城市交通ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ第６卷第１期
摘要：为了评价不同路网形态下的城市道路可达性和对出行者的出行方式选择的影响，通过引入绕行系数的概念，对不同路网密度和交通管理策略的案例研究，说明可达性的变化对交通方式选择的影响。提出了基于绕行系数的可达性分析的基本思路，研究结果表明：仅以出行距离作为交通方式选择的影响要素条件下，可达性的改善有利于非机动出行方式分担率提高，合理的城市路网密度和适当的交通管理策略有利于多种交通方式共同发展。
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｏｉｌｌｕｓｔｒａｔｅｔｈｅｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｂｅｔｗｅｅｎａｃｃｅｓ－ｓｉｂｉｌｉｔｙａｎｄｔｒａｆｆｉｃｍｏｄｅｓｐｌｉｔ，ｖａｒｉｏｕｓｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｄｅｎ－ｓｉｔｉｅｓａｎｄｔｒａｆｆｉｃｍａｎａｇｅｍｅｎｔｓｔｒａｔｅｇｉｅｓａｒｅａｎａｌｙｚｅｄｕｓ－ｉｎｇｔｈｅｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄｒｏｕｎｄｆａｃｔｏｒ．Ｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓｏｆａｃｃｅｓｓｉ－ｂｉｌｉｔｙａｎａｌｙｓｉｓｉｓａｌｓｏｐｒｏｐｏｓｅｄ．Ｔｈｅａｎａｌｙｓｉｓｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｂｅｔｔｅｒａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｌｅａｄｓｔｏｌｏｗｅｒｃｏｓｔｓｆｏｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｕｓｅｒｓ．Ｔｒｉｐｄｉｓｔａｎｃｅ－ｂａｓｅｄｍｏｄｅ－ｃｈｏｉｃｅｍｏｄｅｌｉｎｇｒｅｓｕｌｔｓｉｎｂｅｔｔｅｒａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｗｈｉｃｈｇｉｖｅｓｒｉｓｅｔｏｈｉｇｈｅｒｐｅｒｃｅｎｔａｇｅｏｆｎｏｎ－ｍｏｔｏｒｉｚｅｄｔｒａｖｅｌｍｏｄｅｓ．Ｒｅａｓｏｎａｂｌｅｒｏａｄｄｅｎｓｉｔｙａｎｄａｐｐｒｏｐｒｉａｔｅｔｒａｆｆｉｃｍａｎａｇｅ－ｍｅｎｔｓｔｒａｔｅｇｉｅｓｂｅｎｅｆｉｔｂｏｔｈｍｏｔｏｒｉｚｅｄａｎｄｎｏｎ－ｍｏｔｏｒ－ｉｚｅｄｔｒａｆｆｉｃｍｏｄｅｌｓ．
关键词：交通规划；道路交通；交通方式选择；可达性；绕行系数
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｐｌａｎｎｉｎｇ；ｒｏａｄｔｒａｆｆｉｃ；ｔｒａｖｅｌｍｏｄｅｓｐｌｉｔ；ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ；ｒｏｕｎｄｆａｃｔｏｒ
中图分类号：Ｕ４９１．１＋２３文献标识码：Ａ１可达性概念
可达性（Ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ）在交通规划、城市规划和地理学中都是一个重要的概念，但是对可达性概念的理解往往不统一。文献［１］认为可达性是潜在的交流机会；文献［２］认为可达性是人在土地上活动时使用交通系统的难易程度；文献［３］认为可达性是个体决定参与不同活动的自由；文献［４］认为可达性是交通和土地系统的收益。本文可达性是指使用交通系统的难易程度。
即使对可达性的定义形成共识，也很难统一可达性的度量指标。文献［５］认为在度量可达性时要考虑的因素有：①用地，如就业岗位的空间分布、商业场所的分布等；②交通系统，如道路系统、公交运营情况等；③工作时间，如商店营业时间、工厂上班时间等；④个体特性，如收入，是否拥有私人小汽车等。
可达性的研究范围在地理空间上没有明确限定，如文献［６］研究整个欧洲的交通网络，文献［７］研究小区域内（４ｋｍ２以内）可达性对行人购物的影响。在本文实例分析中，从理想化的城市路网中截取２￣３ｋｍ２的区域，作为可达性研究的对象。
２绕行系数在可达性分析中的应用
２．１绕行系数的定义
①在研究城市路网可达性时，引入了绕行系数（ｃｉｒｃｕｉｔｙｆａｃｔｏｒｓ）作为可达性评价指标。绕行系数定义为实际出行起讫点路径距离与欧拉距离（即直线距离）的比值。
②绕行系数与出行发生、吸引点空间分布以及路网结构有着密切的关系。城市路网绕行系数可以是ＯＤ点之间的绕行系数矩阵，为了简单直观地说明绕行程度，也可以是ＯＤ点绕行系数的平均值。
③本文运用ＴｒａｎｓＣＡＤ软件计算４种交通网络模式的路网绕行系数。交通网络模式包含路网密度和交通管理策略两方面信息。通过绕
收稿日期：２００７－１２－１５
作者简介：吕剑，男，博士，杭州市城市规划设计研究院助理工程师，主要研究方向：城市交通规划。
Ｅ－ｍａｉｌ：ｂｌａｃｋ２１６ｒｅｎ＠ｈｏｔｍａｉｌ．ｃｏｍ城市交通ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ
■文章编号：１６７２－５３２８（２００８）０１－００２８－０４第６卷第１期２００８年１月Ｖｏｌ．６Ｎｏ．１Ｊａｎ．２００８ＡｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙＲｅｓｅａｒｃｈｂａｓｅｄｏｎｔｈｅＤｉｖｅｒｔｅｄＲｏｕｔｉｎｇＦａｃｔｏｒ
吕剑王峰
（杭州市城市规划设计研究院，杭州３１００１２）
ＬｖＪｉａｎａｎｄＷａｎｇＦｅｎｇ
（ＨａｎｇｚｈｏｕＣｉｔｙＰｌａｎｎｉｎｇａｎｄＤｅｓｉｇｎＡｃａｄｅｍｙ，Ｈａｎｇｚｈｏｕ３１００１２，Ｃｈｉｎａ）
基于绕行系数的交通可达性研究
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基于绕行系数的交通可达性研究ＡｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙＲｅｓｅａｒｃｈｂａｓｅｄｏｎｔｈｅＤｉｖｅｒｔｅｄＲｏｕｔｉｎｇＦａｃｔｏｒ
吕剑等行系数和出行路径距离的关系分析不同城市交通网络模式对交通方式选择的影响。
２．２绕行系数的应用
设出行者ＯＤ点之间的最短路径距离矩阵为ＭＲ，欧拉距离矩阵为ＭＤ，两者的比值为绕行系数矩阵ＭＩ，即ＭＩ＝
ＭＲ／ＭＤ。通过对比值矩阵ＭＩ的分析，评价城市路网可达
性。假设ｎ个ＯＤ点的路网中，可以将矩阵ＭＲ，ＭＤ和ＭＩ分别记为：
式中：Ｒｏｕｔｅｉｊ为ＯＤ点ｉ到ｊ的最短路径距离；Ｄｉｓｔｉｊ为ＯＤ点ｉ到
ｊ的空间直线距离；Ｉｎｄｅｘｉｊ＝Ｒｏｕｔｅｉｊ／Ｄｉｓｔｉｊ，为ＯＤ点ｉ与ｊ之间
的可达性指标。Ｉｎｄｅｘｉｊ的数值越大，ｉ与ｊ两点间的可达性越差。
３应用示例
３．１示例概况
假定两种密度的路网形态：模式Ａ为宽马路形态（见图
１）；模式Ｂ为窄马路形态（见图２）。假定以下几种交通网络
模式：
１）宽马路模式（ＭｏｄｅｌＡ）
ａ）宽马路模式，交通组织上可穿越和可左转（ＭｏｄｅｌＡ－ａ）
