的加速缓解风缸充气通路或充气孔f2（ф0.9）被堵塞；
（2）主阀体内加速缓解风缸充气通路堵塞。
c.加速缓解试验时，加速缓解风缸压力下降
产生原因：（1）半自动缓解阀的两个止回阀没有压到位。120阀的半自动缓解阀顶杆有两种，一种是铜质顶杆，另一种是工业塑料材质的顶杆。一般来说，铜质顶杆较好。而工业塑料材质的顶杆，在
使用过程中易变形，会失去其正常功能；
（2）o形圈橡胶密封圈不密切；
（3）缓解阀膜板有漏风。
d.充气时，主阀部排气口漏泄
产生原因：（1）列车管压力空气经滑阀漏出；
（2）副风缸压力空气由滑阀漏出；
（3）列车管压力空气经紧急二段阀O形圈漏出。
一般来说，我们可以根据漏出空气的音响加以辨别，充气刚开始，列车管压力很快就上升，因此若列车管压力空气通过滑阀漏出，在充气一开始就会发出较高的音响，如果是副风缸的压力空气漏出，印象一定是渐渐增高，而且随着副风缸充气时间越长响声越来越长。
e.稳定性试验，稳定性不良
产生原因：（1）充气孔过小或被异物堵塞，如充气时间符合要求，一般不会是充气孔的问题。
（2）稳定弹簧过弱或主膜板老化。
f.紧急制动位时局减阀盖上的小孔有压力空气漏出
产生原因：制动位时，局减阀活塞两侧，一侧为制动缸压力空气，另一侧为大气。局减阀盖上的小孔处有压力空气漏出，表明局减活塞处有漏泄，其原因主要有：
（1）局减膜板紧固螺母松动；
（2）局减膜板有气孔；
（3）局减上活塞、下活塞有砂眼。
g.充气缓解位局减排气口漏泄过大
产生原因：与局减室相通的气路全部在主活塞滑阀部分，因此，造成漏泄的原因也集中于此，
主要有：
（1）节制阀与滑阀顶面研磨不良或有拉伤，致使副风缸或列车管压力空气经第一阶段局减通路
从局减排气口通向大气；
（2）滑阀研磨不良或被异物拉伤，压力空气窜入第一阶段局减通路，从局减排气口通向大气；
（3）主阀体或滑阀套漏泄。
2、紧急阀
a.不起紧急作用
原因分析：（1）紧急阀上盖泄露或紧急活塞漏泄；
（2）安定弹簧过硬。当实施紧急制动时，紧急活塞两侧产生的压力差不足克服安定弹簧的阻力，使弹簧压缩，紧急活塞起初虽下移，但未能顶开先导阀，紧急活塞杆的下端面与先导阀顶杆之间有一点间隙（3mm），再加安定弹簧的阻力，不能产生足够的压力差；
（3）先导阀顶杆活动不灵活。检查顶杆内的O形圈是否压力过大，或者O形圈四周有橡胶毛
刺，致使顶杆运动阻力大。
b.安定试验起紧急制动
原因分析：（1）安定弹簧过弱。紧急活塞两侧有很小的压力差时就可以使活塞下移产生紧急制
动作用。这是常见的故障。
（2）紧急活塞轴向限孔Ⅲ（Φ2.3）过小或被异物堵塞,列车管常见制动减压时，紧急室的压力空气经活塞杆轴向限孔向列车管逆流，使紧急活塞两侧不能产生大的压差，但如果限孔堵塞，紧急室压力将跟随列车管压力同步下降，从而在紧急活塞两侧形成较大压差，使紧急活塞下移，产生意外紧急制动作
用。
C.紧急制动灵敏度差
产生原因:（1）紧急阀上盖漏泄或紧急活塞漏泄；
（2）紧急活塞杆中的限孔Ⅲ（Φ2.3）过大，使紧急活塞两侧难以形成必要的动作压差，因而无
法下移推动先导阀顶杆；
（3）安定弹簧过硬。紧急活塞两侧的动作压力虽然形成，但因安定弹簧过硬，紧急活塞不易下
移；
（4）先导阀顶杆别劲，顶杆内的О形圈压量过大或放风阀轴向内孔有拉伤或橡胶未清除干净，
致使先导阀顶杆运动阻力大。
d.紧急室充风时间不合格
原因分析：（1）紧急室充气时间长：紧急活塞杆上的横向限孔Ⅴ（ф1.1）被杂质堵塞或接触部
有漏风；
（2）紧急室充气时间短：紧急活塞杆上的横向限孔Ⅴ（ф1.1）偏大。
二、其他原因分析
1.在阀制造过程中，一是活塞杆上的О形圈与铜套的尺寸的形位公差未达到技术要求，活塞杆与铜套之间别劲；二是有时没有清除干净阀内的蜡，直接装车，在阀的运用中产生通路被堵塞，影响阀的
正常使用。
2.运用中，由于压缩空气中夹杂着粉尘、小颗粒与油脂等异物，对120阀的运用构成极大的威
胁，尤其对滑阀、节制阀和夹心阀影响最大。
当压缩空气中较细的粉尘，进入滑阀与滑阀座之间时，它就相当于一种研磨剂，在滑阀长期作用下，就会使滑阀或滑阀座局部区域偏磨，从而造成漏泄。还有的粉尘能直接划伤滑阀或滑阀座而造成漏
泄。
当压缩空气中的小颗粒，进入到滑阀体内时，有时会使滑阀上的作用孔堵塞，有时会使夹心阀
漏泄。
3、在检修中，要保证所有的橡胶件不接触汽油等清洗剂。滑阀油脂的使用一般大多数人认为，硅油与硅脂涂抹得越多越好，以致多余的油脂粘到膜板上或被吹进阀体暗道中。有资料表明：油和脂的用量过多不仅对滑阀作用毫无益处，而且将降低橡胶件的耐寒性。
20型控制阀制动报闸原因: (1)120控制阀主阀膜板穿孔。造成副风缸与列车管的通路在列车管少量减压量时,主阀主活塞两侧没有形成压力差,主阀不起制动作用,当常用制动时,由于列车管减压量较大,主阀主活塞两侧形成压力差,起制动作用,但制动机缓解时,由于列车管进风量较少(或者车辆在机车后部),不能推动滑阀到达缓解位置,造成制动机不缓解。如果列车在中途停车后,再施行缓解,没有确认全列车缓解而发车,就会造成制动报闸。 (2)主阀作用部主活塞的沟槽较浅或者装用了103主活塞。造成主活塞吸附在上盖上(由于主活塞与上盖比较密闭,列车管压力集中作用在膜板周围,当缓解时,压力空气对膜板造成破坏性拉伸)。 (3)作用部配件与阀体有别劲。当列车施行常用制动或者紧急制动后,控制阀不能缓解。 4、120阀试验时,充气缓解位局减排气口漏泄过大就是由哪些原因造成的？ 答:充气缓解位局减排气口漏泄过大主要有下列3项原因:(1)节制阀与滑阀顶面研磨不良或有拉伤,致使副风缸或列车制动管压力空气经第一阶段局减通路从局减排气口通向大气。(2)滑阀研磨不良,或被异物拉伤,压力空气窜入第一阶段局减通路,从局减排气口通向大气。(3)主阀体或滑阀套漏泄。 5、120阀试验时,紧急制动位主阀排气口漏泄由哪些原因造成？ 答:紧急制动位主阀排气口漏泄主要有下列2项原因:(1)滑阀或滑阀座研磨不良或被异物拉伤,造成压力空气窜入主阀排气通路。(2)滑阀套或主阀体漏泄。 120阀紧急阀排气口漏泄就是由哪些原因造成的？ 答:120阀紧急阀排气口漏泄主要有以下6个原因:(1)放风阀与阀座密封不良。(2)放风阀座与阀体压装时拉伤。(3)先导阀顶杆内的O形密封圈与放风阀轴向内孔密封不良。(4)先导阀与位于放风阀杆内的先导阀座密封不良。(5)放风阀杆O形密封圈损伤或放风阀盖内套拉伤。(6)紧急阀体内壁有砂眼或放风阀 盖内套压装时有拉伤。
