XXXXX地铁工程
（XXXXX）XXXXXXXXXX盾构区间下穿xxxx铁路桥XXXXX监测专项监测方案
（xxxxxxxxxxxx）
测绘资格证书：甲测资字 xxxxxx
工程勘察证书：综合甲级xxxxxx
XXXXXXXXXXXXXX
xxxxxxx项目部
二○一x年x月
目录
1、工程概况 (2)
2、作业依据 (3)
3、XXXXX监测的主要目的意义及原则 (4)
3.1 监测的目的意义 (4)
3.2 现场监测的原则 (4)
4、工作内容及工作量 (5)
5、监测技术实施方法 (9)
5.1现场巡视检查 (10)
5.2沉降监测 (10)
6、监测控制标准及管理制度 (14)
6.1监测控制标准 (14)
6.2三级监测管理制度 (14)
7、项目组织机构 (15)
8、项目投入的仪器设备 (15)
9、资料整理和报告提交 (16)
9.1资料整理 (16)
9.2报告提交 (16)
9.3 停测报告 (17)
9.4总结报告 (17)
10、应急抢险措施 (17)
11、监测工作质量保障措施 (17)
1
盾构穿越地铁施工方案 1．工程概况 1.1 工程简介 浦西北京西路～浦东华夏西路电力电缆隧道工程是世博站配套工程，连接市中心的世 博500KV变电站和中环的三林500KV变电站，两站直线距离约11.5KM。 工程起点：北京西路（大田路口）世博变电站世博站内工作井内壁（即世博4＃工作 井内壁与隧道接口）。工程终点：锦绣路（华夏西路口）三林变电站围墙外1m。 线路走向：自北京西路世博站4＃工作井起，沿南北高架路西侧向南，穿过延安中路、淮海中路、复兴中路、徐家汇路至斜土路；折向东，沿斜土路至南车站路；折向南，沿南 车站路、花园港路至南市电厂，向南穿越黄浦江，至浦明路；折向东北，沿浦明路至龙阳路；折向东，沿龙阳路南侧绿化带至锦绣路；折向南，沿锦绣路至华夏西路，与三林站电 缆隧道连接。 1.2 区间隧道概况 本电缆隧道长度累计3947m，共3287环。隧道内径φ5500mm；隧道外径6200mm；管 片厚度为350mm。 衬砌采用预制钢筋混凝土管片，通缝拼装。管片环全环由小封顶、两块标准块、两块 邻接块及一块大拱底块共6块管片构成，环宽1200mm。管片强度等级C55、抗渗等级为 S10。衬砌环缝设置凹凸榫，用17根M30的纵向直螺栓相连接；衬砌纵缝为平缝，设置 φ40导向杆，以12根M30的环向直螺栓连接。 区间衬砌采用直线环＋楔形环进行平面线路拟合，楔形环拟合半径250m，楔形量 29.8mm，为双面楔形。竖曲线通过在背千斤顶环面上分段粘贴石棉橡胶板，形成踏步形楔 形环进行拟合。 管片间防水分两种：一种是通用的，采用两道防水层，一道是三元乙丙橡胶和遇水膨 胀橡胶复合而成的弹性橡胶密封垫，另一道为遇水膨胀止水条。弹性橡胶密封垫设置在管 片的止水槽内，遇水膨胀止水条设置在弹性橡胶密封垫的外侧；另一种是在电缆隧道穿越 4号线、6号线、8号线时采用的特殊防水构造，具体做法参见防水设计图纸。 1.3 隧道 轴线概况 ⑴ 5＃工作井～4＃工作井 本隧道区间SK5+481.55 ～SK4+968.08，长513.47m，纵断面为V型坡，区间隧道顶 部覆土厚度最大为22.16m，最小为15.67m。 ⑵ 6＃工作井～5＃工作井
盾构隧道下穿建筑物专项方案 一、编制依据 1、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段工程18标南洲站?沥滘站区 间平纵断面及洞门设计布置图； 2、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段18 标工程南洲站?中间风井建筑物调查报告； 3、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段18 标工程南洲站?中间风井区间盾构推进监测方案； 4、《地下铁道工程施工及验收规范》 (GB 50299-1 999)(2003 年版)； 5、《盾构法隧道施工与验收规范》 (GB 50446-2008) 6、《建筑地基基础设计规范》 (GB 50007-2011) 二、工程概况 2.1 工程简介珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段南洲站?沥滘站区间(简称“南沥区间”)位于广州市海珠区。本次设计起点为南洲站，终点为沥滘站。 根据广东广佛轨道交通有限公司穗铁广佛建会【2012】68 号会议纪要，盾构从南洲站始发，中间风井吊出；再根据拆迁情况而实施从沥滘站始发，中间风井吊出。起点为南洲客运站、向东南方延伸，途经南环立交、沥滘水道，进入沥滘村。区间沿线地形平坦，地面高程为7.87?10.32m,沥滘村沿线密布建筑物群。 盾构区间上方主要有南环高速公路等构筑物；沿线两边主要有南洲大酒店 (A7)、大量居民房等建筑物。 工程由两台①6250海瑞克复合式土压平衡盾构机进行施工。先后施工上行线和下行线隧道，盾构从南洲站东端头下井始发，掘进至中间风井吊出。 本区间隧道由上、下行线两条隧道构成，区间最大覆土厚约32.2 米，最小覆土9.5 米。区间最小曲线半径为350 米，线间距约12.5 米。线路纵坡设计为双向坡，最大坡度为29%°。 本区间穿越海珠区南洲街三滘经济社、南洲二手车市场，穿越土层主要为<3-1> 冲洪积层—砂层、<3-2>冲洪积层—砂层、<4-1 >冲洪积层—粉质粘土、<4-2> 河湖相沉积层一淤泥质土、＜5-1＞可塑状残积层一粉质粘土、＜5-2＞硬塑状残积层—粉质粘土、＜6
XXXX工程第四合同段【XXX公路下穿XXX铁路地道】 施工监测专项方案 编制： 审核： 批准： 二〇〇九年六月