ｂ）宽马路模式，交通组织上可穿越和不可左转（ＭｏｄｅｌＡ－ｂ）
ｃ）宽马路模式，交通组织上不可穿越和不可左转（ＭｏｄｅｌＡ－ｃ）
２）窄马路模式（ＭｏｄｅｌＢ）
此外，假定：①研究区域具有相同的用地性质和人口规模，出入区域的交通需求量相同，过境交通总量相同；
②道路资源条件相同（机动车车道总里程完全相同，模式Ａ为两纵两横双向６车道宽马路，模式Ｂ为六纵六横双向２车道窄马路）；③所有的统计数据都基于小区外部道路，不考虑小区内部道路；④步行、自行车和小汽车出行分担率
由统一参数的多项Ｌｏｇｉｔ模型计算获得（由于没有公交布线方案，在定量分析中没有考虑公交方式）；⑤过境交通量为道路通行能力的７０％，左转、直行、右转交通量各占
１／３。
在以上基本假定基础上，通过ＴｒａｎｓＣＡＤ分析比较相同时空资源条件下两种不同密度道路建设模式对交通方式
选择的影响。
３．２可达性评价
假定在４种路网模型中，交通需求相同（即出行ＯＤ矩阵相同）。评价算例共有ＯＤ点４９个，共计２４０１个ＯＤ对，
图２窄马路模式（模式Ｂ）
Ｆｉｇ．２Ｈｉｇｈｅｒｄｅｎｓｉｔｙｍｏｄｅｌ（ＭｏｄｅｌＢ）
图１宽马路模式（模式Ａ）
Ｆｉｇ．１Ｌｏｗｅｒｄｅｎｓｉｔｙｍｏｄｅｌ（ＭｏｄｅｌＡ）
ＭＤ＝
Ｄｉｓｔ１１
Ｄｉｓｔｎ１Ｄｉｓｔ１ｎＤｉｓｔｎｎＭＩ＝
Ｉｎｄｅｘ１１
Ｉｎｄｅｘｎ１
Ｉｎｄｅｘ１ｎＩｎｄｅｘｎｎ
…
……
…
…
…
…
…
，
，
ＭＲ＝
Ｒｏｕｔｅ１１
Ｒｏｕｔｅｎ１Ｒｏｕｔｅ１ｎ
Ｒｏｕｔｅｎｎ…
……
…
，
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城市交通ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ第６卷第１期
不计区内出行，若每个ＯＤ对之间只有一次出行，则共有出行次数２３５２人次。
在ＴｒａｎｓＣＡＤ软件里分别建立相同ＯＤ下的４个不同的交通模型。计算各自模型中矩阵ＭＤ和ＭＲ，同时可以得到
ＭＩ。４种路网模式ＯＤ点对间的绕行系数见表１。
图３￣６中各散点的斜率即为路网绕行系数。从４种模式
的绕行系数均值可知，ＭｏｄｅｌＢ网络可达性最好，Ｍｏｄｅｌ
Ａ－ａ，ＭｏｄｅｌＡ－ｂ，ＭｏｄｅｌＡ－ｃ网络可达性依次变差（见表２）。
３．３可达性对交通方式选择的影响
在相同的出行需求条件下，对４种交通网络模式的可达性比较可知：
较高的路网密度和相对较弱的交通管理措
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基于绕行系数的交通可达性研究ＡｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙＲｅｓｅａｒｃｈｂａｓｅｄｏｎｔｈｅＤｉｖｅｒｔｅｄＲｏｕｔｉｎｇＦａｃｔｏｒ
吕剑等表１４种交通网络模式的可达性评价表
Ｔａｂ．１Ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｉｎｄｅｘｏｆｔｈｅｆｏｕｒｍｏｄｅｌｓ
起点编号２３４５６７８９…
１１１１１１１１…
２０８１．１５５９５．４５２０７７．２１１１９８．００２３５９．８４１４８８．０３２６６４．８２１７９２．２０…
１７９３．０１３００．８９１８１８．０９６０１．７９１８９１．３１９０２．６８２００７．４２１２０３．５７…
２０８１．１５５９５．４５２０８０．６８１４９３．９８２３６９．７２１７８４．０１２６６６．８６２０８８．１７…
１．１６１．９８１．１４１．９９１．２５１．６５１．３３１．４９…
１．１６１．９８１．１４２．４８１．２５１．９８１．３３１．７３…
１．１６１．９８１．１４２．４９１．２６１．９８１．３４１．７４…
２０８１．１５５９５．４５２０８０．６８１４９５．４５２３７４．８０１７８５．４８２６８５．８０２０８９．６５…
１．００１．９８１．１４１．４９１．２５１．３２１．３２１．２４…
１７９５．０３５９５．４５２０７７．０９８９７．１０２３５９．７３１１９５．３１２６５７．５５１４９３．７５…
终点编号
Ｄｉｓｔｉｊ
ＲｏｕｔｅｉｊＩｎｄｅｘｉｊＩｎｄｅｘｉｊＩｎｄｅｘｉｊＩｎｄｅｘｉｊ
ＭｏｄｅｌＡ－ａ
ＭｏｄｅｌＡ－ｂＭｏｄｅｌＡ－ｃ
ＭｏｄｅｌＢ
ＲｏｕｔｅｉｊＲｏｕｔｅｉｊＲｏｕｔｅｉｊ表２４种交通网络模式的绕行系数均值
Ｔａｂ．２Ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｉｎｄｅｘａｖｅｒａｇｅｓｏｆｔｈｅｆｏｕｒｍｏｄｅｌｓ
模型
Ｉｎｄｅｘｉｊ均值
１．５０
ＭｏｄｅｌＢ１．５９
ＭｏｄｅｌＡ－ａ１．６２
ＭｏｄｅｌＡ－ｂ１．７０
ＭｏｄｅｌＡ－ｃ施能降低绕行系数，改善可达性。
绕行系数增大也会影响出行者对交通方式的选择。绕行系数增大意味着完成相同出行，出行路径距离会增加，不考虑经济收入和个人偏好等因素，仅以出行距离作为交通方式选择的要素，可以分析得出路网绕行系数增加对交通方式选择产生的影响。
假设有３种交通方式可供选择：步行、自行车和小汽车，选择依据为：路径距离为０￣１０００时步行；１０００￣１７５０时采用自行车；１７５０以上采用小汽车。由网络分析可以得到２３５２次出行的交通方式选择结果（见表３）。随着路网绕行系数的增加，步行分担率逐步降低，小汽车分担率逐步升高。
４结语
从４种路网模式的可达性评价和基于ＴｒａｎｓＣＡＤ的交通建模分析得知：较低的道路网密度和较严格的道路交通管制措施都会降低城市路网的可达性，可达性降低对出行方式选择产生的影响表现为机动车出行分担率增加，自行车和步行出行分担率降低。
本文仅考虑了以出行距离为影响因素的交通方式选择模型，与实际情
况有一定的差别，路网模型也较为理想化。在后续研究中，建议根据出行距离、出行时耗以及出行中舒适性感受等因素，建立综合出行效用函数，对交通方式选择行为进行建模和分析。在实际城市路网中作一些尝试性的研究，提高模型的实用性。
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表３４种交通网络模式的各种交通方式分担率Ｔａｂ．３Ｍｏｄｅｓｐｌｉｔｏｆｔｈｅｆｏｕｒｍｏｄｅｌｓ
％
２９．１４１．２２９．８
ＭｏｄｅｌＢ２５．７４１．２３３．１
ＭｏｄｅｌＡ－ａ２５．０４０．６３４．４
ＭｏｄｅｌＡ－ｂ２１．６４０．７３７．７
ＭｏｄｅｌＡ－ｃ步行自行车小汽车
交通方式３１
