文章编号:100926825(2010)1420292202
地铁盾构下穿既有铁路可行性分析及应对措施
收稿日期:2010201219
作者简介:桑中顺(19822),男,助理工程师,中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉 430063
桑中顺
摘 要:对某地铁盾构区间穿越既有铁路股道工程的可行性进行了分析,采用理论公式及数值模拟对盾构与铁路的相互
影响进行研究,并给出了具体的应对措施,对区间的后续施工具有指导作用。关键词:地铁,盾构,铁路中图分类号:U455.4文献标识码:A
在地铁建设过程中,盾构法以其独有的优点,在施工方法中
所占的比例越来越大。但盾构施工面临着越来越复杂的周边环境和施工条件,施工过程中穿越障碍物或近距离通过既有建(构)筑物的情况越来越多。下面针对某地铁区间穿越既有铁路股道的可行性进行分析,并给出具体的应对措施,对区间的后续施工具有借鉴意义。
1 工程概况
某地铁盾构区间长895m ,外径6200mm ,内径5500mm ,垂直正穿既有铁路,采用土压平衡盾构施工。线路线间距16m ～
15m (下穿铁路段线间距为16m ),线路采用5.0‰单面坡,轨面标高埋深约21m ,隧道结构顶与铁路站场地面垂直距离约16m 。
既有铁路为Ⅰ级国铁线路,双线正线,有碴轨道,速度目标值
为160km/h ～200km/h (线路开行动车,最高时速200km ),铁路站场为4台10线,其中到发线7条(含正线兼到发线2条),基本
站台宽12m 。隧道穿越区域土层自上而下分别为:①1杂填土,③1黏土,③2粉质黏土,③3粉土夹粉质黏土,⑥121粉质黏土,⑥1黏土,⑥221粉质黏土夹粉土,⑥2粉质黏土。盾构穿越段主要位于⑥1黏土,⑥221粉质黏土夹粉土。
2 轨道交通区间盾构施工对既有铁路影响分析
对于盾构隧道施工引起地面沉降预测,派克(Peck ,1969年)提出了地层损失的概念和估算方法。此后经过大量工程实践及修正完善,该方法成为最常用的估算盾构正常施工引起地面沉降的方法。该方法认为在不考虑土体排水固结与蠕变的条件下,盾构推进后地面横向沉降基本为似正态曲线,具体地面沉降关系如下:
S x =V l 2πi e (-x 2
2i 2)
。
其中,S x 为地面到盾构中心处埋深为Z 的断面上,距离隧道中心线x 处的沉降量;V l 为地层损失量;i 为沉降槽宽度系数,是
土壤条件、隧道半径、隧道中心埋深的函数。i =Z 2πtan (45°-<2)
。
事,必先利其器,没有专业的设备和仪器是做不好这项工作的。
尤其是对定期检查和特殊检查需要的设备、仪器要尽快配备,使检查的手段现代化,才能真正发挥其应有的作用。3)重视对桥梁的养护,加强道班对桥梁的养护工作。道班是最基层的养护单位,道班应有日常的《桥涵养护工作制度》,做到养护工作制度化,并经常检查制度落实情况,道班要制定桥梁检查、经常检查表格,每月检查情况建卡存档,建立一套较为规范化、标准化的桥梁养护管理制度。4)各单位要有一名专业技术人员专抓桥梁养护管理技术工作。在做好桥梁的定期检查、资料管理工作的同时,应切实抓好道班的经常性检查、小修养护。养护道班应有1人～2人的兼职桥梁检查员,负责每月一次对本管养桥梁进行检查,并制定每月桥梁小修养护计划,每月桥梁养护按计划进行。5)汛期应加强对桥梁的检查和防护。重点对桥龄长的旧桥进行技术监控,并有计划地拨专款对旧桥进行加固、维修或改造。6)加强路政管理和巡查,严格禁止桥下危及桥梁安全的违章建筑和桥上下
游各250m 内挖砂、抽河砂及施工等违章行为。桥梁各种安全设施齐全完善,荷载、限载标志准确明显。
5 结语
交通事业的发展,对公路桥梁的养护提出了更高的要求。新旧桥并存、荷载标准不一的现状,短时间内不可能彻底扭转。因此,必须加强桥梁的养护和管理,努力提高桥梁载重能力适应率,保证桥梁安全。在桥梁改造中,旧桥加固必将发挥重要作用,要深入开展桥梁加固的研究。桥梁养护的目的是确保桥梁构造物的安全、完整、适用与耐久,以“预护为主,防治结合”为原则,以承重部件为重点,加强全面养护。桥梁养护应认真执行规范要求,采取灵活、科学的方法,认真对待桥梁养护工作,减少因养护不当而引起的桥梁损坏,为桥梁的安全使用提供有力的保证。参考文献:
[1] 韩玉梅.浅析公路桥梁养护对策[J ].山西建筑,2008,
34(22):2972298.
On the questions existed in maintenance
and management of bridges and countermeasures thereof
SONG An 2hong
Abstract :Problems expressed by damaged bridges are introduced ,at the same time reconstruction situations of highway bridges at present are analyzed.In addition countermeasures for maintenance management of bridges are elaborated as well as several suggestions are pointed out ,in order to instruct practical maintenance and management work of bridge to ensure the safety of bridge structure.K ey w ords :bridge ,maintenance ,present situations ,countermeasure suggestion
?
