城市轨道交通屏蔽门系统的适用性分析
胡志晖叶霞飞蔡蔚
Ξ
摘要通过对国外轨道交通屏蔽门系统的应用情况进行分析比较 , 从安全、经济、环保、形象等几个角度综述了屏蔽门系统的各种功效 ; 并结合我国的具体情况提出了屏蔽门系统适用性的一些建议和看法。
关键词轨道交通 , 屏蔽门 , 适用性
屏蔽门系统是 20世纪 80进装置 , 台候车室 (一个安全、舒适的候车环境。我国广州地铁和深圳地铁即将安装屏蔽门系统 , 上海市也将在个别车站进行试点安装。站台屏蔽门作为一种新事物出现 , 必然有其优点 ; 但屏蔽门系统能否在我国城市轨道
交通系统行业内推广应用 , 还需根据具体情况做深
入研究。
1, 主要有两。
第一类屏蔽门是一道自上而下的玻璃隔墙和活动门 , 沿着车站站台边缘和两端头设置 , 把站台乘客候车区与列车进站停靠区域分隔开 (见图 1 。这种屏蔽门系统的主要功能是增加安全性、节约能耗以及加强环境保护
。
图 1法国的地铁屏蔽门 (封闭的屏蔽门
第二类屏蔽门系统是一道上不封顶的玻璃隔墙和活动门 (图 2a 或不锈钢篱笆门 (图 2b , 其安
?
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城市轨道交通研究 2002年
Ξ胡志晖 :同济大学交通运输学院 , 硕士研究生 , 上海 200331
装位置与第一种方式基本相同 , 造价比第一种要
低。日本东京地铁南北线 [1]
和东京多摩线就安装有这种类型的屏蔽门 (见图 2 。这种类型的屏蔽门系统比第一种类型屏蔽门相对简单 , 高度比第一种屏蔽门低矮 , 空气可以通过屏蔽门上部流通。因
此它相对第一种屏蔽门来说 , 主要起了一种隔离作用 , 提高了站台候车乘客的安全 , 从此意义上说可以称其为“ 安全门” 。不过它同时也还能起到一定的降噪作用 , 象东京南北线上的屏蔽门约可降低噪声 10dB (A
。
a b 东京多摩线屏蔽门
图 2第二类屏蔽门
2典型的屏蔽门系统案例分析
(1 新加坡
1988年 , 世界地铁第一套屏蔽门系统安装于
新加坡地铁 NE L 线 , 距今已有 14年历史。新加坡在安装屏蔽门系统时主要考虑经济因素与安全因素。在具体设计中主要考虑了以下几点 :①新加坡常年气候炎热 , 故空调运行费用在地铁运行成本中占有较大比重 ; 为了节省能源 , 提高地铁运营的经济效益 , 设置了气动控制系统 , 外观上较少追求美观。②充分考虑了乘客乘车的安全性。③为了满足地铁正常运营的需要 , 要求屏蔽门系统必须具备良好的运行可靠性。从其使用情况看是成功的 , 既保证了较高的可靠性 , 又满足
了地铁的运营需要 , 同时空调节能率达到 50%左右。
[2]
(2 欧洲
在新加坡地铁第一个装设了屏蔽门后 , 欧洲出于增加乘客安全的考虑也在一些地铁车站安装了屏蔽门。由于在列车与站台间安装了屏蔽门 , 将乘客与列车隔开 , 有效防止了乘客有意或无意跌入轨道 , 大大减少了乘客被列车撞伤的危险性。
(3 日本
在保证乘客安全的前提下 , 为了降低地铁的运营管理成本 , 日本在东京地铁南北线上安装了第二
类屏蔽门 (见图 2a 。在日本东京地铁南北线上 ,
站台几乎都设在 400~500m 半径的曲线上 , 车辆
远期编组是 8辆 (初期 4辆 , 每节车辆长度 20m , 列车长度为 160m 。这样 , 不论通过安装镜子还是采用工业电视的手段 , 从车头或车尾都无法看到列车全长 ; 如采用站务人员人工监视列车的方法就必须增加车站的接车人员。设置了屏蔽门之后 , 一般情况下只需司机一人操作就可保证安全 , 站台上无需站务人员接发列车 , 进行监视 , 从而减少了站台上的工作人员 , 大大地降低了地铁的管理成本。
3屏蔽门系统的利弊分析
3. 1优点
(1 安全性
地铁列车在隧道内运行时产生强烈的活塞效应 , 这样当列车进入站台时将会给站台候车的乘客带来被活塞风吹吸的危险。装设屏蔽门后 , 由于站台与隧道空间有屏蔽门隔离开来 , 只有当列车停靠站台 , 并且列车门与屏蔽门完全对正时 , 屏蔽门才同时打开 , 以便乘客上下车 , 从而避免了乘客探头张望和随车奔跑的现象 , 也避免了候车人员及物品跌落站台轨道的危险。
另外 , 屏蔽门上还安装了探测各种障碍物的传
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第 3期新技术应用
感器 , 一旦有障碍物存在 , 传感器发出的信息将使屏蔽门再开闭机构动作 , 这样可有效地减少车门挟人、挟物的事故。
社会上还有些悲观人士 , 他们往往会选择大桥、地铁车站作为其结束生命的场所。安装屏蔽门之后 , 由于无法方便地进入隧道 , 他们没有了合适的自杀地点和方法 , 其中一些自杀倾向不是很严重的人 , 随着时间的推移 , 可能就会放弃轻生的念头。屏蔽门的安装既可保障站台内乘客安全候车 , 也能在一定程度上减少社会上的自杀现象。
(2 节能由于地下车站和区间隧道是长条形的地下建筑 , 除车站的出入口、通风亭和隧道洞口与室外沟通外 , 基本上与大气隔离 , 因此需要环控系统来保证乘客安全、舒适和确保设备使用寿命。种类型屏蔽门系统后 , 全隔开 , , 并减少站台冷负荷。这样首先是减少了冷量消耗 , 达到空调节能的目的 , 其次是减少空调设备容量 , 相应地减少了空调机房土建面积与投资。
对于常年需要空调系统进行环控的车站 , 采用第一种类型屏蔽门系统的车站与采用闭式系统的车站的节能效果是不一样的。其中 :屏蔽门系统空调估算冷量10370kW , 仅为闭式系统估算冷量的
36%; 环房机房面积较小 , 约 1000m 2
/站 ; 相应降
压变压所 , 环控电控室面积也可减少约 215m 2
/站 ; 而且全年环控运行能耗较小 (约 2547万 kWh , 仅
为闭式系统的 48%左右。
[3][4]
就节能来说 , 还需具体考虑一下地域情况。我国地域辽阔 , 各地在修建地铁时 , 各个车站采用的环控方案不尽相同。南方地区以广州为例 , 年平均气温和年最热平均气温都较高 , 土壤温度全年为 25℃ , 日夜温差小 , 四季变化不明显 , 因此单纯利用土壤畜冷以及通风排热是不可能的。与广州地理位置相似的还有香港和
新加坡 , 都是全年通过空调来进行环控调节。在这些地区安装屏蔽门之后 , 将能够大量地减少能耗。
我国北方地区 , 以北京为例 , 夏季日间气温可能高达 35℃以上 , 但日夜温差大 , 有可能利用土壤的畜冷来克服白天的高温。因此在该地区可以不采用空调进行环控。在这些地区 , 安装屏蔽门系统对于节能就没有多大的帮助了。
中间地区的气候特点介于两地区之间。如上海地区 , 可以采用在 5~10月开空调进行环控这些地段的地铁车站安装屏蔽门系统后的节能效果介
于南方地区和北方地区之间。
[5]
(3 降低人工成本
在有些乘客不多的车站 , 安装屏蔽门后 , 可以减少甚至不需要站台接车人员 , 这将减少地铁的日常运营管理费用。前面介绍的日本南北线安装屏蔽门就是出于此种考虑。日本由于人力资源成本较高 , 因此在一些地铁车站安装屏蔽门时 , 可以大大地节省人工成本。
、每名接车 1. 25倍 , 则一个安装屏蔽 1050万日元。由此可见 , 通过屏蔽门的安装 , 可以大大地降低地铁的管理成本。
我国目前的经济水平和日本相比还相去甚远 , 公司员工的费用负担所占的比例比日本的低很多 , 因此通过安装屏蔽门来降低公司的运营管理成本 , 在几年甚至十几年内是不大可能的。
(4 环保
列车行驶时会有噪声产生。安装屏蔽门系统之后 , 站台屏蔽门在站台和轨道之间形成一个物理屏障 , 可以大大降低地铁候车站厅中的噪声。对于安装第一种类型 (封顶屏蔽门系统的地铁车站 , 能够降低约 20~25dB (A 的噪声值 ; 安装了图