调节阀常见故障处理方法 1）清洗法 管路中的焊渣、铁锈、渣子等在节流口、导向部位、下阀盖平衡孔内造成堵塞或卡住使阀芯曲面、导向面产生拉伤和划痕、密封面上产生压痕等。这经常发生于新投运系统和大修后投运初期。这是最常见的故障。遇此情况，必须卸开进行清洗，除掉渣物，如密封面受到损伤还应研磨；同时将底塞打开，以冲掉从平衡孔掉入下阀盖内的渣物，并对管路进行冲洗。投运前，让调节阀全开，介质流动一段时间后再纳入正常运行。 2）外接冲刷法 对一些易沉淀、含有固体颗粒的介质采用普通阀调节时，经常在节流口、导向处堵塞，可在下阀盖底塞处外接冲刷气体和蒸汽。当阀产生堵塞或卡住时，打开外接的气体或蒸气阀门，即可在不动调节阀的情况下完成冲洗工作，使阀正常运行。 3）安装管道过滤器法 对小口径的调节阀，尤其是超小流量调节阀，其节流间隙特小，介质中不能有一点点渣物。遇此情况堵塞，最好在阀前管道上安装一个过滤器，以保证介质顺利通过。带定位器使用的调节阀，定位器工作不正常，其气路节流口堵塞是最常见的故障。因此，带定位器工作时，必须处理好气源，通常采用的办法是在定位器前气源管线上安装空气过滤减压阀。 4）增大节流间隙法 如介质中的固体颗粒或管道中被冲刷掉的焊渣和锈物等因过不了节流口造成堵塞、卡住等故障，可改用节流间隙大的节流件—节流面积为开窗、开口类的阀芯、套筒，因其节流面积集中而不是圆周分布的，故障就能很容易地被排除。如果是单、双座阀就可将柱塞形阀芯改为“V”形口的阀芯，或改成套筒阀等。例如某化工厂有一台双座阀经常卡住，推荐改用套筒阀后，问题马上得到解决。 5）介质冲刷法 利用介质自身的冲刷能量，冲刷和带走易沉淀、易堵塞的东西，从而提高阀的防堵功能。常见的方法有：①改作流闭型使用；②采用流线型阀体；③将节流口置于冲刷最厉害处，采用此法要注意提高节流件材料的耐冲蚀能力。 6）直通改为角形法 直通为倒S流动，流路复杂，上、下容腔死区多，为介质的沉淀提供了地方。角形连接，介质犹如流过90弯头，冲刷性能好，死区小，易设计成流线形。因此，使用直通的调节阀产生轻微堵塞时可改成角形阀使℃用。 密封性能差的解决方法（5种方法） 1）研磨法 细的研磨，消除痕迹，减小或消除密封间隙，提高密封面的光洁度，以提高密封性能。 2）利用不平衡力增加密封比压法 执行机构对阀芯产生的密封压力一定,不平衡力对阀芯产生顶开趋势时,阀芯的密封力为两力相减,反之,对阀芯产生压闭趋势,阀芯的密封力为两力相加，这样就大大地增加了密封比压,密封效果可以比前者提高5～10倍以上.一般dg≥20的单密封类阀为前一种情况,通常为流开型,若认为密封效果不满意时,改为流闭型,密封性能将成倍增加.尤其是两位型的切断调节阀,一般均应按流闭型使用。 3）提高执行机构密封力法 提高执行机构对阀芯的密封力，也是保证阀关闭，增加密封比压，提高密封性能的常见方法。常用的方法有： ①移动弹簧工作范围施工、安装要点 1）、安装位置、高度、进出口方向必须符合设计要求，连接应牢固紧密。
安全阀定期检验规则 安全阀是为了防止压力设备和容器或易引起压力升高或容器内部压力超过 限度而发生爆裂的安全装置。安全阀是压力容器、锅炉、压力管道等压力系统 使用广泛的一种安全装置，保证压力系统安全运行。 当容器压力超过设计规定时，安全阀自动开启，排出气体降低器内的过高压，防止容器或管线破坏。而当容器内的压力降至正常操作压力时，即自动关 闭避免因容器超压排出全部气体，从而造成浪费和生产中断。 安全阀是一种安全保护性的阀门，主要用于管道和各种承压设备上，当介 质工作压力超过允许压力数值时，安全阀自动打开向外排放介质，随着介质压 力的降低，安全阀将重新关闭，从而防止管道和设备的超压危险。 根据国家劳动部颁发的《压力容器安全技术监察规程》中第126 条：“安 全附件应实行定期检验制度。安全阀一般每年至少校验一次；压力表和测量仪 表应按计量部门规定的期限校验”的规定，为了加强我厂压力容器的安全管理，确保安全运行，现就有关事宜规定如下，望认真执行。 一、凡工厂锅炉、空压机、氧压机等设备以及储气罐、热交换器、加热器 等受压容器上安装使用的各种安全阀统一由计量处负责送宝鸡市劳动部门授权 的单位进行检验并办理手续。 二、液化石油气汽车槽车、火车罐车上使用的安全阀、压力表、温度计等 安全附件随机车体，由液化站送省级劳动部门授权的单位进行定期检验并负责 办理手续。 三、送检的安全阀，经检验合格铅封后，送检单位将检验单位出具的检验 报告，复印一份交安全监察处备查，原件由计量处、液化站送交技术档案处存档。 四、运行的锅炉、空压机、氧压机、储气罐、热交换器、加热器等受压设备、容器上的安全阀需要试验时，使用单位指定专人操作，安全监察处、设备 能源处、计量处以及使用单位技术到场监督，并由锅炉压力容器检验员负责铅封。 五、各单位新购置的安全阀，在安装使用之前，必须将所有技术资料（出 厂合格证、产品质量证明书、使用说明书、安全质量监督检验证明书等）连同 实物一并送交计量处，由计量处委外检定合格后，方准安装使用。
