第八章开发强度导向
土地开发强度作为城市政府科学、合理管理城市的重要方法和手段之一，城市开发强度应依据区域经济、社会、生态环境、产业、交通等因素的具体要求，以“科学用地、节约用地、促进城市可持续发展”为指导思想，以改善城市环境为前提。综合考虑各类土地的使用性质、区域位置、周围的基础设施条件及空间环境条件等。运用微观经济学的原理，借鉴发达国家和地区的经验，在宏观层面上，确定城市开发总量和城市整体开发强度；在中观层面上，建立城市开发强度分区的基准模型和修正模型，进行各类主要用地的开发强度分配；在微观层面上，以街区作为容量控制单元，制定地块开发强度细分的原则。
一、宏观层面——城市整体开发强度
城市总体规划确定的用地规模和人口规模为土地供求关系提供了基本参考。根据城市社会和经济发展的未来趋势，结合相关经验的类比分析，可以推测各类建筑的需求数量以及占城市建筑总量的比例。
在许多情况下，基于环境标准所确定的城市整体开发强度和根据社会—经济发展需求所确定的城市建筑总量之间并不完全一致，需要在社会、经济和环境的综合权衡基础上进行价值判断。城市整体开发强度的上限方案能够提供较为充足的建筑总量，但由此带来环境标准的明显下降；城市整体开发强度的下限方案能够确保较为理想的环境标准，但与社会—经济发展的建筑总量需求相距甚远；最终选择的城市整体开发强度则是社会—经济发展的空间需求和可接受的环境标准之间的综合权衡。
对于民和城市实际情况来说，考虑到城市独特的自然地形地貌特点，其环境容量应保证一定的限度从而确保在生态方面的安全性问题。因此，土地开发强度具体量化指标应是介于一定的范围之间而不是具体的数值，根据城市用地规模和人口规模以及相关经验数据各类用地开发强度具体如下表：
二、中观层面——城市密度分区
在城市整体开发强度确定以后，开发强度分区仍然是十分重要的，对民和城市开发强度的分区包括基准模型和修正模型两个阶段。
（1）基准模型遵循微观经济学的效率原则，以交通区位、服务区位和环境区位作为开发强度分区的基本影响因素。理论假设是区位条件越是优越，开发强度也就应当越高，这意味着城市公共设施可以得到最为有效的利用。
对于民和城市总体规划来说，基准模型根据交通区位（如城市主次干道）、服务区位（如城市的主次商业中心）和环境区位（如城市的主要公共绿地）的空间格局和影响权重，采取计量化的精细方法，将城市空间划分成为若干基准开发强度分区，并对各分区具体指标进行指导性控制。
基准模型是普遍的和全局的开发强度分区模型。基准模型的普遍性意味着每个城市的基准密度分区都需要考虑将交通区位、服务区位和环境区位作为基本影响因素；基准模型的全局性是指交通区位、服务区位和环境区位的开发强度分布影响涉及到城市空间的整体而不是局部。
（2）在基准模型的效率原则基础上，引入其它相关原则，如生态原则（生态敏感地区）、安全原则（不良地质地区）或美学原则（城市设计的形态考虑）等等，对于基准模型进行逐一修正，对局部地区的开发强度提高或者降低。
修正模型是特殊的和局部的开发强度分区模型。修正模型的特殊性意味着并不是每个城市的基准开发强度分区都会需要进行相同的修正。比如城市某些地段属于生态敏感地区，还有一些地段属于不良地质地区。修正模型的局部性是指基于生态、安全、美学或其它原则的各项开发强度修正只是涉及城市的局部地区，使城市开发强度分区更为精细化。
在基准模型经历了各项局部修正以后，形成城市开发强度分区的扩展模型，包括基于效率原则的基准（或称为一般）开发强度分区和基于其它原则的修正（或称为特殊）开发强度分区。各类建筑（如居住、办公、商业和工业等）的开发强度分配在满足建筑总量需求的前提下，应当遵循微观经济学的区位理论。第一，在同一开发强度分区，各类建筑的开发强度通常是不同的。比如，在城市中心地区，办公建筑的开发强度应当高于居住建筑的开发强度。第二，从高开发强度分区到低开发强度分区，各类建筑开发强度的递减幅度也是不同的。比如，办公建筑开发强度的递减幅度一般大于居住建筑开发强度的递减幅度。
基于以上分析，通过在城市基准模型分区基础上对民和城市影响土地开发强度的几个因素进行扩展分析，参考同类型城市的相关数据得出城市开发强度的最终扩展模型分区如下表：
三、微观层面：地块开发强度分配
微观层面上的开发强度分配是对于中观层面上的密度分配的细化，但不应当导致建筑总量的明显突破。一般来说，地块开发强度分配应考虑到土地用途、地块规模、交通条件和城市设计四个方面的影响。
由于微观层面的开发强度分区仅针对于规模比较大、城市功能比较复杂的大中城市。而对于民和来说，其人口规模与用地规模与大中城市相比都非常小，因此无须对地块开发强度再进行微观层面的具体细分，对于微观层面的开发强度分配仅停留在影响因素的提出上，在具体实施控制过程中视具体情况而定。同时需要指出，城市地块开发强度导向重点应是强调开发强度的分区，而对于具体的量化指标只起到一定的指导和参考作用，并不具有强制性。
国外公交导向开发研究的启示 【摘要】介绍国外城市用地,布局和公共交通建设的相互影响研究,以及在倡导公交导向的土地开发方面的策略。结合广州市轨道交通的现状和规划情况,分析我国城市规划在东锐的协同性、资源的有效利用等方面存在的问题,倡导通过公交导向开发策略,提高城市规划的综合协同和正确导向能力。 【关键词】公交导向；用地布局；系统协同性；资源利用在饱尝了城市恶性膨胀所带来的交通、能源和环境危机恶果之后,目前许多发达国家的城市开始检讨其城市发展方向,意识到必须限制城市无序蔓延,降低能源消耗、提升生态环境、有效利用资源。其中一项很重要的战略,就是通过公交导向开发[TOD(Transit一Oriented Development)]策略进行系统的、协调的土地发展和公共交通建设,提出都市的土地开发使用应该朝着公交导向方面,而不是汽车导向(Auto 一Oriented)方面进行。 1 国外有关的研究成果 在过去30年间,国外进行了大量有关土地发展形态和公共交通相互之间关系的研究,就公共交通的建设如何影响城市结构、用地形态,以及城市用地布局对交通方式、公共交通需求所产生的影响进行了深入的分析研究,获得了一些规律性的认识,这些认知足以使政府官员、规划师和普通大众从一个新的角度(系统的协调、资源的善用)来审视城市的发展演变,看待城市和地区的可持续发展。 1.1 为什么要进行TOD研究