2a 中所示类型 (上部不封顶屏蔽门的地铁车站 , 噪声值也能减少 10~15dB (A 。这会给乘客提供一个更加舒适安静的候车环境。
在那些利用活塞风通风的车站 , 活塞风经常把轨道上的垃圾和灰尘带至站台 , 设置屏蔽门后可将垃圾和灰尘拒之于屏蔽门外 , 使站台能保持一定的舒适度和清洁度。
(5 城市形象
采用屏蔽门后 , 乘客们能够舒适、安全地候车 , 直接感受到政府对市民的关心 , 增加市民对政府工作的信任与支持。此外 , 屏蔽门系统是一种新型装置 , 自动化程度高 , 能够增加乘客的安全感 , 对于塑造国际化大都市的形象也很有帮助。
3. 2缺点
上面所说的都是安装屏蔽门后对完善地铁功
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城市轨道交通研究 2002年
能、提高性能上有积极作用的一面。然而安装屏蔽门后也会带来一些负面影响。
首先 , 屏蔽门系统的初期投资是相当昂贵的 , 安装后还会增加维修费用。例如 :目前香港地铁公司正在它的 30个车站的 74个站台上安装了屏蔽门系统 , 总投资达到 20亿港元 , 平均每个车站需要 6666. 7万港元 ; 悉尼地铁的 Wynyard 车站和
T own Hall 车站共有 14个站台 , 安装屏蔽门初期投资需要 1310万澳元 , 年维持费用约 134万澳元 ; 我国的广州地铁 , 光购买屏蔽门每个车站需人民币约 862. 5万元。另外 , 由于增加了屏蔽门系统 , 每年
地铁车站的维修费用也相应增加了。
其次 , 在那些侧式站台上 , 安装了屏蔽门系统会使站台显得狭长。为满足乘客候车时心情舒适的要求 , 站台显得明亮、宽敞些 , 。
第三 , 这有 , 虽然屏蔽但仍会使广告效应下降 , 影响广告收入。
另外 , 由于屏蔽门系统只需要 25~30cm 的宽度 , 而在没有屏蔽门系统的车站 , 乘客候车的安全线距站台边缘的距离有 50~60cm , 因此地铁车站安装屏蔽门后不会影响车站的有效候车面积。
4对我国轨道交通屏蔽门系统的思考
借鉴国外城市轨道交通站台屏蔽门系统的经验 , 对我国城市轨道交通屏蔽门系统的适用性 , 提出以下几点粗浅的建议 :
(1 就安全性来说 , 屏蔽门无疑会给轨道交通车站提供一个安全的候车环境 , 为了防范候车乘客跌入轨道、被列车夹伤 , 应该在轨道交通车站推广安装屏蔽门系统。
(2 从轨道交通车站的空间形式上看 , 有的在
地下、有的在地面、还有的在高架桥上。对不同位置的车站 , 是否安装屏蔽门也应当区别对待。在地面和高架上轨道交通车站的环控都采用开放式系统 , 再加上受空间的限制较小 , 安全性较好 , 因此在地面和高架上的轨道交通车站一般可暂时不考虑安装屏蔽门。
(3 在那些常年需要空调进行环控的地铁车站 , 考虑屏蔽门系统初期安装及运营维修费用后 , 确实能够降低轨道交通运营费用的车站应安装第一种 (上部封顶类型的屏蔽门。
4 , , , 。北方 (, 如果确 , 可考虑选择第二种 (上部不封顶类型的屏蔽门。
(5 为塑造国际化大都市的形象 , 有必要在轨道交通车站内加装屏蔽门。轨道交通是一个城市对外的窗口之一 , 车站安装屏蔽门之后 , 能够提高城市形象 , 形成区位差 , 扩大城市对周围区域的影响。
综上所述 , 屏蔽门能够给地铁车站增加安全性、降低能耗、减少噪音、提高城市形象等优点 , 这些是屏蔽门系统的积极影响。但是 , 安装屏蔽门增加资金压力也是不容忽略的。在目前的情况下 , 不是所有的车站都适合安装屏蔽门。各地在考虑安装屏蔽门时 , 要对不同的线路与车站进行定位 , 以确定是否安装屏蔽门或安装那种类型的屏蔽门。屏蔽门系统至今未被广泛应用的重要原因之一 , 是由于它的投资巨大 , 增加了轨道交通的成本。因此搞好屏蔽门的开发 , 实现屏蔽门系统国产化 , 降低造价 , 才能使屏蔽门具有更加广泛的应用前景。
参考文献
1蒋玉琨 . 东京地铁南北线的站台屏蔽门系统 . 地铁与轻轨 ,1994, (1 2刘承东 . 屏蔽门系统在地铁中的应用 . 城市轨道交通研究 ,2000, (1 3胡维撷 . 深圳地铁一期工程环控系统制式研究 . 地下工程与隧道 ,1998, (4 4胡维撷 . 地铁站台屏蔽门系统述评 . 地下工程与隧道 ,1997, (4 5朱颖心 . 地铁系统环控方案分析 . 地铁与轻轨 ,1991(1
(下转第 70页
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第 3期新技术应用
理方式。通过 AT M 网管控制系统能自动进行硬件及软件诊断 :可对 AT M
网络节点、工作模式以及接口的硬件和软件自动进行监控、诊断和报警。当发生故障时 , 能及时进行故障定位和记录 ; 能迅速进行网络诊断 , 以便用户做出选择 , 或自动重新选择路由 , 较模拟图像传输系统的故障查找和维修更直
观、方便和快捷。
由此可见 , 将数字视频传输技术应用于城市轨道交通监控系统中 , 具有较高的实时性、可靠性和先进性 , 符合未来数字化和网苗化的发展趋势 , 将使视频传输业务得到高效的传输和控制。
参考文献
1毕厚杰编著 . 多媒体信息的传输与处理 . 北京 :人民邮电出版社 ,1999
The Application of Digital Video to U rban Mass Ltd , Shanghai 200233
a on between digital video transmission technique and simulant video transmission tech 2nique , the introduces the characters of video com press and AT M technique in CCT V system adopted in Shanghai Urban Mass T ransit Line 3. and argues that digital video transimission technique is m ore advanced , reliable and accu 2rate.
K eyw ords digital image processing , closed circuit television (CCT V , video transmission , AT M (Asynchronous
trans fer m ode
(收稿日期 :2002-03-12
(上接第 65页
Analysis of the Applicability of the Platform Screen
Door in U rban Mass Transit
Hu Zhihui Ye Xiafei Cai Wei
(Dept. of T raffic and T ransportation , T ongji Univ. , Shanghai 200331
Abstract The application of the platform screen system to UMT , is comm on in many countries , the author intor 2duces this system from different aspects , such as safety , economy , environment protection and the image , and suggests that the construction of urban mass transportation shall consider the application of the platform screen door system to UMT in the future.
