工电结合部之电务标准
工电结合部是维修的重点，对于工务与电务配合在作业中占很大的比重，做好工电结合部的设备质量提升对结合部设备使用、接发列车及机车转线至关重要，结合设备特点制定工电结合部电务部门质量标准，与工务部门进行交流学习，以便更好相互了解，互相理解，共同提高。
一、工务专业与电务专业结合部设备管理：设备分界
1、电务专业负责：
道岔转换及锁闭装置部分：密贴调整杆、尖端杆、连接杆及电动(液)转辙机、转换锁闭器安装装置的维修和道岔密贴调整工作；道岔及转换锁闭器和电动（液）转辙机外部的清扫。
轨道电路部分：轨道绝缘的定期检查和更换，并配合工务部门维修及更换装有轨道绝缘、连接线时的绝缘材料、连接线的拆装；附有绝缘的尖轨连接杆、轨距杆、通长垫板、轨道绝缘部分的接头夹板及胶接绝缘性能的测试；配合工务部门更换胶接绝缘。
关联部位：大修更换磨耗轨、再用轨或重伤轨时，钻绝缘接头夹板用的六个螺栓孔由工务部门负责，电务部门配合胶接绝缘的安装更换。
2、工务专业负责：
道岔转换及锁闭装置部分：尖轨连接杆、轨距杆、基本
轨通长垫板的维修；在尖轨与基本轨上装设道岔安装装置的钻孔(大修及技术改造除外)。
轨道电路部分：钢轨接续线、跳线及送、受电端的钻孔；在配合电务部门更换轨端绝缘时，负责拆装联结零件；更换胶接绝缘及钢轨飞边的处理。有绝缘的轨距杆，使用前须经电务部门鉴定合格，并经电务部门测试绝缘良好后，方可上道使用。
二、电务专业结合部设备标准
1、道岔
道岔转换及锁闭装置部分标准
1.各基础螺栓紧固，螺栓出头不小于10mm
2.液压转辙机、锁闭器安装水平，安装装置螺丝紧固
3.锁闭器动作时油管不磨油缸面
4.检查外锁装置注油、防尘、防水是否良好
5.各杆件无过大弯曲，无裂纹
6.无外界因素影响其锁闭及解锁动作
7.锁闭杆、锁勾（燕尾锁闭块）与基本轨垂直，非锁闭侧锁勾
（或锁闭铁）灵活，锁闭杆、锁色（或锁闭铁）、表示杆三者平行且均垂直基本轨
8.表示杆接头不碰槽钢，并有10mm以上的间隙，两表示杆平行
9.尖轨连接铁、锁闭铁、拉板无裂纹，变形，非锁闭侧锁闭块
能活动
10.检查锁闭块的锁闭深度，非锁闭侧钩锁块应能活动；
11.转辙机、转换锁闭器方正、水平、安装牢固，固定螺丝紧
固油润，螺栓出头不少于10mm；机壳完好，底座无裂纹、防尘、防水良好
12.主机锁闭杆缺口两侧间隙为2±0.5mm
13.转换锁闭器检查柱与表示杆缺口间隙为4±1.5mm
14.斥离轨缺口为8±3mm
15.锁闭量符合标准，60kg12号第一牵引点锁闭块的锁闭量应
大于或等于35mm，定、反位锁闭量相差不大于2mm，定反位均匀，且非锁闭侧的锁闭块（或锁勾）应能活动，不得顶死（对勾式外锁，锁闭拉板连接销孔中心到锁勾头中间距离定、反位平衡，偏差不大于2mm）
16.外锁闭铁（框）、尖轨连接铁安装牢固，无裂纹，无变形
17.外锁闭铁（框）安装应垂直、锁闭铁（框）与基本轨轨腰
应密贴，锁闭铁（框）与轨腰间隙不能大于4mm
18.两外锁闭铁（框）安装孔应在同一轴线上，误差不超过3mm，
纵向允许相对误差不得大于5mm
19.锁闭位时，锁闭铁（或锁勾）的锁闭面应密贴于锁闭铁的
锁闭面
20.锁闭块在锁闭框内有5mm的间隙，锁闭块上平面不应与外
锁闭铁上部外框和轨底相磨开成卡阻（勾式外锁闭杆与锁闭框两侧不应相磨）
21.外锁闭装置防尘防水良好
22.表示杆及动作拉杆连结销孔的绝缘、锁闭杆中部拉杆绝缘
完整，连接销与绝缘、绝缘与孔的磨损总量不大于1mm 23.锁闭块的锁闭量应大于或等于35mm，且定、反位锁闭量相
差不大于2mm，非锁闭侧的锁闭块应能活动，不得顶死
24.检查锁闭拉杆与外锁闭装置是否在一条直线上动作
25.限位块调整间隙不大于3mm
26.锁闭框下部两侧的限位螺钉应有效插入锁闭杆两侧导向
槽内、不得松脱
27.锁勾与锁闭杆的摩擦面及运动范围内无砂石、异物等，运
动灵活
28.操动观察、锁闭块锁闭、解锁过程中是否平顺，不卡阻
29.安装装置油饰光亮1.1用转辙机综合测试仪或专用仪表检
查，正常转换油路系统两侧压力不小于9MPa，道岔转换力定反位第一牵引点不大于1810N，第二牵引点不大于4070N；并将两侧溢流压力调整至10-12MPa
30.整机绝缘不小于300M?
31.尖轨第一牵引点2mm检查道岔锁闭4mm检查道岔不锁闭无
表示，尖轨第一、二牵引点之间任何部位与基本轨之间有10mm 间隙时不锁闭或无表示（可用20mm宽的铁片）
2、轨道电路：
轨道电路部分标准
1.引接线无断股，轧伤，固定良好，塞钉不松动或脱落
2.各部绝缘无严重破损，绝缘节轨缝须保持6～10mm，绝缘无破
损
3.检查轨道区段有无飞边及各类短路线
4.端子紧固，垫圈齐全，与变压器箱连接线引接线绝缘良好，
各端子均有压紧螺母，配线整齐，绑扎良好，不破皮，断股不超过五分之一，电缆去向应有铭牌，电缆头封闭良好，盘根完好
5.接续线断股不超过五分之一，送受端过道引接线及道岔跳线
长度规格适当，应固定在枕木或其它专用装置上，卡钉要牢固，横向连接线、扼流连接线等距轨底≥30mm
6.用电阻档测量角钢与四个角钢L铁的螺栓应有很大的阻值（一
般应为500?以上）
7.钢丝绳固定，包扎良好涂油
8.轨道电路内的各种绝缘装置均须保持绝缘良好，邻接轨道电
路间钢轨绝缘破损时，轨道接收设备应不受邻接轨道电路电源而误动或有符合设计要求的防护措施
9.电气化电缆接地良好≤10?