·城市道路和城际公路的不断拥挤对交通需求管理的迫切性; ·其他需求管理措施(如合乘、停车优惠等)的局限性； ·尽管公交系统使用了新技术和各种市场手段,增强了服务性能,但由于低密度土地发展模式的限制,公交系统已无力继续扩大市场份额; ·基于环境保护的要求,政府官员和规划人员不得不重新考虑将优化土地使用作为手段,通过把机动车出行转化为其他方式来减少机动车造成的污染； ·在自由发展模式下,城市仍继续蔓延,低密度的用地发展模式继续有利于小汽车(AutOriented),不仅降低了公交的赢利保障,而且增加了公路和道路建设的需求; ·市民、规划师和政府官员把轨道交通当作逆转旧城经济衰退的途径之一,但缺乏足够的信息制定相应的用地开发和公交投资的政策和制度; ·土地规划师已经意识到必须将长远的用地规划和公交规划相结合,但缺乏二者之间如何相互影响的知识。 1.2公共交通对城市形态和土地.使用的影响 30年的个案研究显示,自从19世纪末,公共交通对城市的增长和发展起了一定作用。 ·以往很大一部分的老城区的形态是受到公交车和地铁线路引导形成的。虽然现在公共交通已使大片地区到市中心的可达性大大提高,公共交通不再像以往那样能左右城市形态,但大容量轨道交通的建设在加强旧城区的商业、商贸、就业活力(因为旧城区通常是多条轨道
第八章开发强度导向 土地开发强度作为城市政府科学、合理管理城市的重要方法和手段之一，城市开发强度应依据区域经济、社会、生态环境、产业、交通等因素的具体要求，以“科学用地、节约用地、促进城市可持续发展”为指导思想，以改善城市环境为前提。综合考虑各类土地的使用性质、区域位置、周围的基础设施条件及空间环境条件等。运用微观经济学的原理，借鉴发达国家和地区的经验，在宏观层面上，确定城市开发总量和城市整体开发强度；在中观层面上，建立城市开发强度分区的基准模型和修正模型，进行各类主要用地的开发强度分配；在微观层面上，以街区作为容量控制单元，制定地块开发强度细分的原则。 一、宏观层面——城市整体开发强度 城市总体规划确定的用地规模和人口规模为土地供求关系提供了基本参考。根据城市社会和经济发展的未来趋势，结合相关经验的类比分析，可以推测各类建筑的需求数量以及占城市建筑总量的比例。 在许多情况下，基于环境标准所确定的城市整体开发强度和根据社会—经济发展需求所确定的城市建筑总量之间并不完全一致，需要在社会、经济和环境的综合权衡基础上进行价值判断。城市整体开发强度的上限方案能够提供较为充足的建筑总量，但由此带来环境标准的明显下降；城市整体开发强度的下限方案能够确保较为理想的环境标准，但与社会—经济发展的建筑总量需求相距甚远；最终选择的城市整体开发强度则是社会—经济发展的空间需求和可接受的环境标准之间的综合权衡。 对于民和城市实际情况来说，考虑到城市独特的自然地形地貌特点，其环境容量应保证一定的限度从而确保在生态方面的安全性问题。因此，土地开发强度具体量化指标应是介于一定的范围之间而不是具体的数值，根据城市用地规模和人口规模以及相关经验数据各类用地开发强度具体如下表： 表8-1 城市建设用地整体开发强度控制表 序号用地性质容积率建筑密度 （%） 建筑限高 （m） 绿地率 （%） 1 居住用地**～3.0 20～45 75 ≥30 2 公共设施用地**～5.0 15～50 99 ≥20 3 工业用地**～1.2 30～45 25 ≥20 4 绿地———≥75
“公交+慢行”导向的建成区支路规划探索 林焘宇 周军 张凡 【摘要】现状城市支路问题突出，传统规划方法过于粗放。基于公交优先、街道导向的支路规划理念，更新支路规划目标、原则，综合沿线用地活动特征及交通管理要求，优先保障公交、步行、自行车通行，提倡灵活差异化的规划思路，结合城市建成区特征，从道路密度、功能等级、流程思路、空间利用等方面探索支路规划方法的改善建议。 【关键词】支路规划；建成区；精明增长；灵活差异 1、引言 支路是城市道路系统的基本组成部分，承担交通联系功能，也是居住生活、购物休闲、交易观光等活动空间，是完成日常生活与社会交往的场所，对城市交通和市民生活的重要作用不容忽视[1]。然而，受认识观念、规划建设体制等原因影响，我国城市支路建设普遍滞后，道路等级结构不合理，道路网络不完善，成为制约路网整体效率的短板。 精明增长、公交优先等理念已获广泛认同，支路所承担的交通出行、活动空间、环境景观等多重功能被重新认识，多元化的价值导向正逐步替代以提升机动车通行能力为目标的单一导向，粗放的传统支路规划方法已不能适应未来精细化的发展需要。随着城市空间不断拓展，受土地、空间等资源约束，部分大城市，尤其是特大城市发展模式正逐渐由扩张式向内涵式发展转变，城市建成区更新改造逐渐成为城市建设的重要内容。在经济利益驱动下，建成区更新建设的开发强度普遍提升，交通需求持续增长，而干道路网已基本建成，交通改善潜力有限。因此，深入研究支路规划有助于丰富交通改善手段，指导完善城市建成区道路网络，改善社区环境、支撑建成区可持续发展。 2、现状回顾 2.1 我国城市支路现状分析 （1）城市支路建设滞后，影响道路网络整体效率 现状我国城市支路网密度不仅普遍低于《城市道路交通规划设计规范（GB 50220—95）》（简称：国标）要求，甚至低于城市干道密度，形成不合理的“倒金字塔”或“纺锤式”的道路等级结构。支路容量不足以支持干道交通分流集散需要[2]。本应由支路承担的部分近距离交通被迫集中于干道，造成道路功能紊乱，增加不必要的绕行，加剧交通拥挤。由于支路体系不完备，难以形成高可达性的基础路网，公交线路难以深入社区、贴近客源，也是干道公交线路重复系数过高，公交列车化等问题的重要原因。 （2）规划体系衔接不良，支路规划上位指导缺位 长期以来，支路被人为误读为“枝”路，其基础支撑作用得不到应有重视。在我国规划体系中，主次干道在总体规划、分区规划中确定，在城市综合交通或干线道路网等相关规划