K eyw ords urban mass transit , platform screen doors , applicability
(收稿日期 :2002-01-15
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城市轨道交通研究 2002年
城市轨道交通（车站）智能照明控制系统 （重庆市轨道交通设计研究院中国重庆 400012） 摘要：随着我国经济建设的加速发展，城市轨道交通越来越获得社会的青睐。车站照明关系到轨道交通的服务质量、运营安全、运营成本等多个方面，在既要保证运营安全又要满足国家“节能”要求的背景下，智能照明控制系统应运而生。智能照明以其控制方式灵活多样、人性化的特点在近十年获得了飞速地发展。本文根据轨道交通车站的特点，提出了车站对照明控制系统的要求，以对照明控制系统的要求为基线，分别对传统照明控制系统和智能照明控制系统进行了介绍和对比，提出了在当前资源短缺的形式下，智能照明应广泛推广。 关键词：轨道交通车站照明照明控制传统照明控制系统智能照明控制系统节能 轨道交通是以“安全运营为目的，良好服务为宗旨”开展工作，保证乘客安全、舒适、准点地到达是轨道交通运营单位的责任所在，地铁（轻轨）车站照明控制系统对乘车安全舒适显得尤为重要。下面以地铁站为例，对轨道交通车站照明控制系统进行探讨。 1 地铁车站照明特点和分类 1.1地铁车站照明基本特点 地铁车站是位于地下的独立建筑物，与传统位于地面之上的建筑物不同（传统建筑物在考虑照明时必须考虑自然采光的情况），而地铁车站内部没有自然采光，灯具需要长时间开启。因此，在对地铁站进行照明控制时，必须根据地铁站的这一特点进行合理设计。 1.2地铁车站运行时段分类 根据客流量的不同，地铁车站大体分为停运、准运、低谷、平谷、高峰时段，各个时段对照度的要求也不尽相同。 1.3地铁车站照明要求 根据区域的不同，地铁车站正常照明分为2大区域，设备区照明和公共区照明（含出入口照明）。设备区照明必须满足地铁站工作人员工作需求；公共区照明是要给乘客提供安全舒适的照明环境，使照明更加人性化。通过合理的管理，在不同时段利用合理照度来满足地铁站的安全运营，使其照明用电达到安全性、经济性的目的。 1.4地铁车站照明控制
《城市轨道交通概论》课程考试试卷 一、单项选择题（10空，每空4分，共计40分） 1、世界上第一条地铁在1863 年建于英国伦敦。世界上第一辆有轨电车1881 年在德国柏林工业博览会期间展示。世界上第一个投入商业运行的有轨电车系统是1988年美国弗吉尼亚州的里磁门德市。 2、中国北京第一条地铁建于1969 年。上海地铁一号线于1995 年建成通车向社会开放。 3、单轨通常区分为跨坐式和悬挂式两种。 4、狭义上的城市轨道交通特指地铁、轻轨和单轨（独轨）。 二、判断题（10题，每题3分，共计30分） 1、老式有轨电车由于其性能差，已经在全世界范围内被彻底淘汰。( × ) 2、世界上第一条地下铁道于1836年诞生在英国伦敦。( × ) 3、有轨电车是介于轻轨交通与地铁交通之间的轨道交通系统。( × ) 4、人们常说的地铁是由传统的有轨电车发展而来的。( × ) 5、轻轨交通与地铁交通的主要区别在于地铁运行于地下专用隧道内，轻轨运行在高架上。( × ) 6、单轨交通与我们常见的汽车类似由司机控制前进方向。( × ) 7、世界上通车里程最多的城市是纽约。( √ ) 8、中国通车里程最多的城市是上海。( √ ) 9、北京城市轨道交通，最早通车于1969年，中国内地第一条地铁系统。( √ ) 10、日本东京是亚洲最早开通地铁的城市，最早于1937年通车.（×） 三论述题（2题，每题15分，共计30分） 1、城市轨道交通系统的定义。
答：广义：采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施，车辆以列车或单车形式，运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 狭义：特指地铁、轻轨和单轨（独轨） 2、城市轨道交通按技术经济特征来分有那些基本形式？ 答：主要有有轨电车、地铁、轻轨、单轨(独轨)、磁浮、自动导向交通系统和市域快速轨道系统等,尤其是以地铁和轻轨为主。
第五章城市轨道交通系统的构成 轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等；它们的协同工作是为用户提供满意服务的保证。下面分别介绍这些设备。 第一节线路 、基本概念 （一）正线 正线是指供载客列车运行的线路，包括区间正线、支线、车站正线及站线。 市轨道交通正线是独立远行的线路，一般按双线设计，采用右侧行车制。大多数线路为全封闭.与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。在特殊条件下（如运营初期），两条线路或交通方式的运量均较小时，经过计算.通过能力满足要求，也可考虑米用平面交叉。 城市轨道交通车站是旅客乘降的场所，一般应设置在客流量大的集散点以及与其他线路交会的地方，车站间的距离要根据实际需要确定。一般地，在市区车站间距应在1左右，在郊区不宜大2m （二）辅助线 辅助线为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业所需的线路。它包括折返线、临时停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。 （1）折返线城市轨道交通线路一般都比较长，全线的客流分布可能会不太均 匀，这时可组 织区段运行。区段运营是指列车根据运行交路的要求，在端点站与中间车站或中间站与中间站之间进行列车折返。因此，在这些提供折返作业的中间站上，需要为列车设置折返线。折返线的型式匝能满足折返能力的要求。 （2）临时停车线及渡线城市轨道交通线路由十运输量大，列车远行间隔一般 较密。在运营过程中，在 线运营列车可能会发生故障。为不影响后续列车运行，设计上应能使故障列车及时退出运营正线。一般说来，在轨道交通线路沿线每隔3?5个车站的站瑞应加设渡线或车辆停放线。渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能及时调头返回车辆段，停车线的作用则是临时停放事
上海城市轨道交通屏蔽门系统的安全与应用 地铁作为城市交通的工具，其主要功能是减轻地面交通的工具的压力。随着城市轨道交通日益快速发展，许多新型技术得到了应用，站台屏蔽门系统是现代城市轨道交通工程中的一种先进的设施，是一项机械、通讯信号、机电设备监控等专业的轨道交通高新技术。它将列车与列车站台候车区域隔离，它不仅可以防止乘客跌落或跳下轨道的发生危险，而且还能在运营过程中作为节能，环保安全的功能一体的高科技术，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，降低环境的运营能耗节约了运营成本。 一、屏蔽门的发展情况 最早的屏蔽门是出现在20世纪60年代，随后70年代、80年代开始，屏蔽门开始发展起来，，为了提高候车乘客的安全也起到一定的降噪音作用。随后屏蔽门的技术日益增长，各大城市的延伸线和新线都开始安装屏蔽门。从目前的屏蔽门系统来看，主要分为两种，一类是全封闭式屏蔽门沿着车站站台边缘和两端头设置，把站台乘客候车区域与列车进站停靠区域分隔开。第二类屏蔽门系统是半封闭式，此屏蔽门安装方便，适合旧线路的加装。 上世纪80年代开始，各城市如伦敦、新加坡、吉隆坡、曼谷等地铁纷纷采用这一系统，日本也在东京地铁上安装了半封闭式屏蔽门，均取得了良好的运行效果。