292?第36卷第14期2010年5月 山西建筑SHANXI ARCHITECTURE
Vol.36No.14May. 2010
对Peck 公式求导可得沉降曲线的最大斜率(发生在x =i 处):
η=0.61i
S max 。
如设定地层的极限剪应变Y p 与η相等,则:
Y p =[τ]G
=η=0.61i
S max 。
[S max ]=
i [τ]
0.61G
。
其中,[τ]为地层抗剪强度;G 为地层剪切模量。
上式即为从隧道施工本身的安全稳定性推求的地面沉降最大容许值。
盾构隧道穿越火车站站场段结构顶覆土厚度约16m ,区间结构外径3.1m 。盾构施工过程中地层损失率取0.5%(按盾构隧道正常施工),由Peck 公式计算得:单孔隧道掘进施工时引起的地面最大沉降为6.7mm ;双孔隧道先后掘进地面最大沉降为9.3mm ,如图1,图2所示
。
3 既有铁路工程对轨道交通区间盾构施工的影响分析
盾构隧道内径采用5500mm ,管片厚度为350mm ,管片宽度1200mm ,采用修正惯用计算法进行结构计算。
结构按匀质圆环考虑。由于纵缝接头、螺栓孔的存在,导致整体抗弯刚度降低,计算时取圆环抗弯刚度为η(EI )(η为抗弯刚性的有效率,η≤1,一般取0.6～0.8),考虑错缝拼装管片接头
部弯矩的传递,结构整体补强效果,进行错缝拼装弯矩重分配。
计算采用的参数为:刚度有效率η=0.8;弯矩增大系数ξ=0.3。
将列车荷载、路面土体荷载施加于原状土上,350mm 厚,1.2m 宽管片最大弯矩为293.2kN ?m ,最大轴力为947.7kN ,最大剪力为153kN ,最大变形为10.57mm ,可看出,既有铁路对后期盾构施工的安全性及盾构施工质量影响较小。计算结果见图3,图4
。
4 研究结论
1)结合盾构施工经验,在穿越既有铁路时,列车限速:地面列车减速行驶;2)根据前期盾构掘进参数控制与地层位移关系,确
定合理的土压力值、排土率及掘进速度等;3)穿越前应对盾构机
械进行检修,避免中间停机、漏浆或注浆系统堵管等情况发生,保证盾构能够连续匀速推进;4)严格控制掘进速度和同步注浆量,避免因盾尾空隙未能及时充填而产生下沉;5)及时进行二次注浆,控制后期沉降;6)在轨道交通施工前对穿越段铁路采取扣轨措施,施工过程中采用调整轨道扣件的办法及时调整轨道高程,以满足铁路线路的标准;7)加强沉降监测,应对轨道进行穿越施工全过程监测,其中对轨道沉降、轨道横向差异沉降、轨距变化和道床纵向沉降等内容应进行24h 的远程实时监测;根据监测结果,及时优化调整掘进施工参数,做到信息化动态施工管理。采用高精度的连通管自动监测的方法,对轨道作加密监测,盾构通过期间,定期提供监测数据,并及时反馈。参考文献:[1] 周文波.盾构法隧道施工技术及应用[M ].北京:建筑工业
出版社,2004.[2] 张凤祥.盾构隧道[M ].北京:人民交通出版社,2004.[3] 刘英城.盾构机穿越高速铁路的施工[J ].隧道建设,2006,
26(2):47249,84.[4] 叶耀东,王如路,张柏平,等.盾构穿越运营地铁隧道施工技
术[J ].现代隧道技术,2004(sup ):4942496.[5] 王海平,范新健,张庆贺,等.盾构穿越铁路股道的施工风险
分析[J ].低温建筑技术,2008(6):77279.[6] 鲍永亮,郑七振,唐建忠.盾构隧道穿越既有建筑物施工技
术[J ].铁道建筑,2009(4):52255.[7] 李 林.盾构隧道下穿既有铁路信息化施工技术研究[D ].
成都:西南交通大学,2006.[8] 丁 智.盾构隧道施工与邻近建筑物相互影响研究[D ].杭
州:浙江大学,2007.
On feasible analysis of subw ay shielding under existing rail w ays and its measures
SANG Zhong 2shun
Abstract :The paper analyzes the feasibility of track projects along the existing railway of shield section of some subway ,researches the mutual influence of the shield and the railway by adopting the theoretical formula and numerical simulation ,and provides the relative measures ,so as to direct the following construction.K ey w ords :subway ,shield ,railway
?
392? 第36卷第14期2010年5月
桑中顺:地铁盾构下穿既有铁路可行性分析及应对措施
盾构下穿既有运营地铁线路施工技术分析 发表时间：2019-06-24T15:59:44.463Z 来源：《基层建设》2019年第7期作者：谭建兵[导读] 摘要：社会的发展推动了城市建设的发展，在此过程中，城市的交通问题日益突显。 中铁隧道集团二处有限公司河北三河 065201摘要：社会的发展推动了城市建设的发展，在此过程中，城市的交通问题日益突显。要想有效解决城市交通中存在的问题，必须建设地铁工程。盾构法作为地铁工程建设的常用方法，在地铁工程建设中发挥了至关重要的作用。对于此，本文分析了地铁施工盾构法的概念、基本原理以及特点，并结合实例，探讨了盾构下穿既有运营地铁线路施工技术应用。 关键词：盾构；下穿；既有运营地铁线路；施工技术 1地铁施工盾构法概述 1.1概念 地铁盾构法是一种新型施工技术，在利用地铁盾构法进行施工时，主要的机械设备是盾构机。盾构机常用于地铁工程支撑稳定、注浆工作、挖掘工作。换言之，地铁工程的隧道建设可以通过盾构机完成掘进。同时，在掘进过程中，盾构机的盾壳还能起到支护作用，以便优化施工效果。 1.2基本原理 盾构机是地铁盾构法的主要机械设备，主要组成部分包括挖掘系统、稳定支撑系统、注浆系统，其功能主要是在盾构机挖掘过程中支撑、稳定挖掘的孔洞，从而保护挖掘的孔洞。盾构机的尾部能够利用注浆系统对隧道围岩进行注浆，从而加强围岩的稳定性，增强施工安全性，为地铁隧道的挖掘、支撑等发挥保障作用。盾构机外部具有十分坚硬的钢壳，为此，在挖掘过程中盾构机不容易受到损害。在盾构机的工作过程中，其尾部也会进入工作状态，整个盾构机的工作情况是前面进行挖掘施工，后面进行注浆操作，挖掘和注浆同步进行。 1.3特点 地铁施工盾构法的特点主要有：第一，对环境影响力较小。地铁盾构法在应用施工过程中不会制造很大的振动或噪声，不会对周围环境造成严重影响，能够用于许多环境，使用范围广，有利于调控地铁工程建设的进度。第二，精确度很高。其主要机械设备是盾构机，盾构机的运行基础是机械工程、测量工程、自动控制工程，这使得盾构机的精度具有很好的保障。