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土地一级开发可行性研究报告模板 目录 土地一级开发项目可行研究报告 目录 摘要 编写说明 一、项目总说明 二、项目的界定与描述 1 待开发宗地的产权关系及其他法律关系 2 宗地自然特征和区位特征 3 宗地范围内地上地下物状况 4 宗地所处的环境 5 宗地实施一级开发后的状态 三、投资环境研究 四、市场研究 五、项目策划 1 土地一级开发项目的开发深度 2 项目实施进度计划安排 3 项目组织与实施方式 4 项目融资方式 5 项目完成后宗地和地上地下物处置方式与经营管理 六、投资与成本费用估算 七、项目竣工后的土地价值分析和基础数据的预测和选定 八、项目财务评价 九、社会评价 十、风险分析 十一、结论 附表 基本报表1 全部投资财务现金流量表 基本报表2 资本金财务现金流量表 基本报表3 投资者各方财务现金流量表 基本报表4 资金来源与运用表 基本报表5 损益表 基本报表6 资产负债表
基本报表7 效益费用分析表 辅助报表1 项目总投资估算表 辅助报表2 开发建设投资估算表 辅助报表3 经营成本估算表 辅助报表4 土地取得费用估算表 辅助报表5 前期工程费估算表 辅助报表6 基础设施建设费估算表 辅助报表7 公共服务设施建设费估算表 辅助报表8 其它费用估算表 辅助报表9 销售收入与经营税金及附加估算表 辅助报表10 出租收入及经营税金估算表 辅助报表11 投资计划与资金筹措表 附图 附件 编制土地开发综合策划（规划、土地、运营...） 主要内容： 1.项目概况,包括:项目开发用地范围、现状调查、地上地下物状况、交通、能源、基 础设施、环境条件、区域经济以及拟开发建设规模、产业布局等。 2.项目开发建设的必要性分折,包括:项目开发与实施城市总体规划的关系;;与调整城 市产业结构的关系;与缓解中心区交通压力,改善城市环境的关系等。 3.项目开发的控制性详细规划方案,包括:项目总平面方案、功能布局、路网、市政管 线、能源、配套设施、环境建设、地下空间综合利用、城市形态设计以及项目开发与城市大市政、能源、管网、交通、环境、城市安全的关系等。 4.项目交通影响分折,包括:公共交通、城铁、地铁、机动车、非机动车交通、步行系 统、地下、地上交通组织、停车系统、标识系统、紧急事故处理系统。 5.项目环境影响分折,包括:项目车流、物流、人流、雨水、污水处理,中水回用,拉圾 处理,园林绿化、水系、雕塑、小品,灯光、节日照明、节约能源等。 6.项目征地拆迁补偿方案,包括:项目红线内和项目代征土地的征用,项目地上地下现 状物调查,单位、居民调查,拆迁方案,补偿方案,场地平整,三通一平等。 7.项目成本测算方案和项目效益分折,包括:前期成本、直接成本、间接成本、管理成
一、土地开发成本构成 1、土地征用及拆迁费 2、土地购置费：双方在土地交易中发生的价款。 3、出让金国家收取的款项。 4、七通一平费：指开发区内的市政工程建设费，包括开发区内的供水、供电、排洪、排污、供气、通讯及道路建设费用，这些费用按开发单位价目成本总额包括以下几种，归集并计算出单项总造价后，按土地开发受益面积平摊到土地开发成本中去。 ①场地平整 ②勘察设计 ③临时设施 ⑥管理费 ⑦利息 5、征地开垦费 6、征地管理费：指为组织与管理土地开发工程而支付的各种费用。包括管理人员工资、生产工人辅助工资、工资附加费、办公费、差旅费、职工教育费、固定资产使用费、检验试验费、劳保技安费等。 7、契税 8、利息。（开发工程的贷款利息） 二、建筑及安装工程费 1、建筑及安装工程费：指新建全部建筑物、构筑物的施工及设备购置费用。主要包括： ④施工管理费为组织和管理工程施工和为施工服务而支付的各种费用。主要包括： ●工作人员工资 ●办公费 ●差旅费 ●检验试验费 ⑤设备购置及安装费包括各种设备的购置及安装费。 ●供热 ●供电设备、安装（外接及配电室、配电箱费用） 2、小区内公共服务及建设费指按规划要求兴建 ⑥物业管理用房（保安监控室）其他服务设施 3、小区内公共设施配套工程建设费（单指工程施工费用） ①道路停车场地面硬化围墙 ②排水、排污管道 ③供水管道、 ④监控系统 ⑤供电线路、路灯 ⑥宽带 ⑦有线电视 ⑧通讯线路 ⑨供热管道
⑩园林、绿化 三、基础工程费（主体工程基础设计变更费用） 四、城市基础设施配套费 1、城市基础设施配套费 五、前后期费用 1、勘察设计费 2、监理费 3、招标费 4、质检费 5、房屋所有权登记费 6、房屋所有权登记费 7、房屋所有权登记工本费、 8、工程质量监督费 9、施工管理费 10、招标服务费 11、施工图纸审查费 12、预算费 13、招标专家评审费 六、经营管理费企业运行项目管理过程中所发生的费用。 1、监察审计费 2、资质年审费 3、营业执照年审费 4、治安费 5、卫生费 6、行业管理部门培训费 7、城市交通集资费 8、报刊费 9、教育基金 七、贷款利息项目贷款或投资款项的计息。 八、不可预见费 九、销售、广告费 1、销售提成费用 2、广告费 3、销售营业税 十、各种税费 国家和地方政府征收的投资方向调节税、工商统一税、企业所得税、印花税等。十一、总投资额 十二、利润额
松江新城土地开发成本及出让价格测算方案 投资控制部编制
目录 1.我国的土地制度 2.城市土地价格形成过程及形成机制 3.房地产估价原理介绍 4.我单位的土地开发成本分析 5.地块价格估价方法 6.课题：成本法进行地价测算 7.委托专业的评估机构进行地块估价 1.我国的土地制度 我国是一个人口多，人均耕地少，土地资源严重不足的国家。“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”，是我国的基本国