交通行为与地方服务及设施的可达性 一 引言 就减少交通尾气排放和能源消耗的土地利用规划措施的重要性所展开的争论(见纽曼与肯沃西，1989年；戈登等人，1991年；纽曼和肯沃西，1992年)，显示出市内交通行为及其决定因素的特征的大量不确定性，也突显出对这个问题进行的经验研究的相对缺乏。本章将评估可达性对城内交通行为的重要性，并关注地方设施和服务的可达性。在已签发《规划政策指导13：交通》(环境与交通部，1994年)中已经赋予这个问题以重要地位，该文件将住宅和服务供给整合在一起，作为降低交通需要和鼓励环境适宜性的交通方式发展的途径之一。可达性之所以重要还在于，它可能对到达各项设施的随意性交通行为(非工作的)有重要影响。在对有关这一主题的现有文献进行回顾后，本章将报告基于埃文新城开发的一些经验研究成果。 二 可达性对城内交通的重要性 （一）调查陈述 作为对降低燃料消耗和温室气体排放的评估的一部分，有关地方设施和服务的讨论突出了交通行为在两个方面的重要性。首先是交通方式。人们通常鼓励徒步或骑自行车，而不是驾驶小汽车，因为前者比后者更能有效利用能源(Banister，1992年；Banister等人，1994年)。其次交通距离，当然特别是小汽车的交通距离，尽管大部分的行程都消耗不了太多的燃料(Banister，1994年)，但在短途交通中，即使汽车引擎没有非常有效地工作，交通距离的缩短也还是有助于节约能源。 关于可达性在影响交通行为的这些方面中的重要作用，文献资料有哪些评述呢?有关可达性对城内随意性的交通的影响，似乎有两种不同的观点，它们实际上反映了对紧缩城市的讨论。首先，一些评论者将思考的重点放在可达性的重要性问题上。例如，在对一系列研究的回顾中，汉森(Hanson)和施瓦布(Schwab，1987年)谈到了“个人住所与潜在的可达场所的分布状况的关系”的重要意义，认为这是交通规划的“一般智慧”。评论者们指出，对于大多数人来说，服务、学校和购物场所的可达性在平稳下降(Elkin等，1991年)。来自国家交通调查(交通部，1993年)的统计数据显示，这与驾驶小汽车的交通的数量及距离的增长是相联系的。其他研究在强调步行购物的重要性的同时又指出，对于居住在新建的外围住宅区的居民来说，商店的可达性相对较低(Guy ＆ Wrigley，1987年)。 就可达性在非工作意图的交通行为中的重要性而言，也许最强有力的证据来自希尔曼等人的研究(Hillman等，1976年)。他们对当地的很多设施和服务进行了分类，并研究了在英国东南部远离大都市地区的许多调查区中有小孩的年轻妇女的交通行为。他们发现，虽然选择使用小汽车会降低步行的可能性，但设施的地方供给(以步行十分钟计算)与步行的可能性之间存在显著的相关。地方供给也会使提高设施的使用频率。这就意味着(尽管该研究没有进行直接的计算)，由于设施就在本地范围之内，年轻妇女将会选择步行。这也表明在随意性交通(如非工作交通)的总的区域范围内，这些妇女或多或少还有选择自由。一些设施(如邮局和药店)，无论它们设在哪儿都总有人光顾；而另外一些设施(如运动场、公园和自动洗衣店)，只有在本地提供的情况下才会被更加频繁地使用。所以，可达性对交通模式、交通距离以及不同设施的使用频率有不同的影响。 另一些评论者对可达性的重要性持怀疑态度。例如，布雷赫尼(1992年)就对满足所有家庭的日常需要的“设施”这一概念提出质疑。他认为这一概念忽视了日益增长的专门物品和服务的重要性，尤其是休闲设施，地方是不可能提供这些设施的。此外，他也指出了家庭和家庭结构的日益多样化，以及“消费”在人民生活中的重要性的增加。
智能交通设备生产项目可行性研究报告 规划设计/投资分析/产业运营
报告摘要说明 基于射频技术的路径识别产品是专门解决多义性路径识别问题，明确 通行费用归属，实现联网收费后高速公路投资方利益合理分配的智能交通 产品。基于射频技术的路径识别产品的应用不但进一步促进高速公路收费 管理服务规范化、标准化、现代化，更好的满足用户需要，而且可以让高 速公路投资方以合理的投入完整解决包括人工收费系统(MTC)和ETC两种收 费模式在内的高速公路多义性路径识别问题。 我国智能交通系统主要应用于城际高速公路、城市交通、电子停车场 领域。尽管我国的智能交通行业发展较快，但与发达国家相比，仍处于初 级阶段，具有巨大的发展空间。 该智能交通设备项目计划总投资4264.55万元，其中：固定资产 投资3792.90万元，占项目总投资的88.94%；流动资金471.65万元，占项目总投资的11.06%。 本期项目达产年营业收入4198.00万元，总成本费用3152.36万元，税金及附加68.51万元，利润总额1045.64万元，利税总额 1258.38万元，税后净利润784.23万元，达产年纳税总额474.15万元；达产年投资利润率24.52%，投资利税率29.51%，投资回报率18.39%，全部投资回收期6.94年，提供就业职位59个。
美国是智能交通和智能汽车发展的风向标，其智能交通、自动驾驶政策、V2X强制安装立法等被各国重点关注。2015年，美国交通部出台了《智能交通系统战略规划2015-2019》，提出实现汽车互联和推进车辆自动化两大战略重点，同时提出打造更加安全的车辆及道路缓解交通压力，增强交通流动性，以绿色智能交通系统建设保护环境、全面促进智能交通技术发展与创新、构建先进的车联网体系促进信息共享。 智能交通行业是根据建立智能交通系统所需的设备、服务、技术而衍生出来行业群。智能交通系统（即ITS——IntelligentTransportationSystem）是将先的电子传感技术、信息技术、数据通信传输技术、网络技术、控制技术及计算技术等有效地集成运用于整个交通管理体系，而建立起的一种在大范围、全方发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通管理系统。智能交通系统通过借助种科技手段和设备，将各核心交通元素联通，实现信息互通与共享以及各交通素的彼此协调、优化配置和高效使用，形成人、车和交通的一个高效协同环境，建安全、高效、便捷和低碳的交通。智能交通系统通过信息化的手段有效地对交通状况进行管理，提高了城市交管理与交通服务水平。中国的智能交通系统具有广阔的发展前景，将在通运输的各个行业和环节得到广泛应用。
道路交通工程建设项目可行性研究报 告
道路交通工程可行性研究报告 北京容大博通投资咨询有限责任公司编制 【道路交通工程建设项目可行性研究报告目录】 第一部分道路交通工程建设项目总论 一、研究的简要综合结论 二、存在的主要问题和建议 三、主要技术经济指标表 可行性研究报告中各部分的主要技术经济指标汇总
第二部分道路交通工程建设项目建设背景、必要性、可行性 一、道路交通工程建设项目建设背景 （一）公司产业布局 （二）项目发起缘由 （三）…… 二、道路交通工程建设项目建设必要性 （一）国家十二五规划 （二）省及地区十二五产业规划 （三）产业指导政策 （四）行业准入政策及行业规划 三、道路交通工程建设项目建设可行性 （一）政策可行性 （二）市场可行性 （三）技术可行性 （四）财务及效益可行性 （五）社会及区域可行性 第三部分道路交通工程建设项目市场分析 一、道路交通工程建设情况 表3.1 国内道路交通工程建设情况
二、道路交通工程路网现状及道路交通工程服务水平评价 随着土地的开发利用，对道路交通工程运输能力也提出了更高的要求，但路网的不完善，将制约了经济的发展，现状道路交通工程的服务水平将无法满足经济发展的需要。 表3.2道路交通工程路网新增能力 （二）区域路网规划 说明国内各地区的道路交通工程建设情况并列表。见表 3.4。 表3.4 道路交通工程区域规划
注：一般要求过去5年数据，有条件时，历史数据越充分越好。 表3.5区域道路交通工程构成情况 注：一般要求过去5年数据，有条件时，历史数据越充分越好。 以研究项目的计算期为期限，预测设定产品世界需求总量以及消费结构变化趋势。 三、交通量预测思路 根据本项目影响区综合交通现状与发展的分析，本项目交通量预测采用“四阶段法”。“四阶段法”将交通预测的全过程划分成出行生成、出行分布、方式划分及交通分配四个阶段进行预测。 四、交通量预测内容 一、交通运输规划调查 交通运输规划调查包括交通调查和规划相关信息的专项调查。交通运输规划调查的目的是搜集人口，经济活动、出行特征和交通设施等方面的数据，用来分析、评价交通运输系统现状，预测未