第三，能够有效节约成本。利用地铁盾构法进行地铁工程建设施工时，如果技术人员、操作人员技术娴熟，则所需的人工将大大减少，管理成本也能得到显著降低。同时，长期使用盾构法进行施工也能相对减少盾构机的成本。 2盾构下穿既有运营地铁线路施工技术应用 2.1工程概况 某轨道交通8号线一期工程土建1标段盾构区间设计上下重叠隧道，左线穿越长度为84m，右线穿越长度为60m，最小净空竖向间距为2.65米，穿越地层为（3-1）黏土层、（3-3）淤泥质粘土、（3-5）粉质黏土，隧道底部有（8-1）粉细砂混砾卵石，对于重叠隧道施工有较大的风险。所以本工程特点是穿越重叠距离较长，在小间距的透水性层中掘进风险较大。 2.2盾构下穿既有地铁线路施工技术 2.2.1盾构下穿前的技术措施 在实施盾构下穿施工时，必须要对施工可能影响的区域进行详细的考量，相关规定上也会标出具体的范围，但仅如此还不够，还需做其他的准备工作，保证施工的顺利进行。（1）研究和借鉴其他工程盾构下穿施工的实践和经验，结合本工程实际情况确定施工参数，严格监测阶段施工，总结监测数据，有利于施工参数的调整。（2）保证盾构机等机械设备的运行状态良好，要定期对机械设备进行检查和维修。（3）对既有隧道的安全性问题要引起重视，可联合相关部门对其安全性进行检测和评价，有利于盾构下穿施工安全控制制度的建立。（4）制订科学合理的掘进速度，确保盾构机所承受的压力、推进力以及扭矩符合其设备要求，同时在施工时要注意及时的进行注浆，确保土仓内部的压力与来自地层之间的压力之间保持平衡；做好碴土的管理工作，通过计算出土量来推算土层内外之间的作用力是否处于平衡状态，避免出现土体超挖的情况。 2.2.2盾构下穿时的施工控制措施 盾构下穿施工中需要对影响下穿施工的相关因素进行控制，例如土仓压力、同步注浆压力、注浆量等因素，根据以往的施工经验结合本工程的具体情况，制定出控制措施：（1）科学的控制盾构下穿施工的土舱压力。土仓压力根据理论计算拟定，结合切口附近监控量测数据进行调整。穿越过程中土仓压力波动控制在±0.1bar范围内，土仓压力控制标准首要调整值为顶部土仓压力。螺旋机排土形式设定为主动排土，不得使用被动排土。当监控量测数据反馈需调整土仓压力时，以0.1bar的梯度逐步调整土压，严禁快速降压或升压，停机过程中，不进行土仓压力降低处理。盾构推进过程中，若出现土仓压力快速下降，应立即增加推力，提高掘进速度，并提高改良剂注入速率，控制螺旋机出土速率。盾构停机过程中，若出现土仓压力快速下降，在具备向前推进的条件下，立即按照推进过程失压处理措施建立土仓压力。若不具备向前推进条件，则应向土仓内注入改良剂建压，根据上环推进地层实际情况，选择改良剂的注入种类。 （2）充分重视同步注浆和二次注浆的措施，降低其工后沉降和盾尾脱空情况的发生。本工程采用可硬性浆液，通过调配砂浆配合比提高凝固时间不得小于6小时，确保下穿期间浆液及时凝固。此外，为有效充填盾构施工产生的环向空隙，确保管片结构不因注浆产生变形破坏，浆压一般控制在1.1～1.2倍的静止土压力，即0.2～0.4Mpa。在区间隧道掘进过程中因三号线隧道又处于运营期间，浆液受到扰动，导致8号线管片会出现上浮，二次注浆过程中，必须保持注浆部位与盾尾密封间距以外4.5米，每掘进2环进行一次单环二次注浆（隔一注一）。 （3）做好盾尾密封防喷涌措施。盾构在始发前期充分考虑钢丝刷密封焊接质量及购买标准要求；将盾尾密封油脂填充质量作为重点，确保盾尾刷油脂充填饱满；在同步注浆之前形成压力，并在施工过程中油脂压力要高于注浆压力，避免砂浆进入盾尾油脂腔损坏盾尾密封；加强管片拼装质量，避免盾尾间隙过小使管片与密封刷刚性接触而造成密封刷损坏；减少管片破损，避免密封槽处砼破损引起弹性密封止水条失效；在盾构上配备有注浆材料和注浆泵，当出现较大漏浆情况时，则迅速通过倒数第二、三环管片二次注浆孔向地层压注水溶性聚氨酯进行封堵。
盾构隧道下穿建筑物专项方案 一、编制依据 1、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段工程18标南洲站?沥滘站区 间平纵断面及洞门设计布置图； 2、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段18 标工程南洲站?中间风井建筑物调查报告； 3、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段18 标工程南洲站?中间风井区间盾构推进监测方案； 4、《地下铁道工程施工及验收规范》 (GB 50299-1 999)(2003 年版)； 5、《盾构法隧道施工与验收规范》 (GB 50446-2008) 6、《建筑地基基础设计规范》 (GB 50007-2011) 二、工程概况 2.1 工程简介珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段南洲站?沥滘站区间(简称“南沥区间”)位于广州市海珠区。本次设计起点为南洲站，终点为沥滘站。 根据广东广佛轨道交通有限公司穗铁广佛建会【2012】68 号会议纪要，盾构从南洲站始发，中间风井吊出；再根据拆迁情况而实施从沥滘站始发，中间风井吊出。起点为南洲客运站、向东南方延伸，途经南环立交、沥滘水道，进入沥滘村。区间沿线地形平坦，地面高程为7.87?10.32m,沥滘村沿线密布建筑物群。 盾构区间上方主要有南环高速公路等构筑物；沿线两边主要有南洲大酒店 (A7)、大量居民房等建筑物。 工程由两台①6250海瑞克复合式土压平衡盾构机进行施工。先后施工上行线和下行线隧道，盾构从南洲站东端头下井始发，掘进至中间风井吊出。 本区间隧道由上、下行线两条隧道构成，区间最大覆土厚约32.2 米，最小覆土9.5 米。区间最小曲线半径为350 米，线间距约12.5 米。线路纵坡设计为双向坡，最大坡度为29%°。 本区间穿越海珠区南洲街三滘经济社、南洲二手车市场，穿越土层主要为<3-1> 冲洪积层—砂层、<3-2>冲洪积层—砂层、<4-1 >冲洪积层—粉质粘土、<4-2> 河湖相沉积层一淤泥质土、＜5-1＞可塑状残积层一粉质粘土、＜5-2＞硬塑状残积层—粉质粘土、＜6
目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况及铁路设施情况 (2) （一）工程概况 (2) （二）铁路其它专业设施情况 (2) （三）架空顶进工程量 (2) 三、施工安排及要点计划 (3) （一）施工安排 (3) （二）要点计划 (3) 四、施工方法 (3) （一）挖孔桩施工 (3) 1、工程数量 (3) 2、施工方法 (4) 3、挖孔桩的拆除 (5) （二）线路架空 (5) 1、架空准备 (5) 2、架空加固方案 (6) 3、施工方法 (6) （三）框架桥顶进 (6) 1、顶进设备配置、安装及试顶 (6) 2、顶进施工 (7) 3、出土便道 (9) 4、注意事项 (9) （四）线路检查及施工防护 (10) （五）线路恢复 (11) （六）冬季施工措施 (11)