策，土地的基本国情决定了我国必须实行世界上最严格的土地管理制度。 我国实行土地的社会主义公有制，即全民所有制和劳动群众集体所有制。全民所有，即国家所有土地的所有权由国务院代表国家行使，任何单位和个人不得侵占、买卖或者以其他形式非法转让土地。目前我国土地使用制度是在坚持社会主义公有制的前提下，实行土地所有权与使用权的两权分离，土地使用权可以依法转让；国家为公共利益的需要，可以依法对集体所有的土地实行征用。征用下列土地的，由国务院批准：基本农田、基本农田以外的耕地超过三十五公顷的、其他土地超过七十公顷的。征用上述规定以外的土地的，由省、自治区、直辖市人民政府批准，并报国务院备案。征用农用地的，应当先行办理农用地转用审批。征用土地的，按照被征用土地的原用途给予补偿。征用耕地的补偿费用包括土地补偿费、安置补助费以及地上附着物和青苗的补偿费。征用耕地的土地补偿费，为该耕地被征用前三年平均年产值的六至十倍。征用耕地的安置补助费，按照需要安置的农业人口数计算。需要安置的农业人口数，按照被征用的耕地数量除以征地前被征用单位平均每人占有耕地的数量计算。每一个需要安置的农业人口的安置补助费标准，为该耕地被征用前三年平均年产值的四至六倍。但是，每公顷被征用耕地的安置补助费，最高不得超过被征用前三年平均年产值的十五倍。征用其他土地的土地补偿费和安置补助费标准，由省、自治区、直辖市参照征用耕地的土地补偿费和安置补助费的标准规
确定土地开发强度的几个因素 土地使用强度控制，实际上是对开发容量的控制。因而，在土地使用性质细分后，这是控制性详细规划编制工作中必须解决的最为关键的问题。特别在市场经济体制条件下，开发容量至关重要。它不仅与土地的投入产出和开发收益直接相关，而且与公众利益，与三个效益的统一息息相关。 影响土地开发强度的因素主要包括以下几个方面： ①用地性质 不同性质的用地，有不同的使用要求和特点，从建筑单体到群体组合，从空间环境到整体风貌，均呈现出差异，因而开发强度亦不相同。 ②城市土地级差 由于各建设用地所处区位不同，其交通条件、基础设施条件、环境条件出现差距，从而产生土地级差。如中心区、旧城区、商业区、沿街地块的地价与居住区及工业区的地价相差很大，对建设用地的使用性质、地块划分大小、容积率高低、投入产的实际收益等产生了直接影响。这就决定地块的土地使用强度的研究，应根据其区位和级差地租的区别进行综合确定。地块的土地使用强度制定是否合理，在经济上是否可行，需要进行房地产开发的经济分析。 ③建造方式和形体规划设计 不同的建造方式和形体规划设计能得出多种开发强度的方案，如低层低密度，低层高密度、多层行列式、多层围合式、自由式、高层低密度、高层高密度、这些均对土地开发强度产生重大影响。 ④城市设计要求 将规划对城市整体面貌、重点地段、文物古迹、视线走廊等的宏观城市设计构想，通过其具体的控制原则、控制指标与控制要求等来进行体现，应该落实到控制性详细规划多种控制性要求和土地使用强度指标上。 ⑤城市交通与基础设施容量 为避免环境拥挤、交通混乱、容量失控等问题，需要以城市交通与基础设施容量指标来控制地块的开发建设强度，既要避免过度开发，也要防止利用不充分
关于印发《北京市土地开发整理项目管理暂行办法》 的通知 京国土耕[2005]828号 各区县国土资源分局、亦庄开发区国土房管局： 为规范我市土地开发整理项目管理，确保项目立项申报、实施管理和竣工验收顺利进行，实现耕地占补平衡，市局制定了《北京市土地开发整理项目管理暂行办法》。现予印发，请遵照执行。 二〇〇五年十一月二十九日北京市土地开发整理项目管理暂行办法 第一章总则 第一条为规范市级土地开发整理项目管理，保证项目立项、实施和验收的顺利进行，根据《中华人民共和国土地管理法》，参照国土资源部、财政部关于国家投资土地开发整理项目管理的有关规定，结合本市实际，制定本办法。 第二条本办法所称土地开发整理项目（以下简称“项目”）是指使用耕地开垦费、新增建设用地土地有偿使用费和用于农业土地开发的土地出让金安排的项目。
第三条项目包括土地整理项目、土地开发项目、土地复垦项目、基本农田建设项目和改善农业生产条件的土地开发项目。 土地整理项目是指在一定区域内，依据土地利用总体规划和土地开发整理规划，对田、水、路、林、村等实行综合整治，调整土地关系，改善土地利用结构和生产、生活条件，增加可利用土地面积，提高土地利用率和产出率的项目。 土地开发项目是指对在保护和改善生态环境、防治水土流失和土地沙漠化的前提下，对滩涂、盐碱地、荒草地、裸土地等未利用的宜农土地进行开发利用的项目。 土地复垦项目是指对在生产建设过程中，因挖损、塌陷、压占及污染的土地和洪灾滑坡、泥石流、风沙等自然灾害损毁的土地，采取整治措施，使其恢复到可供利用状态的项目。 基本农田建设项目是指采取相应措施对基本农田进行改造、改良和保护，促进基本农田综合生产能力提高和持续利用的项目。 改善农业生产条件的土地开发项目是指为改善农业生产条件而独立进行的农田道路、电力通讯、水源、给排水等生产设施的项目。 第四条市国土资源局（以下简称“市局”）负责项目立项审查、项目实施监督检查及项目终验等工作；区（县）国土资源分局（以下简称“区县分局”）负责项目申报、确定承担单位、组织实施、竣工初验及成果管理等工作。 市土地整理储备中心受市局委托承担全市行政区域范围内土地开发整理的技术性和事务性工作。区（县）整理储备分中心受区县分