1．编制依据 (3) 2．工程概况 (3) 2．1工程位置及工程范围 (3) 2．2 工程地质条件 (4) 3．监测的目的及意义 (4) 4．监测内容及监测控制标准 (5) 4．1主要监测项目及监测频率 (5) 4．2主要监测项目控制标准 (5) 5．主要监测项目实施方法 (6) 5．1地表沉降监测 (6) 5．2地表建（构）筑物沉降监测 (7) 5．3桩顶水平位移 (8) 5．4围护桩桩体水平位移 (9) 5．5围护结构钢筋应力 (10) 5．6钢支撑轴力 (10) 5．7地下水位观测 (11) 6．信息化施工管理程序 (11) 6．1变形管理等级 (11) 6．2施工监测反馈程序 (12) 6．3监测数据分析 (13) 7．监控量测保证措施 (13) 8．工程突发情况及监测应急措施 (14)
XXX工程第四合同段 【XXX公路下穿XXX铁路地道】施工监测专项方案 1．编制依据 （1）建筑地基基础设计规范（GB5007-2002） （2）工程测量规范（GB50026－93） （3）建筑桩基技术规范（JGJ94－94） （4）建筑变形测量规程（JGJ/T8－97） （5）地基基础设计规范（DGJ08-11-1999） （6）基坑工程设计规程（DBJ08-61-97） （7）城市道路设计规范（CJJ 37-90） （8）XXX工程第四合同段【XXX公路下穿XXX铁路地道】设计资料 （9）其他相关技术资料。 2．工程概况 2．1工程位置及工程范围 本工区为XXX公路下穿XXX铁路地道工区（含泵站），位于XXX主线两侧，并与XXX 并行K15+986.670～K16+446.070段。 XXX公路下穿XXX铁路地道，与铁路交角为90度，共分2幅，每幅边线距XXX设计中线16.5m，单幅为3车道，并设置非机动车道。下穿地道全长459.4m，由两部分组成，即下穿封闭段箱体及两侧敞开段整体U型槽结构；其中U型槽长420m，箱体长39.4m；U型槽面积约为16800平米，箱体面积约为1599.64平米；地道泵站位于XXX铁路以西，双桥高架立交桥下；面积约为1854平米。 具体布置如下： 封闭式箱体：修筑起点为K16+226.670，终点为K16+266.070，总长39.4m。沉降缝与道路中线正交。 西侧U型槽：修筑起点为K15+986.670，终点为K16+226.670，总长240m。沉降缝与道路中线正交，其具体分段为：12×20m。 东侧U型槽：修筑起点为K16+266.070，终点为K16+446.070，总长180m。沉降缝与道
目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况及铁路设施情况 (2) （一）工程概况 (2) （二）铁路其它专业设施情况 (2) （三）架空顶进工程量 (2) 三、施工安排及要点计划 (3) （一）施工安排 (3) （二）要点计划 (3) 四、施工方法 (3) （一）挖孔桩施工 (3) 1、工程数量 (3) 2、施工方法 (4) 3、挖孔桩的拆除 (5) （二）线路架空 (5) 1、架空准备 (5) 2、架空加固方案 (6) 3、施工方法 (6) （三）框架桥顶进 (6) 1、顶进设备配置、安装及试顶 (6) 2、顶进施工 (7) 3、出土便道 (9) 4、注意事项 (9) （四）线路检查及施工防护 (10) （五）线路恢复 (11) （六）冬季施工措施 (11)
五、施工组织安排 (12) （一）组织领导 (12) （二）劳动力安排 (13) （三）行车防护安排 (13) 六、主要施工机具、设备、材料安排 (15) 七、安全保证措施 (15) （一）要点施工安全防护措施 (15) （二）行车安全保证措施 (16) （三）封锁及慢行施工安全措施 (18) （四）线路架空与加固安全技术措施 (19) （五）线上防护和维修安全技术措施 (20) （六）顶进挖土安全技术措施 (21) （七）框架桥顶进安全技术措施 (22) （八）线路恢复安全技术措施 (22) （九）通信光电缆防护措施 (24) （十）大型机械作业安全措施 (24) 八、预警机制和应急预案 (24) （一）预警机制 (24) （二）应急预案 (24) 1、应急组织机构与职责 (25) 2、应急响应 (26) 3、后期处置 (28) 4、设备管理单位值班（调度）电话 (28) 九、附件 (28)
地铁盾构法隧道施工技 术方案 标准化工作室编码[XX968T-XX89628-XJ668-XT689N]
地铁盾构法隧道施工技术方案
地铁盾构法隧道施工技术方案 1.施工流程图 1.1盾构法隧道施工流程图 图1盾构隧道施工流程图 1.2盾构始发流程图 图2 始发流程 图 2.盾构机下井 盾构机从盾构工作井吊入，每台盾构机本身自重约200t ，分解为 5 块，最大块重约60t 。综合考虑吊机的起吊 能力和工作半径，安排1 台200t 和一台40t 汽车吊机进行吊入任务。盾构机下井拼装顺序见图3。 图3盾构机下井拼装示意图 在吊入盾构机之前，依次完成以下几项工作： 1.将测量控制点从地面引到井下底板上； 2.铺设后续台车轨道； 3.依次吊入后续台车并安放在轨道上； 4.安装始发推进反力架，盾构管片反力架示意图见图4； 5.安装盾构机始发托架，盾构始发托架示意图见图5。 图4盾构管片反力架示意图 掘进
图5 盾构始发托架示意图 3.盾构机安装调试 3.1盾构机的安装主要工作 1.盾构机各组成块的连接； 2.盾构机与后续设备及后续台车之间各种线路、管线和机械结构的连接。 3.盾构机内管片安装器、螺旋输送器、保园器的安装； 4.台车顶部皮带机及风道管的连接； 5.刀盘上各种刀具的安装。 3.2盾构机的检测调试主要内容 1.刀盘转动情况：转速、正反转； 2.刀盘上刀具：安装牢固性、超挖刀伸缩； 3.铰接千斤顶的工作情况：左、右伸缩； 4.推进千斤顶的工作情况：伸长和收缩； 5.管片安装器：转动、平移、伸缩； 6.保园器：平移、伸缩； 7.油泵及油压管路； 8.润滑系统； 9.冷却系统； 10.过滤装置； 11.配电系统； 12.操作控制盘上各项开关装置、各种显示仪表及各种故障显示灯的工作情况。 盾构机在完成了上述各项目的检测和调试后（具体应遵照盾构机制造厂家提供的操作手册进行），即可判定该盾构机已具备工作能力。 4.盾构进洞 1.盾构进洞前50 环进行贯通测量，以确定盾构机的实际位置和姿态。此后的掘进不允许有大的偏差发生，逐渐按偏差方位调整盾构机姿态和位置，满足盾构进洞尺寸要求。这一调整应在盾构刀盘进入洞前加固土前完成，以避免盾构进洞发生意外。