3、施工关联部位：
大机清筛、更换轨枕、大机捣固、换铺无缝线路、再用轨或重伤轨
大机清筛
1.施工前一周做好清筛地段过道电缆埋深情况的调查，过道
电缆用电缆径路探测仪，确定电缆深度，对于过道电缆距枕木底埋深不足450mm时，应进行电缆下沉，并在线路上标记清楚；对于无法确认具体位置时，应进行人工开挖确认；不能探明电缆深度的，禁止机械作业；测量设备平台边缘距离枕木头部距离不足900mm时，重砌平台。
2.涉及到调谐区引接线，从设备侧卸下顺钢轨轨腰用1.6mm
铁丝进行绑扎，将补偿电容、接续线贴枕木或钢轨绑扎好，并在邻线枕木头上标记好以免清筛后找不到补偿电容；3.对引接线、电容进行固定防护，当不能满足防护要求时，
临时拆除；
4.清筛车越过调谐区或电缆过道后，电务人员要及时检查和
测试电缆通道是否完好，发现问题及时处理；
5.清筛完毕及时对拆除的引接线、横向连接线进行恢复；
6.配合负责人必须亲自复查调谐区引接线的塞钉头以及设
备端螺母是否紧固。
7.引接线、横向连接线恢复完毕后，及时测试清筛区段的限
入电压，同时检查该区间其他区段和信号机是否正常。8.设备平台、箱盒被破坏的，要求施工单位限期处理。
更换轨枕
1.施工前一天做好施工地段应急设备、器材准备工作；
2.监督施工单位，在施工给点后方可进行施工作业；
3.给点后督促、检查施工单位对引接线、横向连接线、电容
卡子的拆除，做好临时的绑扎防护；
4.更换枕木后，督促、检查在新枕木上打眼，用三个M型卡
子固定引接线，各种线缆沿枕木边沿固定；
5.采用大机捣固时，轨枕更换完毕及时对引接线、横向连接
线、电容临时用1.6mm铁丝绑扎防护，避免捣固机损伤线缆。
6.捣固完毕后，立即检查信号线缆是否伤损，并拆除临时绑
线；
7.大机出清本区段，及时测试限入电压，并检查邻线区段是
否正常，防止过轨电缆损坏。
8.采用大机捣固车时，过道电缆应在线路上标记清楚，当不
能满足防护要求时，应禁止机械作业；
9.捣固车出清施工区段后，及时检查、测试本线和邻线相关
区段电特性数据。
10.如果捣固完毕后施工区段发生故障，应及时汇报作业
组和工队，并积极查找原因，排除故障。
大机捣固
1.给点前施工单位严禁做影响电务设备运行的施工准备工
作，接到室内给点命令后，方可开始施工
2.施工前要求施工单位做好捣固地段接续线、引接线、电容
引线靠枕木边沿用1.6mm铁丝固定，当不能满足防护要求
一次让你搞清车辆段动车段车务段机务段工务段电务段供 电段通信段客运段！ ——截止2017年07月29日ByNeXT_Voyager 铁路系统可以分为车辆段、车务段、机务段、工务段、电务段、供电段、通信段、客运段…… 【车辆段】 主要负责列车的车辆(不包含机头)的运营、整备、检修等工作。同时也是城市轨道交通系统（地铁、城市轻轨）中对车辆进行运营管理、停放及维修、保养的场所。 车辆段还通常分为货车车辆段和客车车辆段、动车段（动车运用所），分别负责货车车辆、客车车辆、动车组的综合运用、车体整备、车体整体检修。 车辆段通常是由检修工厂和列检所组成。列车车辆的大故障一般由工厂进行检修。而列检所则通常设在二等以上的车站，实时检测过往的列车。客车车辆段里还有随车列检（车辆乘务员），即在列车正常运行时随车一起实施实时监控检测。 （图为昆明车辆段客运整备人员正在清洗车辆） 全路共有61个车辆段（其中货车车辆段为41个） 沈阳铁路局（6个）：沈阳车辆段（客车段）、长春车辆段（客车段）、苏家屯车辆段、锦州车辆段、通辽车辆段、吉林车辆段； 成都铁路局（6个）：成都车辆段（客车段）、贵阳车辆段（客车段）、成都北车辆段、重庆车辆段、重庆西车辆段、贵阳南车辆段； 北京铁路局（5个）：北京车辆段、丰台车辆段、天津动车客车段、天津车辆段、石家庄车辆段； 广州铁路（集团）公司（4个）：广州车辆段（客车段）、长沙车辆段（客车段）、广州
北车辆段、株洲车辆段； 哈尔滨铁路局（4个）：三棵树车辆段（客车段）、齐齐哈尔北车辆段（客车段）、哈尔滨车辆段、齐齐哈尔车辆段； 太原铁路局（4个）：太原车辆段（客车段）、侯马北车辆段、湖东车辆段、太原北车辆段； 郑州铁路局（4个）：郑州客车车辆段（客车段）、洛阳车辆段（客车段）、郑州北车辆段、焦作车辆段； 西安铁路局（4个）：西安客车车辆段（客车段）、安康车辆段、西安东车辆段、榆林车辆段； 上海铁路局（4个）：上海车辆段（客车段）、合肥车辆段（客车段）、南京东车辆段、杭州北车辆段； 南昌铁路局（4个）：南昌车辆段（客车段）、南昌南车辆段、福州东车辆段、福州车辆段； 呼和浩特铁路局（3个）：包头车辆段（客车段）、包头西车辆段、集宁车辆段； 济南铁路局（3个）：济南车辆段（客车段）、济南西车辆段、日照车辆段； 南宁铁路局（3个）：南宁车辆段（客车段）、南宁南车辆段、柳州车辆段； 昆明铁路局（3个）：昆明车辆段（客车段）、昆明北车辆段； 兰州铁路局（3个）：兰州车辆段（客车段）、嘉峪关车辆段、兰州西车辆段； 乌鲁木齐铁路局（3个）：乌鲁木齐车辆段（客车段）、库尔勒车辆段、乌鲁木齐西车辆段； 武汉铁路局（2个）：武昌车辆段（客车段）、江岸车辆段； 青藏铁路公司（2个）：西宁车辆段（客车段）、西宁东车辆段。 工种：检车员、车辆钳工、车辆电工、制动钳工、内燃机装试工等。 【动车段】 铁路总公司下属的车辆部分别对应各个铁路局的车辆处，车辆处管辖动车段和车辆段统称为车辆系统。 动车段是铁路局直属生产站段，开通动车达到一定数量后组成。主要职能机构有动车运用所，转向架车间，高级修车间，乘务车间，质检车间，职教科，技术科，劳人科，安全科，保卫科，后勤科，工会，团委等组成负责全局动车组一至五由低到高级检修，使用，维护。 动车所为下级单位，主要由行办，检修班，专修班，客服班，探伤班，质检组，乘务队等机构组成，负责动车组日常一二级检修和易耗品更换，运行故障处理。