地开发成本构成 、土地征用及拆迁费1、新区开发含对土地所有者的安置资、树木青苗补偿费、土地附加物补偿费、土地补偿费及迁坟、鱼塘。养殖场的拆迁赔偿费等。旧城区开发含动迁户临时安置的安置费、自行安置的补助费、私房征购费等。 2、土地购置费双方在土地交易中发生的价款。 3、出让金国家收取的款项。包括市国土资源局收取的和国家收取的两部分。 4、七通一平费指开发区内的市政工程建设费，包括开发区内的供水、供电、排洪、排污、供气、通讯及道路建设费用，这些费用按开发单位价目成本总额包括以下几种，归集并计算出单项总造价后，按土地开发受益面积平摊到土地开发成本中去。 场地平整 勘察设计 临时设施 桩基工程 土建安装 管理费七通一平费用单独施工、计算时计入。 利息七通一平费用单独施工、计算时计入。 5、耕地占用税 6、耕地开垦费 7、征地管理费指为组织与管理土地开发工程而支付的各种费用。包括管理人员工资、生产工人辅助工资、工资附加费、办公费、差旅费、职工教育费、固定资产使用费、检验试验费、劳保技安费等。 8占耕地教育附加费9、新增建设用地有偿使用费10、南水北调费11、新菜田开发基金12、出让金业务费13、契税14、利息目前国内外银行提供贷款均是以复利法计算利息的。所以开发工程的贷款利息，应以复利计息计人成本二、建筑及安装工程费二、1、建筑及安装工程费指新建全部建筑物、构筑物的施工及设备购置费用。主要包括:
精选文库 ①人工费直接从事建筑安装工程施工的工人和在现场为建筑安装工程施工操作服务的辅助工人的基本工资。 ②材料费工程施工所耗用的并构成工程实体的主要材料、其它材料、结构物及零件的成本，以及周转材料的摊销费。 ③机械使用费工程施工过程中使用的机械动力设备发生的费用。包括折旧费、大修费、附属工具费。动力及燃料费等。 ④ 施工管理费为组织和管理工程施工和为施工服务而支付的各种费用。主要包括: -工作人员工资-工资附加费-办公费-差旅费-检验试验费⑤设备购置及安装费包括各种设备的购置及安装费。 -供热及换热站-供电设备、安装（外接及配电室、配电箱费用） 电梯2、小区内公共服务及建设费指按规划要求兴建①中小学校、幼儿园②健身设施或用房 医院 派出所 环境卫生用房 物业管理用房（保安监控室） 居委会 商店 停车场（洗车场） 其他服务设施 3、小区内公共设施配套工程建设费（单指工程施工费用）①道路停车场地面硬化围墙
班级：2013级 姓名：赵飞 学院：环境与规划学院
TOD模式 TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地 不足的矛盾。 1.TOD模式的背景 国外研究TOD最早最深入的当属美国。在经历了并正经历着小汽车出行方式占主导地位的美国，其城市或地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程，此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化，因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。上世纪90年代初，基于对郊区蔓延的深刻反思，美国逐渐兴起了一个新的城市设计运动——新传统主义规划（New-Traditional Planning），即后来演变为更为人知的新城市主义（New Urbanism）。作为新城市主义倡导者之一的彼得.卡尔索尔普所提出的公共交通导向的土地使用开发策略 逐渐被学术界认同，并在美国的一些城市得到推广应用。1993年，彼得·卡尔索尔普在其所著的《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》（
本估价对象是一块“三通一平”的建设用地；土地总面积10000㎡，且土地形状规则；规划许可用途为商业和居住，容积率≤5，建筑覆盖率≤50％；土地使用权出让时间为2004年10月，土地使用年限从土地使用权出让时起50年。 估价要求：需要评估该块土地于2004年10月出让时的正常购买价格。 估价过程： （1）选择估价方法。该块土地属于待开发房地产，适用假设开发法进行估价，故选用假设开发法。具体是打算采用假设开发法中的现金流量折现法。 （2）选择最佳的开发利用方式。通过市场调查研究，得知该块土地的最佳开发利用方式如下：①用途为商业与居住混合。②容积率达到最大的允许程度，即为5，故总建筑面积为50 000㎡。③建筑覆盖率适宜为30％。④建筑物层数确定为18层；其中，1～2层的建筑面积相同，均为3000㎡，适宜为商业用途；3—18层的建筑面积相同，均为2 750㎡，适宜为居住用途；故商业用途的建筑面积为6 000㎡，居住用途的建筑面积为44000㎡。 （3）预计开发期。预计共需3年时间才能完全建成投入使用，即2007年10月建成。 （4）预测开发完成后的房地产价值。根据对市场的调查分析，预计商业部分在建成后可全部售出，居住部分在建成后可售出30％，半年后再可售出50％，其余20％需一年后才能售出；商业部分在出售时的平均价格为每平方米建筑面积4500元，居住部分在出售时的平均价格为每平方米建筑面积2500元。 （5）测算有关税费和折现率。建筑安装工程费预计为每平方米建筑面积l200元；勘察设计和前期工程费及管理费等预计为每平方米建筑面积500元；估计在未来3年的开发期内，开发建设费用（包括勘察设计和前期工程费、建筑安装工程费、管理费等）的投入情况如下：第一年需投入20％，第二年需投入50％，第三年投入余下的30％。销售费用和销售税费预计为售价的9％，其中广告宣传和销售代理费为售价的3％，两税一费和交易手续费等为售价的6％。折现率选取14％。据了解，如果得到该土地，还需要按取得价款的3％缴纳有关税费。（6）求取地价。计算的基准时间定为该块土地的出让时间，即2004年10月。建成后的总价值＝4500×6000/（1+14%）3+2500×44000×【30％/（1+14%）3+50％/（1+14%）3.5 +20％/（1+14%）4】 ＝8829.33（万元） 开发建设费用总额＝（1200+500）×50000X【20％/（1+14%）0.5+50％/（1+14%）1.5+30％/（1+14%）2.5】＝6921.57（万元） 销售费用和销售税费总额＝建成后的总价值×9％ ＝8829.33×9％ ＝794.64（万元） 购地税费总额＝总地价×3％ ＝0.03总地价（万元） 总地价＝8 829.33－6 921.57－794.64－0.03总地价 总地价＝（8 829.33－6 921.57－794.64）/（1+0.03） ＝1080.70（万元） 估价结果：以上述计算结果为主，并参考估价人员的经验，将总地价确定为1080万元。 对于房地产开发用地的估价，通常要给出三种价格形式，即总地价、单位地价和