五、施工组织安排 (12) （一）组织领导 (12) （二）劳动力安排 (13) （三）行车防护安排 (13) 六、主要施工机具、设备、材料安排 (15) 七、安全保证措施 (15) （一）要点施工安全防护措施 (15) （二）行车安全保证措施 (16) （三）封锁及慢行施工安全措施 (18) （四）线路架空与加固安全技术措施 (19) （五）线上防护和维修安全技术措施 (20) （六）顶进挖土安全技术措施 (21) （七）框架桥顶进安全技术措施 (22) （八）线路恢复安全技术措施 (22) （九）通信光电缆防护措施 (24) （十）大型机械作业安全措施 (24) 八、预警机制和应急预案 (24) （一）预警机制 (24) （二）应急预案 (24) 1、应急组织机构与职责 (25) 2、应急响应 (26) 3、后期处置 (28) 4、设备管理单位值班（调度）电话 (28) 九、附件 (28)
文章编号:100926825(2010)1420292202 地铁盾构下穿既有铁路可行性分析及应对措施 收稿日期:2010201219 作者简介:桑中顺(19822),男,助理工程师,中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉 430063 桑中顺 摘 要:对某地铁盾构区间穿越既有铁路股道工程的可行性进行了分析,采用理论公式及数值模拟对盾构与铁路的相互 影响进行研究,并给出了具体的应对措施,对区间的后续施工具有指导作用。关键词:地铁,盾构,铁路中图分类号:U455.4文献标识码:A 在地铁建设过程中,盾构法以其独有的优点,在施工方法中 所占的比例越来越大。但盾构施工面临着越来越复杂的周边环境和施工条件,施工过程中穿越障碍物或近距离通过既有建(构)筑物的情况越来越多。下面针对某地铁区间穿越既有铁路股道的可行性进行分析,并给出具体的应对措施,对区间的后续施工具有借鉴意义。 1 工程概况 某地铁盾构区间长895m ,外径6200mm ,内径5500mm ,垂直正穿既有铁路,采用土压平衡盾构施工。线路线间距16m ～ 15m (下穿铁路段线间距为16m ),线路采用5.0‰单面坡,轨面标高埋深约21m ,隧道结构顶与铁路站场地面垂直距离约16m 。 既有铁路为Ⅰ级国铁线路,双线正线,有碴轨道,速度目标值 为160km/h ～200km/h (线路开行动车,最高时速200km ),铁路站场为4台10线,其中到发线7条(含正线兼到发线2条),基本 站台宽12m 。隧道穿越区域土层自上而下分别为:①1杂填土,③1黏土,③2粉质黏土,③3粉土夹粉质黏土,⑥121粉质黏土,⑥1黏土,⑥221粉质黏土夹粉土,⑥2粉质黏土。盾构穿越段主要位于⑥1黏土,⑥221粉质黏土夹粉土。 2 轨道交通区间盾构施工对既有铁路影响分析 对于盾构隧道施工引起地面沉降预测,派克(Peck ,1969年)提出了地层损失的概念和估算方法。此后经过大量工程实践及修正完善,该方法成为最常用的估算盾构正常施工引起地面沉降的方法。该方法认为在不考虑土体排水固结与蠕变的条件下,盾构推进后地面横向沉降基本为似正态曲线,具体地面沉降关系如下: S x =V l 2πi e (-x 2 2i 2) 。 其中,S x 为地面到盾构中心处埋深为Z 的断面上,距离隧道中心线x 处的沉降量;V l 为地层损失量;i 为沉降槽宽度系数,是 土壤条件、隧道半径、隧道中心埋深的函数。i =Z 2πtan (45°-<2) 。 事,必先利其器,没有专业的设备和仪器是做不好这项工作的。 尤其是对定期检查和特殊检查需要的设备、仪器要尽快配备,使检查的手段现代化,才能真正发挥其应有的作用。3)重视对桥梁的养护,加强道班对桥梁的养护工作。道班是最基层的养护单位,道班应有日常的《桥涵养护工作制度》,做到养护工作制度化,并经常检查制度落实情况,道班要制定桥梁检查、经常检查表格,每月检查情况建卡存档,建立一套较为规范化、标准化的桥梁养护管理制度。4)各单位要有一名专业技术人员专抓桥梁养护管理技术工作。在做好桥梁的定期检查、资料管理工作的同时,应切实抓好道班的经常性检查、小修养护。养护道班应有1人～2人的兼职桥梁检查员,负责每月一次对本管养桥梁进行检查,并制定每月桥梁小修养护计划,每月桥梁养护按计划进行。5)汛期应加强对桥梁的检查和防护。重点对桥龄长的旧桥进行技术监控,并有计划地拨专款对旧桥进行加固、维修或改造。6)加强路政管理和巡查,严格禁止桥下危及桥梁安全的违章建筑和桥上下 游各250m 内挖砂、抽河砂及施工等违章行为。桥梁各种安全设施齐全完善,荷载、限载标志准确明显。 5 结语 交通事业的发展,对公路桥梁的养护提出了更高的要求。新旧桥并存、荷载标准不一的现状,短时间内不可能彻底扭转。因此,必须加强桥梁的养护和管理,努力提高桥梁载重能力适应率,保证桥梁安全。在桥梁改造中,旧桥加固必将发挥重要作用,要深入开展桥梁加固的研究。桥梁养护的目的是确保桥梁构造物的安全、完整、适用与耐久,以“预护为主,防治结合”为原则,以承重部件为重点,加强全面养护。桥梁养护应认真执行规范要求,采取灵活、科学的方法,认真对待桥梁养护工作,减少因养护不当而引起的桥梁损坏,为桥梁的安全使用提供有力的保证。参考文献: [1] 韩玉梅.浅析公路桥梁养护对策[J ].山西建筑,2008, 34(22):2972298. On the questions existed in maintenance and management of bridges and countermeasures thereof SONG An 2hong Abstract :Problems expressed by damaged bridges are introduced ,at the same time reconstruction situations of highway bridges at present are analyzed.In addition countermeasures for maintenance management of bridges are elaborated as well as several suggestions are pointed out ,in order to instruct practical maintenance and management work of bridge to ensure the safety of bridge structure.K ey w ords :bridge ,maintenance ,present situations ,countermeasure suggestion ? 292?第36卷第14期2010年5月 山西建筑SHANXI ARCHITECTURE Vol.36No.14May. 2010