工电结合部日常管理的几个注意事项： 1．慎重签收电务发来的配合通知单。要看清楚日期、病害描述。例如：电务写尖轨翘头，就不要签。因为，翘头是尖轨变形，只有在工务电务一起把杆件甩开之后，让尖轨呈自由状态，才能看出尖轨是否变形。不能凭电务一家说了算。往往，电务描述的翘头、吊板就是第一、第二块滑床板离缝。为慎重起见，工务应该与电务到现场检查确认病害后，再签收通知单，有疑问要与车间、与段业务科联系。签收了通知单后，如果是电务要点、工务配合，若电务长时间都没有联系工务，工务应该主动提醒一下电务。 2．电务日常检修不到位是一个很好的反击点。往往现场发生道岔无表示等故障后，电务会说原因是基本轨横移、滑床板离缝，这时，要坚持一点：工务日常检查和作业是执行工务标准，横移、离缝不影响工务设备安全使用，所以，工务不需要立即整治这类病害。如果横移、离缝是造成无表示的原因，那么电务在日常检修时就应该发现这类病害并提出工电联合整治。既然电务不提病害，也不发通知单，那就一是说明工务设备不影响电务，二是暴露出电务日常检修不到位。如果是工务作业造成的横移、离缝，那么就可能会定责工务。 3．在道岔转辙、可动心部位作业一定要电务配合。工务独自动道，往往是定工务责任的原因。发给电务的配合通知单要早发。如果故障在作业前发生，通知单就可以减轻责任。作业完毕，一定要写上交付电务调试的时间段并注明“经电务调试，设备正常”，还要确认电务签名和日期无误。这一句是关键。工电联合整治之后，如果工务
没有再动道，也有符合规定的设备检查记录，责任就不会落给工务。 4．故障发生后，慎重动道。除非确认工务有问题，千万不要听电务指挥动道。否则，就是中了电务的圈套。电务往往要求工务松一松再紧一紧，然后立马就说故障消除。到了现场，多看电务的设备，记录电务做了什么，用手机多拍照、录像，少动道。站场出现几处红光带，肯定是电务问题。雨季出现红光带，多半是电务轨道电路漏电。 5．准确填写联合检查记录。平时，车站组织重点任务联合检查，或者电务牵头联合检查，工务填写设备状况，往往笼统写“正常”，当分析故障时，安监看到这个记录，就会说设备有超保养标准为什么仍然填写正常。准确的记录应该是“工务设备没有影响安全行车的问题”。 6．工务日常检查作业要注意掌握《工电联合整治道岔验收标准》，尽量减少工务问题，避免自身的不足带来被动。例如，《工电联合整治道岔验收标准》要求尖轨前三块滑床板要保持密贴，日常要注意检查并及时整治。基本轨肥边经常也是电务登记的一个原因，要注意及时打磨。转辙部位的零配件紧固也是一个重点。
成都铁路局结合部事项管理工作制度 第一章总则 第一条为加强全局结合部工作管理，提高专业、部门和单位之间协调工作效率和质量，避免结合部管理工作中出现空档，确保铁路行车安全，特制定本工作制度。 第二条结合部是指在铁路运输生产和安全中涉及到二个及以上专业、单位或部门相互交叉的部分。 第三条结合部管理按照分管局长领导下的专业系统负责制的原则，实行分层管理、分级负责、时限管理加督办、形式规范的结合部运作以及结合部工作的考核机制。 第二章结合部事项管理机构及职责 第四条分层管理。结合部管理分四个层次，即站段内车间（尤其是异地车间）的结合部问题；站区有办事处参与的站段间结合部问题；局领导负责分管的系统的结合部问题；路局主要领导负责分管局长间的结合部协调。分级负责。站区负责、专业负责、分管局领导分工负责、主要领导负责。 第五条管理机构
路局成立由分管局领导为主任，副总工程师、安监室主任、局办主任为副主任，运输、客运、货运、机务、工务、电务、车辆、建设、房建、公安、劳资、计划、财务等部门领导为成员的结合部事项管理领导小组，负责结合部事项管理的组织领导工作。 第六条管理职责 1.结合部事项管理领导小组负责结合部事项管理规章制度的审查，研究各业务部门提出的跨系统结合部问题，确定结合部问题主办部门、配合部门和完成期限，组织对结合部管理工作的检查、考核和奖惩等。 2.局总工程师室负责牵头制定结合部工作管理有关制度和办法。局办负责督促结合部问题主办部门及时完成，并将进展情况向分管局领导报告。 3.局各业务主管部门负责本业务系统、本部门结合部的管理，对本业务系统结合部的问题进行协调和监督检查。对本部门无法协调处理的结合部问题及时报分管局领导。 4.协作区范围内各站段的结合部工作按照《成都铁路局安全协作区管理办法》（成铁安〔2006〕181号），在所在办事处指导下由区长负责协调。各铁路办事处对辖区内协作区工作进行检查和指导。积极协调协作区内部不能自行协商解决的结合部问题。
工电结合部设备病害分析及预防措施 摘要：铁路工电结合部设备的整治工作一直以来都是铁路部门设备维修方面极 为重要的环节，本文对工电结合部设备日常易发生故障的常见问题进行了分析， 有针对性的提出一些预防发生工电结合部设备故障的措施。 关键词：铁路设备；工电结合部；故障分析；预防措施 当今社会经济高速发展的情形下，铁路运输的发展将偏向高速和重载运输， 这样就会加重铁路线路的承载能力，造成铁路线路损害，严重影响铁路运输。铁 路设备日常养护的基本任务就是通过对线路的系统检查，及时发现线路上的一切 不符合技术标准的现象和病害，并查清其原因，以便合理地计划和组织线路的养 护作业确保行车安全。工电结合部设备是铁路设备的最为重要的薄弱环节之一， 是工务、电务两家设备单位共同进行养护工作的设备。鉴于其双方设备相互依托 的关系，相比其他独立的设备在作业养护时更加困难，因此对技术标准要求更高。工电结合部设备的病害更易直接造成铁路设备故障，影响铁路运输及危机铁路安全。 1.