文章编号:100926825(2010)1420292202 地铁盾构下穿既有铁路可行性分析及应对措施 收稿日期:2010201219 作者简介:桑中顺(19822),男,助理工程师,中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉 430063 桑中顺 摘 要:对某地铁盾构区间穿越既有铁路股道工程的可行性进行了分析,采用理论公式及数值模拟对盾构与铁路的相互 影响进行研究,并给出了具体的应对措施,对区间的后续施工具有指导作用。关键词:地铁,盾构,铁路中图分类号:U455.4文献标识码:A 在地铁建设过程中,盾构法以其独有的优点,在施工方法中 所占的比例越来越大。但盾构施工面临着越来越复杂的周边环境和施工条件,施工过程中穿越障碍物或近距离通过既有建(构)筑物的情况越来越多。下面针对某地铁区间穿越既有铁路股道的可行性进行分析,并给出具体的应对措施,对区间的后续施工具有借鉴意义。 1 工程概况 某地铁盾构区间长895m ,外径6200mm ,内径5500mm ,垂直正穿既有铁路,采用土压平衡盾构施工。线路线间距16m ～ 15m (下穿铁路段线间距为16m ),线路采用5.0‰单面坡,轨面标高埋深约21m ,隧道结构顶与铁路站场地面垂直距离约16m 。 既有铁路为Ⅰ级国铁线路,双线正线,有碴轨道,速度目标值 为160km/h ～200km/h (线路开行动车,最高时速200km ),铁路站场为4台10线,其中到发线7条(含正线兼到发线2条),基本 站台宽12m 。隧道穿越区域土层自上而下分别为:①1杂填土,③1黏土,③2粉质黏土,③3粉土夹粉质黏土,⑥121粉质黏土,⑥1黏土,⑥221粉质黏土夹粉土,⑥2粉质黏土。盾构穿越段主要位于⑥1黏土,⑥221粉质黏土夹粉土。 2 轨道交通区间盾构施工对既有铁路影响分析 对于盾构隧道施工引起地面沉降预测,派克(Peck ,1969年)提出了地层损失的概念和估算方法。此后经过大量工程实践及修正完善,该方法成为最常用的估算盾构正常施工引起地面沉降的方法。该方法认为在不考虑土体排水固结与蠕变的条件下,盾构推进后地面横向沉降基本为似正态曲线,具体地面沉降关系如下: S x =V l 2πi e (-x 2 2i 2) 。 其中,S x 为地面到盾构中心处埋深为Z 的断面上,距离隧道中心线x 处的沉降量;V l 为地层损失量;i 为沉降槽宽度系数,是 土壤条件、隧道半径、隧道中心埋深的函数。i =Z 2πtan (45°-<2) 。 事,必先利其器,没有专业的设备和仪器是做不好这项工作的。 尤其是对定期检查和特殊检查需要的设备、仪器要尽快配备,使检查的手段现代化,才能真正发挥其应有的作用。3)重视对桥梁的养护,加强道班对桥梁的养护工作。道班是最基层的养护单位,道班应有日常的《桥涵养护工作制度》,做到养护工作制度化,并经常检查制度落实情况,道班要制定桥梁检查、经常检查表格,每月检查情况建卡存档,建立一套较为规范化、标准化的桥梁养护管理制度。4)各单位要有一名专业技术人员专抓桥梁养护管理技术工作。在做好桥梁的定期检查、资料管理工作的同时,应切实抓好道班的经常性检查、小修养护。养护道班应有1人～2人的兼职桥梁检查员,负责每月一次对本管养桥梁进行检查,并制定每月桥梁小修养护计划,每月桥梁养护按计划进行。5)汛期应加强对桥梁的检查和防护。重点对桥龄长的旧桥进行技术监控,并有计划地拨专款对旧桥进行加固、维修或改造。6)加强路政管理和巡查,严格禁止桥下危及桥梁安全的违章建筑和桥上下 游各250m 内挖砂、抽河砂及施工等违章行为。桥梁各种安全设施齐全完善,荷载、限载标志准确明显。 5 结语 交通事业的发展,对公路桥梁的养护提出了更高的要求。新旧桥并存、荷载标准不一的现状,短时间内不可能彻底扭转。因此,必须加强桥梁的养护和管理,努力提高桥梁载重能力适应率,保证桥梁安全。在桥梁改造中,旧桥加固必将发挥重要作用,要深入开展桥梁加固的研究。桥梁养护的目的是确保桥梁构造物的安全、完整、适用与耐久,以“预护为主,防治结合”为原则,以承重部件为重点,加强全面养护。桥梁养护应认真执行规范要求,采取灵活、科学的方法,认真对待桥梁养护工作,减少因养护不当而引起的桥梁损坏,为桥梁的安全使用提供有力的保证。参考文献: [1] 韩玉梅.浅析公路桥梁养护对策[J ].山西建筑,2008, 34(22):2972298. On the questions existed in maintenance and management of bridges and countermeasures thereof SONG An 2hong Abstract :Problems expressed by damaged bridges are introduced ,at the same time reconstruction situations of highway bridges at present are analyzed.In addition countermeasures for maintenance management of bridges are elaborated as well as several suggestions are pointed out ,in order to instruct practical maintenance and management work of bridge to ensure the safety of bridge structure.K ey w ords :bridge ,maintenance ,present situations ,countermeasure suggestion ? 292?第36卷第14期2010年5月 山西建筑SHANXI ARCHITECTURE Vol.36No.14May. 2010