高速公路下穿铁路立交桥工程施工组织设计方案
第一章施工组织设计编制说明及工程概况 第一节施工组织设计编制说明 一、编制依据 （一）与**省**高速公路有限公司签署的施工承包合同文件。 （二） **省**高速公路有限公司提供的中铁郑州勘察设计咨询院设计图纸、设计文件、设计资料。 （三）铁道部、铁路局颁发的现行规范、规程、规则、验标等。 （四）进场后踏勘、调查所获得的有关资料及工程特点。 （五）我公司拥有的科技工法、管理水平和上场的劳力设备，技术能力，以及长期从事铁、公路建设所积累的丰富的施工经验。 二、编制范围 **高速公路下穿宁西铁路立交桥工程，施工范围包括立交主体、主体外两端各10米引道（不包括路面结构）以及10米引道范围内铁路通信、信号、电力、电气化设备及工务设施的迁移、改造及施工过渡防护。起止点桩号K67+516.18～K67+552.88。 三、编制原则 （一）严格遵守合同文件所规定的工程施工工期，合同条款以及合同文件的各项要求，根据工程的特点和轻重缓急，分期分批组织施工，在工期安排上尽可能提前完成。 （二）坚持在实事求是的基础上，力求技术先进、科学合理、经济适用的原则。在确保工程质量标准的前提下，积极采用新技术、新工艺、新机具、新材料、新测试方法。
（三）确保既有线运营行车安全。合理安排施工的程序和顺序，做到布局合理、突出重点、全面展开、流水作业、平行作业，正确选用施工方法，科学组织，均衡生产。各工序紧密衔接，避免不必要的重复工作，以保证施工连续均衡有节奏地进行。 （四）施工进度安排注意各分项工程间的协调和配合，并充分考虑气候、季节对施工的影响。 （五）结合现场实际情况，因地制宜，尽量利用原有设施或就近已有的设施，减少各种临时工程，尽量利用当地合格资源，合理安排运输装卸与储存作业，减少物资运输周转工作量。 （六）坚持自始至终对施工现场全过程严密监控，以科学的方法实行动态管理，并按动静结合的原则，精心进行施工场地规划布置，节约施工临时用地。严格组织、精心管理，将“确保既有线安全行车、设备和人身安全”放在第一位，开展文明施工活动，创标准化施工现场。 （七）严格执行交通部、铁道部颁发现行的和合同文件明确的设计规范、施工规范及验收标准。 第二节工程概况 一、工程概况及地质资料 （一）、工程概况 洛阳至南阳高速公路是**省西部南北向交通主通道，根据公路总体设计走向，高速公路在南阳地区罗庄和马营街之间与宁西铁路交叉，交点公路里程K67+533.424，铁路里程DK402+840.3,公路与铁路斜交
地铁盾构区间下穿铁路货场方案研究 本文以南京地铁7号线马家园车辆段出入段线盾构区间下穿南京东编组站铁路货场为工程实例，介绍了地铁线路方案比选和铁路保护措施，为今后类似工程的设计和施工提供了一定的借鉴和参考。 标签：盾构区间下穿铁路线路比选铁路保护 随着我国基础建设的发展，尤其是地铁的大规模建设、一些盾构隧道不可避免的穿越一些既有多股道铁路，施工风险大，为保证既有铁路的正常运营，应对下穿线路方案进行比选并采用必要的加固措施。本文以南京地铁7号线马家园车辆段出入段线盾构区间下穿南京东编组站铁路货场为工程实例，介绍了地铁线路方案比选和铁路保护措施。 1工程概况 1.1区间结构概况 马家园车辆段出入段线区间设计起点站为仙新路站，出站后依次下穿仙新路、天加空调地块、侧穿开闭所、下穿京沪下行线、南京东编组站咽喉区铁路、京沪上行线，在王子楼村出地面后接马家园车辆段。 马家园车辆段出入段线区间长1396.118m。区间平曲线最小半径R-200m，线路纵坡设计为“V”字坡，最大坡率为34.943‰。区间下穿铁路范围覆土厚度约为10m～14m。 1.2工程地质条件 参考隧道下穿南京东编组站及京沪上行线处钻孔资料，下穿土层从上至下主要有杂填土、素填土、粉质黏土（可塑～软塑）、粉质黏土（软塑～流塑）、粉质黏土（硬塑～可塑）、粉质黏土（可塑）、粉质黏土（硬塑）、全风化细砂岩、粉砂质泥岩、强风化细砂岩、粉砂质泥岩和中风化细砂岩、粉砂质泥岩。 1.3铁路概况 南京东站位于南京市栖霞区尧化门，原名尧化门站，始建于1908年，是国家15个铁路路网性编组站之一、国家铁路特等站，是华东地区最大的复线电气化铁路驼峰编组站、货运站、枢纽站，中国日办万辆以上的特大铁路编组站之一。南京东站整体站场长度达8公里以上，站线126股，线路总长120公里，道岔422组，整个编组作业实现了电气化、计算机自动化，双线双溜单向驼峰。 京沪普速铁路是一条从北京通往上海的铁路，由京山铁路北京至天津段、津浦铁路（天津—浦口）和沪宁铁路（下关—上海）组成，随着南京长江大桥在
XXXX工程第四合同段【XXX公路下穿XXX铁路地道】 施工监测专项方案 编制： 审核： 批准： 二〇〇九年六月
1．编制依据 (3) 2．工程概况 (3) 2．1工程位置及工程范围 (3) 2．2 工程地质条件 (4) 3．监测的目的及意义 (4) 4．监测内容及监测控制标准 (5) 4．1主要监测项目及监测频率 (5) 4．2主要监测项目控制标准 (5) 5．主要监测项目实施方法 (6) 5．1地表沉降监测 (6) 5．2地表建（构）筑物沉降监测 (7) 5．3桩顶水平位移 (8) 5．4围护桩桩体水平位移 (9) 5．5围护结构钢筋应力 (10) 5．6钢支撑轴力 (10) 5．7地下水位观测 (11) 6．信息化施工管理程序 (11) 6．1变形管理等级 (11) 6．2施工监测反馈程序 (12) 6．3监测数据分析 (13) 7．监控量测保证措施 (13) 8．工程突发情况及监测应急措施 (14)
XXX工程第四合同段 【XXX公路下穿XXX铁路地道】施工监测专项方案 1．编制依据 （1）建筑地基基础设计规范（GB5007-2002） （2）工程测量规范（GB50026－93） （3）建筑桩基技术规范（JGJ94－94） （4）建筑变形测量规程（JGJ/T8－97） （5）地基基础设计规范（DGJ08-11-1999） （6）基坑工程设计规程（DBJ08-61-97） （7）城市道路设计规范（CJJ 37-90） （8）XXX工程第四合同段【XXX公路下穿XXX铁路地道】设计资料 （9）其他相关技术资料。 2．工程概况 2．1工程位置及工程范围 本工区为XXX公路下穿XXX铁路地道工区（含泵站），位于XXX主线两侧，并与XXX 并行K15+986.670～K16+446.070段。 XXX公路下穿XXX铁路地道，与铁路交角为90度，共分2幅，每幅边线距XXX设计中线16.5m，单幅为3车道，并设置非机动车道。下穿地道全长459.4m，由两部分组成，即下穿封闭段箱体及两侧敞开段整体U型槽结构；其中U型槽长420m，箱体长39.4m；U型槽面积约为16800平米，箱体面积约为1599.64平米；地道泵站位于XXX铁路以西，双桥高架立交桥下；面积约为1854平米。 具体布置如下： 封闭式箱体：修筑起点为K16+226.670，终点为K16+266.070，总长39.4m。沉降缝与道路中线正交。 西侧U型槽：修筑起点为K15+986.670，终点为K16+226.670，总长240m。沉降缝与道路中线正交，其具体分段为：12×20m。 东侧U型槽：修筑起点为K16+266.070，终点为K16+446.070，总长180m。沉降缝与道