用地开发强度分析方法技术路线 分析单元：支路及以上等级道路围成的用地。 影响开发强度的基本因素：地价、交通、服务、环境 影响开发强度的修正因素：生态、用途、美学、其他 技术路线图： 基准模型 地价影响作用值的确定方法：最高（max）地价的影响作用值为100，其他的计算公式于下： （m-min）/(max-min)*100这里m为该单元的地价，max,min分别为最高和最低地价。交通影响作用值的确定方法：与两条主干道相邻为100，与一条主干道，两条或三条次干道相邻为90，与两条或以上条次干道相邻为80，与一条次干道相邻为70，与支路相邻为60 服务影响作用值的确定方法：有市级公建配套设施，市政设施完善的为100，有区级公建配套设施，市政设施较完善的为90，有相关公建配套设施，市政设施较完善的为80，有相关配套公建设施，市政设施不完善的为70，没有相关配套公建的为60。 环境影响作用值的确定方法：周围有市级公园或良好水域，或有良好景观山体的作用值为100，周围有水域，或公园，或山体的为80，其他的为60
采用各影响因素进行叠加的方法来确定作用值，各影响因素权重的初步确定：按照重要性，地价>交通>服务>环境，采用“G”赋值法的方法，得到各因素权重为：0.342，0.285， 0.203，0.170。 修正模型 生态因素：生态保护的用地，限制开发 用途因素：商业用地，开发强度一般较高，居住用地次之，绿地限制开发 美学因素：塑造城市景观，满足城市设计提出的的节点、轮廓线、景观带、高度分区等美学指引与控制要求 其他因素：其他对用地需要进行控制的因素。 分析结果：将研究区域划分为四个等级的开发强度区，高强度、中高等级，中等级，低等级 需要的数据：1、每个分析单元的地价 2、主、次、支路网，CAD图 3、公建设施类型，位置，规模，级别，市政设施类型，位置，规模 4、公园，水域，山体的分布图CAD图 5、生态保护区位置图CAD图 6、土地利用规划图CAD图 7、城市设计提出的节点、轮廓线、景观带、高度分区图，CAD图
公共交通导向型发展模式(TOD)(4)——实例分析(1) 发布时间：2008-05-06 点击次数：1788 本文主要介绍TOD模式在广州轨道交通中的发展，为了便于更有针对性地分析，将以轨道三号线和四号线为例。 1. TOD的规划理念 TOD（Transit Oriented Development 公共交通导向型发展）作为一种土地利用模式为城市提供了一种有别于传统发展模式的、依托公共交通尤其是轨道交通的、新的交通与土地利用藕合的模式。TOD有3个主要特征。第一，TOD项目是指在公共交通节点和主要商业区的步行范围内进行适宜步行、混合功用的上地开发。第二，TOD项目既能促进轨道交通的发展，也能提供公交站点本身带来的开发机会。第三，注意结合站点开发公共设施和公共集散广场。 2. 广州轨道三号线中的TOD模式
广州市轨道交通三号线规划在一号线和二号线成功建设的基础上，进一步借鉴美国、加拿大、日本、香港等国家和地区TOD开发的成功经验。 （1）依托轨道线站点建立不同的发展分区，积极倡导公交（地铁）社区在土地使用性质与强度方面，轨道站点合理区土地采用高密度、高强度的方式，用地构成以混合使用为主，特别是在靠近站点的地方布置一些强度较高的商贸办公商业居住等用地，充分发挥轨道交通可达性优势，扩大轨道交通直接服务对象的范围。在稍远一点地方可综合布置居住等用地，进行中高强度发展。在非轨道交通走廊内的用地，采用较低的开发强度。 在不同的区位环境方面，对于旧中心区，强调依靠地铁线、站，支持城市传统的生活方式，优化城市结构，将重大人流集散设施向车站聚集，利用地铁大规模集散能力，实现地铁客流的汇集，充分发挥地铁效益；对于新发展区，强调拉动、引导城市的发展，按照公交社区的模式，积极发展新区，实现TOD模式。 （2）有机融合车站出入口与周边的设施 轨道交通车站出入口与周边设施、建筑的协调是轨道交通微观上需要协调的重要内容。在注重宏观、中观协调基础上，微观上的协调将直接决定轨道交通对乘客的服务能否最终达到最优。出入口的设置应充分考虑与人行、公交、机动车等良好的换乘衔接，营造舒适、方便的人行环境。 3. 广州轨道四号线（南沙北段）的TOD模式 轨道四号线（南沙北段）包括了黄阁北、黄阁、蕉门、冲尾四个
有关土地一级开发项目的成本测算工作 有关土地一级开发项目的成本测算工作 一、土地一级开发成本的概念： 土地一级开发成本是指在政府规划的土地一级开发区域红 线内实施土地一级开发全过程的费用。由项目前期费用、征地拆迁补偿费用、公共区域市政基础设施建设费用、公共配套设施建设费用、工程建设其他费用、管理费、财务费用、土地招拍挂中的交易费用、公共市政配套设施移交前的管理费用等构成。 二、土地一级开发成本测算的作用： 土地一级开发项目所需资金量较为巨大，要求项目的投资者必须有很强的融资能力，以保证土地一级开发的资金需求。土地一级开发成本基本决定了土地一级开发的资金需求量，从而为筹集资金提供了依据。土地一级开发从不同融资渠道筹集资金时，金融机构在对项目进行融资评价和决策的主要依据是土地一级开发成本。三、土地一级开发成本是决定土地交易价格的依据： 土地出让交易价格是指出让使用权的地块上已经完成征地拆迁，土地开发程度为已完成宗地外通路、通电、通信、通上水、通下水、通燃气、通热力及宗地内土地平整（简称“七通一平）（或“五通一平”及其他情况），可直接用于