工电结合部设备故障概况 2014年我段管内共发生5起工电结合部设备故障，分别为京广线坪石站212 号道岔曲基本轨第7块滑床板脱焊，焊接质量不良，造成道岔无表示；京广线英 德站2号道岔西侧第18号岔枕滑床板脱焊有裂纹，影响道岔转换，造成道岔无 表示；广州北站18号道岔东边第五块滑床板脱焊造成滑床板顶尖轨，道岔无表示；京广线广州站59/65号岔普通绝缘接头，钢轨断面不平整造成绝缘材料破损（如图1），道岔区段红光带；广深线广州东站89号道岔表示杆触碰基本轨轨底，并且滑床板铁垫片松出触碰表示杆，两边短路造成红光带。 图1：钢轨断面不平整 2.工电结合部设备病害产生原因分析 2.1从病害的种类分析，以上故障由于滑床板脱焊或折断造成道岔无表示三起，占比60%；由于绝缘接头绝缘片破损造成红光带一起，占比20%；由于电务表示杆同时碰触钢轨 轨底及滑床板铁垫片双边短路造成红光带一起，占比20%。 2.2从生产管理上分析，管理制度落实不到位，标准化管理有待加强。一是结合部管理 工作不到位，有制度无落实，发生设备故障的班组，均存在没有按要求落实好工电联合检查 工作的情况，结合部管理工作存在漏洞；二是暴露出车间、工区在日常道岔维修保养作业时 标准化不高，对道岔转辙部位捣固作业效果不良造成吊板，增大尖轨、基本轨对滑床板的冲 击力。三是车间、班组对结合部设备的日常检查没有对标完成，结合部设备存在的病害没有 引起重视，尤其是联动道岔的检查，对检查不到的处所没有及时联系电务部门配合，造成部 分结合部设备病害未及时被发现安排整治。 2.3从设备技术上分析，设备质量及设备存在缺陷，从多次产生的滑床板病害现场调查 来看： 图2：道岔滑床板涂油过多造成胶垫失效 一是道岔生产厂家在滑床板焊接技术方面存在缺陷，造成道岔上道不久就开始出现脱焊 现象。如发生设备故障的坪石站、广北站，以及滑床板病害较多的大朗站，均有较多新道岔 滑床板脱焊。 二是滑床板脱焊主要发生在第8-21号枕，尤其是8-15号枕（即一动、二动之间）电务 部门涂油过多，使垫板下胶垫滑床板部位失效溃烂，而垫板两头油污较少，因此造成过车时 受力不均匀，尖轨以下部位受力失去胶垫的缓冲，冲击力过大，而滑床板弹片一端扣在基本
论道岔病害的工电联合整治措施 摘要：道岔转辙部位是工务和电务部门维修作业的结合部，需要联合整修，其联合整修的质量直接影响着信号联锁的效果和行车安全。本文就***线通用道岔转辙部位的常见病害进行分析、总结，阐明病害的现象及产生的原因，并提出具体的整治措施，切实提高了工电联合整治的质量，保障了设备质量和行车的安全。 关键词：道岔病害工电联合整治措施 道岔是铁路运输生产的重要基础设施，更是行车安全的关键部位。是由工务和电务部门共同管理和维修的技术设备。随着****铁路运量的不断增加，万吨列车的开行，对工务、电务设备的损坏程度也随之增加。道岔故障在工、电设备故障中所占比重较大，反映出工电结合部是养修的薄弱环节。因此重视和加强道岔的工电联合整治，对全面提高道岔设备的质量，减少道岔设备故障，具有重要的现实意义。 1 道岔转辙部分的常见病害 1.1尖轨与基本轨间、尖轨和顶铁间有离缝。 尖轨和基本轨不密贴和尖轨与顶铁间离缝，导致轨道框架稳定性不足，列车通过时产生晃动，加剧对尖轨的冲击，进而加快尖轨的伤损，严重者将影响行车安全。见图1-1和图1-2 1.2轨距不良、尖轨竖切部位不密贴。 尖轨中部轨距小、两基本轨间尺寸不合适、竖切部位不密贴，列车通过时因轨距变化率不良，导致列车左右摇晃，容易引起车载式线路检查仪和轨检车检测出分，病害严重者将影响尖轨正常锁闭或列车通过时尖轨横移，道岔表示缺口容易引起变化。
图1-1 图1-2 1.3尖轨与滑床板间离缝。 尖轨与滑床板间离缝，导致部分滑床板不接触尖轨，部分滑床板受力过大，磨耗严重，尖轨扳动时因受力不均衡而滑动受阻，甚至不能正常锁闭。见图1-3和1-4
工电结合部之电务标准 工电结合部是维修的重点，对于工务与电务配合在作业中占很大的比重，做好工电结合部的设备质量提升对结合部设备使用、接发列车及机车转线至关重要，结合设备特点制定工电结合部电务部门质量标准，与工务部门进行交流学习，以便更好相互了解，互相理解，共同提高。 一、工务专业与电务专业结合部设备管理：设备分界 1、电务专业负责： 道岔转换及锁闭装置部分：密贴调整杆、尖端杆、连接杆及电动(液)转辙机、转换锁闭器安装装置的维修和道岔密贴调整工作；道岔及转换锁闭器和电动（液）转辙机外部的清扫。 轨道电路部分：轨道绝缘的定期检查和更换，并配合工务部门维修及更换装有轨道绝缘、连接线时的绝缘材料、连接线的拆装；附有绝缘的尖轨连接杆、轨距杆、通长垫板、轨道绝缘部分的接头夹板及胶接绝缘性能的测试；配合工务部门更换胶接绝缘。 关联部位：大修更换磨耗轨、再用轨或重伤轨时，钻绝缘接头夹板用的六个螺栓孔由工务部门负责，电务部门配合胶接绝缘的安装更换。 2、工务专业负责： 道岔转换及锁闭装置部分：尖轨连接杆、轨距杆、基本
轨通长垫板的维修；在尖轨与基本轨上装设道岔安装装置的钻孔(大修及技术改造除外)。 轨道电路部分：钢轨接续线、跳线及送、受电端的钻孔；在配合电务部门更换轨端绝缘时，负责拆装联结零件；更换胶接绝缘及钢轨飞边的处理。有绝缘的轨距杆，使用前须经电务部门鉴定合格，并经电务部门测试绝缘良好后，方可上道使用。 二、电务专业结合部设备标准 1、道岔 道岔转换及锁闭装置部分标准 1.各基础螺栓紧固，螺栓出头不小于10mm 2.液压转辙机、锁闭器安装水平，安装装置螺丝紧固 3.锁闭器动作时油管不磨油缸面 4.检查外锁装置注油、防尘、防水是否良好 5.各杆件无过大弯曲，无裂纹 6.无外界因素影响其锁闭及解锁动作 7.锁闭杆、锁勾（燕尾锁闭块）与基本轨垂直，非锁闭侧锁勾 （或锁闭铁）灵活，锁闭杆、锁色（或锁闭铁）、表示杆三者平行且均垂直基本轨 8.表示杆接头不碰槽钢，并有10mm以上的间隙，两表示杆平行 9.尖轨连接铁、锁闭铁、拉板无裂纹，变形，非锁闭侧锁闭块 能活动