盾构近距离下穿极既有运营地铁施工工法1.前言 近年来，我国经济平稳较快发展，城市水平不断提高，地铁工程的广泛发展，一个城市中地铁网络往往由多条线路组成，随着线路的增多，线路相互交叉及下穿各种建构筑物将无法避免，城市地铁建设中将会有大量的地铁隧道下穿桥梁，用土压平衡盾构机进行隧道施工具有自动化程度高、节省人力、施工速度快、一次成洞、不受气候影响、开挖时可控制地面沉降、确保地面建构筑物结构安全等优点，成为地铁隧道施工的首选，研究好盾构法隧道下穿桥梁的施工功法，具有较强的技术经济效益和一定的社会效益，本文以昆明地铁4号线斗鲜区间下穿既有地铁1#线高架桥工程实践为依托，结合对此工程的数值分析及检测成果，以及本工程实际的工程特点，对施工中采取的关机技术进行总结，达到保护既有线路的目的，成功摸索出了盾构下穿运营线的施工工法，为今后工程施工提供了宝贵的意见和经验。2.工法特点 2.1对既有线运营影响小，沉降可控。 2.2应用工法操作简单，效果显著。 2.3减小工程投入成本。 3.适用范围 本工法适用于在城市繁华地段盾构近距离下穿运营线，且施工线路在繁华处盾构下穿运营线。4.工艺原理 通过预先在受影响的运营地铁高架桥桩基周边注浆，填充管片周边的空隙，切断之前运营隧道周边可能存在的水流通道，降低受影响的桥梁桩基周边土体的渗透系数，提供周边土体的无侧向抗压强度，降低土体受扰动时产生影响的程度（包括应力变化及应变变化）。其次利用足量的同步注浆及二次双液浆补浆大大减少了管片脱出盾尾时造成的土体沉降，使运营线路始终处于稳定状态。该方法解决了盾构下穿建筑前准备施工工期较长，避免了工期延误。 5工艺流程及操作要点 5.1工艺流程
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/1716585270.html, 盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术 作者：姜兴涛 来源：《城市建设理论研究》2012年第30期 【摘要】随着经济的发展，特别是改革开放的不断深入，我国城市的地铁交通建设取得了土突飞猛进的的发展，城市地铁交通在城市的交通中占据着重要的地位。同时，伴随着我国城镇化水平不断提高，我国城市的发展速度也在不断的加快，因此对于城市交通的要求就提出了更高的要求，再加上近年来，我国城市地铁交通的施工技术的进步，各个城市更是快速的进行城市地铁建设。但是我国的城市地铁建设大多要穿越很多的路面、建筑、桥梁和其他的一些地下管道等建筑物，同时，又由于地铁建设或者是城市地下工程建设的特点与城市的地下水文方面的不确定性影响，使得城市的地铁等地下工程建设不可避免的会出现其他类似工程建设的风险和问题。为了使城市地铁建设减少对现有城市建筑物、构筑物的干扰，保护城市现有建筑物的安全和不被影响，降低城市地铁建设的风险是十分紧迫的问题。本文主要研究盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术，以其对该领域有所发展。 【关键字】盾构隧道，下穿，城市铁路，施工技术，探讨 中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 一．前言 城市地铁建设中，盾构隧道下穿的地铁施工技术是一项新兴的技术，是随着近年来我国城市地铁建设的增多，以及地铁建设对于城市已有建筑物或者是构筑物的的影响因素而逐渐发展起来的。该项技术的产生适应了我国城市地铁建设发展的需要，对城市更加科学的建设地铁线路提供了技术支撑。我们知道在城市地铁建设中，难度是很大的，需要考虑的因素有很多，怎样使城市地铁建设不至于影响到现有建筑物和构筑物的安全，是我们城市铁路建设所需要解决的一大问题。现在，盾构隧道下穿的地铁施工技术已经在我国城市地铁建设中广泛运用，且日益发挥着重要作用。本文主要是通过一个具体的城市地铁建设工程，来具体讲解盾构隧道下穿的地铁施工技术，通过这个案例，我们就可以了解盾构隧道下穿的地铁施工技术的各个要领，为在以后的城市地铁施工建设中提供宝贵的经验。 二．城市地铁工程的基本情况介绍 该项城市地铁工程在北京市朝阳区太阳宫地区，以惠新西街为起点，以东北京地铁10号线芍药居站为终点。此条地铁线路全长1116.4 m，此条地铁线主要是使用盾构的方法进行施工。同时在线路的中途有下穿既有城市地铁13号线，就是芍药居站。 此条地铁线的隧道高为25．4 m，该条隧道穿过的地下层主要是粉状的地下黏土。根据相关的地质勘查报告，我们可以知道此条地铁位于第四纪覆盖层，该地段的土层主要包括人工填
下穿京山线铁路桥墩保护专项施工方 案
龙港路道路工程 下穿京山线铁路桥墩保护专项施工方案 编制： 审核： 批准： 北京城建道桥建设集团有限公司 秦皇岛城市西部快速路兴凯湖增项工程项目经理部
9月
1、工程概况： 龙港路（北环路~建设大街）道路工程位于河北省秦皇岛市海港区，北起北环路，南至建设大街，路线全长约3.614公里。 在K1+638.62处下穿京山线铁路桥第30和31孔，本方案以对30、31、32桥墩进行保护为内容编制。 2、编制依据： 《下穿京山线铁路桥墩保护》 -DL-01TL； 《龙港路道路工程施工图》； 11月10日召开的龙港路道路工程下穿京山线铁路桥墩保护方案审查会的会议纪要； 业主提供的地形图等。 本方案编制原则严格执行铁路相关部门、交通部颁发现行的和合同文件明确的设计规范、施工规范及验收标准。 3、设备、人员、材料的组织安排 1）设备安排 设备的选择和配备数量，充分考虑了影响施工工期、质量、安全的各种因素。我部使用的机械设备等完全满足施工需要。 主要机械设备表
2） 确保施工中技术力量到位，作业层技术工种配套、齐全、数量充分，并略有富裕；根据工期目标和进度计划安排，确保各工序施工技术工种适当、数量满足进度要求；抽调精兵强将，确保工程质量；人员的分配及搭配合理、均衡。主要管理及技术人员素质要求，从专业、经验、工作业绩及人员数量上能充分确保本工程施工的具体需要。 本工程工期短，任务重，为保质保量完成施工任务，本工程拟投入43名作业人员，配备作业队长1人、钢筋工10人、模板工10人、混凝土工10人、专职安全员1人、电工1人、机械、设备操作手3人、杂工6人，根据施工过程中具体情况及进度需要合理调整。 3）材料的组织与运输 我单位自行采购的物资、材料、设备将确保质量满足设计要求，并提供产品合格证及检验资料。开工前，落实各种工程物资、材料、设备的供应渠道，选择履约信誉好、产品质量优的正规企业的材料及产品，并与供应商签订合同，按规范规定要求对材料及产品进行严格的质量检查验收，拒绝接受不符合要求的物资、材料和设备。供货合同、质量合格证和自检合格证及时报送监理工程师审查和备案。 4、总体施工组织及安排