下穿京山线铁路桥墩保护专项施工方 案
龙港路道路工程 下穿京山线铁路桥墩保护专项施工方案 编制： 审核： 批准： 北京城建道桥建设集团有限公司 秦皇岛城市西部快速路兴凯湖增项工程项目经理部
9月
1、工程概况： 龙港路（北环路~建设大街）道路工程位于河北省秦皇岛市海港区，北起北环路，南至建设大街，路线全长约3.614公里。 在K1+638.62处下穿京山线铁路桥第30和31孔，本方案以对30、31、32桥墩进行保护为内容编制。 2、编制依据： 《下穿京山线铁路桥墩保护》 -DL-01TL； 《龙港路道路工程施工图》； 11月10日召开的龙港路道路工程下穿京山线铁路桥墩保护方案审查会的会议纪要； 业主提供的地形图等。 本方案编制原则严格执行铁路相关部门、交通部颁发现行的和合同文件明确的设计规范、施工规范及验收标准。 3、设备、人员、材料的组织安排 1）设备安排 设备的选择和配备数量，充分考虑了影响施工工期、质量、安全的各种因素。我部使用的机械设备等完全满足施工需要。 主要机械设备表
2） 确保施工中技术力量到位，作业层技术工种配套、齐全、数量充分，并略有富裕；根据工期目标和进度计划安排，确保各工序施工技术工种适当、数量满足进度要求；抽调精兵强将，确保工程质量；人员的分配及搭配合理、均衡。主要管理及技术人员素质要求，从专业、经验、工作业绩及人员数量上能充分确保本工程施工的具体需要。 本工程工期短，任务重，为保质保量完成施工任务，本工程拟投入43名作业人员，配备作业队长1人、钢筋工10人、模板工10人、混凝土工10人、专职安全员1人、电工1人、机械、设备操作手3人、杂工6人，根据施工过程中具体情况及进度需要合理调整。 3）材料的组织与运输 我单位自行采购的物资、材料、设备将确保质量满足设计要求，并提供产品合格证及检验资料。开工前，落实各种工程物资、材料、设备的供应渠道，选择履约信誉好、产品质量优的正规企业的材料及产品，并与供应商签订合同，按规范规定要求对材料及产品进行严格的质量检查验收，拒绝接受不符合要求的物资、材料和设备。供货合同、质量合格证和自检合格证及时报送监理工程师审查和备案。 4、总体施工组织及安排
高速公路下穿铁路立交桥工程施工组织设计方案
第一章施工组织设计编制说明及工程概况 第一节施工组织设计编制说明 一、编制依据 （一）与**省**高速公路有限公司签署的施工承包合同文件。 （二） **省**高速公路有限公司提供的中铁郑州勘察设计咨询院设计图纸、设计文件、设计资料。 （三）铁道部、铁路局颁发的现行规范、规程、规则、验标等。 （四）进场后踏勘、调查所获得的有关资料及工程特点。 （五）我公司拥有的科技工法、管理水平和上场的劳力设备，技术能力，以及长期从事铁、公路建设所积累的丰富的施工经验。 二、编制范围 **高速公路下穿宁西铁路立交桥工程，施工范围包括立交主体、主体外两端各10米引道（不包括路面结构）以及10米引道范围内铁路通信、信号、电力、电气化设备及工务设施的迁移、改造及施工过渡防护。起止点桩号K67+516.18～K67+552.88。 三、编制原则 （一）严格遵守合同文件所规定的工程施工工期，合同条款以及合同文件的各项要求，根据工程的特点和轻重缓急，分期分批组织施工，在工期安排上尽可能提前完成。 （二）坚持在实事求是的基础上，力求技术先进、科学合理、经济适用的原则。在确保工程质量标准的前提下，积极采用新技术、新工艺、新机具、新材料、新测试方法。
（三）确保既有线运营行车安全。合理安排施工的程序和顺序，做到布局合理、突出重点、全面展开、流水作业、平行作业，正确选用施工方法，科学组织，均衡生产。各工序紧密衔接，避免不必要的重复工作，以保证施工连续均衡有节奏地进行。 （四）施工进度安排注意各分项工程间的协调和配合，并充分考虑气候、季节对施工的影响。 （五）结合现场实际情况，因地制宜，尽量利用原有设施或就近已有的设施，减少各种临时工程，尽量利用当地合格资源，合理安排运输装卸与储存作业，减少物资运输周转工作量。 （六）坚持自始至终对施工现场全过程严密监控，以科学的方法实行动态管理，并按动静结合的原则，精心进行施工场地规划布置，节约施工临时用地。严格组织、精心管理，将“确保既有线安全行车、设备和人身安全”放在第一位，开展文明施工活动，创标准化施工现场。 （七）严格执行交通部、铁道部颁发现行的和合同文件明确的设计规范、施工规范及验收标准。 第二节工程概况 一、工程概况及地质资料 （一）、工程概况 洛阳至南阳高速公路是**省西部南北向交通主通道，根据公路总体设计走向，高速公路在南阳地区罗庄和马营街之间与宁西铁路交叉，交点公路里程K67+533.424，铁路里程DK402+840.3,公路与铁路斜交
目录 第一章施工技术投标书综合说明 (10) 第1节工程概况 (10) 第2节施工组织设计 (10) 第3节施工组织设计目标 (11) 第4节施工组织设计编制原则 (11) 第5节本工程特点、难点及重点 (12) 第二章我局承建S市地铁工程的战略部署和具备的有利条件 (14) 第1节战略部署 (14) 第2节有利条件 (16) 第三章工程概况 (19) 第1节工程规模、位置及周围环境 (19) 第2节工程地质及水文地质 (19) 第3节设计施工方案 (27) 第4节设计防水方案 (28)
第5节工期要求 (29) 第四章施工前的准备工作 (29) 第1节施工场地布置 (29) 第2节补充地质钻探 (43) 第3节建筑物及管线的调查 (45) 第五章施工部署、总体方案及总体筹划 (50) 第1节总体安排依据 (50) 第2节总体安排 (52) 第3节工程进度安排 (55) 第4节施工进度计划横道及网络图 (61) 第5节用水用电计划和拟投入的劳动力 (62) 第六章施工组织机构 (62) 第1节施工组织机构说明 (62) 第2节管理组织机构图 (63) 第3节现场主要人员安排 (64)