气动阀门常见故障分析及优化 发表时间：2017-11-13T11:54:56.863Z 来源：《基层建设》2017年第24期作者：马斌王爱伟崔沛[导读] 摘要：气动蝶阀结构简单，在热轧生产线中有着广泛的应用。该文以邯宝2250mm热轧生产线为背景，从其气动蝶阀的常见故障入手，分析了气动蝶阀的故障原因并提出了优化措施，并在现场实践应用中取得了良好的实用效果，收到了很好的经济效益。 河钢邯钢邯宝热轧厂河北邯郸 056003 摘要：气动蝶阀结构简单，在热轧生产线中有着广泛的应用。该文以邯宝2250mm热轧生产线为背景，从其气动蝶阀的常见故障入手，分析了气动蝶阀的故障原因并提出了优化措施，并在现场实践应用中取得了良好的实用效果，收到了很好的经济效益。 关键词：气动蝶阀；故障分析；优化 前言 邯宝2250mm热轧生产线于2008年8月投产，该生产线是由德国西马克公司设计的一条具有国际先进水平的常规热连轧生产线，汇集了加热炉数字化燃烧、精轧机组多手段板形控制和大功率交直变频传动等先进技术，具有生产工艺先进、轧机控制手段齐全等特点。因气动蝶阀具有：1、小巧轻便，容易拆装及维修；2、结构简单、紧凑，操作扭矩小，90°回转开启迅速。3、蝶阀处于完全开启位置时，蝶板厚度是介质流经阀体时唯一的阻力，因此通过该阀门所产生的压力降很小，具有较好的流量控制特性。所以2250大量采用气动蝶阀进行水冷控制，进而控制板带温度。 1 气动蝶阀常见故障分析 投产以来，由于气动蝶阀数量大、动作频繁，故障多样，根据现场故障原因分析，总结归纳了下面几种气动蝶阀故障类型及原因：介质原因。这种原因包括气源压力过低；气源杂质致使过滤器滤芯堵塞；气源进水。 电磁阀故障。这种原因包括电磁阀进入杂质卡阻；电磁阀信号接头漏气；电磁阀阀芯窜气；电磁阀插头进水、虚接；电磁阀线圈损坏。 气动执行器故障。这种原因包括执行器进入杂质，拉伤缸壁；气缸润滑不良；执行器活塞环磨损；传动机构卡涩；机件出现故障，如梅花套碎裂。 阀体故障。这种原因包括轴与轴衬的摩擦系数增大；V 型环与轴之间摩擦阻力增大；软密封件与翻板接触面变大,表面粘有灰尘、污物,阻力变大；软密封与翻板之间卡入异物；翻板销轴脱出。 气动蝶阀无反馈信号。如果气动蝶阀没有反馈信号，要用万用表检查每个接点是否有电压。要检查线路是否正确，检查信号线是否损坏，检查信号线是否接好。 （6）气动蝶阀的阀门开度不正确。该故障一般分析可直接定位在阀门定位器故障，应先其进行重新标定检查。气动蝶阀定位器有零位和量程两个调节按钮。在调节阀阀位不正确的情况下，先调节定位器的零位调节按钮，把调节阀的零位调好；再调节定位器的量程调节按钮，把调节阀的 100%的位置调节好；再调节调节阀的量程调节按钮，调节调节阀的 25%、50%、75%的位置。通过五点的调节，来确定阀门的线性。 （7）气动蝶阀动作不稳定。气源压力不稳定。原因：减压阀故障导致信号压力不稳定；调节器输出不稳定。气源压力稳定，信号压力也稳定，但调节阀的动作仍不稳定。原因：定位器输出震荡；输出管、线漏气；执行机构刚性太小；阀杆运动中摩擦阻力大，与相接触部位有阻滞现象。 2 气动蝶阀应用的优化 1）针对气源故障，优化气源设计采用经干燥器、过滤器、油雾器处理后的干净空气或氮气。避免气源中的杂质进入电磁阀和气动执行器，也可以避免输送介质泄漏进气动元件，反向污染气源。 2）针对电磁阀故障，对电磁阀进行防水、防潮处理，插头及其与线圈结合处除原有设计密封外，采用防水胶布和绝缘胶布进行防护，可以大幅降低电磁阀的事故率。 3）通过油雾器对电磁阀及气动执行器进行润滑补油，避免阀门的卡阻。 4）将阀体中的销轴连接改为方形卡槽式连接，避免因销轴脱落造成的阀门故障。 5）对电磁阀进行点检定修制，对电磁阀排气口处出现漏气情况及时排查电磁阀故障和气动执行器故障，及时进行更换。 6）对阀体密封及易损机件进行定期更换，更换周期为2年。 7）针对阀体漏水窜入执行器，对执行器、电磁阀、气源造成污染的情况，设计了气动执行器防护装置。该防护装置，整体呈平面法兰式结构，安装于阀体与气动执行器之间中心开有与阀体中轴直径相匹配且贯通两侧平面的中轴孔，两侧平面开有与阀体法兰螺栓孔相匹配的装配孔；一侧平面沿径向开有径向贯穿的导流槽，该侧平面中心开有外径大于阀体密封套直径的导流环，导流环外径大于导流槽宽度；该防护装置可将泄漏的输送介质通过导流环和导流槽排出，实现输送介质与气动执行器能源介质的有效隔离，杜绝输送介质对气动执行器的腐蚀和对能源介质的污染，延长了气动执行器的使用寿命，大幅降低了备件和维护成本，保证了生产安全正常进行；该防护装置结构简单、组装方便、经济耐用，可广泛应用于各类气动阀门的执行器防护领域。 3 应用改进效果 气动蝶阀及气动调节阀在热轧生产线中有着广泛的应用，对于热轧生产线系统的安全可靠运行具有重大的意义，因此对这种阀门的调试和常见故障总结分析是具有普遍而重大的意义的。经过上述的气动蝶阀应用改进后，气动蝶阀的事故率降低了80%左右，实现了良好的实用稳定性，其中气动阀门执行器防护装置实现输送介质与气动执行器能源介质的有效隔离，彻底杜绝输送介质对气动执行器的腐蚀和对能源介质的污染，延长了气动执行器的使用寿命，同时，当发现有输送介质外泄时，也可及时对阀体进行维修或更换，保证正常安全生产，可广泛应用于各类气动阀门的执行器防护领域。 参考文献 [1]张鲁斌，李静，吴志欣.气动调节阀故障原因分析[J].化学工程与装备，2010（1）:87-89. [2]日新.主编.工业专用阀门精品手册[M].机械工业出版社，2000.