伦敦公共交通可达性分析方法及应用 张天然悠闲老头看交通2018/7/26 1引言 在伦敦交通规划TfL（Transport for London）中，需要分析交通基础设施和服务的作用，一个重要的分析方法就是连通性（connectivity），也称为可达性（accessibility）。 使用可达性分析的主要目的： [1] 识别因交通改善而得益的区域； [2] 更好的了解新的公交线路、站点和道路规划的影响； [3] 识别就医等公共服务的最佳选址以便居民使用； [4] 了解伦敦的哪些地方更适合居住和办公的开发； [5] 对不同区域的停车配建指标高低提出建议。 可达性分析的主要形式： [1] 基于区域内公共交通的服务距离和频率的公共交通可达性指标 PTAL（Public Transport Access Level）； [2] 等时线图，展示特定区域到其他区域的时间或一定时间内可以到达 的区域； [3] 服务范围分析（Catchment Analysis），描述了特定区域在一定时 间内可以可以到达的工作地点，或不同形式的服务情况。 2公共交通可达性指标PTAL PTAL的取值范围为0-6，越大表示可达性（连通性）越好。因为历史原因，1类的PTAL值分为1a和1b，6类的PTAL值分为6a和6b，因此一共有9个PTAL值：0，1a，1b，2，3，4，5，6a和6b。PTAL的值用固定的颜色在地图上进行表示。一般来说PTAL值高的地方，具有以下特点： [1] 步行到最近的公交站点距离很近； [2] 最近的公交站点等待时间很短； [3] 最近的公交站点有很多公交车服务； [4] 附近有主要的轨道交通站点； [5] 以上因素的组合。 因此PTAL可以看出是对公交网络密度的度量。PTAL不考虑每个地方可以到达的目的地，也不反映公交和轨道交通的拥挤情况。PTAL主要针对公共交通，不包含小汽车出行的情况。 2.1 PTAL的应用 PTAL最早是在伦敦的Hammersmith & Fulham行政区引入的，后来被深入和广泛地应用到伦敦的各种规划程序，包括战略规划和区域规划。例如包含经济、社会和环境目标的2031年伦敦战略规划，一个重要的应用就是确
甘肃智能交通设施项目可行性研究报告 规划设计/投资分析/实施方案
报告摘要说明 我国智能交通系统主要应用于城际高速公路、城市交通、电子停车场领域。尽管我国的智能交通行业发展较快，但与发达国家相比，仍处于初级阶段，具有巨大的发展空间。 美国是智能交通和智能汽车发展的风向标，其智能交通、自动驾驶政策、V2X强制安装立法等被各国重点关注。2015年，美国交通部出台了《智能交通系统战略规划2015-2019》，提出实现汽车互联和推进车辆自动化两大战略重点，同时提出打造更加安全的车辆及道路缓解交通压力，增强交通流动性，以绿色智能交通系统建设保护环境、全面促进智能交通技术发展与创新、构建先进的车联网体系促进信息共享。 该智能交通设备项目计划总投资3246.81万元，其中：固定资产投资2388.63万元，占项目总投资的73.57%；流动资金858.18万元，占项目总投资的26.43%。 本期项目达产年营业收入6778.00万元，总成本费用5371.01万元，税金及附加61.47万元，利润总额1406.99万元，利税总额1662.53万元，税后净利润1055.24万元，达产年纳税总额607.29万元；达产年投资利润率43.33%，投资利税率51.21%，投资回报率32.50%，全部投资回收期4.58年，提供就业职位129个。
基于射频技术的路径识别产品是专门解决多义性路径识别问题，明确通行费用归属，实现联网收费后高速公路投资方利益合理分配的智能交通产品。基于射频技术的路径识别产品的应用不但进一步促进高速公路收费管理服务规范化、标准化、现代化，更好的满足用户需要，而且可以让高速公路投资方以合理的投入完整解决包括人工收费系统(MTC)和ETC两种收费模式在内的高速公路多义性路径识别问题。 智能交通行业是根据建立智能交通系统所需的设备、服务、技术而衍生出来行业群。智能交通系统（即ITS——IntelligentTransportationSystem）是将先的电子传感技术、信息技术、数据通信传输技术、网络技术、控制技术及计算技术等有效地集成运用于整个交通管理体系，而建立起的一种在大范围、全方发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通管理系统。智能交通系统通过借助种科技手段和设备，将各核心交通元素联通，实现信息互通与共享以及各交通素的彼此协调、优化配置和高效使用，形成人、车和交通的一个高效协同环境，建安全、高效、便捷和低碳的交通。智能交通系统通过信息化的手段有效地对交通状况进行管理，提高了城市交管理与交通服务水平。中国的智能交通系统具有广阔的发展前景，将在通运输的各个行业和环节得到广泛应用。
北湖区交通投资有限公司凤凰路道路建设项目 可行性研究报告 湖南日升工程咨询有限公司 2012年9月
目录 第1章总论 (3) 第2章区域社会经济发展 (11) 第3章功能定位及建设必要性 (21) 第4章项目拟建地点及建设条件 (25) 第5章工程设计 (39) 第6章环保与节能 (45) 第7章劳动安全 (45) 第8章项目实施进度与工程管理 (48) 第9章招投标管理 (52) 第10章投资估算及资金筹措 (55) 第11章效益评价................................................ 错误！未定义书签。
第1章总论 1.1 项目概述 1.1.1项目名称及拟建地 项目名称：凤凰路道路建设工程 项目拟建地：郴州市北湖区华塘镇油山村，拟建道路呈南北走向，南起于郴州大道，北至北湖大道。 建设项目性质:新建 项目建设单位:北湖区交通建设投资有限公司 建设单位性质:有限公司 1.1.2建设单位概况 郴州市北湖区交通建设投资有限公司（以下简称北湖区交投公司）系国有独资有限责任公司，直属郴州市北湖区政府。北湖区交投公司实行自主经营、独立核算，承担以下职责：负责区本级政府交通、旅游项目及相关产业的投资、融资及资产管理；负责区本级政府土地储备与房地产开发；负责区本级政府城市基础设施投资、开发、经营及咨询服务；负责市区本级交通基础设施建设融资工作；对接省内外融资平台并争取其融通资金支持。 北湖区交投公司注册资本为3000万元，住所设在郴州市南湖路5号；公司董事会主要由北湖区政府、区财政局、区