第4节主要人员简历与经验表 (66) 第七章主要机械设备表 (67) 第八章盾构工作井施工 (73) 第1节施工思路 (73) 第2节主要施工工艺及施工方法 (73) 第九章暗埋段施工 (81) 第1节施工思路 (81) 第2节施工准备及第一期围挡施工方法 (81) 第3节第二围挡期施工方法 (85) 第4节暗埋段工程收尾 (85) 第5节暗埋段的特殊技术处理措施 (85) 第十章敞口段施工 (87) 第1节敞口段围护结构施工 (88) 第2节井点降水 (88) 第3节敞口段土方开挖及支撑 (89)
地铁盾构区间下穿铁路货场方案研究 本文以南京地铁7号线马家园车辆段出入段线盾构区间下穿南京东编组站铁路货场为工程实例，介绍了地铁线路方案比选和铁路保护措施，为今后类似工程的设计和施工提供了一定的借鉴和参考。 标签：盾构区间下穿铁路线路比选铁路保护 随着我国基础建设的发展，尤其是地铁的大规模建设、一些盾构隧道不可避免的穿越一些既有多股道铁路，施工风险大，为保证既有铁路的正常运营，应对下穿线路方案进行比选并采用必要的加固措施。本文以南京地铁7号线马家园车辆段出入段线盾构区间下穿南京东编组站铁路货场为工程实例，介绍了地铁线路方案比选和铁路保护措施。 1工程概况 1.1区间结构概况 马家园车辆段出入段线区间设计起点站为仙新路站，出站后依次下穿仙新路、天加空调地块、侧穿开闭所、下穿京沪下行线、南京东编组站咽喉区铁路、京沪上行线，在王子楼村出地面后接马家园车辆段。 马家园车辆段出入段线区间长1396.118m。区间平曲线最小半径R-200m，线路纵坡设计为“V”字坡，最大坡率为34.943‰。区间下穿铁路范围覆土厚度约为10m～14m。 1.2工程地质条件 参考隧道下穿南京东编组站及京沪上行线处钻孔资料，下穿土层从上至下主要有杂填土、素填土、粉质黏土（可塑～软塑）、粉质黏土（软塑～流塑）、粉质黏土（硬塑～可塑）、粉质黏土（可塑）、粉质黏土（硬塑）、全风化细砂岩、粉砂质泥岩、强风化细砂岩、粉砂质泥岩和中风化细砂岩、粉砂质泥岩。 1.3铁路概况 南京东站位于南京市栖霞区尧化门，原名尧化门站，始建于1908年，是国家15个铁路路网性编组站之一、国家铁路特等站，是华东地区最大的复线电气化铁路驼峰编组站、货运站、枢纽站，中国日办万辆以上的特大铁路编组站之一。南京东站整体站场长度达8公里以上，站线126股，线路总长120公里，道岔422组，整个编组作业实现了电气化、计算机自动化，双线双溜单向驼峰。 京沪普速铁路是一条从北京通往上海的铁路，由京山铁路北京至天津段、津浦铁路（天津—浦口）和沪宁铁路（下关—上海）组成，随着南京长江大桥在
呈贡新区七甸片区给水工程（二期）一级加压泵站至二级加压泵站DN800主给水管道下穿铁路管道施工方案 一、工程概况 本工程为呈贡新区七甸片区给水工程（二期）一级加压泵站至二级加压泵站DN800主给水管道工程，施工里程从新呈七公路旁污水处理厂外B7+208～B8+532段，共计约为1324米，其中，B8+308～B8+328段为下穿南昆铁路和昆河铁路K773+125.82段，共计约为20米，下穿位置为观音寺铁路中桥，桥洞高约为4米，两个桥墩之间净宽为6米，铁路桥墩为扩大基础，其中3#墩基础埋深为5.9米，4#墩埋深为4米。桥洞底土质为红色泥土，表面层为路基原来夯填的土夹石。桥洞旁边为原有一条河道，宽约为2米，深为1.5米。 下穿部分主给水管道为DN800钢管，规格为PN1.0Mpa,管道壁厚为10mm，管道工作压力为0.6Mpa，管道沟槽开挖深度约为2.4米，
管道顶部至于现有关路面的覆土深度为大于1.6米，管道沿第一个铁路桥洞中心穿过，沟槽开挖宽度为1.4米。 二、施工部署 1、根据现场具体情况，管道分3段进行，即铁路后B8+369～B8+330段、铁路下B8+300～B8+330段、铁路前B8+290～B8+300段； 2、铁路前段及铁路后来段可选择在夜间或白天施工，铁路下面段必须在白天施工，施工前上报铁路有关部门，请求现场配合； 3、施工时，根据现场特点对铁路旁的路基进行支护，若沟槽开挖时土质较差，则须边开挖边支护，防止沟槽土体塌方； 4、管道沟槽施工时会破坏原有路面，待管道施工完成后，管道两边按设计图规定进行回填，管道上面道路作300mm厚C25混凝土进行硬化，两边各延伸出铁路4米； 5、施工前准备好施工材料、机具及作业人员安排。 6、施工工期：施工工期为3天。 三、施工方案 1、施工工序 施工准备人工管道沟槽开挖钢板桩沟槽边坡支护（视土质情况而定）沟槽降水沟槽底人工清土沟槽底原土夯实 石粉砂垫层铺填管道就位管道安装（焊接、防腐）沟槽夯填料石路基夯填路面混凝土浇灌及地表恢复。 2、施工准备 （1）、施工前应熟悉图纸，勘察现场，掌握所要下穿铁路进场的
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/dc2029321.html, 盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术 作者：姜兴涛 来源：《城市建设理论研究》2012年第30期 【摘要】随着经济的发展，特别是改革开放的不断深入，我国城市的地铁交通建设取得了土突飞猛进的的发展，城市地铁交通在城市的交通中占据着重要的地位。同时，伴随着我国城镇化水平不断提高，我国城市的发展速度也在不断的加快，因此对于城市交通的要求就提出了更高的要求，再加上近年来，我国城市地铁交通的施工技术的进步，各个城市更是快速的进行城市地铁建设。但是我国的城市地铁建设大多要穿越很多的路面、建筑、桥梁和其他的一些地下管道等建筑物，同时，又由于地铁建设或者是城市地下工程建设的特点与城市的地下水文方面的不确定性影响，使得城市的地铁等地下工程建设不可避免的会出现其他类似工程建设的风险和问题。为了使城市地铁建设减少对现有城市建筑物、构筑物的干扰，保护城市现有建筑物的安全和不被影响，降低城市地铁建设的风险是十分紧迫的问题。本文主要研究盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术，以其对该领域有所发展。 