我国在1994年就为一号线规划安装屏蔽门系统。屏蔽门系统正是应地铁系统节能、环保、安全的需求而产生的一种地铁设备系统，站台屏蔽门降低了列车行驶引起的活塞风，改善了站台的环境，给乘客创造了一个明亮、舒适、现代的候车环境。有关的屏蔽门商家也逐渐的发展起来。所以屏蔽门系统无论是从地铁技术，还是工程实例及经验都具备了发展和普及的条件，目前我国上海新建地铁的地下车站都安装了屏蔽门，除了3号线高架车站安装屏蔽门的要求技术很高，很难安装，基本的地下车站都安装了。所以此屏蔽门系统是当今轨道交通的必要安装设备，是全世界轨道交通的里程碑。 二、屏蔽门系统控制的概述 地铁屏蔽门是一项集建筑、机械、电子和信息等学科于一体的高科技产品，使用于地铁站台。地铁屏蔽门分为封闭式、开式和半高式。开式和半高式通常被叫作“安全门”，只是起到安全美观的作用。封闭式通常被人叫作“屏蔽门”，也是最常见的一种，在上海地铁的地下车站除了2号线和5号线高架线路是半高式之外，其他都是封闭式。 屏蔽门控制系统采用的网络是在其拓扑结构上是总线型的局域网。其中主控机、远方操作报警盘以及每个门控制器都是挂接在总线上的一个网络结点。其中线总结构及网络协议应用采集公开、规范的通用形式，以便于完成与系统之间的接口。总线型结构可以保证网络上任何一个结点发生故障都不会影像整个网络其他结点的正常运行，并可以通过网络对屏蔽门进行全程控制、运行参数修改、声光报警等功能。屏蔽门控制系统在一些重要的节点及命令上采用硬线传输，充分利用其高可靠性及抗干扰性能，保证整个控制系统的可靠性。运行初期，信号自动控制系统未运行阶段，列车进站停稳后，由司机下达开门控制命令，无线接收系统将开门信号传递至控制系统，由控制系统通
毕业设计中文摘要
目录 1 前言 (1) 2 城市轨道交通信号系统 (1) 2.1 信号定义与实现意义 (1) 2.2 信号的基本分类 (2) 2.3 信号机与行车标志种类 (2) 2.3.1 信号机的基本种类 (3) 2.3.2 行车标志 (3) 2.3.3 信号标志 (4) 2.4 视觉信号的意义 (5) 2.5 手信号的显示方式和意义 (6) 2.6 听觉信号 (9) 3 信号系统的基础 (11) 3.1 联锁的定义 (11) 3.2 进路与道岔 (11) 3.3地铁信号系统 (13) 3.4 车场线信号 (13) 4 信号控制系统在城市轨道交通中的应用 (13) 4.1 城市轨道交通中使用的信号系统 (13) 4.2 城市轨道交通移动闭塞信号系统的通信实现方式 (15) 4.3 信号控制方式及列车运行模式信号控制方式 (16) 4.3.1 ATP列车自动保护系统 (16) 4.3.2 ATO列车自动驾驶系统 (16) 4.3.4 SICAS微机联锁系统 (17) 结论 (19) 致 (20) 参考文献 (21)
1 前言 近年来，在改革开放政策的指导下，我国国民经济发展十分迅速，为了城市轨道运输能力与国民经济发展相适应。就要求足够数量、质量良好的车辆投入到生产运输当中去，才能满足和适应国民经济发展的需要。所以信号控制系统作为最重要的一部分，关乎到效益的今天，不得不重视信号控制系统的作用。稳定而安全是最重要的，信号系统在快速发展的同时，安全这一块也不能忽视，总体来说信号系统还是可以确保列车的安全可靠，但再紧密的机器也会有失误。本文从信号系统的安全可靠性分析，从细小的组成到整体的应用，探讨了信号控制系统。首先介绍了信号系统的组成，信号机、联锁、进路、信号标志等。从而介绍信号控制系统在轨道交通中的应用，三种闭塞的分类，固定闭塞，准移动闭塞，移动闭塞，更加详细介绍了当今通用的无线通信移动闭塞系统。 2 城市轨道交通信号系统 2.1 信号定义与实现意义 定义：所谓信号是指示列车运行与调车工作开展的命令，它传达指挥者的意图，指示列车运行条件，表示有关行车设备的位置和状态等，是行车指挥的一种形式。信号装置就是实现信号含义的专用装置。 基本作用：“信号”的发展同交通运输事业的发展紧密联系，它同运输事业密不可分。 实现意义：由于信号的基本作用的重要性是客观存在的，所以他已经深入和渗透到所有交通运输的行业中，没有信号作为相关的指示和命令，任何交通工具都无法在现代社会现实中实现其功能。 从我们日常生活中经常遇到的，如地面道路交通、地铁、航海运输、航空运输都必须要有统一规的行业公认的信号来确保运转安全和保证它运输能力的发挥。甚至在其他领域都必须用标准的规和命令来实现功能，如先进的信息高速公路同样要有相关的命令和标准规的制约才能实现信息的快速传输。所以，信号是实现和保障交通运输运行的最重要工具与手段。 在整个的运输过程中，有关行车人员必须严格按信号指示的要求执行，任何单位、个人均不得违反，而任何违反都将造成十分严重的后果及无法挽回的损失对信号的基本要求： 各种信号机的灯光排列、颜色、外形尺寸应符合规定的标准。 信号机的显示方式和表达的含义必须统一并且符合规定的要求。 信号机的设置须保持能够进行实时检测、故障警告，为列车运行提供安全保障、正确信息。 在一般情况下，信号机设置在运行线路的右侧，与列车司机的驾驶位置相同，便
长沙汽车工业学校2017—2018学年度第一学 期 《城市轨道交通概论》期中考试试卷姓名：_________ 班级：________ 得分：__________ 一、单项选择题（每题2分，共20分）请将选项填写在下方空格内。 1.截止到2010年，世界上城市轨道通车里程最多的城市是（） A.上海 B.纽约 C.莫斯科 D.伦敦 2.地铁的最小曲线半径在正线上一般取（） A.250米 B.400米 C.350米 D.300米 3.考虑乘客的乘降方便，城市轨道交通车站的站间距在市区一般的距离为（） A.1000米 B.500米 C.1500米 D.2000米 4.一般采用高架形式，车辆在一条轨道上行使的轨道交通系统称为（） A.轻轨运输系统 B.橡胶轮胎铁路 C.单轨铁路 D.自动导向系统 5.世界上最有经济效益的地铁，是（） A.纽约地铁 B.香港地铁 C.巴黎地铁 D.伦敦地铁 6.上海城市轨道交通的线网结构是（） A.放射环形网状式 B.放射式 C.网状式 D.环形式 7.城市轨道交通系统的正线均采用上下行分行，一般实施（）规则。 A.左侧行车 B.右侧行车 C.上行行车 D.下行行车 8.城市轨道交通列车的速度可以达到25-45千米每小时，是公共汽车的（）倍。 A.2倍 B.3倍 C.4倍 D.5倍 9.在整个城市轨道交通路网中，为了使具有同种制式的不同线路可以实现列车互相过轨运行，需要设置一种线路来完成从一种线路到另一种线路之间的过渡，这种线路称为（） A.联络线 B.折返线 C.渡线 D.区间线 10.广州是中国第（）个拥有地铁的城市。 A. 六 B. 三 C. 四 D.二
城市轨道交通屏蔽门系统的适用性分析 胡志晖叶霞飞蔡蔚 Ξ 摘要通过对国外轨道交通屏蔽门系统的应用情况进行分析比较 , 从安全、经济、环保、形象等几个角度综述了屏蔽门系统的各种功效 ; 并结合我国的具体情况提出了屏蔽门系统适用性的一些建议和看法。 关键词轨道交通 , 屏蔽门 , 适用性 屏蔽门系统是 20世纪 80进装置 , 台候车室 (一个安全、舒适的候车环境。我国广州地铁和深圳地铁即将安装屏蔽门系统 , 上海市也将在个别车站进行试点安装。站台屏蔽门作为一种新事物出现 , 必然有其优点 ; 但屏蔽门系统能否在我国城市轨道 交通系统行业内推广应用 , 还需根据具体情况做深 入研究。 1, 主要有两。 第一类屏蔽门是一道自上而下的玻璃隔墙和活动门 , 沿着车站站台边缘和两端头设置 , 把站台乘客候车区与列车进站停靠区域分隔开 (见图 1 。这种屏蔽门系统的主要功能是增加安全性、节约能耗以及加强环境保护