工电设备结合部管理实施细则 第一章总则 第一条为加强工务、电务设备结合部安全管理，提高作业效率，确保行车设备的正常使用和施工安全，特修定本细则。 第二条本细则依据《工电结合部管理办法》并结合生产实际制定。 第三条本细则适用于电务设备结合部管理工作。 第二章管理职责 第四条信号生产技术科职责： （一）制定段工电设备结合部管理实施细则，建立考核机制。 （二）掌握段日常工电设备结合部管理情况，对工电结合部设备管理和工电联合巡检、整治存在问题进行检查、指导； （三）对工电结合部设备故障进行调查、分析、处理。 第五条综合车间职责： （一）建立工电设备结合部巡检基础台账，制定整治计划、方案； （二）成立联合巡检小组，组织联合巡检、全面整治、 - 1 -
验收； （三）根据联合巡检结果，及时上报检查整治数据，对未能及时整治的问题纳入问题库，进行分析，制定措施，逐项落实。 （四）在开春、入冬之前组织各工区加密检查整治。 （五）做好结合部检查、整治的配合工作。 第六条：工区职责： （一）收集、整理工区日常巡视、检修中发现的结合部问题,并联系工务及时销号，对于工区层处理不了的问题及时上报综合车间。 （二）配合综合车间开展联合巡检工作。 第三章结合部管理职责 第七条道岔设备工电结合部职责分工 （一）道岔第一、二、三连接杆及连接销或螺栓，基本轨通长垫板，岔枕上用于安装道岔安装装置的螺栓孔，绝缘垫板及绝缘套管的绝缘性能由电务测试判断，存在问题的由工务处理，绝缘套管由电务提供。 2.各种道岔转辙机、连接杆及安装装置（含固定螺栓），道岔安装装置绝缘，由电务负责维修管理。 第八条更换钢轨绝缘作业配合 （一）更换带绝缘接头的钢轨、绝缘夹板、绝缘接头- 2 -
铁路线路工高级 （在不违反试题内容的前提下，以下所有试题中的未给定条件考评员可自设）(1题) 试题名称：钢轨矫直作业 一、技术要求： 1、调查划撬准确无遗漏。 2、各项作业符合单行作业标准。 3、上紧扣件应达到规定扭矩，打道钉应防止出现八害道钉。 4、矫直后达到目视平顺，任何处所用1 m直尺测量，允许速度大于120 km/h 的线路其矢度不大于0.3 mm,其它线路地段不大于0.5 mm。 5、质量回检各检查项目均符合作业验收标准。 6、作业完毕按规定整理现场。 二、考核要求： 1、按规定的操作程序作业：⑴确定矫直量。⑵基本作业。⑶整理。 2、准备工作充分合理。 3、准确确定矫正量。 4、作业中各项作业符合规章制度，能在规定时间内完成全部工作。 5、作业完毕，按规定整理现场。 三、考核时限： 1、准备时间：2min。 2、正式操作时间：35 min。 4、计时从正式操作开始，到正式操作完毕结束。 4、在规定时间内全部完成。 矫直钢轨作业在“天窗”点内进行。 作业程序如下： (1) 调查钢轨硬弯矢度:背着阳光，距离硬弯处10?15 m，沿轨距线看，确定 硬弯位置。 (2) 用1 m直尺和塞尺，测量硬弯矢度（最好在冬季低温时测量，此时钢轨受拉应力影响，矢度值最大最真实，即所谓“冬量夏整”，作业时复量）。用石笔画上调整位置和调整方向。 (3 )根据硬弯起止点位置，起掉道钉或卸掉扣件，并用石笔平轨底侧边画一条线，以测调直量。 (4) 根据调直方向，安装直轨器。直轨器应垫平、摆正使之与钢轨垂直、密贴。 (5) 关闭油阀，摇动加压，动作不宜太快。
(6) 根据气温情况，确定调直量。实际调直量应为硬弯矢度的 1.6 ?2.0 倍。 (7) 根据硬弯长度，可分次调直，每次移动相隔为100?200 mm。 (8 )调直完毕，对照轨距，打好道钉或上紧扣件。 整治后矢度:〃max > 120 km h线路应小于等于0.3 < 120 km h线路应小于等于0. 5 mm。 (2题) 试题名称：道岔起道作业 一、技术要求： 1、作业准备充分合理。 2、调查划撬准确无遗漏。 3、起道作业符合各项规定。 4、复查，确保各检查项目符合作业验收标准。 5、作业完毕按规定整理现场。 二、考核要求： 1、按规定的操作程序作业： ⑴作业准备。 ⑵调查划撬。 ⑶看道。 ⑷起道。 ⑸打撬塞。 ⑹捣固。 ⑺质量回检。 ⑻撤除防护。 2、准备工作充分合理。 3、调查划撬准确。 4、作业中各项作业符合规章制度，能在规定时间内完成全部工作。 5、作业完毕，按规定整理现场。 三、考核时限： 1、准备时间：5 min。 2、正式操作时间：50 min。 3、计时从正式操作开始，到正式操作完毕结束。 4、在规定时间内全部完成。
上海铁路局工电结合部管理办法（暂行） 第一章总则 第1条为适应铁路改革发展需求，通过工、电专业在安全管理、制度标准、作业过程、信息资源和应急处置等方面的高度融合，进一步强化工电结合部管理水平、提高工电联合作业效率、提升工电设备养护维修工作质量，结合上海局实际特制定本办法。 第2条工电结合部管理主要包括制度标准联合制定、现场联合作业、信息资源互通共享、应急处置联合防护和大修工程协调配合等内容，通过工电结合部管理流程、标准的建立和作业的进一步融合，有利于解决工电结合部设备问题、有利于提高现场作业效率、有利于提升行车基础设备运用质量。 第3条本办法适用于上海铁路局管内普速线路各工务（含桥工，下同）、电务段。各单位应根据本办法联合制定实施细则，明确段、车间和工区的联系、协调、操作等具体要求，规范管内工电结合部管理工作。 第二章组织机构及职责 第4条为加强工电结合管理工作的指导、监督、检查，确保工作推进取得实效，成立路局、站段两级组织机构： ⑴路局成立分管副局长任组长，工务、电务处长任副组长，相关科室人员为组员的工电结合部管理工作领导小组，领导小组