【关键字】盾构隧道，下穿，城市铁路，施工技术，探讨 中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 一．前言 城市地铁建设中，盾构隧道下穿的地铁施工技术是一项新兴的技术，是随着近年来我国城市地铁建设的增多，以及地铁建设对于城市已有建筑物或者是构筑物的的影响因素而逐渐发展起来的。该项技术的产生适应了我国城市地铁建设发展的需要，对城市更加科学的建设地铁线路提供了技术支撑。我们知道在城市地铁建设中，难度是很大的，需要考虑的因素有很多，怎样使城市地铁建设不至于影响到现有建筑物和构筑物的安全，是我们城市铁路建设所需要解决的一大问题。现在，盾构隧道下穿的地铁施工技术已经在我国城市地铁建设中广泛运用，且日益发挥着重要作用。本文主要是通过一个具体的城市地铁建设工程，来具体讲解盾构隧道下穿的地铁施工技术，通过这个案例，我们就可以了解盾构隧道下穿的地铁施工技术的各个要领，为在以后的城市地铁施工建设中提供宝贵的经验。 二．城市地铁工程的基本情况介绍 该项城市地铁工程在北京市朝阳区太阳宫地区，以惠新西街为起点，以东北京地铁10号线芍药居站为终点。此条地铁线路全长1116.4 m，此条地铁线主要是使用盾构的方法进行施工。同时在线路的中途有下穿既有城市地铁13号线，就是芍药居站。 此条地铁线的隧道高为25．4 m，该条隧道穿过的地下层主要是粉状的地下黏土。根据相关的地质勘查报告，我们可以知道此条地铁位于第四纪覆盖层，该地段的土层主要包括人工填
成都地铁有限责任公司文件 成地铁〔2015〕126号 成都地铁有限责任公司关于印发 《成都地铁盾构施工管理规定》（暂行）的通知 成都地铁各参建单位： 为进一步提高成都地铁各盾构施工监理单位的管理水平，增强质量安全意识，我公司结合成都地铁盾构施工情况，特制订《成都地铁盾构施工管理规定》（暂行），现印发给你们，请严格按照本规定贯彻执行。 特此通知。 成都地铁有限责任公司 2015年5月15日
成都地铁盾构施工管理规定（暂行） 第一章总则 第一条为提升盾构施工专业化、规范化、标准化水平，降低盾构施工安全风险，杜绝发生盾构施工重大安全事故，提高盾构施工质量，确保盾构施工安全、优质、高效、有序，特制定本规定。 第二条本规定适用于成都地铁所有新建、在建盾构项目。 第三条本规定是根据《盾构法隧道施工及验收规范》（GB50446--2008）、住建部《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》（建质〔2009〕87号）、成都地铁有限责任公司（以下简称地铁公司）以及地铁公司建设分公司（以下简称建设分公司）下发的相关盾构施工管理规定、办法、通知等编写。 第二章组织机构及人员管理 第四条含有盾构区间的标段，施工单位应单独设置盾构项目部，并配置盾构项目部经理、总工及安全总监等人员。 第五条含有盾构区间的标段主要人员的资质须满足以下要求: （一）盾构项目经理须具有盾构施工经验，且在含有盾构区
间的施工标段中担任过项目总工或盾构副经理及以上职务。 （二）盾构项目总工须具有盾构施工经验，且在含有盾构区间的标段中担任过技术部门负责人及以上职务。 （三）盾构副经理须具有盾构施工经验，且在含有盾构区间的标段中至少担任过盾构施工现场负责人。 （四）盾构总监代表和专业监理工程师须具有盾构区间施工技术、管理经验。 第六条含有盾构区间标段的项目经理、项目总工、盾构副经理、盾构操作司机及盾构施工管理技术人员和总监、总监代表、专监须经盾构施工相关培训后方可上岗。 第三章设备管理 第七条盾构施工单位负责建立本标段范围内所有盾构的管理台账，台账内容至少包括：设备制造厂商及盾构编号、主要技术参数、已使用年限、累计掘进隧道长度、主要穿越地层情况及设备运行维修状况等，并报监理单位和建设分公司盾构技术部备案。 第八条盾构设备进场前需完成盾构设备适应性、可靠性的自评估和专家评估。新购盾构设备在签定盾构购买合同前完成评估，旧盾构设备在盾构维修改造前完成评估。详见附表1：盾构
目录 第一章编制说明 (1) 1.1 编制依据 (1) 1.2 编制范围 (2) 第二章工程组织机构 (2) 第三章工程概况 (2) 3.1 线路设计概况 (2) 3.2 穿越段地质概况 (3) 3.3 水文条件 (4) 3.4 XX线穿越铁路设计概况 (5) 3.5周边环境调查 (8) 3.5.1 桥墩及三孔桥 (8) 3.5.2 桥下道路情况 (9) 3.5.3地下管线情况 (9) 3.5.4过水涵洞两侧水沟情况 (9) 3.6当前工程进展情况 (10) 3.7 对铁路既有设备的影响 (10) 第四章施工组织 (11) 4.1组织机构 (11) 4.2管理人员分工 (11) 4.3施工机械设备 (13) 4.4劳动力组织 (13) 4.5 邻近营业线施工 (13) 第五章施工计划 (14) 5.1工期计划 (14) 5.2 施工计划 (15) 第六章施工方案 (16) 6.1 限速及行车方式 (16)
6.2 盾构机选型方案 (16) 6.2.1盾构机简介 (16) 6.2.2 盾构机性能描述 (17) 6.2.3 适应本工程的技术要求 (18) 6.3 盾构施工方案 (19) 6.3.1施工前准备 (19) 6.3.2过水涵洞加固处理 (20) 6.3.3本段盾构施工掘进参数初步设定 (22) 6.3.4试掘进施工 (25) 6.3.5 盾构掘进控制措施 (25) 6.4 风险工程保护措施 (27) 6.4.1勘察措施 (28) 6.4.2防护措施 (28) 6.4.3连续施工保证措施 (29) 6.5 盾构施工要求 (29) 6.6 施工注意事项 (30) 第七章监测方案 (31) 7.1 监测设计依据 (31) 7.2 监测目的 (31) 7.3 监测范围和监测项目内容 (32) 7.4 测点埋设 (33) 7.5 监测周期及频率 (37) 7.6 监测数据管理 (38) 第八章安全目标及安全保证措施 (39) 8.1安全目标 (39) 8.2安全保证的主要措施 (40) 8.2.1安全组织保证措施 (40) 8.2.2安全管理保证措施 (40) 8.2.3安全制度保证措施 (40) 8.2.4安全技术保证措施 (41)