。 图 1法国的地铁屏蔽门 (封闭的屏蔽门 第二类屏蔽门系统是一道上不封顶的玻璃隔墙和活动门 (图 2a 或不锈钢篱笆门 (图 2b , 其安 ? 26? 城市轨道交通研究 2002年 Ξ胡志晖 :同济大学交通运输学院 , 硕士研究生 , 上海 200331
装位置与第一种方式基本相同 , 造价比第一种要 低。日本东京地铁南北线 [1] 和东京多摩线就安装有这种类型的屏蔽门 (见图 2 。这种类型的屏蔽门系统比第一种类型屏蔽门相对简单 , 高度比第一种屏蔽门低矮 , 空气可以通过屏蔽门上部流通。因 此它相对第一种屏蔽门来说 , 主要起了一种隔离作用 , 提高了站台候车乘客的安全 , 从此意义上说可以称其为“ 安全门” 。不过它同时也还能起到一定的降噪作用 , 象东京南北线上的屏蔽门约可降低噪声 10dB (A 。 a b 东京多摩线屏蔽门
一、填空题（共27空，每空1分） 1.地铁和轻轨的运营管理可分为3部分：列车运行、车站站务、设备运转。 2.集成系统的3个基本特性是：开放系统、应用需求和接口。 3.BAS系统设备总体而言包括了3类设备：车站空调通风系统、隧道通风和其他系统及其机电设备。 4.车站BAS系统除了要具备火灾工况的防灾联动控制系统功能之外，同时它具备对控制范围内的的其他设备的联动控制，如电源控制、导向控制、和屏蔽门的控制等。 5.BAS是一个集成系统，集成系统的一个特点就是它处理各种形式的接口，如FAS接口、低压专业、主控系统。 6.火灾报警系统一般由火灾报警触发器件、火灾报警控制装置、火灾报警装置以及火灾联动控制装置组成。 7.车站级FAS的工作模式有监视模式、报警模式、消防联动模式及防灾通信模式等。 8.车站级监控系统主要实现对车站系统和设备的监控和联动控制。 9.自动化监控系统按照信息的实时响应性要求，可分为实时数据库和事务数据库管理系统两大类。 10.地铁防灾报警系统的功能分为中央级和车站级。 11.在BAS系统中，车站级监控系统位于车站，以车站监控工作站、PLC控制器为基础，具体包括车站监控局域网、打印机、后被操作盘等。 12.设备运转管理以机电设备管理为主，主要是供电系统和地下车站中的通风和供电空调系统。
13.完整的变电所供电系统应当包括保护测控装置、网络层、管理层三大部分。 二、判断题（共13题，每题1分） 1.国内地铁第一次采用综合自动化监控系统的是北京地铁1期工程。（×） 2.ATP是自动防护系统通过固定闭塞或移动闭塞技术实现列车的自动保护，控制方式不同于一般工业自动控制。（√） 3.地铁信号系统属于安全系统。（√） 4.地铁自动化集成系统多一电力SCDA系统为核心。（×） 5.在BAS中，模式控制由OCC实现，模式的判断，命令的发出及正确的模式编号的获得成为实现模式的关键所在。（√） 6.在BAS中，实时数据处理和控制主要由各PLC控制器完成，PLC是车站BAS 系统的核心。（√） 7.火灾报警控制器是火灾报警系统的心脏，是系统运行的指挥中心。（√） 8.深圳地铁1期工程中在OCC设置了EMCS、FAS、SCADA三个独立的总监控功能。（√） 9.在深圳地铁1期工程中EMCS+SCADA+FAS系统在中心是一个完全集成的综合系统共属相同的中央服务器。（√） 10.在城轨交通中，完成接口的开发并实现成功，这是集成系统构建成功的关键。（√） 11.（×） 12.在FAS的车站级功能主要有监视、报警、控制以及其他系统的联动等。（√） 13.城市轨道交通自动化系统是一个地理上分散的DCS系统。（×） 补充：轨道自动化集成系统多以电力SCADA系统为核心。（√）
城市轨道交通概论综合试题01 一、填空题 1.1908年，我国第一条有轨电车在通车。 2.计算机控制的自动调度通常由__________________、__________________、_________________组成。 3.城市轨道交通视不同的折返方法可分为__________________ 和____________________。 4.接触网按照结构形式可分为和两种类型。 5.牵引供电制式有和两种。 6.对地铁车辆按牵引动力配置情况分为和。 7.地铁从早期的单一隧道发展成为线路、线路、线路。 8.转辙机按照用电性质分为直流电动转辙机和电动转辙机。 9.城市轨道交通运营管理专业学生就业后面向轨道交通列车 与、与等岗位。 二、单选题 1.正线、辅助线一般采用不小于（）号的道岔 A、6 B、7 C、8 D、9 2.列车连挂运行的速度一般不应大于（） A、4km/h B、5km/h C、6km/h D、7km/h 3.（）是在水底建筑地铁隧道的一种施工方法。 A、明挖法 B、盖挖法 C、沉管法 D、盾构法 4.（）信号机采用一个白色灯光加一个红色灯光来表示。 A、进站信号机 B、调车信号机 C、防护信号机 D、引导信号机 5.（）轻轨交通线是我国自行设计、施工的第一条跨座式单轨交通线，分左右线双向行驶。 A、北京 B、上海 C、重庆 D、天津 6.设于两种不同行车密度交界处的车站，称之为（） A、终点站 B、中间站 C、区域站 D、换乘站 7.可行性报告属于城市轨道交通工程的哪个步骤（）
A、前期工作 B、设计工作 C、工程实施 8.地铁轨距加宽，一般在半径小于200m时加宽（）mm以上的适当值。 A、10 B、15 C、5 D、20 9.下列不属于线路规划内容的是（）。 A、线路走向 B、车站分布 C、线路敷设方式 D、线路设计 10.一般情况下，地下区间线路与排水沟为同一坡度值，取不小于（）的坡度。 A、6‰ B、5‰ C、4‰ D、3‰ 11.城市轨道交通车辆制动装置包括（） A、液压式制动装置 B、再生制动装置 C、电阻制动装置 D、磁轨制动装置 E、空气制动装置 12.属于按信号指挥运行的路权专用方式类型的轨道交通系统包括（）等。 A、自动导向交通系统 B、城际高速轨道 C、低技术标准的轻轨 D、地下铁道 E、市郊铁路 13.现有电流制按接触网电流性质可分为（） A、直流制 B、低频单相交流制 C、工业频率单相交流制 D、三相交流制 E、两相交流制 14.城市轨道交通工程施工，主要包括（） A、车站和区间隧道的开挖和建造 B、停车场施工 C、轨道敷设施工和相关配套施工 D、维修厂的建设 15.线路最小圆曲线半径设计时，除符合设计规范外还要可虑以下（）因素。A、列车运行安全B、钢轨磨耗 C、养护维护 D、施工工艺 E、乘客舒适 16.城市轨道交通从运营功能上可以分为三大系统，包括（） A．列车运营系统B、客运服务系统C、检修保障系统D、站务管理系统 17.正常情况下的列车运行组织包括（） A、调度集中控制 B、调度监督下的自行运动控制 C、半自动控制 D、人工控制
目次（征求意见稿）2020年 1 总则 (1) 2 术语 (2) 3 屏蔽门系统设计 (3) 3.1 一般规定 (3) 3.2 设计要求 (3) 4 屏蔽门系统基本构成 (5) 4.1 门体结构 (5) 4.2 门机 (5) 4.3 监控系统 (6) 4.4 电源系统及接地 (7) 5 工程样机检测 (9) 5.1 工程样机组成 (9) 5.2 工程样机测试试验 (9) 5.3 工程样机测试见证及试验签署 (10) 6 安装与验收 (11) 6.1 设备进场检查 (11) 6.2 控制基标交接检验 (11) 6.3 测量及交接检验 (11) 6.4 工程质量验收 (12) 7 运营、保养与维护 (18) 7.1 屏蔽门系统日常运行使用 (18) 7.2 屏蔽门设备计划检修 (18) 附录A 设备进场验收记录表 (22) 附录B 控制基标交接记录表 (23) 附录C 土建交接检验记录表 (24) 附录D 分项工程质量验收记录表 (25) 附录E 分部工程质量验收记录表 (26) 附录F 子单位工程质量验收记录表 (27) 1