建设的土地价格。 土地出让交易价格是由毛地价（土地出让金、四源费和大市政费）和土地一级开发成本构成。毛地价是在基准地价的基础上由专业评估机构评估并报国土局审定，毛地价水平较为稳定，对土地出让交易价格的影响程度较小。 四、土地一级开发成本的组成 （一）项目前期费用 立项报告、可研报告、土地一级开发实施方案等的编制费及项目前期的各种工程咨询费 委托编制修建性详细规划和区域内的管线综合等规划方案费用 工程勘察、测绘、定桩费用 环境影响评价分析费用 交通影响评价分析费用地震影响评价分析费用 地价评估费用 工程设计费及施工图审查费 招标代理费、招标服务费 工程保险费 1、立项报告、可研报告、土地一级开发实施方案等的编制费及项目前期的各种工程咨询费 立项报告、可研报告的编制费 土地一级开发实施方案的编制费
２０１０ ＮＯ．３６ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ Ｈｅｒａｌｄ 研 究 报 告科技创新导报 １ 引言 随着社会经济的不断发展，在交通系统中，传统的交通方式逐步向机动化出行转变，由此导致城市蔓延、土地利用效率低下、交通拥堵等问题逐渐浮现。如何使城市规划、土地开发利用与交通系统形成良性互动，实现城市经济、社会、环境之间的和谐发展，成为一个值得深入研究和探讨的问题。 城市土地利用与城市交通之间存在着一种客观的互动反馈关系，城市空间形态在不同交通系统的影响下会表现为不同的形态，交通流和出行的空间分布更是受到城市用地方式和规模的直接影响。因此，经过多年的实践研究，学者们一致认为，交通规划应该与土地利用规划、城市规划同步进行，从以前的交通系统满足出行需求和城市发展，逐步转变成通过交通规划来引导城市发展。 ＴＯＤ（Ｔｒａｎｓｉｔ Ｏｒｉｅｎｔｅｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）是一种基于“交通－土地利用”互动关系的土地开发创新模式。国外研究和实践表明，它 能够促进城市土地的紧凑布局，有效提高 城市整体效率，是一种较为理想的城市土 地开发模式。能为实现我国城市空间的有 序增长，为城市化、郊区化和机动化的同步 进行提供一种可持续的、共融的发展模式。 ２ 解析ＴＯＤ ２．１ＴＯＤ的概念及内涵 ＴＯＤ（Ｔｒａｎｓｉｔ Ｏｒｉｅｎｔｅｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）指 以公共交通为导向的城市开发模式。它主张 城市规划应布置紧凑，以公共交通作为城市 运行的支持系统，以公共交通节点作为城市 用地布局的基础，围绕着公共交通站点布置 城市服务设施［１］。ＴＯＤ具有三个基本要素： ①Ｔｒａｎｓｉｔ，大容量公共交通。即交通载 体为地铁、轻轨或快速公交等大容量公共交 通系统。②Ｏｒｉｅｎｔｅｄ，引导。以追求高强度可 获利的房地产开发项目为目标，通过“大容 量公共交通的发展”来合理引导城市空间的 有序开发。③Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ，开发。开发对象的 特征为邻近公共交通设施、用地布局紧凑、 土地混合使用及提供高质量的步行环境。 ２．２ＴＯＤ的基本结构 一个典型的ＴＯＤ由以下几种用地功能 结构组成：公交站点、核心商业区、办公区、 开敞空间、居住区、次级区域（如图１）。 （１）核心商业区 每一个ＴＯＤ必须拥有一个紧邻站点的 多用途的核心商业区，同时也使公交站点成 为一个多功能的目的地，以增强其吸引力。 （２）办公区与居住区 ＴＯＤ强调居住与就业岗位的平衡布 局。另外，办公区紧邻公交站点布置也可以 鼓励人们更多地依靠公共交通解决长距离 的通勤出行问题。 （３）开敞空间 ＴＯＤ内部的各项功能围绕着相应的开 敞空间展开，为人们提供良好的交往空间。 （４）次级区域 紧邻ＴＯＤ的外围低密度发展区域也是 必要的，称之为次级区域。虽然ＴＯＤ鼓励高 密度的土地使用，但同时不排除多种层次 的住宅选择。 ２．３ＴＯＤ的规划原则 （１）区位与范围 ＴＯＤ开发区基本上需位于大众运输系 统的廊道上并以车站为核心，也可以远离 大众运输系统的廊道但以接驳巴士的车站 为核心。国际上通常采用６００米作为ＴＯＤ开 发区的辐射半径［２］，如图２。 （２）紧密及混合的土地使用形态 采用商业、居住、办公、娱乐等多种用 地性质混合的用地形态，以促进群聚活动， 使人们在一次行程中完成工作及生活所需 的各种活动，增强区域吸引力，间接为商业 及房地产开发提供动力。 （３）友善的人行空间设计 构建一个安全、舒适、趣味性的步行环 境，连接车站、公共建筑、公园与广场等重 要的地点与空间，形成多样性的公共空间。 （４）停车与出入管理 采取适当策略降低小汽车的出行优 势，具体做法包括：实施较低的停车场供应 比率，鼓励将停车场设置在建筑物内部，鼓 励共享停车方式等。 ３ 国内外ＴＯＤ应用实例 ３．１国外应用实例 ３．１．１美国波特兰 波特兰市政府为缓解交通压力，于 １９８８年实施了卢塔克（ＬＵＴＲＡＱ）计划，其主 要目的是解决由于人们对私人小汽车的高 以公共交通为导向的城市用地开发模式（ＴＯＤ）研究 宋敬兴 （吉林省运输管理局 吉林长春 １３００００） 摘 要：以公共交通为导向的城市用地开发模式（ＴＯＤ）有利于促进城市规划、用地开发与交通系统的良性互动和城市的可持续发展。本文系统阐述了ＴＯＤ的基础理论，详细论述了国内外各城市发展ＴＯＤ模式的成功案例，根据我国的交通、用地布局和社会经济等特点，分析并提出了我国发展ＴＯＤ的主要问题和对策建议。 关键词：ＴＯＤ 公共交通 土地利用 城市空间布局 中图分类号：Ｕ４文献标识码 ：Ａ文章编号：１６７４－０９８Ｘ（２０１０）１２（ｃ）－０００４－０２ 图２ ＴＯＤ范围示意图 图１ 典型ＴＯＤ的功能结构 ４科技创新导报 Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ Ｈｅｒａｌｄ