下设办公室，办公室设在工务处线路科，主要负责结合部管理工作宏观统筹和相关管理指导工作： ①制定路局工电结合部管理基本制度； ②组织制定工电结合部管理要求、设备标准和联合作业管理办法；明确工电设备数据、各类信息资源互通共享工作内容和要求；规范工电应急联合处置和联合安全防护；建立工程施工工电配合工作和结合部设备标准要求； ③组织管内工、电各单位做好工电结合部管理工作实施过程的经验交流； ④加强同路局业务部门沟通，做好存在问题的协调解决； ⑤定期总结分析结合部管理工作推进实施情况，研究推行优化、改进； ⑥组织工电结合部管理工作的阶段性检查，落实问题的考核、定责。 ⑵各工务、电务段成立由工务、电务段长为组长，分管副段长为副组长，相关科室人员为组员的工电结合部管理工作小组，负责工电结合部管理各项工作的具体实施： ①制定工务、电务段工电结合部管理实施细则； ②负责细化结合部联合作业、数据资源互通共享、应急联合处置防护和大修工程协调配合等工作要求，并组织实施； ③检查、指导和监督车间、班组落实结合部管理各项工作要求； ④梳理统计结合部管理工作存在的问题，并协调处置； ⑤做好工电结合部管理工作的阶段性检查、验收和总结，，
工、电联合整治道岔讲课材料一、工、电联合整治道岔工务整治项目及标准（见下表） 工务整治项目及标准
按照以上项目和标准，整治好转辙部分的工务设备，为道岔转换提供良好条件。 二、道岔（转辙部分）病害的整治 （一）、《铁道线路养修工电配合》第二章第三节“道岔病害及整治” 从道岔尖轨在转换过程中的受力分析可看到，尽可能减小道岔转换阻力是工、电联合整治道岔的目标之一。工务部门针对道岔的每一个关键环节，找出了对道岔工电结合部质量影响较大的“绷、卡、爬、松”四个方面的问题。下面从分析“绷、卡、爬、松”现象入手，找出原因，有针对性地采取整治措施，克服道岔病害。 1、“绷”的问题 “绷”，主要是指尖轨框架处于自由状态靠向基本轨时，存在反弹现象。这种反弹现象主要有两种情况，一种是指尖轨尖端先于第一连接杆与基本轨密贴；另一种是指第二、第三连接杆处先于第一连接杆与基本轨密贴。 产生反弹现象的原因有： （1）、尖轨有硬弯或被挤过。 （2）、尖轨框架组装不合标准。若尖轨的三根连接杆的长度不符合安装标准，则尖轨框架间将产生内部应力。 （3）、基本轨框不符合标准。岔头不方，直基本轨不直，曲基本轨弯折点不标准。 （4）、尖轨跟端过死。台螺栓损坏或不标准，间隔铁孔眼大，造成台螺栓不起作用。 （5）、尖轨中、后部滑床板过硬，造成尖轨在移位时，尖轨后部带不过来。 前三个是出现上述第二种“绷”现象的原因。 克服“绷”现象的整治措施有： （1）、整直尖轨或更换尖轨。 （2）、按标准调整三根连接杆的长度。从前向后调整，如有误差，可采取加垫或磨削的方法进行调整，一般道岔连接杆长度见表2-2. 表2-2 道岔连接杆长度
工务与电务结合部知识
第一章工电相关设备基础知识 铁路工务、电务部门是铁路运输业的两大基础部门，具有专业性强、技术复杂的特点。但是，在道岔及其转换设备、轨道及轨道电路设备上，无论是工程施工，还是养护维修，工务部门和电务部门都必须相互配合，密切协作。随着工电设备的发展、更新，工电两部门间的联合作业面和作业量不断扩大，因此，双方学习熟悉的一些相关设备的基础知识，掌握协作对方的设备性能，显得特别重要。此主要是为工务参考，所以有关工务基础知 2
识不做详细介绍，重点从电务相关基础知识讲起。 第一节电动转辙机 道岔转换设备分为手动和动力两大类。手动道岔转换设备有弹簧扳道器、带柄道岔表示器、道岔握柄和带电锁器道岔握柄等。其附属设备有道岔（脱轨）表示器、各种拐肘、转换锁闭器、乙端密贴检查器、导管装置等。由于我国目前已有90％左右的车站为电气集中联锁车站，故手动道岔转换设备基本淘汰，本读本不再详细论述。动力道岔转换设备指的是电动转辙机、电空转辙机和电液转辙机，本节重点 3
介绍电动转辙机。 一、电动转辙机的用途 电动转辙机是电气集中车站与驼峰调车场用以转换道岔的设备，其基本功能是： 1.转换道岔位置。根据操纵人员的意图，以单操或选路方式将道岔转向定位或反位位置。 2.道岔转到定位或反位位置后，实行机械或电气锁闭，防止外力转动道岔。 3.正确反映道岔位置。当尖轨与基本轨密贴后，自动给出与道岔实际位置相对应的表示。 4.道岔被挤或因故在四开位置时，及时发出报警信息。 我段使用最为普遍的电动转辙 4
机是ZD6、ZY4型和可动心的ZYJ7型电动转辙机。 二、ZD6型电动转辙机的结构和主要部件的作用 ZD6型电动转辙机由电动机、减速器、摩擦联结器、主轴和锁闭齿轮、动作齿条、表示杆、自动开闭器等部件组成，见图1-3。 ZD6型电动转辙机结构示意图 5
运营维管段工电设备结合部管理实施细则 第一章总则 第一条为加强工务、电务设备结合部安全管理，提高作业效率，确保行车设备的正常使用和施工安全，特修定本细则。 第二章管理职责 第三章结合部管理职责 第七条道岔设备工电结合部职责分工 （一）道岔第一、二、三连接杆及连接销或螺栓，基本轨通长垫板，岔枕上用于安装道岔安装装置的螺栓孔，绝缘垫板及绝缘套管的绝缘性能由电务测试判断，存在问题的由工务处理，绝缘套管由电务提供。 2.各种道岔转辙机、连接杆及安装装置（含固定螺栓），道岔安装装置绝缘，由电务负责维修管理。 第八条更换钢轨绝缘作业配合 （一）更换带绝缘接头的钢轨、绝缘夹板、绝缘接头螺栓、槽型绝缘、轨端绝缘、绝缘套管的工作均需配合完成。 （二）普通绝缘接头，凡轨缝小于6mm或大于10mm，钢轨端面不平、有毛刺、铁垫片造成绝缘套管挤损及扣件系统或道钉封联绝缘夹板，胶接绝缘接头轨缝拉开等由工务处理、电务配合。 - 1 -