本规范用词说明 (28) 引用标准名录 (29) 条文说明 (30) 2
Contents 1 General Provisions (1) 2 Terms (2) 3 Platform Screen Door System Design (3) 3.1 General Requirements (3) 3.2 Design Principles (3) 4 Platform Screen Door Basic Structure (5) 4.1 Door Structure (5) 4.2 Door Mechanism (5) 4.3 Monitoring System (6) 4.4 Power System and Grounding (7) 5 Inspection of Prototype (9) 5.1 Structure of Prototype (9) 5.2 Prototype Testing Trial (9) 5.3 Testing Witness and Sign for Prototype Testing and Trial (10) 6 Installation and Acceptance (11) 6.1 Equipments Receiving Inspection (11) 6.2 Inspection of Control Base Standard Handover (11) 6.3 Inspection of Mesurement and Handover (11) 6.4 Acceptance of Construction Quality (12) 7 Operation and Maintenance (18) 7.1 Daily Operation of Platform Screen Door System (18) 7.2 Checking Plan for Platform Screen Door Equipments (18) Appendix A Acceptance Recording Sheet of Equipments Receiving (22) Appendix B Handover Recording Sheet of Control Base Standard (23) Appendix C Inspection Recording Sheet of Civial Works (24) Appendix D Quality Acceptance Recording Sheet of Subdivisional Works (25) Appendix E Quality Acceptance Recording Sheet of subprojects (26) Appendix F Quality acceptance Recording Sheet of subunits (27) 3
城市轨道交通系统概论——复习题 一、填空题 1、上海地铁8节编组列车的车辆排列可以为A-B-C-B-C-B-C-A 。 2、为了满足车辆运行需要，动车组必须具备三种基本的牵引特性，即恒力矩特性、恒功率特性、自然特性。 3、受流装置按其受流方式可分为：杆型受流器、弓形受流器、侧面受流器、轨道式受流器、受电弓受流器。 4、按电动车组动能的转移方式，制动方式可以分为两类：摩擦制动方式和动力制动方式，城市轨道交通车辆上采用的动力制动方式主要有电阻制动和再生制动。 5、城市轨道交通车辆常用的摩擦制动方式主要有闸瓦制动和盘形制动，在高速列车的制动系统中还有电磁制动。 6、轮对轮缘的内侧距是影响运行安全的重要因素，我国地铁车辆轮对，内侧距为1353 2mm。 7、车辆电气包括车辆上的各种电气设备及控制电路。按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和电子与控制电路系统。 8、上海地铁的受电制式采用直流1500v 。 9、一般转向架支承车体的方式有心盘集中承载、旁承承载、心盘部分承载。 10、车体一般包括底架、端墙、侧墙及车顶。 二、名词解释 1、车辆定距：车辆两相邻转向架中心之间的距离 2、二系悬挂装置：在车体与轮对之间设有两系弹簧减振装置，即在车体与构架间设摇枕弹 簧装置，在构架与轮对间设轴箱弹簧减振装置，两者相互串联，使车体的振动经历两次弹簧减振的衰减 3、再生制动：再生制动是把电动车组的动能通过电机转化为电能后，再使电能反馈回电网提供给别的列车使用。 4、一系悬挂装置：在车体与轮对之间，只设有一系弹簧减振装置，它可以设在车体与构架之间，也可以设在构架与轮对之间。
5、轻轨：是指车辆对轨道施加的荷载相对于城际铁路较轻,多为有轨电车系统发展而来的. 6、地铁：由于市中心的线路通常被铺设在地下隧道里,故称地下铁路 7、电阻制动：将发电机发出的电能加于电阻器中，使电阻器发热，即电能转变为热能。电阻器上的热能靠风扇强迫通风而散于大气中。 8、转向架轴距：轴矩是通过车辆同一侧两车轮的中点,并垂直于车辆纵向对称平面的二垂线之间的距离；全轴距即最前轴到最后轴的距离 三、综合题 1、转向架有什么作用？有什么重要性？简述其分类及主要组成部分。 答：主要作用：支撑车体；相对车体可自由回转，使较长的车辆能自由通过小半径曲线；悬浮和减振车体，提高运行品质；加速和制动车辆。 重要性：轨道交通车辆的行驶轨迹是“不自由”的、受约束的，在特定的轨道中行驶；驱动车辆的电动机装在转向架上，直接驱动车轴，车轴和车轮紧配合成一体（轮对）；特定的轨道不但承载而且提供了轨道交通车辆的导向，司机室内没有方向盘之类的转弯装置；轮对的轴承盒弹性固定在转向架上；车厢则通过心盘和转向架连结，互相之间可以在一定范围内转动。 分类：动车转向架和拖车转向架 主要组成部分：轮对、轮对轴箱装置、弹性悬挂装置、构架、牵引电机与齿轮传动装置、转向架支承车体装置、制动装置 2、简述上海地铁二系弹簧悬挂的组成及作用。 答：二系悬挂组成：空气弹簧、垂向液压减振器、横向液压减振器、抗侧滚扭杆和横向橡胶缓冲挡。 作用：在车体和构架之间装设有空气弹簧和层叠式橡胶弹簧组合而成的弹性元件，它起着传递载荷、减振和消音的作用。当空气弹簧失效时，层叠式橡胶弹簧还起着应急维持最低限度运行的要求。在车体和构架之间还装有垂向液压减振器，用来衰减垂向的振动。 3、车体轻量化有何方法？采用铝合金车体有何优缺点？ 答：p159 4、三项交流电机主要组成部分是什么？定子由什么部件组成？转子的作用是什么？为什么转差率不能为零？ 答：p193-195 1 1、城轨信号系统的作用主要有两个：一是保证列车运行安全，二是提高运行效率。