20型控制阀制动报闸原因： （1）120控制阀主阀膜板穿孔。造成副风缸和列车管的通路在列车管少量减压量时，主阀主活塞两侧没有形成压力差，主阀不起制动作用，当常用制动时，由于列车管减压量较大，主阀主活塞两侧形成压力差，起制动作用，但制动机缓解时，由于列车管进风量较少（或者车辆在机车后部），不能推动滑阀到达缓解位置，造成制动机不缓解。如果列车在中途停车后，再施行缓解，没有确认全列车缓解而发车，就会造成制动报闸。 （2）主阀作用部主活塞的沟槽较浅或者装用了103主活塞。造成主活塞吸附在上盖上（由于主活塞与上盖比较密闭，列车管压力集中作用在膜板周围，当缓解时，压力空气对膜板造成破坏性拉伸）。 （3）作用部配件与阀体有别劲。当列车施行常用制动或者紧急制动后，控制阀不能缓解。 4、120阀试验时，充气缓解位局减排气口漏泄过大是由哪些原因造成的？ 答：充气缓解位局减排气口漏泄过大主要有下列3项原因：（1）节制阀与滑阀顶面研磨不良或有拉伤，致使副风缸或列车制动管压力空气经第一阶段局减通路从局减排气口通向大气。（2）滑阀研磨不良，或被异物拉伤，压力空气窜入第一阶段局减通路，从局减排气口通向大气。（3）主阀体或滑阀套漏泄。 5、120阀试验时，紧急制动位主阀排气口漏泄由哪些原因造成？ 答：紧急制动位主阀排气口漏泄主要有下列2项原因：（1）滑阀或滑阀座研磨不良或被异物拉伤，造成压力空气窜入主阀排气通路。（2）滑阀套或主阀体漏泄。 120阀紧急阀排气口漏泄是由哪些原因造成的？ 答：120阀紧急阀排气口漏泄主要有以下6个原因：（1）放风阀与阀座密封不良。（2）放风阀座与阀体压装时拉伤。（3）先导阀顶杆内的O形密封圈与放风阀轴向内孔密封不良。（4）先导阀与位于放风阀杆内的先导阀座密封不良。（5）放风阀杆O形密封圈损伤或放风阀盖内套拉伤。（6）紧急阀体 内壁有砂眼或放风阀盖内套压装时有拉伤。
在自动化程度较高的化工控制系统，调节阀作为自动调节系统的终端执行装置，接受控制信号实现对化工流程的调节。它的动作灵敏度直接关系着调节系统的质量，据现场实际统计大约有75%左右的故障出自调节阀。因此，在日常维护中总结分析影响调节阀安全运行的因素及其对策显得尤为重要。 1、卡堵 调节阀经常出现的问题是卡堵，常出现在新投入运行的系统和大修投运初期，由于管道内焊渣、铁锈等在节流口和导向部位造成堵塞从而使介质流通不畅，或调节阀检修中填料过紧，造成摩擦力增大，导致小信号不动作、大信号动作过头的现象。 此类故障处理办法：可迅速开、关副线或调节阀，让赃物从副线或调节阀处被介质冲跑。另外还可以用管钳夹紧阀杆，在外加信号压力的情况下，正反用力旋动阀杆，让阀芯闪过卡处。若不能解决问题，可增加气源压力、增加驱动功率反复上下移动几次，即可解决问题。如果还是不能动作，则需要对控制阀做解体处理，当然，这一工作需要很强的专业技能，一定要在懂行的人员或专家协助下完成，否则后果更为严重。 2、泄漏 调节阀泄漏一般有调节阀内漏、填料泄漏和阀芯、阀座变形引起的泄漏几种情况，下面分别加以分析。2．1 阀内漏 阀杆长短不适，气开阀阀杆太长，阀杆向上的（或向下）距离不够，造成阀芯和阀座之间有空隙，不能充分接触，导致不严而内漏。同样气关阀阀杆太短，也可导致阀芯和阀座之间有空隙，不能充分接触，导致关不严而内漏。解决方法：应缩短（或延长）调节阀阀杆使调节阀长度合适，使其不再内漏。 2．2 填料泄漏 填料装入填料函以后，经压盖对其施加轴向压力。由于填料的塑性变形，使其产生径向力，并与阀杆紧密接触，但这种接触并非十分均匀，有些部位接触的松，有些部位接触的较紧，甚至有些部位根本没有接触上。调节阀在使用过程中，阀杆同填料之间存在着相对运动，这个运动叫轴向运动。在使用过程中，随着高温、高压和渗透性强的流体介质的影响，调节阀填料函也是发生泄漏现象较多的部位。造成填料泄漏的主要原因是界面泄漏，对于纺织填料还会出现渗漏（压力介质沿着填料纤维之间的微小缝隙向外泄漏）。阀杆与填料间的界面泄漏是由于填料接触压力的逐渐衰减，填料自身老化等原因引起的，这时压力介质就会沿着填料与阀杆之间的接触间隙向外泄漏。 出现此类问题时的解决对策：为了使填料装入方便，在填料函顶端倒角，在填料函底部放置耐冲蚀的间隙较小的金属保护环，注意该保护环与填料的接触面不能为斜面，以防止填料被介质压力推出。填料函与填料接触部分的表面要精加工，以提高表面光洁度，减小填料磨损。填料选用柔性石墨，因为它的气密性好、摩擦力小，长期使用变化小，磨损的烧损小，易于维修，且压盖螺栓重新拧紧后摩擦力不发生变化，耐压性和耐热性良好，不受内部介质的侵蚀，与阀杆和填料函内部接触的金属不发生点蚀或腐蚀。这样，有效地保护了阀杆填料函的密封，保证了填料密封的可靠性，使用寿命也有很大地提高。 2．3 阀芯、阀座变形泄漏 阀芯、阀座泄漏的主要原因是由于调节阀生产过程中的铸造或锻造缺陷可导致腐蚀的加强。而腐蚀介质的通过，流体介质的冲刷也会造成调节阀的泄漏。腐蚀主要以侵蚀或气蚀的形式存在。当腐蚀性介质在通过调节阀时，便会产生对阀芯、阀座材料的侵蚀和冲击，使阀芯、阀座成椭圆形或其他形状，随着时间的推移，导致阀芯、阀座不匹配，存在间隙，关不严而发生泄漏。 解决方案为：关键把好阀芯、阀座的材质选型关。选择耐腐蚀的材料，对存在麻点、沙眼等缺陷的产品要坚决剔除。若阀芯、阀座变形不太严重，可用细砂纸研磨，消除痕迹，提高密封光洁度，以提高密封性能。若损坏严重，则应重新更换新阀。 3、振荡 调节阀的弹簧刚度不足，调节阀输出信号不稳定而急剧变动易引起调节阀振荡。还有所选阀的频率与系统频率相同或管道、基座剧烈振动，使调节阀随之振动。选型不当，调节阀工作在小开度存在着剧烈的流阻、流速、压力的变化，当超过阀的刚度，稳定性变差，严重时产生振荡。 解决对策：由于产生振荡的原因是多方面的，要具体问题具体分析。对振动轻微的，可增加刚度来消除，
TSG R7001-2004-11-4 压力容器定期检验规则 Pressure Vessels Periodical Inspection Regulation 中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局颁布 2004年6月23日