交通局3个单位领导组成；监事会主要由区监察局、区财政局、区审计局、区检察院4个单位领导组成；公司实行董事长负责制，总经理、副总经理分别由区直相关职能部门委派干部担任；公司法定代表人、董事长为马军，系北湖区政府党组成员。公司下设办公室、财务部、工程部、综合协调部，由副总经理兼各部部长。 依据郴政办函[2010]206号《郴州市人民政府办公室关于郴州市土地储备分布规划的批复》，郴州市城投公司、市交投公司、郴州经济开发区、郴州有色金属产业园、北湖区和苏仙区七家单位是郴州市负责土地储备资金筹措和土地前期开发整理工作的指定单位。北湖区人民政府委托北湖区交投公司为前期开发整理土地的筹资主体。北湖区交投公司负责的土地开发整理用地面积为9800亩。 北湖区交投公司在储备土地上正在运作的项目：一是郴州万华汽车城，项目总投资28亿元，占地1900亩。二是郴州天泰烟叶复烤有限责任公司异地搬迁改造项目，项目总投资约7亿元，占地528亩。三是万华国际新城项目，项目总投资10.5亿元，占地800亩。四是汇景新城项目，项目总投资18亿元，占地1500亩；五是衡洲商贸城项目，项目总投资约5.47亿元，占地250亩；六是凤凰景区的子项目：一是
基于出行范围的可达性分析 1.概述： 本篇利用基于出行范围的可达性评价方法，分析城市区域各位置的出行机动能力。研究各路口的15分钟车行范围，计算其面积，并据此生成可达性分布图。 2.所需数据与操作流程： 所需数据： 构建好的道路交通网络模型 操作流程： 3.具体步骤介绍： 3.1 启动服务区分析工具，加载设施点 点击【Network Analyst】工具条上的按钮【Network Analyst】，在下拉菜单中选择默认【新建服务区】，此时系统会显示Network Analyst面板，内容列表面板中也添加了【服务区】图层。 在【Network Analyst】面板中，右键点击【设施点】选项，在弹出菜单中选择【加载位置…】，将【加载自…】设置为【交通网络_Junctions】。
3.2 设置位置分配属性并求解 点击【Network Analyst】面板右上角的【属性】按钮，打开【图层属性】对话框，切换到【分析设置】选项卡，选择【抗阻】为【车行时间（分钟）】，设置【默认中断】为【15】。 点击【Network Analyst】工具条上的【求解】工具，进行计算。 image 3.3 求服务区面积 添加面积字段。
点击【目录】面板，选择【工具箱→系统工具箱→Network Analysrt Tools→分析→向分析图层添加字段】工具，打开对话框进行如图设置，即添加了双精度的【面积】字段。 （注：Network Analysrt工具中所创建的分析图层，不能直接在要素属性列表中添加字段，需利用上述工具。） 计算面积。 打开【面】图层属性表，右键点击【面积】字段，在弹出菜单中选择【计算几何…】，显示计算几何对话框，在【属性】栏中选择【面积】，计算得到面积。 将【面】连接到【设施点】上。 【设施点】的连接字段为【ObjectID】，【面】的连接字段为【FacilityID】。 3.4 生成可达性分布图 在【目录】面板中选择【工具箱→系统工具箱→Spatial Analyst Tools→插值分析→反距离权重法】，打开反距离权重法对话框进行设 置。设置完成系统会生成可达性栅格图。从而进行城市交通路网分析。
智能交通设备项目可行性研究报告 规划设计/投资分析/产业运营
报告摘要说明 基于射频技术的路径识别产品是专门解决多义性路径识别问题，明确 通行费用归属，实现联网收费后高速公路投资方利益合理分配的智能交通 产品。基于射频技术的路径识别产品的应用不但进一步促进高速公路收费 管理服务规范化、标准化、现代化，更好的满足用户需要，而且可以让高 速公路投资方以合理的投入完整解决包括人工收费系统(MTC)和ETC两种收 费模式在内的高速公路多义性路径识别问题。 我国智能交通系统主要应用于城际高速公路、城市交通、电子停车场 领域。尽管我国的智能交通行业发展较快，但与发达国家相比，仍处于初 级阶段，具有巨大的发展空间。 该智能交通设备项目计划总投资10571.08万元，其中：固定资产 投资8783.12万元，占项目总投资的83.09%；流动资金1787.96万元，占项目总投资的16.91%。 本期项目达产年营业收入13400.00万元，总成本费用10459.42 万元，税金及附加171.53万元，利润总额2940.58万元，利税总额3517.71万元，税后净利润2205.43万元，达产年纳税总额1312.27万元；达产年投资利润率27.82%，投资利税率33.28%，投资回报率 20.86%，全部投资回收期6.29年，提供就业职位228个。
智能交通行业是根据建立智能交通系统所需的设备、服务、技术而衍生出来行业群。智能交通系统（即ITS——IntelligentTransportationSystem）是将先的电子传感技术、信息技术、数据通信传输技术、网络技术、控制技术及计算技术等有效地集成运用于整个交通管理体系，而建立起的一种在大范围、全方发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通管理系统。智能交通系统通过借助种科技手段和设备，将各核心交通元素联通，实现信息互通与共享以及各交通素的彼此协调、优化配置和高效使用，形成人、车和交通的一个高效协同环境，建安全、高效、便捷和低碳的交通。智能交通系统通过信息化的手段有效地对交通状况进行管理，提高了城市交管理与交通服务水平。中国的智能交通系统具有广阔的发展前景，将在通运输的各个行业和环节得到广泛应用。 美国是智能交通和智能汽车发展的风向标，其智能交通、自动驾驶政策、V2X强制安装立法等被各国重点关注。2015年，美国交通部出台了《智能交通系统战略规划2015-2019》，提出实现汽车互联和推进车辆自动化两大战略重点，同时提出打造更加安全的车辆及道路缓解交通压力，增强交通流动性，以绿色智能交通系统建设保护环境、全面促进智能交通技术发展与创新、构建先进的车联网体系促进信息共享。
公路交通设施项目可行性研究报告 规划设计 / 投资分析
摘要 该公路交通设施项目计划总投资5766.37万元，其中：固定资产投资4382.29万元，占项目总投资的76.00%；流动资金1384.08万元，占项目 总投资的24.00%。 达产年营业收入13242.00万元，总成本费用10369.87万元，税金及 附加116.96万元，利润总额2872.13万元，利税总额3385.25万元，税后 净利润2154.10万元，达产年纳税总额1231.15万元；达产年投资利润率49.81%，投资利税率58.71%，投资回报率37.36%，全部投资回收期4.18年，提供就业职位277个。 本报告所描述的投资预算及财务收益预评估均以《建设项目经济评价 方法与参数（第三版）》为标准进行测算形成，是基于一个动态的环境和 对未来预测的不确定性，因此，可能会因时间或其他因素的变化而导致与 未来发生的事实不完全一致，所以，相关的预测将会随之而有所调整，敬 请接受本报告的各方关注以项目承办单位名义就同一主题所出具的相关后 续研究报告及发布的评论文章，故此，本报告中所发表的观点和结论仅供 报告持有者参考使用；报告编制人员对本报告披露的信息不作承诺性保证，也不对各级政府部门（客户或潜在投资者）因参考报告内容而产生的相关 后果承担法律责任；因此，报告的持有者和审阅者应当完全拥有自主采纳 权和取舍权，敬请本报告的所有读者给予谅解。
项目基本情况、建设背景及必要性分析、产业调研分析、项目投资建设方案、选址分析、土建工程分析、项目工艺分析、环境保护分析、项目职业保护、项目风险评估分析、节能评估、进度计划、项目投资情况、项目经济收益分析、综合评价说明等。