城市轨道交通屏蔽门系统的应用与思考 发表时间：2018-05-28T16:19:34.233Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：韩志宝 [导读] 摘要：通过对国内、外城市轨道交通屏蔽门系统应用的介绍，从环保、节能、安全等方面进行分析屏蔽门系统的特点，并且根据我国在设计和建造城市轨道交通过程中的经验和应用，对屏蔽门系统的规划和建造提出几点建议。 天津地下铁道运营有限公司天津市 300000 摘要：通过对国内、外城市轨道交通屏蔽门系统应用的介绍，从环保、节能、安全等方面进行分析屏蔽门系统的特点，并且根据我国在设计和建造城市轨道交通过程中的经验和应用，对屏蔽门系统的规划和建造提出几点建议。 关键词：城市轨道交通；屏蔽门；安全性；减员增效 一、屏蔽门系统的类型 1.1全封闭式屏蔽门 它是一道自上而下的玻璃隔离墙和活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，能把站台候车区与列车进站停靠区完全隔离。这种屏蔽门系统的主要功能是增加安全性、节约能耗以及降低噪音等。 1.2半封闭式屏蔽门 它是一道上不封顶的玻璃隔离墙和活动门或不锈钢篱笆门。与全封闭式相比，安装位置基本相同，但结构简单，高度低，空气可以通过屏蔽门上部流通，造价也低。它主要是起一种隔离的作用，提高站台候车乘客的安全，同时它也还能起到一定的降噪作用。 二、屏蔽门系统的作用分析 2.1提高乘客候车的安全性 目前地铁车站经常发生的乘客事故隐患主要集中在乘客候车时，如北京、上海、南京等地铁车站时常有乘客落入轨行区的事件见诸报端，特别是上海地铁，据不完全统计，此类事件已达1 0 0多起，其中跳下站台自杀造成死亡的事件就有近4 0起之多，严重影响了地铁列车的运行秩序。屏蔽门系统把整个站台，包括站台两端楼梯旁进入隧道的部分都与轨道和列车进行的区域隔离开，乘客在站台候车或活动时不会与列车进出站发生任何关系，从而避免了乘客探头张望和随车奔跑的现象，也避免了候车人员及物品意外跌落站台轨道的危险，避免了乘客未经许可进入轨行区的情况，提高了乘客在车站候车的安全性。 2.2有利于节约能源 由于地下车站和区间隧道是长条形的地下建筑，除车站的出入口、通风亭和隧道洞口与室外沟通外，基本上与大气隔离，因此需要环控系统来保证乘客安全、舒适和设备使用安全。设置全封闭式屏蔽门系统后，车站候车空间与列车运行空间完全隔开，避免了大量空调冷气进入隧道，减少了列车刹车时所散发出的热量进入候车区，并减少站台出入口由于列车活塞作用吸入大量新风所带来的负荷。既减少了冷量消耗，又减少了空调设备的容量及空调设备方面的投资。 2.3提高站台服务水平 列车行驶时会产生较大的噪声，安装全高闭式屏蔽门系统之后，在站台和轨道之间形成了一个隔音屏障，大大降低了地铁候车区域中的噪声，能够降低约20～25dB（A）。半高式屏蔽门，能减少噪声约10～15dB（A）。同时还可以把活塞风从隧道中带来的垃圾和灰尘拒之于屏蔽门外，大大提升乘客候车舒适度与清洁度，使候车区域保持良好的环境。同时安装屏蔽门后，可节省站台边缘设置的1m警戒线空间，使站台有效使用面积增加，增加了基础设施的有效使用率，提高了站台服务水平。 2.4降低人工成本 在有些乘客不多的车站，安装屏蔽门后，可以减少甚至不需要站台工作人员，这将减少地铁的日常运营管理费用。在日本由于人力资源成本较高，东京地铁南北线安装屏蔽门就是出于此种考虑，大大节省了人工成本。 2.5提高城市形象 （1）屏蔽门系统的初期投资成本是相当昂贵的，例如我国的广州地铁，每个车站仅购买屏蔽门需人民币约862.5万元； （2）其维修工作量较大，维修费用也相应增加，屏蔽门系统存在着故障多，处理难的毛病，特别是在与列车信号联锁同步开关的过程中，经常发生不同步或作用不良等的故障，故障处理难，原因查找不及时，也给乘客乘车带来一定的不便； （3）紧急情况下隐患大，在紧急情况下，由于不能保证车站的正常供电，所以对于屏蔽门、安全门的有效控制是一大问题。虽然目前各个城市的屏蔽门、安全门系统，都安装了紧急情况下可以从轨道区一侧单向开启的逃生门，但一般是每节车厢对应2个（一般列车有4~5个车门），数量偏少，且在紧急情况下，乘客能否正确冷静的使用也是一大问题。 三、屏蔽门安全使用的几点思考和建议 3.1设计应急门的建议 正常情况下，列车进站停稳后，会停靠在允许的误差范围位置内，这时屏蔽门的活动门与列车门的位置都将一一对应，否则列车门将全部与活动门错开，而对着无法打开的屏蔽门上的固定门或隧道区间，此时若再碰上紧急情况，便无法打开车门疏散列车上的乘客。为此部分固定门被设计为可以向站台侧打开的应急门，该应急门平常当作固定门使用，一旦需要由应急门进行紧急疏散，可由乘客在轨道侧打开列车门后推动应急门的解锁装置或由站台工作人员在站台侧用专用钥匙打开应急门。上海地铁4号线屏蔽门以及正在安装中的1号线屏蔽门都在每侧站台屏蔽门上只设计有2扇应急门，分别处于正数第1节和第6节车厢的第4、第5扇活动门之间。一旦列车无法停到位，将只有最多2扇车门对应着应急门，此时进行乘客紧急疏散，实际操作将会缺乏把握。而深圳地铁、广州地铁的屏蔽门系统则将多数固定门设计为应急门，这将会有把握得多。笔者认为只要投资允许，应尽量增设应急门，以策安全。 3.2预防屏蔽门与列车门之间夹人时动车 屏蔽门与列车门都关闭完好之后，两者之间存在一定空隙，由于此时信号系统已允许列车离站，若列车司机动车前未能进行屏蔽门与列车门之间无人的确认，就存在夹人动车的危险。鉴于此，屏蔽门活动门在轨道一侧的下缘被设计成楔形，可避免活动门关上后乘客站立于屏蔽门与列车门之间。即使如此，身材瘦小的乘客还是可能夹在这个空隙间。例如，上海地铁1号线先期试用屏蔽门系统的马戏城站和徐家汇站都先后发生过乘客在屏蔽门与列车关门期间上车未能挤进车厢而被夹在屏蔽门与列车门之间的现象，所幸站务员都及时发现，用钥匙打开活动门，否则一旦列车动车离站，必将造成严重后果。要预防此类事件的发生，笔者认为应从乘客、司机和设施设备三方面着手。
1. （ C ）全面负责车站行政管理工作，对车站的安全、票务、服务、培训、人员及 班组建设等工作负责，组织本站人员完成车站行车、票务和客运服务工作及特殊情况下的应急组织。 A ． 值班站长 B ． 值班主任 C ． 站长 D ． 值班员 2. 城市轨道交通线路可采用地下、地面、（ C ）3种不同形式的空间布置方式。 A ． 地下隧道 B ．独立路基 C ． 高架 D ．高路堤 3. 1863年1月10日，世界上第一条地铁线路在（ A ）建成通车，线路全长6.4Km 。 A ．英国伦敦 B ．美国芝加哥 C ．日本东京 D ．北京 4．一般情况下，地下区间线路与排水沟为同一坡度值，取不小于（ A ）的坡度。 A ．3‰ B ．4‰ C ．5‰ D ．6‰ 5．城市轨道交通地面线多采用（ A ）。 A ．碎石道床 B ．沥青道床 C ．整体道床 D ．其它道床 6．因列车行驶时纵向作用力，使钢轨产生纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动，这种现象叫（ C ）。 A ．轨道平移 B ．轨道侧滑 C ．轨道爬行 D ．轨道顺滑 7．城市轨道交通中的大车站高峰每小时客流量达（ D ）人次以上 A ．0.5万 B ．1万 C ．2万 D ．3万 8．在沿地铁方向设置站外路引标志，设置范围为距车站（ B ）。 A ．100-200m B ．300-500m C ．500-800m D ．600-900m 9．（ A ）从底部导电轨受流，又称第三轨受流，空间可得到充分利用，多用于速度较高的隧道列车运行。 A ．轨道式受流器 B ．杆形受流器 C ．侧面受流器 D ．受电弓受流器 10．防护信号机中表示所防护的道岔开通折返线，准许列车按规定速度越过该信号机运行至折返点是一个（ B ）灯光。 A ．橙色 B ．白色 C ．红色 D ．蓝色 1．根据负责业务的不同以及岗位区域的不同，站务员通常分为 厅巡岗 、 站台岗 、 售票岗 。 。 2．轨道由钢轨 、 轨枕 、 道床 、道岔和连接零件、防爬设备等组成。 3．根据轨道交通系统基本技术特征的不同，城市轨道交通系统主要有轻轨交通、独轨交通 地下铁道 、 磁悬浮列车 、 市郊与城际铁道 、自动导向交通系统等类型 。 4．闭塞的制式主要有 人工闭塞 、 半自动闭塞 、 自动闭塞 。 5．一般轨道交通列车运行图采用1分格或2分格，2分格的一等分表示 2min (分钟) 。 二、填空题（每空2分，共20分）