目录 第一章编制说明 (1) 1.1 编制依据 (1) 1.2 编制范围 (2) 第二章工程组织机构 (2) 第三章工程概况 (2) 3.1 线路设计概况 (2) 3.2 穿越段地质概况 (3) 3.3 水文条件 (4) 3.4 XX线穿越铁路设计概况 (5) 3.5周边环境调查 (8) 3.5.1 桥墩及三孔桥 (8) 3.5.2 桥下道路情况 (9) 3.5.3地下管线情况 (9) 3.5.4过水涵洞两侧水沟情况 (9) 3.6当前工程进展情况 (10) 3.7 对铁路既有设备的影响 (10) 第四章施工组织 (11) 4.1组织机构 (11) 4.2管理人员分工 (11) 4.3施工机械设备 (13) 4.4劳动力组织 (13) 4.5 邻近营业线施工 (13) 第五章施工计划 (14) 5.1工期计划 (14) 5.2 施工计划 (15) 第六章施工方案 (16) 6.1 限速及行车方式 (16)
6.2 盾构机选型方案 (16) 6.2.1盾构机简介 (16) 6.2.2 盾构机性能描述 (17) 6.2.3 适应本工程的技术要求 (18) 6.3 盾构施工方案 (19) 6.3.1施工前准备 (19) 6.3.2过水涵洞加固处理 (20) 6.3.3本段盾构施工掘进参数初步设定 (22) 6.3.4试掘进施工 (25) 6.3.5 盾构掘进控制措施 (25) 6.4 风险工程保护措施 (27) 6.4.1勘察措施 (28) 6.4.2防护措施 (28) 6.4.3连续施工保证措施 (29) 6.5 盾构施工要求 (29) 6.6 施工注意事项 (30) 第七章监测方案 (31) 7.1 监测设计依据 (31) 7.2 监测目的 (31) 7.3 监测范围和监测项目内容 (32) 7.4 测点埋设 (33) 7.5 监测周期及频率 (37) 7.6 监测数据管理 (38) 第八章安全目标及安全保证措施 (39) 8.1安全目标 (39) 8.2安全保证的主要措施 (40) 8.2.1安全组织保证措施 (40) 8.2.2安全管理保证措施 (40) 8.2.3安全制度保证措施 (40) 8.2.4安全技术保证措施 (41)
区间下穿铁路桥专项施工方案 一、工程概况 1.1工程概述 区间线路起止里程分别为右（左）DK12+476.177和右（左）DK13+318.200，左线长：845.997m（其中长链3.974m），拼装管片564环；右线长841.831m（其中短链0.192m），拼装管片561环，共计拼装管片1125环。区间采用盾构法施工。 铁路路基顶宽度约为15.5m，路基高度为4.5m，双线铁路，风险等级为Ⅰ级，下穿京广铁路里程为左线DK13+105～DK13+129，长度约为24m；右DK13+097～DK13+123，长度约为25m，左、右线区间隧道埋深大约为14.3m。隧道与铁路夹角约为71°，隧道拱顶为粉细砂层。区间线间距15m。 区间隧道与京广线铁路的平面位置关系图
京广线现状照片 1.2工程地质及水文情况 盾构主要穿越地层上部为（3-5）粉质粘土夹砂，下部（4-1）粉细砂、（4-2）粉细砂。铁路路基围地质情况见下图。 隧道与京广铁路路基相对位置关系图 本区间孔隙水含水层主要为粉细砂层，与长江、汉江水位存在水力联系。有较好的互补关系，水量丰富。长江、汉江水位受洪水季节
影响年变幅可达10～20m，除枯水期水位低于+10m，一年中多数时段高于+10m，而汉口砂质含水层顶面埋深一般在+10～+14m以下，由于江水高水位压力传导而具有承压性，承压水头距离汉江越远相对稳定。承压水测压水位标高一般在18.5～20.0米，年变幅3～4米。 二、下穿铁路桥设计保护措施及沉降控制参数值 2.1下穿铁路桥设计保护措施 铁路桥盾构下穿施工风险等级为Ⅰ级，针对铁路桥现状，经过模拟分析，主要采取以下保护措施加固土体，确保下穿安全。 （1）路基加固 路基上埋设袖阀管进行注浆，加固基底土层。加固宽度为隧道外4m，加固深度处隧道结构围加固至隧道结构顶外，其余围加固深度至隧道结构底板以下1m。袖阀管注浆质量要求如下： 注浆加固剖面图 1）水泥采用42.5MPa及普通硅酸盐水泥； 2）浆液扩散半径不小于0.8m； 3）注浆加固量不小于加固土体的20%～25%；
呈贡新区七甸片区给水工程（二期）一级加压泵站至二级加压泵站DN800主给水管道下穿铁路管道施工方案 一、工程概况 本工程为呈贡新区七甸片区给水工程（二期）一级加压泵站至二级加压泵站DN800主给水管道工程，施工里程从新呈七公路旁污水处理厂外B7+208～B8+532段，共计约为1324米，其中，B8+308～B8+328段为下穿南昆铁路和昆河铁路K773+125.82段，共计约为20米，下穿位置为观音寺铁路中桥，桥洞高约为4米，两个桥墩之间净宽为6米，铁路桥墩为扩大基础，其中3#墩基础埋深为5.9米，4#墩埋深为4米。桥洞底土质为红色泥土，表面层为路基原来夯填的土夹石。桥洞旁边为原有一条河道，宽约为2米，深为1.5米。 下穿部分主给水管道为DN800钢管，规格为PN1.0Mpa,管道壁厚为10mm，管道工作压力为0.6Mpa，管道沟槽开挖深度约为2.4米，
管道顶部至于现有关路面的覆土深度为大于1.6米，管道沿第一个铁路桥洞中心穿过，沟槽开挖宽度为1.4米。 二、施工部署 1、根据现场具体情况，管道分3段进行，即铁路后B8+369～B8+330段、铁路下B8+300～B8+330段、铁路前B8+290～B8+300段； 2、铁路前段及铁路后来段可选择在夜间或白天施工，铁路下面段必须在白天施工，施工前上报铁路有关部门，请求现场配合； 3、施工时，根据现场特点对铁路旁的路基进行支护，若沟槽开挖时土质较差，则须边开挖边支护，防止沟槽土体塌方； 4、管道沟槽施工时会破坏原有路面，待管道施工完成后，管道两边按设计图规定进行回填，管道上面道路作300mm厚C25混凝土进行硬化，两边各延伸出铁路4米； 5、施工前准备好施工材料、机具及作业人员安排。 6、施工工期：施工工期为3天。 三、施工方案 1、施工工序 施工准备人工管道沟槽开挖钢板桩沟槽边坡支护（视土质情况而定）沟槽降水沟槽底人工清土沟槽底原土夯实 石粉砂垫层铺填管道就位管道安装（焊接、防腐）沟槽夯填料石路基夯填路面混凝土浇灌及地表恢复。 2、施工准备 （1）、施工前应熟悉图纸，勘察现场，掌握所要下穿铁路进场的