目录 第一章总则 (1) 第二章年度检查 (3) 第三章全面检验 (9) 第四章耐压试验 (17) 第五章安全状况等级评定 (19) 第六章附则 (24) 附件一移动式压力容器定期检验附加要求 (26) 附件二医用氧舱定期检验要求 (34) 附件三安全阀校验要求 (47) 附录1 压力容器年度检查报告 (52) 附录2 压力容器全面检验报告 (55) 附录3 耐压试验报告 (75) 附录4 特种设备检验意见通知书 (76)
压力容器定期检验规则 第一章总则 第一条为了保证在用压力容器定期检验工作的质量，确保压力容器安全运行，防止事故发生，根据《特种设备安全监察条例》、《压力容器安全技术监察规程》（以下简称《容规》）的有关规定，制定本规则。 第二条本规则适用于属于《容规》适用范围的压力容器的年度检查和定期检验。其中，在用罐车（以下简称罐车）、在用罐式集装箱（以下简称罐式集装箱）的年度检查和定期检验，除符合本规则正文的有关要求外，还应当遵照本规则附件一《移动式压力容器定期检验附加要求》的规定。 第三条年度检查，是指为了确保压力容器在检验周期内的安全而实施的运行过程中的在线检查，每年至少一次。固定式压力容器的年度检查可以由使用单位的压力容器专业人员进行，也可以由国家质量监督检验检疫总局（以下简称国家质检总局）核准的检验检测机构（以下简称检验机构）持证的压力容器检验人员进行。 第四条压力容器定期检验工作包括全面检验和耐压试验。 （一）全机检验是指压力容器停机时的检验。全面检验应当由检验机构进行。其检验周期为： 1、安全状况等级为1、2级的，一般每6年一次； 2、安全状况等级为3级的，一般3~6年一次； 3、安全状况等级为4级的，其检验周期由检验机构确定。
目录 摘要 (2) 第1章设计意义及目标 (3) 1.1设计意义 (3) 1.2设计目标 (3) 第2章 120控制阀组成及作用原理的介绍 (4) 2.1 120控制阀的组成 (4) 2.2 120控制阀的作用原理 (8) 第3章 120控制阀常见故障的判断与排除 (15) 3.1漏泄试验中常见故障的判断 (15) 3.2主阀各项性能及通量试验时的故障判断 (15) 3.3半自动缓解阀常见故障判断 (16) 3.4紧急阀常见故障判断 (17) 第4章常见故障的分析及处理方法 (19) 4.1 充气时主阀排风口大排风 (19) 4.2 不制动或制动灵敏度差 (19) 4.3 制动后不缓解或缓解过慢 (19) 4.4 制动后保压时发生再制动 (20) 4.5 制动后保压时自然缓解 (20) 4.6 紧急制动不灵敏或不起紧急制动作用 (20) 4.7 常用起紧急制动 (21) 4.8 无加速缓解作用 (21) 参考文献 (22) 致谢 (23)
120型控制阀故障分析与处理方法 摘要 为了适应铁路快速增长的客、货运量的要求，从1997年起，铁道部先后进行了6次大提速。随着铁路货车提速、重载的需求，安全问题日益突出。.制动系统作为列车运行中安全保障的最有效装备之一，其技术的发展有着非常重要的意义，而制动系统的核心部件就是控制阀，控制阀性能对列车的行车安全起着决定性的作用。我国铁路货车控制阀的主型产品是120型空气控制阀，本次毕业设计对120控制阀的结构以及作用原理进行了简要介绍，并就实际运用情况对120阀的常见故障作出了分析归纳，进而对常见故障提出处理方法。 关键词：120控制阀、故障、处理
关于在用锅炉压力容器安全阀校验的若干意见 关于在用锅炉压力容器安全阀校验的若干意见 安全阀是锅炉压力容器（以下简称设备）上主要的安全附件。安全阀的校难两种。目前在校验装置上进行安全阀校验存在不少问题。为了统一在校验装置上进行安全阀校验工作的要求，保证校验质量，特提出如下意见： 一、适应范围 适用于低中压在用锅炉压力容器上的安全阀（包括弹簧直接载荷式安全阀、杠杆式安全阀、静重式安全阀）。 二、校验单位、人员及其职责 1．从事安全阀校验工作的单位，一般应是按劳动部分颁发的《劳动部门锅炉压力容器检验机构资格认可规则》的要求，经过资格认可的锅炉压力容器检验单位，其校验工作应由检验员负责进行。对具备条件的校验单位，可由从事设备定期检验的检验员委托，进行安全阀的校验工和。 2．校验单位应具有与校验工作相适应的的校验装置、仪器和场地，并建立必要的规章制度。 3．校验人员应具有安全阀的基本知识，熟悉并能执行安全阀校验方面的有关规程、标准、能熟练地使用常用的校验装置、仪器、工具，掌握安全阀的实际校验技能。 4．校验单位及校验人员应保证校验质量，校验时应有详细记录，校验合格后应进行铅封和出具校验报告书。 5．校验单位和校验人员的校验工作，应接受劳动部门锅炉压力容器安全监察机构的监督检查。 三、校验周期、项目和要求 1．安全阀的校验周期，应根据相应规程、标准的要求，或由检验员根据设备的检验情况而定。 2．安全阀的校验项目，一般以整定压力和密封性能试验为主。 3．安全阀的整定压力，应根据设备定期检验报告书中所给定的最高工作压力，按规程、标准的要求而定。 4．安全阀的密封性能试验压力，应符合有关规程、标准的要求。 5．安全阀的整定压力和密封性能试验压力，应考虑到背压的影响和校验时的介质，温度与设备运行状况的差异，给予必要的修正。 6．新安全阀和检修后的安全阀，应按其产品合格证明、铭牌、标准或使用条件，进行最大和最小开启压力的试验，整定压力应在其范围内，并应符合下列要求： （1）满足密封性能； （2）弹簧直接载荷式安全阀（以下简称弹簧式安全阀），在整定压力时，弹簧的压缩量加上安全阀设计开启高度，应不大于弹簧并紧时变形量的80%。 四、校验装置、场地 1．校验装置由校验台、气源和管路等组成（见附录1），基本要求如下： （1）有足够的校验介质。安全阀的校验介质，一般使用空气或氮气，对于工作介质为液体的也可用水进行 供气装置可配备压缩机，也可采用若干气瓶并联或其它形式。贮气罐的容积应不小于0.5m3，如缺陷源压力高于贮气罐的量大工作压力，应有可靠的减压装置。水源一般可用压力泵，并配有一家容积的气体稳压罐。 （2）压力表应符合要求。校验台上，每个校验系统应装两块相同的压力表，其精确度等级不应低于1级，压力表的最大量程应为安全阀校验压力的1.5~3倍，最好为2倍，压力表应按计量部门的规定，定期进行校验，并保持灵敏、可靠； （3）配有一定容积的缓冲罐； （4）为避免校验的杂质对安全阀的密封面造成损伤，应加装过滤装置； （5）校验装置的最大工作压力，应与安全阀需校验的压力相适应，并以最大允许工作压力的1.5倍，定期作液压试验； （6）校验装置应保持密封，定期进行密封试验； （7）校验台上应加装校验用温度、压力、信移测量记录仪表及计时装置，以便对校验值等进行记载。 2．校验场地应符合下列要求： （1）空压机、气瓶应有单独的存放间； （2）除放置校验台外，还应有进行安全空拆卸的工作台，以及存放安全阀的场地； （3）校验场地的各种装置及附属工具应有利于操作。其管道、电气线路应符合安全要求。