城市轨道交通练习题 一、填空题 1.我国第一个拥有地铁的城市是北京。 2. 列车折返方式根据折返线位置布置情况分为站前折返和站后折返。 3. 城市轨道交通车站按站台型式分为岛式站台、侧试站台和岛侧混合站台。 4. 城市轨道交通车站按运营性质可分为：中间站、换乘站、中间折返站和尽端折返站。 5.城市轨道交通的站间距在市内繁华区一般可控制在1公里左右。 6. 列车自动控制系统包括列车自动防护系统、列车自动操纵系统和列车自动监督系统。 7.世界上拥有地铁运营里程最长的城市是纽约。 8.城市轨道交通地下线一般选择在市中心繁华地区。 9.城市轨道交通敷设方式可分为地上、高架和地上。 10、城市轨道交通信号的基本色为红、黄、绿三种，再辅以月白色、蓝色，构成城轨交通信号的基本显示系统。 11、道岔是机车车辆从一股道转入另一股道的线路设备，由岔心部分、翼轨部分、护轨部分三部分组成。 12、由于城市轨道交通运行间隔小、车流密度大，列车运行安全由ATP系统防护，因此一条进路中允许多个列车运行，此种进路为多列车进路。 13、列车运行自动控制系统(ATC)包括列车自动防护系统、列车自动驾驶系统及列车自动监控系统三个子系统，简称“3A”。 14、列车自动监控系统的列车追踪间隔调整功能的两种调整方式：模拟方式、离散方式。 15、根据信源所产生的信号的性质不同可分为组呼信源和全呼信源。 二、名词解释 1.轨道电路：有两根钢轨组成，用来反映轨道上是否有车与是否完整的电气回路。 2.岛式站台：位于两条线路中间的站台。 3．技术速度：指不包含停站时间在内的列车在站间平均运行速度。 4．旅行速度：指列车从始发站发出到达折返站时的平均运行速度。 三、问答题 1.城市轨道交通的轨道由哪几个部分组成？ 一般有钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔及其附属设备组成。 2. 城市轨道交通的构成包括哪几个部分？ 轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等。 3. 简述现代城市轨道交通的种类,与城市道路交通相比的优势。 现代化城市轨道交通种类主要有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、AGT自动导向系统、独轨铁路和磁悬浮铁路等。 优势：1、有较大的运输能力2、有较高的准时性3、有较高的安全性4、有较高的舒适性5、有较高的速达性6、能有效地节省土地7、对坏境保护作用好8、有较低的社会成本。
浅谈城市轨道交通屏蔽门系统的故障处理 摘要：城市轨道交通建设对于缓解城市，特别是大城市的交通拥堵现象，降低城市运行成本，解决人员出行问题，具有十分重要的意义。如今，我国已经把发展轨道交通作为发展公共交通的重要环节给予了高度重视。随着轨道交通建设的大力发展，具有保障地铁乘客安全、节约车站能源和减少地铁运营人力成本的地铁屏蔽门系统也逐步得到了广泛的应用，但是由于屏蔽门系统与信号系统、主控系统接口较多，因此发生故障的几率也很大。本文基于此对当前城市轨道交通屏蔽门系统的故障进行了研究，首先对屏蔽门系统进行了概述，其次阐述了屏蔽门故障出现问题的原因，最后详细分析了其故障处理的详细情况。 关键字：城市轨道地铁屏蔽门故障 一、轨道交通屏蔽门系统概述 （一）屏蔽门含义 屏蔽门是沿站台边缘布置，将车站站台与行车轨道区域隔离开的设备。设有与列车门相对应可多级控制开启/关闭滑动门的连续屏障。屏蔽门系统由机械和电气两部分组成。机械部分包括门体结构和门机传动系统；电气部分包括供电和控制系统。因控制系统与其他系统接口较多，故障几率也较大。如果屏蔽门控制系统及设备发生故障，将导致信号系统不能正常联动，直接影响列车运营效率。 屏蔽门一般应有固定门、滑动门、应急门及端头门组成。滑动门在数量及位置上的设置应与车辆门一一对应。在两对滑动门之间的屏蔽结构由固定门组成，固定门是不能打开的。应急门是当列车进站的停车误差超过了设计的停车误差而列车又不能再进行位置调整时的疏散通道，也包括列车未完全进出站发生的意外情况。端头门设置在站台两端，与靠站台而设的屏蔽门垂直连接，并于它们一起与设备房外墙构成一个全封闭的屏蔽系统。 （二）屏蔽门系统的构成 屏蔽门主要由控制系统、门机系统、门体结构、安全回路、电源等系统构成。其故障类型主要有机械故障、电器类故障两大类。其中机械类故障包括：滑动门的解锁顶杆与密封毛刷刮蹭，滑动门解锁功能失效，滑动门行走小车滚轮损坏，
1 城市轨道交通系统包括两大部分，分别为（列车运行自动控制系统）和（车辆段信号控制系统） 2 城市轨道交通列车运行进路控制采用三级控制，即控制中心控制、远程终端控制和（车站工作站控制） 3FTGS轨道电路用（位模式）调制载频作为检测列车占用，用（报文）调制载频发送ATP信息。 4用电压表对相敏接收器的轨道侧和局部进行测量，符合要求轨道继电器应吸起。若不吸起，再用（相位表）对相敏接收器的轨道侧和局部侧进行测量，看（相位）是否正确。 5整流继电器由整流元件和（无极继电器）组合而成。ZD6型转辙机的调整包括尖轨的调整、表示杆缺口的调整和（摩擦电流）的调整。 6轨旁ATP和联锁设备之间进行信息交换是通过（ATC总线进行信息交换）。 7 试线车是为了（检修车辆）作运行实验设置的。 8车辆段设一台ATS分机，用于采集车辆段内（存车库线）的列车占用及进/出车辆的列车信号机的状态，以在控制中心显示屏上给出以上信息的显示。 9 四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞的基础上增加一种（绿黄）显示，他能预告列车运行前方（三个闭塞分区）的状态。 10在PF型轨道电路区段，ATP信息是由AF-904发送器通过（轨旁环线发送）的；FTGS轨道电路可以根据（列车运行方向），自动转换轨道电路的发送端和接收端。 11轨旁ATP和联锁设备之间进行信息交换是通过（ATC总线进行信息交换）。 12 地铁供电系统一般包括（牵引供电系统）、动力照明系统和高压电源系统。 二简答题 1ATP的传输方式有几种？
答：①应答器传输 ②轨旁电缆传输 ③无线通信传输 2在哪些情况下，ATP系统会实施紧急制动？ 答：① 超过速度曲线的允许速度 ②超过车辆的最高允许速度 ③位于站台的紧急制动按钮引起的紧急停车 ④传输故障，运行超过10m 和5s ⑤启动方向错误，车辆后退 ⑥列车运行时打开车门 ⑦ATP 车载设备全面故障 3试简述ATS系统的基本原理。 答：ATS系统主要实现对列车运行的监督和控制，包括：列车运行情况的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录列车运行实迹、自动进行运行数据统计及自动生成报表、自动监测设备运行状态等，辅助调度人员对全线列车进行管理。 4DTC接收板是如何判断轨道电路空闲和占用的？ 答：单个CPU的RAM检测，幅度判决和帧一致性比较结果都影响到单个CPU的轨道电路占用/空闲判决结果。如果幅度判决高，解调的帧内容和发送器直接送来的帧的内容比较一致，RAM检测正确，那么CPU判决空闲。 如果幅度判决低，或者解调的帧内容和发送器直接送来的帧的内容比较不 一致，或者RAM检测不正确，那么CPU判决占用。 5说明ZD6 型转辙机的自动开闭器的作用？