房产开发项目收费及配套费怎么计算 房产开发项目收费及配套费计算方法如下： 1．土地使用权出让金。国家以土地所有者身份，将一定年限内的土地使用权有偿出让给土地使用者。土地使用者支付土地出让金的估算可参照政府前期出让的类似地块的出让金数额并进行时间、地段、用途、临街状况、建筑容积率、土地出让年限、周围环境状况及土地现状等因素的修正得到；也可依据所在城市人民政府颁布的城市基准地价或平均标定地价，根据项目所在地段等级、用途、容积率、使用年限等因素修正得到。 2．土地征收及拆迁安置补偿费。 (1)土地征收费。国家建设征收农村土地发生的费用主要有土地补偿费、劳动力安置补助费、水利设施维修分摊、青苗补偿费、耕地占用税、耕地垦复基金、征地管理费等。农村土地征收费的估算可参照国家和地方有关规定进行。 (2)房屋征收安置补偿费。在城镇地区，国家和地方政府可以依据法定程序，将国有储备土地或已由企、事业单位或个人使用的土地出让给房地产开发项目或其他建设项目使用。因出让土地使原用地单位或个人造成经济损失，新用地单位应按规定给以补偿。它实际上包括两部分费用，即房屋征收安置费和征收补偿费。 3．前期工程费。前期工程费主要包括： (1)项目的规划、设计、可行性研究所需费用。一般可以按项目总投资额的一定百分比估算。通常规划及设计费为建安工程费的3%左右，水文地质勘探费可根据所需工作量结合有关收费标准估算。 (2)“三通一平”等土地开发费用。主要包括地上原有建筑物、构筑物拆除费用、场地平整费和通水、通电、通路的费用等。这些费用可以根据实际工作量，参照有关计费标准估算。 4．建安工程费。它是指直接用于建安工程建设的总成本费用。主要包括建筑工程费(建筑、特殊装修工程费)、设备及安装工程费(给排水、电气照明、电梯、空调、燃气管道、消防、防雷、弱电等设备及安装)以及室内装修工程费等。在可行性研究阶段，建安工程费可采用单元估算法、单位指标估算法、工程量近似匡算法、概算指标估算法以及类似工程经验估算法等估算。
公交导向发展评价标准
广州市现代快速公交和可持续交通研究所
BRT车站与相邻 的开发项目。 前言
ITDP城市生活中的交通原则：前言 为了应对城市交通拥堵所带来的社会、经济和健康影响，许多国家和地方政府一改过去数十年对公共交通投入偏低的做法，重新把精力集中到公共交通的发展中。这是一个积极的趋势，不同于许多城市沿袭的20世纪末的城市发展形态——为了给机动车提供更多的空间，建立起越来越长、越来越宽的马路，把建筑和街区相互隔离。在重视公共交通投入的城市，如墨西哥城、广州和里约热内卢等，居住、工作及其他服务设施毗邻公共交通建设，从而提高公共交通的使用率。 《公交导向发展评价标准》（TOD标准）是基于包括ITDP的全球许多机构的丰富经验，认可能使公共交通效益最大化而且能重新强调对使用者的关注的发展项目。我们称这种发展方式为“公交导向发展”（TOD），而它又与“公交相邻发展”存在重要的差异，后者只是简单的把建筑坐落在公共交通走廊和站点旁。而“公交导向发展”则体现了考虑周全的高质量的规划设计，土地利用和建筑特征支撑和优先的不仅是公共交通的使用，还有最基本的交通模式——步行和自行车。 我们在创建“城市生活中的交通原则”和举办“我们的城市，我们自己”展览时做了大量关于可持续社区和交通的研究，根据从中获取的经验，我们列出了8项关键原则作为发展TOD标准的指导。TOD标准用易于被非技术性读者接受的目标和评分细则详细阐述了这8项原则，为每个人——从开发商到感兴趣的当地居民——提供一种途径去了解成功的TOD项目的基本元素。1. 发展鼓励步行的街区 [步行] 2. 优先发展自行车网络 [自行车] 3. 创建密集的街道网络 [连接] 4. 支持高质量公共交通 [公共交通] 5. 规划多功能混合社区 [混合] 6. 将密度与公共交通运力相匹配 [密集] 7. 创造短距离通勤的紧凑区域 [紧凑] 8. 通过规范停车和交通使用来增加城市机动性 [转变]
房地产开发成本分类及核算的具体范围 一、开发成本类 开发成本按用途可分为如下四类： 1、土地开发成本 指房地产开发企业开发土地(即建设场地)所发生的各项费用支出。 2、房屋开发成本 指房地产开发企业开发各种房屋(包括商品房、出租房、周转房、代建房等)所发生的各项费用支出。 3、配套设施开发成本 指房地产开发企业开发能有偿转让的大配套设施及不能有偿转让、不能直接计入开发产品成本的公共配套设施所发生的各项费用支出。 代建工程开发成本指房地产开发企业接受委托单位的数托 4、代建工程开发成本 指房地产开发企业接受委托单位的委托，代为开发除土地、房屋以外房的其他工程（如市政工程等）所发生的各项费用支出。 以上四类开发成本，核算上可参照《房地产开发经营业务企业所得税处理办法》的规定分为加下六个成本项目: 1、土地征用费及拆迁补偿费 指为取得土地开发使用权（或开发权）而发生的各项费用 主要包括土地买价或出让金、大市政配套费、契税、耕地占用税、土地使用费、土地闲置费、土地变更用途和超面积补交的地价及相关税费，拆迁补偿支出、安置及动迁支出、回迁房建造支出、农作物补偿费、危房补偿费等。 “大市政配套费”的规范名称为“城市基础设施配套费”，按建设项目的建筑面积计征，具体标准交应当关注各地方政府的相关规定。般情况下，如果没有足额城纳大政配套费，规划部门不会为房地产开发企业办理工程建设规划许可证。 “土地使用费”的规范名称为“新增建设用地土地有偿使用费”，依据《财政部、国士资部关于调整部分地区新增建设用地土地有偿使用费征收等别的通知》(财综【2009】24号)的规定征收。 “危房补偿费”可理解为在城市规划区内实施危房、旧房房屋拆迁，向被拆迁人支付的危房、旧房补偿费。 2、前期工程费。 指项目开发前期发生的水文地质勘察、测绘、规划、设计、可行性研究、筹建、场地通平等的前期费用。 3、基础设施建设费 指项目开发过程中发生的各项基础设施支出，主要包括开发项目内道路、供水、供电、供气、排污、排洪、通讯、照明等社区管网工程费和环境卫生、园林琴化等园林环境工程费等。 4、建筑安装工程费 指开发项目开发过程中发生的各项建筑安装费用，主要包括开发项目建筑工程费和开发项目安装工程费。 5、公共配套设施费 指开发项目内发生的、独立的、非营利性的，且产权属于全体业主的，或无偿赠与地方政府、政府公用事业单位的公共配套设施支出。