调节阀的故障保位 前言：为满足现代化生产装置对自控系统提出的安全控制、精细控制的高性能要求，结合工作实践中的工程实例，对特殊控制要求的控制系统的执行机构调节阀的故障形式：断电、断气、断信号进行三断保位，以保障整个装置生产的稳定性和连续性，减少不必要的停产和相应的经济损失。就化工生产中常见的气动调节阀门，分别从调节阀的断电、断气、断信号三个方面阐述了各自保位的工作原理、相应的硬件配置及工作原理，并列举调节阀的故障保位方案进行佐证 1 控制阀保位的必要性 不同工艺系统的控制需求决定了执行机构不同的失效安全工作模式。失效安全模式的选择原则首先是安全生产，其次是连续性。 在工程实践中，当遇到自控系统的气源、电源及输出信号故障时，不同的场合对阀门的状态有不同的要求，这些要求往往是出于安全和尽量减少故障损失方面的考虑，另外在安全的情况下，尽量保持装置生产的连续性也是需要考虑的一个重要方面。这就要求自控系统采取一些必要的安全保护措施。例如：在用蒸汽对罐内的物料进行加热时，如果遇到气、电故障，应将蒸汽的入口阀门关闭，切断蒸汽，即故障关（Fail to close），以防罐内物料过热结焦；再如在水冷却物料系统中，遇故障时，则希望冷却水不要被切断，此时要求水入口调节阀故障开（Fail to open）；而有些特殊的场合则希望故障出现时，阀位保持在原来的位置不变，以保持流体的稳定流量，如高温高分子中间聚合物的夹套管的蒸汽温度控制阀，一旦故障，全开会导致主管道内物料的结焦，全关则可能会导致熔体输送管线内的高分子聚合物冷却凝结，堵塞管线，此种情况下故障阀门需要保位（Fail to lock），以确保物料输入的稳定连续性。这就要求控制阀在设计中实现故障时安全的三断（断气、断电、断信号）保护措施。工程中常见的三种安全失效模式如图1所示。
附件三 安全阀校验要求 一、总则 (一)本要求是按《压力容器定期检验规则》检验压力容器时，对其上安装的安全阀进行校验的附加要求。 (二)本要求适用于不带附加驱动装置的弹簧直接载荷式安全阀、杠杆式安全阀和静重式安全阀的定期校验。 二、校验机构和校验人员 (一)从事安全阀校验工作的单位，可以是有条件和能力的使用单位，也可以是专门从事安全阀校验的单位。校验机构应该建立有效的质量管理体系以保证安全阀校验工作质量，具有与校验工作相适应的校验技术人员、校验装置、仪器和场地。 (二)校验人员必须经相关知识和校验技能培训，掌握安全阀的基本知识，熟悉安全阀校验方面的有关规程和标准。 (三)校验人员能熟练地使用校验装置、仪器、工具，能独立完成安全阀的实际校验操作。 (四)校验时必须有详细记录，校验合格后，应该进行铅封并且出具校验报告。 (五)校验机构的安全阀校验工作，应该接受质量技术监督部门的监督检查。 三、校验设备 (一)安全阀校验装置由校验台、气源和管路等组成。可配备空气压缩机，也可用若干气瓶并联或其他形式提供气源。应该配有一定容积的储气罐，储气罐的容积应当与校验安全阀的用气量相适应，保证气源稳定。如果气源压力高于贮气罐的设计压力时，应该在气源与贮气罐之间装设可靠的减压装置。
(二)安全阀的校验一般以空气或氮气为校验介质，特殊情况下也可用水作为校验介质。 (三)校验系统中的压力表应当符合要求。每个校验台位应该装两块规格相同的压力表，其精确度等级不应当低于1.0级，压力表的量程应当为安全阀校验压力的1.5～3.0倍。压力表必须定期进行检定，检定周期为6个月。 (四)校验供气系统中应该加装过滤装置。 (五)校验台应当配有足够容积的缓冲罐，如果需要，可装设温度、压力、位移和安全阀校验数据等自动记录装置。 四、校验周期和校验项目 (一)安全阀的校验周期按《压力容器定期检验规则》第十七条执行。 (二)新出厂的安全阀，必要时在使用前进行性能校验。 (三)安全阀的校验项目一般为外观检查、解体检查和性能校验。 (四)安全阀的性能校验项目，一般应该进行压力整定和密封性能试验，有条件的单位也可增加其他性能试验。 (五)安全阀的整定压力和密封性能试验压力，应该考虑到背压的影响和校验时的介质、温度与设备运行的差异，并且予以必要的修正。 (六)新安全阀和检修后的安全阀，应该按其产品合格证、铭牌、标准和使用条件，进行最大和最小开启压力的试验，整定压力应当在其范围内。 (七)弹簧直接载荷式安全阀的定期校验原则上应该在校验室进行，进行拆卸校验有困难时，可在每两个校验周期内进行一次校验室校验和一次在线校验。但安装在介质为有毒、有害、易燃、易爆的压力容器上的安全阀，不允许进行在线校验。在线校验必须在保证人员和生产安全的前提下进行。
气动调节阀的故障分析与解决方案 随着自动化技术地飞速发展，调节阀用于控制各种介质流量和压力，在稳定生产、优化控制等方面起着举足轻重的作用。从调节阀的结构、执行器的形式、流量特性、维护等多方面进行综合比较，针对不同工况对调节阀进行相应分析和应用，真正发挥调节阀在自动化控制中“执行单元”的作用，为管道输送介质、达到控制指标和科学管理提供有力保障。本文重点对气动调节阀的使用、故障现象和原因分析加以介绍。 调节阀是石油化工行业用来调节各种介质流量和压力的装置，它的工作正常与否直接关系整个装置的生产能否正常。生产现场的工作环境常处于高温高压、潮湿、粉尘、振动、易燃易爆等恶劣条件，故障率较高，气动调节阀在惠州炼化运行一部使用最为广泛，所以保证其使用正常是十分重要的。 1调节阀简介 根据国际电工委员会IEC对调节阀(国外称CONTROLVALVE控制阀)的定义:调节阀是由执行机构和阀体部件两部分组成，即调节阀=执行机构+阀体部件执行机构是调节阀的推动装置，它按信号压力的大小产生相应的推力，使推杆产生相应的位移，从而带动调节阀的阀芯动作;阀体部件是调节阀的调节部分，它直接与介质接触，通过执行机构推杆的位移，改变调节阀的节流面积，达到调节的目的。 2调节阀常见故障现象及原因分析