区间下穿铁路桥专项施工方案 一、工程概况 1.1工程概述 区间线路起止里程分别为右（左）DK12+476.177和右（左）DK13+318.200，左线长：845.997m（其中长链3.974m），拼装管片564环；右线长841.831m（其中短链0.192m），拼装管片561环，共计拼装管片1125环。区间采用盾构法施工。 铁路路基顶宽度约为15.5m，路基高度为4.5m，双线铁路，风险等级为Ⅰ级，下穿京广铁路里程为左线DK13+105～DK13+129，长度约为24m；右DK13+097～DK13+123，长度约为25m，左、右线区间隧道埋深大约为14.3m。隧道与铁路夹角约为71°，隧道拱顶为粉细砂层。区间线间距15m。 区间隧道与京广线铁路的平面位置关系图
京广线现状照片 1.2工程地质及水文情况 盾构主要穿越地层上部为（3-5）粉质粘土夹砂，下部（4-1）粉细砂、（4-2）粉细砂。铁路路基围地质情况见下图。 隧道与京广铁路路基相对位置关系图 本区间孔隙水含水层主要为粉细砂层，与长江、汉江水位存在水力联系。有较好的互补关系，水量丰富。长江、汉江水位受洪水季节
影响年变幅可达10～20m，除枯水期水位低于+10m，一年中多数时段高于+10m，而汉口砂质含水层顶面埋深一般在+10～+14m以下，由于江水高水位压力传导而具有承压性，承压水头距离汉江越远相对稳定。承压水测压水位标高一般在18.5～20.0米，年变幅3～4米。 二、下穿铁路桥设计保护措施及沉降控制参数值 2.1下穿铁路桥设计保护措施 铁路桥盾构下穿施工风险等级为Ⅰ级，针对铁路桥现状，经过模拟分析，主要采取以下保护措施加固土体，确保下穿安全。 （1）路基加固 路基上埋设袖阀管进行注浆，加固基底土层。加固宽度为隧道外4m，加固深度处隧道结构围加固至隧道结构顶外，其余围加固深度至隧道结构底板以下1m。袖阀管注浆质量要求如下： 注浆加固剖面图 1）水泥采用42.5MPa及普通硅酸盐水泥； 2）浆液扩散半径不小于0.8m； 3）注浆加固量不小于加固土体的20%～25%；
xx县豫港大道建设工程穿越焦柳铁路立交 施工组织设计 1 编制说明及工程概况 1.1编制依据 1.1.1xx县豫港大道建设工程穿越焦柳铁路立交施工招标文件、设计图等资料。 1.1.2依据我公司现场踏勘有关资料，并结合我公司架空顶进设备状况及施工经验和施工能力； 1.1.2有关质量、安全、环境法律法规和其他要求； 1.2编制原则 1.2.1遵守招标文件的各项条款、各种规范和设计施工图纸要求，抓关键，重策划，解决施工重点、难点，确保既有线行车安全，突出重点，科学组织，抓好线路防护及框架桥施工质量。 1.2.2采用新技术、新工艺、新设备，加快工程进度，保证工程质量。 1.2.3推行“项目法”施工，优化项目施工方案，确保整个工程顺利施工。 1.3工程概况 1.3.1工程概况 拟建立交处焦柳铁路大致为南北走向，以路堤形式通过，轨顶标高在235.14m左右，高出地面标高近8m。该处焦柳铁路为双线非电气化铁路（现正在进行电气化改造），无缝线路，铁路上、下行正线间距为1.3m，线路位于半径r=800的圆曲线上。
铁路两侧路肩及坡脚下有通信光、电缆，电力贯通线、自闭线。 公路大致为东西走向，焦柳铁路大致为南北走向，二者中心线夹角为55°。其交叉处对应焦柳铁路下行正线里程为K147+866.7，对应公路里程为K2+771.62。 本次招标的主要内容为：7+16+7米三孔分体式钢筋混凝土框架立交桥，立交桥桥轴曲线与焦柳下行正线夹角60°，主体结构总长26.56米，中孔外轮廓宽18.8米、总高8.1米，顶板厚 1.1米，底板厚 1.3米，边墙厚 1.4米；边孔外轮廓宽8.6米、总高7.2米，顶板厚0.7米，底板厚0.8米，边墙厚0.8米；机动车道净宽16.0米，非机动车净宽7.0米，结构净高5.7米；顶面为956.1顶面立方米。 1.3.2技术标准 1.3. 2.1立交形式: 7m+16m+7m三孔分体式钢筋混凝土箱型立交。 1.3. 2.2结构净高 结构净高5.7米。 1.3. 2.3设计纵坡 不大于3%。 1.3. 2.4设计横坡 机动、非机动车道1.5%，人行道2%。 1.3. 2.5设计荷载 铁路中-活载。 公路：公路Ⅰ级。 1.3.3地质情况
目录 一、编制依据及原则 (3) 1.1编制依据 (3) 1.2编制原则 (3) 二、工程概况 (4) 三、总体施工安排 (5) 3.1 施工安排 (5) 3.2 施工资源配置计划 (5) 3.3 施工用水用电 (7) 3.3.1施工用水 (7) 3.3.2施工用电 (7) 四、洞门环梁施工 (7) 4.1 施工步骤 (7) 4.2 施工准备 (7) 4.3 拆除零环(最后一环)管片 (7) 4.4 防水施工安排 (8) 4.5 钢筋施工 (9) 4.5.1钢筋焊接加工 (10) 4.5.2钢筋成型与安装 (10) 4.6 模板施工 (10) 4.7 混凝土施工 (11) 五、嵌缝施工 (12)
5.1前期准备 (12) 5.2 嵌缝范围 (12) 5.3 施工流程 (13) 5.3.1 一般段嵌缝施工 (13) 5.3.2 联络通道门洞段嵌缝施工 (13) 六、质量保证体系 (13) 七、安全文明施工保障措施 (14) 7.1 垂直运输 (14) 7.2 水平运输 (15) 7.3 对井下工作人员的管理 (15)