地铁盾构隧道下穿铁路安全控制分析 发表时间：2018-09-07T16:01:58.857Z 来源：《防护工程》2018年第9期作者：谭帅[导读] 针对施工过程的安全性提出了地铁盾构隧道下穿铁路的安全施工策略，建议对施工过程中出现的各种意外和突发情况做好预案，制定科学的解决方案，保障了盾构工法的顺利施行。谭帅 中国水利水电第七工程局有限公司摘要：本文对以往的地铁盾构隧道下穿铁路案例进行分析，探讨各个单位的施工情况及安全控制问题。根据地层变化的规律，分析了地层沉降、轨道差异及盾构推力对铁路工程的不良影响，为此提出不同情况下是否采取地基加固及线路加固的举措来保证列车运行的安全性问题。同时也针对施工过程的安全性提出了地铁盾构隧道下穿铁路的安全施工策略，建议对施工过程中出现的各种意外和突发情况做好预案，制定科学的解决方案，保障了盾构工法的顺利施行。关键词：地铁盾构隧道；下穿铁路；地层沉降；轨道差异 1、引言 城市化规模的不断扩张推动着地面建筑的发展，地下管线等构筑物也越来越多的出现在大众视野，大大提高了地面空间的使用面积，做到了空间利用的合理规划。最早盾构法隧道的第一次使用出现在英国伦敦，著名工程师Brunel利用一台矩形盾构打造了一条隧道供行人们的方便出行，至今这条隧道还保留在泰晤河下。盾构法的优势在于其对地面的占用率小、在土层的适用范围方面广、施工方面安全性高，另外盾构法机械化程度较高，其已成为打造隧道的主流方法。本文分析了铁路路基的总体沉降以及差异沉降，探究了盾构法在施工过程中地层的变化规律，从而对可能产生的沉降进行准确的预判并对其进行有效控制，对今后的地铁盾构隧道工程具有现实指导意义。 2、地层变化规律的影响因素 利用盾构法来打造地铁隧道无疑对地层结构产生了一定的影响，这种地层上结构发生的变化是存在一定规律的。例如对于土性分布简单、土层适宜的穿铁路施工来说，盾构姿态控制也相对简单，而对于土层较薄、且土性呈不均匀分布的盾构来说，则很难对其进行良好的控制。因此研究此规律可以解决不同土层情况下所出现的问题以及能够提出更科学更有效的解决方案。分析和运用这种土层变化的规律，要注意方式方法，最重要的不能忽略其关键的影响因素。 （1）盾构过度超挖情况严重的话会造成土地资源的大量损失，还需注意盾构与衬砌之间间隙，不宜过大或过小，否则也会造成土体资源损失及浪费。 （2）掌子面关乎着支护压力，需要严格控制掌子面的支护压力，避免盾构本身的变形以及盾构在工作过程对地下水位的不利影响而导致地层固结沉降。一旦地层出现固结沉降，就会大大增加施工过程的事故概率，影响工作进程，列车的出行轨道设置安全性无法的到保障。 （3）盾构工法在使用的过程中要考虑盾壳与周围土体的摩擦力，摩擦力的大小与施工过程的安全性联系紧密，需要严格把控，过大过小都会阻碍施工进程。明确施工过程中地层变形规律，才能对施工过程采取行之有效的举措，进而提高施工效率，今后列车的出行安全性问题也可以得到有力的保障。 3、地铁盾构隧道掘进对铁路的影响 铁路是我国重要的公共交通设施，其安全性的问题已经成为当代社会关注的焦点。不可置疑的是，列车运行过程中的每一个环节都不可轻视，这也对底层沉降以及轨道差异沉降问题提出着更严格的高标准，从而保证列车的正常运行，避免的灾害问题产生。因此对地铁盾构工法应予以更高的重视，对其的研究分析直接影响着铁路事业的蓬勃发展。 3.1地层沉降的不良影响 轨枕支座是具有弹性，原因在于其需要在承受较大压力时通常会产生沉陷，弹性力可以使沉陷自动恢复到初始稳定的状态，从而保证列车运行的安全性问题。地少数情况下会遇到土地沉降的问题，严重的会导致轨枕所处的位置状态也会不断下降。由于软枕支座是属于超镇定系统环节的构件，因此，上述遇到的偶发情况会严重破坏轨道多支座超镇定系统，土地沉降导致轨道断裂，进而对列车的安全运行造成强烈的冲击，情况轻则导致列车产生连续振动，严重时会导致列车发生出轨翻车大型事故。另外动不可忽视的是列车的载荷作用，通常轨枕所产生的严重变形会提升轨道自身的应力。根据底层沉降的不良影响判断，列车运行的速度与列车出轨率成正比。 3.2轨道差异沉降的不良影响 一般情况下，地铁盾构工法的不足之处在于施工过程中会出现差异性沉降。若铁路的轴线和盾构掘进轴线所呈夹角越与土地沉降量呈现差异的明显程度是成正比的，即夹角越大土地沉降量的差异越明显，与铁轨是否处于同一断面无关。极少数情况下，由于沉降差异明显的情况下列车自镇相互作用会造成严重的侧翻事故。 3.3盾构推力的不良影响 将土仓压力设置为水土压力可以有效避免盾尾推力过大引起的地层沉降现象，保证了地铁盾构工法在施工过程中的质量与效率。土仓压力关系着土体状态的稳定性，当然也影响着铁路轨道的稳定性。土仓压力把控不到位，土体自身产生表面隆起或断裂的概率大大上升，对列车运行的安全性产生了极大的威胁。因此严格控制土仓压力进而控制地面与轨道的稳定状态十分重要。 4、地铁盾构隧道下穿铁路安全施工策略 4.1地基加固 在盾构隧道穿铁路施工过程中的重要举措是根据地质情况以及隧道的埋深度情况对地基进行分块加固。通常情况下有两种方法可以采用，分别是铁路两侧建设旋喷桩以及旋喷浆。旋喷桩能够避免浆液由于大面积扩散而造成的土体资源浪费，也能起到一定的对土体压力的隔断作用，从而控制好地面的变形，进而保证了地基加固的效果。旋转浆的采用使得地基加固主次分明，有利于加固强度的有效过渡以及对线路变形的良好控制。最后，在盾构工法的推进过车中需要引起重视的是对施工速度的严格把控以及对施工过程监管工作和养护工作的顺利进行。
目录 1 概述 (1) 1.1简述工程建设项目的概况 (1) 1.2编制依据 (1) 1.3设计范围 (1) 1.4设计内容 (1) 2 工程场地现状评价及必要性评价（如设计范围有两端引道或道路时） (2) 3 工程场地自然条件 (2) 3.1地形、地貌 (2) 3.2气象特征 (2) 3.3工程地质 (2) 3.4岩土层特征 (2) 3.5水文地质 (2) 3.6特殊性岩土 (2) 3.7场地地震效应 (2) 3.8建筑材料条件（砖、石、砂等建材） (2) 3.9施工条件（水、电、运输、场地等）4设计原则和技术标准 (2) 4设计原则和技术标准 (3) 4.1设计原则 (3) 4.2采用的规范、规程（按项目需要删减或增加） (3) 4.3主要技术标准 (3) 5 工程方案设计 (4) 5.1立交桥工程 (4) 5.1.1 道路下穿铁路立交桥方案 (4) 5.1.2立交桥施工方法简述 (4) 5.1.3 道路上跨铁路立交桥方案可行性论证 (4) 5.2立交桥附属工程 (4) 5.3引道（如为两端道路，则是道路工程）工程 (4) 5.3.1平面设计 (4) 5.3.2纵断面设计 (4) 5.3.3横断面布置 (4) 5.3.4路基支挡工程 (5) 5.3.5 路基设计 (5) 5.3.6 路面设计 (5) 5.3.7如有排水工程、照明工程、绿化工程、交通工程，则需相应增加各专业 内容。 (5) 6环境保护 (5) 6.1环境保护依据 .................................... 错误!未定义书签。 6.2主要污染物及环境保护措施 ........................ 错误!未定义书签。 6.2.1 主要污染物................................... 错误!未定义书签。 6.2.2 工程对环境的不良影响......................... 错误!未定义书签。 I / 7