2.1 气源故障 1)现场气源未开。 2)气源含水，天气寒冷结冰。 3)净化风停止供应。 4)气源总管泄露或风线堵塞导致风压过低，调节阀不能全开或全关，甚至不动作。 5)空气过滤减压器长时间使用，脏物太多，减压阀下黑色旋钮打开漏风，使输出风压小于规定的压力，导致调节阀不能全开全关，甚至不动作。 6)现场风线漏风，接头松动，导致风压不足，调节阀不能全开全关，甚至不动作。 7)过滤减压阀故障，导致风压不稳，造成调节阀振荡。 2.2 线路故障 1)电源线接线端松动、脱落、短路、断路，电路板灰尘积得太多导致接触不良，信号波动，调节阀产生振动。 2)大雨或台风过后，设备进水受潮使接线短路，造成调节阀不能全开或全关。 3)极性接反会导致调节阀不动作。
120型控制阀性能试验常见故障 (一)漏泄试验中常见故障的判断与分析 1.充气缓解位漏泄试验时,主阀排气口漏泄量过大,即在副风缸充气至580kPa 后,用漏泄测定器测主阀排气口漏泄,水面由第二格升至第三格的时间少于10 s。 120型控制阀在充气缓解位时,制动管、副风缸、加速缓解风缸都有压缩空气,而制动缸压缩空气是经过紧急二段阀、半自动缓解阀、滑阀、加速缓解阀排向大气。因此,当制动缸压力排至0后,主阀排气口仍有漏泄,必定是制动管或副风缸或加速缓解风缸通路与制动缸缓解通路之间有漏泄。 (1)紧急二段阀上套的0形密封圈不良,制动管压缩空气经密封圈不良处窜入制动缸缓解通路,从主阀排气口排入大气。 (2)缓解阀与主阀连接面之间的橡胶垫装反,或有漏泄,使副风缸或加速缓解风缸与缓解阀活塞部的制动缸通路相通。 (3)滑阀与滑阀座研磨不良,或被异物划伤,或组装别劲,造成压缩空气窜入缓解联络槽z2,经制动缸缓解通路从主阀排气口排出。或者压缩空气窜入第二阶段局减通路,经制动缸缓解通路排入大气。 (4)加速缓解阀套或加速缓解阀顶杆的O形密封圈不良,或加速缓解阀顶杆装反,使顶杆上的0形密封圈不起作用,造成制动管压缩空气经加速缓解阀部加速活塞的一侧从主阀排气口通向大气。 2.充气缓解位漏泄试验时,局减排气口漏泄过大,即用漏泄测定器测定,水面有第二格升至第三格的时间少于10s。 (1)节制阀与滑阀顶面研磨不良或有拉伤,导致副风缸或制动管压缩空气经第一阶段局减通路,从局减排气口通入大气。 (2)滑阀研磨不良,或被异物拉伤,导致副风缸或制动管压缩空气经滑阀座上的局减室孔进入局减室,从局减室排气口排向大气。 (3)主阀体或滑阀套漏泄。 3.紧急制动位漏泄试验时,用漏泄测定器测定主阀排气口漏泄,水面由第二格升至第三格的时间少于10s。 紧急制动位时,主阀排气通路是从滑阀座经加速缓解阀通大气的,因此如产生漏泄也主要在此通路上,如充气位时漏泄试验已通过检查,说明加速缓解阀不会向大气产生漏泄,其漏泄应集中在滑阀部分。 滑阀或滑阀座研磨不良或被异物拉伤,造成压缩空气窜入主阀排气通路。 滑阀套或主阀体漏泄。 4.紧急制动位漏泄试验时,制动管压力上升,20s内上升超过5kPa。 (1)滑阀或滑阀座研磨不良或被异物拉伤,造成压缩空气向制动管充气用孔或制动管局减用孔向制动管漏泄。 (2)节制阀与滑阀顶面研磨不良,或被异物拉伤,副风缸压缩空气经局减用孔向
调节阀故障原因及处理方法 1 、前言 在自动化程度较高的工业控制系统，特点是正迅速发展的用计算机优化控制，将使生产取得最大效益。调节阀在控制流体流量的工作过程中，作为自动调节系统的终端执行装置，接受控制操作信号，按控制规律实现对流量的调节。它的动作灵敏与否，直接关系着调节系统的质量。据现场实际工作统计，调节系统有70% 左右的故障出自调节阀。因此，保证调节阀可*、准确运行，一直是一个很重要的问题。 2 、调节阀的故障形式及原因 2.1 卡堵 调节阀经常出现的问题是卡堵，常发生于新投运系统和大修后投运初期，由于管道中的焊渣、铁锈、渣子等在节流口、导向部位、下阀盖平衡孔内造成堵塞，使被测介质流通不畅，或填料装填过实，致使摩擦力增大，造成信号小时动作不了，信号大时一旦动作又过头的现象。 2.2 泄漏 2.2.1 阀杆长短不合适泄漏 （1 ）风开阀，如图1 、图 2 ，当调节阀膜头接收入信号为0.02MPa 或0.02MPa 以下时，如果阀杆太长，阀杆向上（或向下）移动距离不够，造成阀芯和阀座之间的间隙，而不能充分接触，导致调节阀关 不严而内漏。 （2 ）风关阀，如图 3 、图 4 ，当调节阀信号为0.1MPa 或0.1MPa 以上时，如果阀杆太短，阀芯向下（或向上）移动距离不够，造成阀芯和阀座之间有间隙，而不能充分接触，导致调节阀关不严而内漏。 2.2.2 填料泄漏 填料装入填料函以后，经压盖对其施加轴向压力。由于填料的塑性，使其产生径向力，并与阀杆紧密接触，但这种接触并不是非常均匀的。有些部位接触的紧，有些部位接触的松，还有些部位没有接触上。调节阀在使用过程中，阀杆同填料之间存在着相对运动，这个运动叫轴向运动。在使用过程中，随着高温、高压和渗透性强的流体介质的影响，调节阀填料函也是发生泄漏现象较多的部位。造成填料泄漏的主要原因是界面泄漏，对于纺织填料还会出现渗漏（压力介质沿着填料纤维之间的微小缝隙向外泄漏）。阀杆与填料间的界面泄漏是由于填料接触压力的逐渐减弱，填料自身老化等原因引起的，这时压力介质就会沿着填料 与阀杆之间的接触间隙向外泄漏。 发送图片到手机，此主题相关图片如下： 图1 图2 2.2.3 阀芯、阀座变形泄漏
气动调节阀知识 气动调节阀就是以压缩空气为动力源，以气缸为执行器，并借助于电气阀门定位器、转换器、电磁阀、保位阀等附件去驱动阀门，实现开关量或比例式调节，接收工业自动化控制系统的控制信号来完成调节管道介质的：流量、压力、温度等各种工艺参数。气动调节阀的特点就是控制简单，反应快速，且本质安全，不需另外再采取防爆措施。 ◆◆◆ 气动调节阀工作原理(图)
气动调节阀通常由气动执行机构和调节阀连接安装调试组成，气动执行机构可分为单作用式和双作用式两种，单作用执行器内有复位弹簧，而双作用执行器内没有复位弹簧。其中单作用执行器，可在失去起源或突然故障时，自动归位到阀门初始所设置的开启或关闭状态。 气动调节阀根据动作形式分气开型和气关型两种，即所谓的常开型和常闭型，气动调节阀的气开或气关，通常是通过执行机构的正反作用和阀态结构的不同组装方式实现。 ◆◆◆ 气动调节阀作用方式： 气开型（常闭型）是当膜头上空气压力增加时，阀门向增加开度方向动作，当达到输入气压上限时，阀门处于全开状态。反过来，当空气压力减小时，阀门向关闭方向动作，在没有输入空气时，阀门全闭。顾通常我们称气开型调节阀为故障关闭型阀门。 气关型（常开型）动作方向正好与气开型相反。当空气压力增加时，阀门向关闭方向动作；空气压力减小或没有时，阀门向开启方向或全开为止。顾通常我们称气关型调节阀为故障开启型阀门。