中国城市智能交通 中国智能交通系统研究超步较晚，二十世纪九十年代中期以来，在国家相关部委得组织下，我国交通运输领域得科学家与工程技术人员开始跟踪智能交通系统相关技术，经过20年左右得发展与积累，在智能交通技术研发、产业化、系统建设等方面取得了长足得进步。纵观我国智能交通发展历程，大致可划分为以下四个阶段： 2000年之前，中国智能交通基本处于城际智能交通得科技攻关、国家智能交通体系框架与标准得研究等层面，城市道路智能交通系统示范或开工建设得项目不多，主要围绕北京、上海、大连、广州等地展开。 2000^2005年，城市道路交通信息釆集、信号控制与诱导、视频监控等示范工程逐步实施，有力地推动了国内科研机构及企业在技术攻关、产品研发、市场化等方面得发展，由此阶段开始，中国智能交通发展进入实质性建设、应用实验阶段O 2005^2010年，智能交通进入高速发展期，交通高清视频检测、营运车辆联网联控等多种主流技术在国内得到应用。国家道路交通安全科技行动计划、国家“863”计划智能交通系统专题等国家级科研项目得设立与执行也都推动了产业 发展。 2011年以后，随着云计算.移动互联网、大数据等技术得成熟，智能交通产业专业化分工日趋明确，专业性解决方案逐步成熟，增长服务运营成为新得发展目标。 中国城市智能交通系统产业化发展趋势 智能公交系统 “公交都市”得提出为全国公交事业发展提供了前所未有得历史机遇,2012 年以来，乌鲁木齐、银川、连云港、兰州、枣庄、宜昌、式汉等十余个城市正在建设与即将建设BRT工程，继深圳、郑州之后，有20多个城市将“公交都市”作为激励“公交优先”发展得重要政策之一[4]。各地大力开展公交都市示范工程，智能公交系统建设呈蓬勃发展之势，预计未来得5年内，智能公交系统每年得市场容量为50亿元以上。在这些项目得基础上,GPS运营调度.车载视频监控、客流统计、电子站牌、公共交通领域得车载终端、通信系统、智能调度系统等科技手段将会得到全面应用，能够极大地提升公交优先得可实现度。目前，国内涉及智能公交领域得厂家至少超过300家，而随着公交车辆对社会交通分担比例得不断提高，公交智能化需求会愈发旺盛，在产品标准化程度进一步提高，行业运作模式进一步成熟得前提下，智能公交产业将迎来更广阔得发展空间。 交通大数据技术 大数据就是继云计算、物联网之后IT产业得又一次颠覆性革命。智能交通作为计算机、控制、通信技术在交通运输领域集成应用得产物，其系统建设得核心就是数据得采集、存储与计算。数据釆集涉及人、车、路、环境等诸多对象, 包括基于互联网得公众出行服务数据、基?于行业运营企业生产监管数据、基于物联网、车联网得终端设备传感器采集数据、基于交通气象数据得城市交通规划与管理交通出行环境数据等，数据来源广泛、数据形式多样、数据量十分庞大，就是云计算、大数据、智能终端等新技术典型得应用环境，利用大数据分析技术从海量交通数据挖掘潜在有价值得信息，成为智能交通系统充分发挥作用得关键。 目前北京、上海、广东等地都在广泛地研究与应用大数据技术。北京市交通运行监测调度中心已整合接入行业内外27个应用系统、6000多项舲动态数据、6万多路视频，目前静动态
智能交通系统工程可行性研究报告WORD版本下载后可编辑
目录 第一章概述 (1) 1.1项目背景 (1) 1.2项目名称 (2) 1.3项目建设单位 (2) 1.4可行性研究报告编制单位 (2) 1.5可行性研究报告编制依据 (2) 1.6项目建设总体状况 (3) 1.6.1建设目标 (3) 1.6.2规模及内容 (4) 1.6.3建设期 (6) 1.7项目总投资及资金来源 (6) 1.8经济与社会效益 (6) 1.9主要研究结论与建议 (6) 第二章现状与需求分析 (7) 2.1项目建设机构及职责 (7) 2.1.1“ 智能交通管理系统工程”领导小组办公室 (7) 2.1.2“智能交通管理系统工程”项目管理组 (7) 2.1.3“智能交通管理系统工程”建设监督组 (7) 2.1.4“ 智能交通管理系统工程”技术保障组 (8) 2.2交通管理及道路建设现状 (8) 2.3科技建设现状 (8) 2.3.1交通信号控制系统 (8) 2.3.2电子警察系统 (9) 2.3.3交通信息化服务 (9) 2.4需求分析 (9)
2.4.1用户需求分析 (9) 2.4.2交通信息需求分析 (10) 2.4.3功能需求及业务流程分析 (12) 第三章项目建设的必要性 (19) 3.1建设智能交通管理系统是保障社会安全稳定的需要。 (19) 3.2建设智能交通管理系统是全面掌握实时交通运行状况的必然要求19 3.3建设智能交通管理系统是加强道路交通信息管理、实现交通管理信息共享的必然要求 (19) 3.4建设智能交通管理系统是提高现有设施运行效率，减少道路拥堵的必然要求 (20) 3.5建设智能交通管理系统是整合分散调控手段，实现整体调控的必然要求20 3.6建设智能交通管理系统是提高交通肇事案件和涉车犯罪案件侦破率的需要 (20) 第四章技术方案 (22) 4.1建设原则 (22) 4.2总体框架 (23) 4.3智能交通集成平台 (24) 4.3.1平台结构组成 (24) 4.3.2系统接口及数据规范 (25) 4.3.2.1子系统接口协议 (25) 4.3.2.2交通信号控制系统接口规范 (25) 4.3.2.3交通流信息系统接口规范 (27) 4.3.2.4交通诱导系统接口规范 (28) 4.3.2.5智能卡口系统接口规范 (29) 4.3.2.6非现场执法系统接口规范 (33)
交通项目 可行性分析报告 规划设计 / 投资分析
交通项目可行性分析报告说明 该交通项目计划总投资2718.79万元，其中：固定资产投资2402.79 万元，占项目总投资的88.38%；流动资金316.00万元，占项目总投资的11.62%。 达产年营业收入2715.00万元，总成本费用2042.56万元，税金及附 加46.16万元，利润总额672.44万元，利税总额811.35万元，税后净利 润504.33万元，达产年纳税总额307.02万元；达产年投资利润率24.73%，投资利税率29.84%，投资回报率18.55%，全部投资回收期6.89年，提供 就业职位54个。 依据国家产业发展政策、相关行业“十三五”发展规划、地方经济发 展状况和产业发展趋势，同时，根据项目承办单位已经具体的资源条件、 建设条件并结合企业发展战略，阐述投资项目建设的背景及必要性。 ...... 主要内容：概况、建设必要性分析、市场分析、产品规划分析、项目 选址可行性分析、工程设计可行性分析、工艺说明、清洁生产和环境保护、安全卫生、风险评价分析、项目节能评估、实施计划、投资方案说明、经 济收益分析、项目评价结论等。
第一章概况 一、项目概况 （一）项目名称 交通项目 （二）项目选址 某新区 （三）项目用地规模 项目总用地面积8757.71平方米（折合约13.13亩）。 （四）项目用地控制指标 该工程规划建筑系数69.85%，建筑容积率1.68，建设区域绿化覆盖率6.50%，固定资产投资强度183.00万元/亩。 （五）土建工程指标 项目净用地面积8757.71平方米，建筑物基底占地面积6117.26平方米，总建筑面积14712.95平方米，其中：规划建设主体工程10529.05平方米，项目规划绿化面积955.64平方米。 （六）设备选型方案 项目计划购置设备共计104台（套），设备购置费792.93万元。 （七）节能分析 1、项目年用电量625216.34千瓦时，折合76.84吨标准煤。