一、编制依据及原则 1.1编制依据 (1)《地铁设计规范》 (2)《混凝土结构设计规范》 (3)《地下工程防水技术规范》； (4)《地下防水工程施工质量验收》 (5)现行有关法规、标准、技术规范、定额以及环境保护、水土保持方面的政策和法规； (6)我单位现有的技术水平、施工管理水平和机械设备配套能力； (7)类似工程的施工实践经验。 1.2编制原则 (1)确保技术方案针对性强、操作性强；坚持技术先进性、科学合理性、经济适用性与实事求是相结合。根据工程地质、水文地质、周边环境及工期要求等条件选择最具实用性的施工方案和机具设备。 (2)技术可靠性原则 根据本标段工程特点，依据**市其周边地区类似工程施工经验，选择可靠性高、可操作性强的施工技术方案进行施工。 (3)经济合理性原则 针对工程的实际情况，本着可靠、经济、合理的原则选择施工方案，施工过程实施动态管理。 (4)环保原则 施工前充分调查了解工程周边环境情况，紧密结合环境保护法进行施工。施工中
地铁盾构隧道下穿铁路安全控制分析 发表时间：2018-09-07T16:01:58.857Z 来源：《防护工程》2018年第9期作者：谭帅[导读] 针对施工过程的安全性提出了地铁盾构隧道下穿铁路的安全施工策略，建议对施工过程中出现的各种意外和突发情况做好预案，制定科学的解决方案，保障了盾构工法的顺利施行。谭帅 中国水利水电第七工程局有限公司摘要：本文对以往的地铁盾构隧道下穿铁路案例进行分析，探讨各个单位的施工情况及安全控制问题。根据地层变化的规律，分析了地层沉降、轨道差异及盾构推力对铁路工程的不良影响，为此提出不同情况下是否采取地基加固及线路加固的举措来保证列车运行的安全性问题。同时也针对施工过程的安全性提出了地铁盾构隧道下穿铁路的安全施工策略，建议对施工过程中出现的各种意外和突发情况做好预案，制定科学的解决方案，保障了盾构工法的顺利施行。关键词：地铁盾构隧道；下穿铁路；地层沉降；轨道差异 1、引言 城市化规模的不断扩张推动着地面建筑的发展，地下管线等构筑物也越来越多的出现在大众视野，大大提高了地面空间的使用面积，做到了空间利用的合理规划。最早盾构法隧道的第一次使用出现在英国伦敦，著名工程师Brunel利用一台矩形盾构打造了一条隧道供行人们的方便出行，至今这条隧道还保留在泰晤河下。盾构法的优势在于其对地面的占用率小、在土层的适用范围方面广、施工方面安全性高，另外盾构法机械化程度较高，其已成为打造隧道的主流方法。本文分析了铁路路基的总体沉降以及差异沉降，探究了盾构法在施工过程中地层的变化规律，从而对可能产生的沉降进行准确的预判并对其进行有效控制，对今后的地铁盾构隧道工程具有现实指导意义。 2、地层变化规律的影响因素 利用盾构法来打造地铁隧道无疑对地层结构产生了一定的影响，这种地层上结构发生的变化是存在一定规律的。例如对于土性分布简单、土层适宜的穿铁路施工来说，盾构姿态控制也相对简单，而对于土层较薄、且土性呈不均匀分布的盾构来说，则很难对其进行良好的控制。因此研究此规律可以解决不同土层情况下所出现的问题以及能够提出更科学更有效的解决方案。分析和运用这种土层变化的规律，要注意方式方法，最重要的不能忽略其关键的影响因素。 （1）盾构过度超挖情况严重的话会造成土地资源的大量损失，还需注意盾构与衬砌之间间隙，不宜过大或过小，否则也会造成土体资源损失及浪费。 （2）掌子面关乎着支护压力，需要严格控制掌子面的支护压力，避免盾构本身的变形以及盾构在工作过程对地下水位的不利影响而导致地层固结沉降。一旦地层出现固结沉降，就会大大增加施工过程的事故概率，影响工作进程，列车的出行轨道设置安全性无法的到保障。 （3）盾构工法在使用的过程中要考虑盾壳与周围土体的摩擦力，摩擦力的大小与施工过程的安全性联系紧密，需要严格把控，过大过小都会阻碍施工进程。明确施工过程中地层变形规律，才能对施工过程采取行之有效的举措，进而提高施工效率，今后列车的出行安全性问题也可以得到有力的保障。 3、地铁盾构隧道掘进对铁路的影响 铁路是我国重要的公共交通设施，其安全性的问题已经成为当代社会关注的焦点。不可置疑的是，列车运行过程中的每一个环节都不可轻视，这也对底层沉降以及轨道差异沉降问题提出着更严格的高标准，从而保证列车的正常运行，避免的灾害问题产生。因此对地铁盾构工法应予以更高的重视，对其的研究分析直接影响着铁路事业的蓬勃发展。 3.1地层沉降的不良影响 轨枕支座是具有弹性，原因在于其需要在承受较大压力时通常会产生沉陷，弹性力可以使沉陷自动恢复到初始稳定的状态，从而保证列车运行的安全性问题。地少数情况下会遇到土地沉降的问题，严重的会导致轨枕所处的位置状态也会不断下降。由于软枕支座是属于超镇定系统环节的构件，因此，上述遇到的偶发情况会严重破坏轨道多支座超镇定系统，土地沉降导致轨道断裂，进而对列车的安全运行造成强烈的冲击，情况轻则导致列车产生连续振动，严重时会导致列车发生出轨翻车大型事故。另外动不可忽视的是列车的载荷作用，通常轨枕所产生的严重变形会提升轨道自身的应力。根据底层沉降的不良影响判断，列车运行的速度与列车出轨率成正比。 3.2轨道差异沉降的不良影响 一般情况下，地铁盾构工法的不足之处在于施工过程中会出现差异性沉降。若铁路的轴线和盾构掘进轴线所呈夹角越与土地沉降量呈现差异的明显程度是成正比的，即夹角越大土地沉降量的差异越明显，与铁轨是否处于同一断面无关。极少数情况下，由于沉降差异明显的情况下列车自镇相互作用会造成严重的侧翻事故。 3.3盾构推力的不良影响 将土仓压力设置为水土压力可以有效避免盾尾推力过大引起的地层沉降现象，保证了地铁盾构工法在施工过程中的质量与效率。土仓压力关系着土体状态的稳定性，当然也影响着铁路轨道的稳定性。土仓压力把控不到位，土体自身产生表面隆起或断裂的概率大大上升，对列车运行的安全性产生了极大的威胁。因此严格控制土仓压力进而控制地面与轨道的稳定状态十分重要。 4、地铁盾构隧道下穿铁路安全施工策略 4.1地基加固 在盾构隧道穿铁路施工过程中的重要举措是根据地质情况以及隧道的埋深度情况对地基进行分块加固。通常情况下有两种方法可以采用，分别是铁路两侧建设旋喷桩以及旋喷浆。旋喷桩能够避免浆液由于大面积扩散而造成的土体资源浪费，也能起到一定的对土体压力的隔断作用，从而控制好地面的变形，进而保证了地基加固的效果。旋转浆的采用使得地基加固主次分明，有利于加固强度的有效过渡以及对线路变形的良好控制。最后，在盾构工法的推进过车中需要引起重视的是对施工速度的严格把控以及对施工过程监管工作和养护工作的顺利进行。