气开气关的选择是根据工艺生产的安全角度出发来考虑。当气源切断时，调节阀是处于关闭位置安全还是开启位置安全。 举例来说，一个加热炉的燃烧控制，调节阀安装在燃料气管道上，根据炉膛的温度或被加热物料在加热炉出口的温度来控制燃料的供应。这时，宜选用气开阀更安全些，因为一旦气源停止供给，阀门处于关闭比阀门处于全开更合适。如果气源中断，燃料阀全开，会使加热过量发生危险。又如一个用冷却水冷却的的换热设备，热物料在换热器内与冷却水进行热交换被冷却，调节阀安装在冷却水管上，用换热后的物料温度来控制冷却水量，在气源中断时，调节阀应处于开启位置更安全些，宜选用气关式(即FO)调节阀。 ◆◆◆ 阀门定位器 阀门定位器是调节阀的主要附件，与气动调节阀大大配套使用，它接受调节器的输出信号，然后以它的输出信号去控制气动调节阀，当调节阀动作后，阀杆的位移又通过机械装置反馈到阀门定位器，阀位状况通过电信号传给上位系统。阀门定位器按其结构形式和工作原理可以分成气动阀门定位器、电-气阀门定位器和智能式阀门定位器。
单车试验120阀故障判断处理 摘要：随着中国铁路事业的不断发展与提速，车辆制动的核心部件制动阀也一步步升级，制动波速与缓解波速较高的120阀逐渐被普及，而以往货车常用的GK，103阀逐渐被淘汰，因此对120阀故障的判断及处理变的尤为重要，分析处理得当可以节约大量的时间和劳力，反之费时费力不说，还可能影响到劳动者的情绪和工作信心。 关键词：车辆制动、制动阀、120阀、故障 前言 120阀由中间体、主阀、半自动缓解阀和紧急阀等四部分组成。 一、中间体 120阀的中间体与103阀的中间体作用相同，是用来安装主阀和紧急阀，并用四个M20的螺栓和螺母将整个阀吊装在车辆底架上。还起连通列车主管、副风缸、制动缸、加速缓解风缸与主阀，紧急阀的各个气路的作用。 二、主阀 主阀（包括缓解阀）控制着充气、缓解、制动、保压等作用，是控制阀组成中最主要的部分。它由作用部、减速部、局减阀，加速缓解阀和紧急二段阀等五个部分组成。主阀体设计为方形，外形较美观，加工时也便于装夹，为自动化生产提供了方便条件。 三、半自动缓解阀 半自动缓解阀（以下简称缓解阀）的功用是手动排出制动缸的压力空气，使制动机缓解，也可以使副风缸、加速缓解风缸等的压力空气全部排出。 四、紧急阀 紧急阀的作用是在紧急制动时加快列车管的排气（紧急局减作用），使紧急制动的作用可靠，提高紧急制动灵敏度和紧急制动波速。 性能参数：
1、列车管压力500kPa，能适用于600 kPa。 2、具有充气、减速充气、缓解、加速缓解、常用制动、保压、紧急制动等作用。 3、采用直接作用方式二压力机构。 4、与空重车阀配套组成空、重车的无级调整，与球芯折角塞门、密封式制动缸、双向闸瓦自动调整器、高摩擦系数合成闸瓦等高新技术配套使用。能满足最高时速为80km、长度1500m，重量10000t 的重载货物列车及最高时速为100km的快运货物列车在规定距离内停车的要求。紧急制动波速达到250m/s以上，常用制动波速不小于180m/s，缓解波速不小于150 m/s。 5、设有半自动缓解阀。 6、适应环境温度范围为-50℃～70℃；可在解冻库零上110℃、3小时高温解冻后，恢复常温后保持原有工作性能；低温性能为在-50℃的环境温度下保持48小时后，在-50℃的低温下，保持原有工作性能。 鉴于120阀的普及，在此我归纳了八大点120阀出现故障的特征和处理办法。 一充气时主阀排风口大排风 1.滑阀弹簧过弱油质老化，滑阀与座接触不良或搬运时震动过大，使滑阀与座间夹有不洁物； 2.紧急二段阀密封圈漏泄，主管压力进入制动缸后从排气口排出； 3.加速缓解阀套或加速缓解阀顶杆不良； 4.半自动缓解阀的加速缓解止回阀或付风缸止回阀漏泄的压力空 气进入制动缸后，从主阀排气口排出； 5.也发现有120阀中间体沙眼造成排气； 处理办法： 更换120主阀，如果连换2个故障仍然相同时，应考虑中间体有沙眼，更换中间体。（具体参照图一） 二不制动或制动灵敏度差 1.进风管堵塞，压力空气不能到达副风缸及加速风缸，
操作规程编号：LX-FS-A71542 安全阀校验要求标准范本 In The Daily Work Environment, The Operation Standards Are Restricted, And Relevant Personnel Are Required To Abide By The Corresponding Procedures And Codes Of Conduct, So That The Overall Behavior Can Reach The Specified Standards 编写：_________________________ 审批：_________________________ 时间：________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑
安全阀校验要求标准范本 使用说明：本操作规程资料适用于日常工作环境中对既定操作标准、规范进行约束，并要求相关人员共同遵守对应的办事规程与行动准则，使整体行为或活动达到或超越规定的标准。资料内容可按真实状况进行条款调整，套用时请仔细阅读。 一、总则 (一) 本要求是按《压力容器定期检验规则》检验压力容器时，对其上安装的安全阀进行校验的附加要求。 (二) 本要求适用于不带附加驱动装置的弹簧直接载荷式安全阀、杠杆式安全阀和静重式安全阀的定期校验。 二、校验机构和校验人员 (一) 从事安全阀校验工作的单位，可以是有条件和能力的使用单位，也可以是专门从事安全阀校验的单位。校验机构应该建立有效的质量管理体系以保
证安全阀校验工作质量，具有与校验工作相适应的校验技术人员、校验装置、仪器和场地。 (二) 校验人员必须经相关知识和校验技能培训，掌握安全阀的基本知识，熟悉安全阀校验方面的有关规程和标准。 (三) 校验人员能熟练地使用校验装置、仪器、工具，能独立完成安全阀的实际校验操作。 (四) 校验时必须有详细记录，校验合格后，应该进行铅封并且出具校验报告。 (五) 校验机构的安全阀校验工作，应该接受质量技术监督部门的监督检查。 三、校验设备 (一) 安全阀校验装置由校验台、气源和管路等组成。可配备空气压缩机，也可用若干气瓶并联或其他形式提供气源。应该配有一定容积的储气罐，储气