第３１卷 第７期 ２０１２年７月地 理 研 究ＧＥＯＧＲＡＰＨＩＣＡＬ ＲＥＳＥＡＲＣＨＶｏｌ．３１，Ｎｏ．７Ｊｕｌｙ，２０１２ 收稿日期：２０１１－０９－１２；修订日期：２０１２－０１－ １５ 基金项目：国家自然科学基金项目（ ４１０７１０８４）；江苏省研究生科研创新项目（ＣＸＺＺ１２＿０３８９） 作者简介：沈惊宏（１９７６－） ，男，安徽宿松人，博士生，研究方向为经济地理与区域发展。Ｅ－ｍａｉｌ：ｓｈｅｎｄｉｌｉ＠ｙ ｅａｈ．ｎｅｔ区域综合交通可达性评价 ———以安徽省为例 沈惊宏１，陆玉麒１，兰小机２，刘德儿２ （１．南京师范大学地理科学学院，南京２１００４６；２．江西理工大学建筑与测绘学院，赣州３４１０００ ）摘要：从安徽省省域、县域、省域内地区间的开放性、两种费用成本以及考虑区域社会经济 因素的吸引机会六种角度评价安徽省城镇可达性，揭示了安徽省城镇不同指标下的可达性空 间分异规律，并建立了一个综合可达性指数模型，进一步得到安徽省城镇的综合可达性空间 格局。研究表明：安徽省城镇全域时间可达性格局大体是以合肥为中心向外沿伸展但并没有 构成规则的同心圈层结构；局域时间可达性格局南北差异明显，南部和西南部可达性较差， 北部较好；邻域分析中把城镇分为严重萎缩型、急剧扩张型、基本稳定型和上下浮动型四种； 最短路径的费用成本空间分布上呈现内核为东北向月亮湾形的圈层；最小费用成本分析得到 城镇可达性空间上有明显的铁路交通指向性；吸引机会指数则表明吸引机会高的城镇在空间 上呈现人民币符号“￥”形；综合可达性指数略显城镇间南北对称，但在皖南山区不遵循此 规律。最后，针对路网布局的一些弊端提出了相应的建议。 关键词：交通网络；可达性；费用指数；吸引机会指数 文章编号：１０００－０５８５（２０１２）０７－１２８０－ １４１ 引言 交通网络是指一定区域内根据通行的需要，由各级公路组成的相互连接、成网状分布的道路系统。城镇作为一个开放的系统，城镇之间及城镇与区域之间的相互作用是通过交 通网络的连接而产生的［ １，２］。交通网络是城镇发展的物质前提，为城镇空间结构和体系构成起到了极其重要的作用。交通网络的发展改变了城镇之间旅行时间、运输距离和交通费用，引起彼此之间相对距离变化，为城镇的物质、人才、技术、信息、资金的需求提供了 保障［ ３］。交通网络发展迟缓、超前或结构不合理也会阻碍城镇的发展，而衡量交通网络发展状况的一个重要指标就是可达性。可达性一定程度上反映了交通网络中各城镇的地位和 作用［４］，以及城镇未来的发展潜力与竞争力［５］，同时它也是评价区域（或点）取得发展机会和控制市场能力的有效因素之一。因此，随着交通网络的发展必然会引起人们对可达性 的研究，它被广泛地应用于交通规划、城镇规划和地理学领域［ ６］，至今仍是国内外研究的热点内容。 目前，国内外可达性的研究已趋成熟。研究领域从公路 ［７，８］、铁路［９～１２］到航空［１３～１５］，研究区域从国家间［１６～１８］、全国性［７］、省域［１９］、经济区［２０］到都市圈［ ２１］，研究的实现算法变化多多：程连生用图论的观点分析了因新城数量增加所导致的城市网络的扩展及其功能
南通智能交通设施项目可行性研究报告 规划设计/投资方案/产业运营
报告摘要说明 美国是智能交通和智能汽车发展的风向标，其智能交通、自动驾驶政策、V2X强制安装立法等被各国重点关注。2015年，美国交通部出台了 《智能交通系统战略规划2015-2019》，提出实现汽车互联和推进车辆自动化两大战略重点，同时提出打造更加安全的车辆及道路缓解交通压力，增 强交通流动性，以绿色智能交通系统建设保护环境、全面促进智能交通技 术发展与创新、构建先进的车联网体系促进信息共享。 我国智能交通系统主要应用于城际高速公路、城市交通、电子停车场 领域。尽管我国的智能交通行业发展较快，但与发达国家相比，仍处于初 级阶段，具有巨大的发展空间。 该智能交通设备项目计划总投资9321.79万元，其中：固定资产 投资6623.99万元，占项目总投资的71.06%；流动资金2697.80万元，占项目总投资的28.94%。 本期项目达产年营业收入19663.00万元，总成本费用15707.21 万元，税金及附加160.00万元，利润总额3955.79万元，利税总额4661.42万元，税后净利润2966.84万元，达产年纳税总额1694.58万元；达产年投资利润率42.44%，投资利税率50.01%，投资回报率 31.83%，全部投资回收期4.64年，提供就业职位375个。
智能交通行业是根据建立智能交通系统所需的设备、服务、技术而衍生出来行业群。智能交通系统（即ITS——IntelligentTransportationSystem）是将先的电子传感技术、信息技术、数据通信传输技术、网络技术、控制技术及计算技术等有效地集成运用于整个交通管理体系，而建立起的一种在大范围、全方发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通管理系统。智能交通系统通过借助种科技手段和设备，将各核心交通元素联通，实现信息互通与共享以及各交通素的彼此协调、优化配置和高效使用，形成人、车和交通的一个高效协同环境，建安全、高效、便捷和低碳的交通。智能交通系统通过信息化的手段有效地对交通状况进行管理，提高了城市交管理与交通服务水平。中国的智能交通系统具有广阔的发展前景，将在通运输的各个行业和环节得到广泛应用。 基于射频技术的路径识别产品是专门解决多义性路径识别问题，明确通行费用归属，实现联网收费后高速公路投资方利益合理分配的智能交通产品。基于射频技术的路径识别产品的应用不但进一步促进高速公路收费管理服务规范化、标准化、现代化，更好的满足用户需要，而且可以让高速公路投资方以合理的投入完整解决包括人工收费系统(MTC)和ETC两种收费模式在内的高速公路多义性路径识别问题。
道路交通工程可行性研究报告 北京容大博通投资咨询有限责任公司编制 【道路交通工程建设项目可行性研究报告目录】 第一部分道路交通工程建设项目总论 一、研究的简要综合结论 二、存在的主要问题和建议 三、主要技术经济指标表 序号项目名称单位数量备注 1 道路交通工程长度m 4500 2 道路交通工程宽度m 50 道路交通工程红线 道路交通工程规划 3 亩540 延边征收施工用地120亩占地面积 4 建设标准车道 6 沥青路面、双向 5 建设周期月18 6 投资总额万元13200 7 资金筹措万元13200 7.1 地方财政万元3960 占总投资30% 7.2 银行贷款万元9240 占总投资70% 8 内部收益率% 18.47 第二部分道路交通工程建设项目建设背景、必要性、可行性 一、道路交通工程建设项目建设背景 （一）公司产业布局 （二）项目发起缘由 （三）…… 二、道路交通工程建设项目建设必要性 （一）国家十二五规划 （二）省及地区十二五产业规划 （三）2013年产业指导政策 （四）行业准入政策及行业规划