工务在更换钢轨时，要按规定计算并预留所有接头轨缝。槽型绝缘、轨端绝缘、绝缘套管破损，由工务、电务联合处理。 （三）厂制胶接绝缘，出厂测试由工厂进行，胶接绝缘运抵现场后，工务在施工前三日通知电务现场测试；现场制作胶接绝缘时，要严格按技术标准操作，不得有铁屑、毛刺、肥边，线下制作的胶粘绝缘要在胶粘24小时后由工务通知电务进行测试，符合标准方准上线运用。对于在线上进行胶粘的绝缘，要在施工结束前10分钟进行胶粘绝缘的测试，经测试符合要求方准使用。绝缘测试标准：干燥状态用500V兆欧表测试的绝缘电阻值不小于1兆欧，潮湿状态用万用表测试的绝缘电阻值不小于1000欧。绝缘电阻值小于1000欧时，使用机械万用表交叉测试钢轨与夹板间电压应为0V（此方法仅适用于既有线进行线上胶粘的绝缘），若测试值不为0V或测试值为0V并且48小时后测试绝缘电阻值仍小于1000欧，应联系工务立即处理。工务、电务双方对胶粘绝缘测试阻值现场进行签认，双方现场负责人填写《胶粘绝缘测试记录签认表》，见附件5。 （四）分体式钢轨绝缘不良需更换时，由电务提供绝缘材料并通知工务配合。 （五）混凝土道岔绝缘接头处工务扣件的轨距调整块采用绝缘材料。 （六）电务应按测试周期定期测试钢轨绝缘（每月一次），测试发现绝缘不良问题应及时通知工务配合处理。 - 2 -
铁路运营工电结合部管理办法 第一条道岔设备工电结合部职责分工 1.普通道岔第一、二、三连接杆及连接销或螺栓，提速道岔钢岔枕、钢岔枕与钢轨的连接螺栓，基本轨通长垫板，岔枕上用于安装道岔安装装置的螺栓孔，提速道岔钢岔枕与钢轨连接螺栓的橡胶垫板，心轨一动和二动拉板及其与心轨的连接螺栓,滑床板上的辊轮及防跳限位装置由工务部门负责维修管理，绝缘垫板及绝缘套管的绝缘性能由电务部门测试判断，存在问题的由工务部门处理，绝缘套管由电务部门提供。 2.各种道岔转辙机、检查器、锁闭装置、导管装置、连接杆防踩板及安装装置（含固定螺栓），普通道岔安装装置绝缘，可动心轨道岔的锁闭板、锁闭板下塑料绝缘垫片及锁闭板与钢枕的连接螺栓，心轨一、二动拉板安装外锁闭块的方孔由电务部门负责维修管理。 第二条更换钢轨绝缘作业配合 1.更换带绝缘接头的钢轨、绝缘夹板、绝缘接头螺栓、槽型绝缘、轨端绝缘、绝缘套管的工作均需配合完成。 2.普通绝缘接头，凡轨缝小于6mm或大于18mm，钢轨端面不平、有毛刺、铁垫片造成绝缘套管挤损及扣件系统或道钉封联绝缘夹板，胶接绝缘接头轨缝拉开等由工务部门处理、电务部门配合。工务部门在更换钢轨时，要按规定计算并预留所有接头轨缝。
槽型绝缘、轨端绝缘、绝缘套管破损，由工务、电务部门联合处理。 3.厂制胶接绝缘，出厂测试由工厂进行，胶接绝缘运抵现场后，施工单位在施工前三日通知电务部门现场测试；现场制作胶接绝缘时，要严格按技术标准操作，不得有铁屑、毛刺、肥边，线下制作的胶粘绝缘要在胶粘24小时后由工务部门通知电务部门进行测试，符合标准方准上线运用。对于在线上进行胶粘的绝缘，要在施工结束前10分钟进行胶粘绝缘的测试，经测试符合要求方准使用。绝缘测试标准：干燥状态用500V兆欧表测试的绝缘电阻值不小于1兆欧，潮湿状态用万用表测试的绝缘电阻值不小于1000欧。绝缘电阻值小于1000欧时，使用机械万用表交叉测试钢轨与夹板间电压应为0V（此方法仅适用于既有线进行线上胶粘的绝缘），若测试值不为0V或测试值为0V并且48小时后测试绝缘电阻值仍小于1000欧，应联系工务部门立即处理。工务、电务部门双方对胶粘绝缘测试阻值现场进行签认，双方现场负责人填写《胶粘绝缘测试记录签认表》，见附件5。 4.分体式钢轨绝缘不良需更换时，由电务部门提供绝缘材料并通知工务部门配合。 5.混凝土道岔绝缘接头处工务部门扣件的轨距调整块采用绝缘材料。 6.电务部门应按测试周期定期测试钢轨绝缘，（I级设备每季一次，其余设备每半年一次，季节变化时综合车间组织对绝缘进行
铁路工电结合部管理办法和工电联合整治轨道 电路项目及标准 第一条道岔设备工电结合部职责分工 1.普通道岔第一、二、三连接杆及连接销或螺栓，提速道岔钢岔枕、钢岔枕与钢轨的连接螺栓，基本轨通长垫板，岔枕上用于安装道岔安装装置的螺栓孔，提速道岔钢岔枕与钢轨连接螺栓的橡胶垫板，心轨一动和二动拉板及其与心轨的连接螺栓,滑床板上的辊轮及防跳限位装置由工务部门负责维修管理，绝缘垫板及绝缘套管的绝缘性能由电务部门测试判断，存在问题的由工务部门处理，绝缘套管由电务部门提供。 2.各种道岔转辙机、检查器、锁闭装置、导管装置、连接杆防踩板及安装装置（含固定螺栓），普通道岔安装装置绝缘，可动心轨道岔的锁闭板、锁闭板下塑料绝缘垫片及锁闭板与钢枕的连接螺栓，心轨一、二动拉板安装外锁闭块的方孔由电务部门负责维修管理。 第二条更换钢轨绝缘作业配合 1.更换带绝缘接头的钢轨、绝缘夹板、绝缘接头螺栓、槽型绝缘、轨端绝缘、绝缘套管的工作均需配合完成。 — 1 —
2.普通绝缘接头，凡轨缝小于6mm或大于18mm，钢轨端面不平、有毛刺、铁垫片造成绝缘套管挤损及扣件系统或道钉封联绝缘夹板，胶接绝缘接头轨缝拉开等由工务部门处理、电务部门配合。工务部门在更换钢轨时，要按规定计算并预留所有接头轨缝。槽型绝缘、轨端绝缘、绝缘套管破损，由工务、电务部门联合处理。 3.厂制胶接绝缘，出厂测试由工厂进行，胶接绝缘运抵现场后，施工单位在施工前三日通知电务部门现场测试；现场制作胶接绝缘时，要严格按技术标准操作，不得有铁屑、毛刺、肥边，线下制作的胶粘绝缘要在胶粘24小时后由工务部门通知电务部门进行测试，符合标准方准上线运用。对于在线上进行胶粘的绝缘，要在施工结束前10分钟进行胶粘绝缘的测试，经测试符合要求方准使用。绝缘测试标准：干燥状态用500V兆欧表测试的绝缘电阻值不小于1兆欧，潮湿状态用万用表测试的绝缘电阻值不小于1000欧。绝缘电阻值小于1000欧时，使用机械万用表交叉测试钢轨与夹板间电压应为0V（此方法仅适用于既有线进行线上胶粘的绝缘），若测试值不为0V或测试值为0V并且48小时后测试绝缘电阻值仍小于1000欧，应联系工务部门立即处理。工务、电务部门双方对胶粘绝缘测试阻值现场进行签认，双方现场负责人填写《胶粘绝缘测试记录签认表》，见附件5。 4.分体式钢轨绝缘不良需更换时，由电务部门提供绝缘材料并通知工务部门配合。 — 2 —