三、道路交通工程建设项目建设可行性 （一）政策可行性 （二）市场可行性 （三）技术可行性 （四）财务及效益可行性 （五）社会及区域可行性 第三部分道路交通工程建设项目市场分析 一、道路交通工程建设情况 序号品种应用领域及用途 1 2 3 4 …… 二、道路交通工程路网现状及道路交通工程服务水平评价 随着土地的开发利用，对道路交通工程运输能力也提出了更高的要求，但路网的不完善，将制约了经济的发展，现状道路交通工程的服务水平将无法满足经济发展的需要。 项目名称能力预计开工率预计投产年份备注 ××× ××× …… （二）区域路网规划 说明国内各地区的道路交通工程建设情况并列表。见表3.4。 区域××年××年××年 ××× ××× ××× …… 总量合计
智能交通与交通安全 Willian Baker, Melissa A. Winn 著杨阳译 我们及我们的家人每天都面临着发生意外的可能。但我们总是坚信，我们这个社会的安全保障系统会及时出现在我们需要的时候和地方。诸如像警察、消防、医疗救护系统、以及交通管理服务设施等总会救我们于危难之中。但随着社会需求量的增加，这些安全体系也已面临着巨大的压力。 意外事故对我们社区的交通安全设施的影响是极为显著的。大部分的意外事故都与交通有关。一方面，各种交通事故使得交通本身就成为意外事故的成因；另一方面，各种营救措施，如输送营救人员到达现场、输送现场受伤人员也都需要利用交通设施。 在过去的二十年内，我们在事故营救方面取得的进步是显著的。将先进的信息技术运用于事故现场的定位、救援反应和对事故现场的处理上，使得营救效率有了大幅度的提高。先进的定位技术有利于社会安全系统尽早参与营救行动，提供快捷的医疗措施，减少人员伤亡。同时也减少了对道路其他使用者的干扰。先进的反应系统能够提高营救人员到达现场的速度。而现场管理水平的提高，也增加了营救人员的安全性，并有利于加强现场的控制能力，加快清场速度。 2000年底，美国交通部智能交通系统联合项目办公室召集了一部分从事社会安全及交通两方面的高级官员，从公共安全及交通的密切关系方面考虑，讨论如何运用新技术来提高社会的安全性。 美国联邦政府最初提出智能交通系统项目旨在提高全国交通路网的效率及安全性。智能交通系统的核心是一个主结构，它能够确保全路网共享信息。 自从1992年智能交通系统项目初建开始，安全问题一直是这个项目的主要议题。2000年智能交通系统公共安全计划的任务是，通过有效的治安、消防以及救护措施来提高交通系统的效率及安全性。它的主要目标是将新产品、新技术运用于公共安全及交通上。美国交通部促使整个公共安全信息系统进一步发展，并评价此系统用于解决交通事故的技术可行性及可操作性。公共安全信息系统另一个努力方向是将其它各类与交通及安全有关的部门联系起来，合力开发并共享资源。这些机构有：交通系统内部的联邦高速公路管理局、联邦公交管理局、联邦铁路局、国家交通安全管理局以及交通系统以外的国家司法部和联邦事故管理局。 此外，州和各级地方政府也同样对社会的公共安全负有责任。州和地方政府颁布的各项法律、法规，以及急救系统、消防及交通系统都将与公共安全密切相关，并对智能交通系统的公共安全计划起一定的指导作用。 为了加强这种指导作用，首先成立了智能交通系统公共安全计划协调小组。小组成员都具有公共安全及交通管理两方面的工作经验。基于这些工作经验以及成员们对联邦智能交通计划的理解，协调小组确定了这项计划的基本参数。 协调小组为智能交通系统公共安全计划提供了总体构思。他们希望这个计划不但可以发现交通事故的发生区域，并能立即找到事故的确切发生地点。小组开发了交通事故总览图以提供各项技术参数，以便加强事故预防，提高事故定位、救援反应和输送伤员的效率，加强现场管理，并尽快恢复正常交通。 事故防范 尽管ITS公共安全计划非常注重撞车前的防范问题。但这个计划最初的注重点还是在事后处理问题上。近年来协商小组也开始重视将现代化信息技术用于事故预防上。ITS的智能汽车就是近年发展起来的，它旨在改善车内安全设备的可靠性，主要用于预防路外撞击和追尾撞击事故。与此同时，ITS公共安全计划还越来越重视公共安全的可操作性。例如，驾驶员报警系统主要用于预防汽车与事故车辆间的撞击事故，交通警告装置警告驾驶员避让行驶中的急救车辆。 事故确定 一旦发生了一起严重的交通事故，我们都希望安全系统能尽可能快地作出反应。通常，如果有人拨通911，此系统即开始运行。近年来，随着无线通讯事业的发展，手机已愈来愈普遍地用于报告交通事故。这固然是社会的一大进步，但同时也带来了许多问题。目前，大约1/3的报警电话来自于手机。它的好处是显而易见的。当急救人员还未能到达现场时，即可方便地指导周围的旁观者正确地照顾伤员。但手机报警的最大缺陷就是难以确定事故发生的确切位置。而“定位”是急救行动的最为关键的因素之一。 国家无线通讯系统在考虑保护个人隐私的同时，也应考虑在必要的情况下提供手机用户的地理位置。联邦交通委员会已在2001年10月颁布法令，所有手机服务商必须向公共安全服务系统提供地理位置信息。
四川智能交通设施项目可行性研究报告 规划设计/投资分析/实施方案
报告摘要说明 智能交通行业是根据建立智能交通系统所需的设备、服务、技术而衍生出来行业群。智能交通系统（即ITS——IntelligentTransportationSystem）是将先的电子传感技术、信息技术、数据通信传输技术、网络技术、控制技术及计算技术等有效地集成运用于整个交通管理体系，而建立起的一种在大范围、全方发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通管理系统。智能交通系统通过借助种科技手段和设备，将各核心交通元素联通，实现信息互通与共享以及各交通素的彼此协调、优化配置和高效使用，形成人、车和交通的一个高效协同环境，建安全、高效、便捷和低碳的交通。智能交通系统通过信息化的手段有效地对交通状况进行管理，提高了城市交管理与交通服务水平。中国的智能交通系统具有广阔的发展前景，将在通运输的各个行业和环节得到广泛应用。 基于射频技术的路径识别产品是专门解决多义性路径识别问题，明确通行费用归属，实现联网收费后高速公路投资方利益合理分配的智能交通产品。基于射频技术的路径识别产品的应用不但进一步促进高速公路收费管理服务规范化、标准化、现代化，更好的满足用户需要，而且可以让高速公路投资方以合理的投入完整解决包括人工收费系统(MTC)和ETC两种收费模式在内的高速公路多义性路径识别问题。
该智能交通设备项目计划总投资3297.95万元，其中：固定资产 投资2818.22万元，占项目总投资的85.45%；流动资金479.73万元，占项目总投资的14.55%。 本期项目达产年营业收入4497.00万元，总成本费用3494.15万元，税金及附加62.59万元，利润总额1002.85万元，利税总额 1203.76万元，税后净利润752.14万元，达产年纳税总额451.62万元；达产年投资利润率30.41%，投资利税率36.50%，投资回报率22.81%，全部投资回收期5.88年，提供就业职位77个。 我国智能交通系统主要应用于城际高速公路、城市交通、电子停车场 领域。尽管我国的智能交通行业发展较快，但与发达国家相比，仍处于初 级阶段，具有巨大的发展空间。 美国是智能交通和智能汽车发展的风向标，其智能交通、自动驾驶政策、V2X强制安装立法等被各国重点关注。2015年，美国交通部出台了 《智能交通系统战略规划2015-2019》，提出实现汽车互联和推进车辆自动化两大战略重点，同时提出打造更加安全的车辆及道路缓解交通压力，增 强交通流动性，以绿色智能交通系统建设保护环境、全面促进智能交通技 术发展与创新、构建先进的车联网体系促进信息共享。