铁路高级线路工技能鉴定复习题 四、简答题 1.查照间隔为什么要保持在1391 ～1394mm 之间？ 答：查照间隔指辙叉心轨顶宽0～50mm 范围内心轨工作边至护轨工作边的距离。应保 证车轮轮对在最不利情况下，护轨能够制约一侧轮对，使另一侧车轮不冲击辙叉心。通过计算，查照间隔应不得小于1391mm ，但也不能过大，否则会出现护轮槽宽度过小或轨距过大现象，故应保持在1391 ～1394mm 之间。 2.护背距离为什么要保持在1346 ～1348mm 之间？答：护背距离指辙叉心轨顶宽0～50mm 范围内翼轨工作边至护轨工作边距离。这段距离应保证车轮轮对在最不利的情况下不被翼轨与护轨卡住。通过计算，护背距离应不得大于1348mm ，但不能过小，否则车轮轮缘通过时有撞击辙叉尖的危险，故应保持在1346 ～13 48mm 之间。 3.尖轨跳动产生的原因有哪些？答：⑴尖轨跟端轨缝过大，间隔铁和夹板磨耗，螺栓松 动，过车时加大了冲击；⑵跟部桥型垫板或凸台压溃； ⑶捣固不实，有吊板； ⑷尖轨拱腰。 4.预防、整治尖轨跳动的措施有哪些？答：⑴焊补或更换间隔铁、夹板，更换磨耗的双头螺栓；⑵增补整修跟部桥型垫板和防跳卡铁，进一步采取尖轨防跳措施，如在基本轨轨底增设尖轨防跳器，或将尖轨连接杆两端安设防跳补强板，使其长出部分卡在基本轨轨底，以防尖轨跳动； ⑶加强转辙部分枕下的捣固，尤其是加强接头及尖轨跟端的捣固；⑷调直拱腰的尖轨。 5.尖轨轧伤与侧面磨耗产生的原因有哪些？答：⑴尖轨与基本轨不密贴或假密贴； ⑵尖轨顶铁过短；⑶基本轨垂直磨耗超限；⑷尖轨前部顶面受车轮踏面和轮缘的轧、挤、 辗作用。 6.预防、整治尖轨轧伤与侧面磨耗的措施有哪些？答：⑴防止尖轨跳动及确保尖轨竖切部 分与基本轨之间的密贴；⑵加长顶铁，使尖轨尖端不离缝： ⑶将垂直磨耗超限的基本轨及时更换；⑷必要时安装防磨护轨，减少尖轨侧面磨耗。 7.尖轨扳动不灵活产生的原因有哪些？答：⑴尖轨爬行，两股前后不一致；⑵拉杆或连 接杆位置不正确；⑶尖轨跟端双头螺栓磨损或间隔铁夹板磨耗严重，螺栓上紧后影响扳动；⑷基本轨有小弯，滑床板不平直： ⑸拉杆、连接杆、接头铁螺栓孔壁磨耗扩大，螺杆磨细。 8.预防、整治尖轨扳动不灵活的措施有哪些？答：⑴串动尖轨、基本轨使之处于正确位 置，将尖轨跟端螺栓方正，锁定爬行； ⑵调整拉杆或连接杆位置； ⑶焊补或更换磨损超限的双头螺栓、间隔铁和夹板； ⑷整正滑床板； ⑸保持尖轨跟端轨缝符合设计规定，不允许挤成瞎缝。 9.预防、整治导曲线轨距扩大的措施有哪些？答：⑴在导曲线外侧设置轨撑，可隔一根枕 木或连续设置： ⑵整治轨撑离缝消除假轨距；⑶在导曲线外股接头处安装桥型垫板； ⑷更换腐朽岔枕；⑸混凝土岔枕要消除扣件挡肩和轨底边离缝，使其达到足够扭力矩。 10.导曲线钢轨偏面磨耗产生的原因有哪些？
工电结合部工务部门应注意问题探讨 摘要：工电结合部是铁路线路设备的重要组成部位，多年以来，由于管理规章规定不细、不明确，往往在此出现问题时，因对设备问题处理不当而使设备不能正常使用，以至于影响行车。在责任追究时出现了一些“冤假错案”。为避免上述问题不发生或少发生，笔者从以下几个方面，对工电结合部工务部门应注意的问题进行了分析和探讨。 关键词：结合部；红光带；无表示；断表示 Pick to: engineering electrical integration is an important part of railway equipment, over the years, because of the management rules and regulations is not thin, not clear, often appear in this problem, because of improper handling problems of equipment and make the equipment can’t normal use, so that affect drivin g. When responsibility for some “huge”. To avoid the above problem does not occur, or less, the author from the following aspects, the factory electrical junction works departments should pay attention to the problems are analyzed and discussed. Key words: junction; Red light; No said; Broken said 工电结合部工务部门应注意的问题归纳起来主要有三方面：一是红光带问题；二是道岔无表示问题；三是道岔断表示问题。 1 线路、道岔红光带问题 线路、道岔出现红光带一直是工务与电务扯皮的老问题，工务易导致红光带的问题，主要有下列几方面： 1.1 钢轨折断 冬季、春秋季线路、道岔出现红光带，特别是夜间和昼夜温差较大（大于10℃）和突然降温时，更应高度注意。 1.2 作业联电 主要是作业时工具将线路（道岔）左右（或相邻）两股钢轨（跳线、导线）搭接，极性绝缘处单股搭接所致。 1.3 绝缘接头轨端肥边联电 在接头处所，特别是极性绝缘，受到的车轮冲击力远比钢轨要大得多，对绝缘接头轨端肥边不及时打磨，在车轮的碾压下，肥边就可能连在一起，造成联电；