空客与波音竞争分析及其对中国民航市场的影响

空客与波音竞争分析及其对中国民航市

场的影响

随着全球经济的不断发展和人们对航空旅行需求的增加，空客与波

音作为全球两大主要航空制造商，展开了一场激烈的竞争。这个竞争

对于全球航空产业来说具有重要的意义，同时也对中国民航市场产生

了一定的影响。本文将从竞争格局、产品差异化、技术竞争以及对中

国民航市场的影响等方面展开分析。

首先是竞争格局。空客和波音一直以来都是航空产业两大巨头，他

们之间的竞争可以追溯到20世纪70年代。这两家公司几乎垄断了全

球航空市场，他们所生产的飞机占据了全球市场份额的80%以上。然而，空客与波音的竞争并不仅仅局限于产品本身，还涉及到政治、经

济以及科技等多个领域。空客和波音之间的竞争不仅对于公司自身的

发展至关重要，同时也对全球航空产业格局产生了重要的影响。

其次是产品差异化。空客与波音在飞机产品方面存在着一定的差异化。例如，空客的产品以空中客车系列为主，主要包括A320、A330

和A380等。而波音的产品线更加丰富，包括787、777和737等型号。这两家公司的飞机在机体设计、燃油效率、载客量等方面存在一些差异。此外，空客在研发环保型飞机方面取得了一定的成果。这一差异

化的产品线不仅满足了不同航空公司对于飞机的需求，也确保了航空

产业的竞争。

同时，技术竞争也是空客与波音竞争的关键。空客和波音都在不断

推陈出新，将各种先进技术应用于飞机的设计和制造中。这其中包括

机翼设计、材料工艺、节能环保技术等。波音公司推出的787梦想客

机采用了复合材料机身和先进的航电系统，大大提高了燃油效率。而

空客公司则将重点放在A320neo系列上，通过安装更节能的发动机和

翼尖小翼等措施来提高燃油效率。因此，技术的创新和应用对于这两

家公司来说至关重要，也在一定程度上决定了它们在全球航空市场的

竞争地位。

最后，对中国民航市场的影响。中国是全球最大的航空市场之一，

空客和波音对中国市场的竞争至关重要。过去几十年，中国航空市场

发展迅速，航空公司对空中交通工具的需求也在不断增长。因此，空

客和波音都将中国市场视为未来发展的重要机遇。空客更加注重与中

国的合作，与中国航空航天工业集团合作生产A320系列飞机，并且在

中国设立了技术中心。波音在中国境内也有大量的订单，例如中国南

方航空公司购买了大量的波音737系列飞机。这两家公司对中国市场

的持续关注和投资将进一步促进中国民航市场的发展。

综上所述，空客与波音作为全球最大的航空制造商之一，在竞争激

烈的航空市场中，体现出丰富的竞争格局、不同的产品差异化和强大

的技术实力。他们之间的竞争不仅推动了全球航空工业的发展，也对

中国民航市场产生了深远的影响。在中国的巨大市场需求和政策支持下，空客与波音将继续与中国合作，进一步推动中国民航市场的发展，实现共赢。

《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第章争夺市场3

《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3 在确定要生产787后，波音就像以往一样，立刻开始了行动，公司计划787在2008年就能够被投入市场。而空客则可能凭借A330-200将波音再度赶出中型飞机市场。不过到那时，这款飞机可能已经过时了，因为它不能进行比787更远的飞行，拥有的技术含量也不如对方。 波音的举动让空客变得紧张起来。787的运营成本可能比任何一架飞机都要低，主要是因为它拥有迄今为止最完美的发动机，还有良好的复合材料和飞机造型，这些都能充分降低运营中的各项费用。也许在15年以后，空客将会对波音进行反击，生产出更好的中型客机来与787抢夺市场。但问题是，这款飞机要具备什么样的优秀性能才能对抗787呢仅仅是在A330-200上下工夫进行改良行不行或者说航空市场对空客那时推出的新机型和787产生“二选一”的态度，足以让某一方在竞争中彻底失利么总之，这样的情形将会不可避免地产生当年洛克希德和麦道凭借L-1011与DC-10彼此拼杀的结果。 通过对现有飞机改造而衍生出的机型拥有一定的优点，它能够安装波音787上的新式发动机，降低燃油消耗。但考虑到整体性能不如787，空客新飞机的价格必须设置得更诱人，也许应该定为2 000万美元或者稍低一点。另外，这种改进的飞机A330-200的交货期也会比完全研发一款新机型短很多，有可能在787上市后不到一年就投放市场；而一旦787的生产出现问题，它们就可能同时交货，这种情况从目前看并非无稽之谈。 2004年12月10日，空客表示它将开始销售自己最新的机型A350，当时仍然担任公司首席执行官的诺尔弗加德对外宣布了这则消息。他半真半假地声称A350“是这一飞机家族的最后一名成员，虽然使用了一些普通的设备，但它却达到一个更高的技术层次，将会为公司赢得极大的利润”。弗加德提醒潜在的客户们，这些普通的设备能够节省很多的资金，还可能因此提前A350的交货时间，同时可以让政府机构更方便地检验出飞机是否合格。空客估计，或者说希望，A350将会获得比787更多的客户，不仅因为其大众化的设备配置，更因为出自同门的A320和A330已经赢得了用户的满意。 不过，这个改良产品的市场前景如何还不清楚。在飞机制造方面所要面对的一个残酷选择就是，要么生产一款全新的产品，要么制造现有飞机的衍生机型。空客和波音的公司里经验丰富的员工们最喜欢考虑的就是新的配置是否会带来巨大的消耗。他们认为最大的困难是，业内飞机工程师制定的飞机产业标准有些自相矛盾，让飞机的建造工作难以完全遵从它的要求。新的机型大多数情况下会包含比当前更好的技术，节约更多的油耗，这一点看起来是正确的，但问题是，由此带来的机型改造成本是否合理，这一点则难以界定。 波音原本打算在2004年年底之前收取大约200架的787订单，事实上却只销售了86架，其中老顾客全日本航空公司（All Nippon Airways）购买了50架，当年年底刚开发出来的客户日本航空公司（Japan Airlines）的订单上只有30架。而这时的空客正在竭尽全力将A350推广给航空公司，想让这款飞机成为他们的运营重臣。A350到底会是一架什么样的飞机空客就此表示自己并不想完全遵从已有的产业标准，不只是对A330-200进行变种改良，而是要把这两个条件融合到一起，即有创新也有保留地对A330-200之外的公司其他的机型也进行一些改装。但这些内容表达得十分模糊，空客到底有什么打算？ 波音和空客的战场几年前转移到了亚洲。波音指望近东和远东地区的各家航空公司能够倾向于购买自己的梦幻客机。这些公司和它们在欧洲和美国的同行不一样，愿意为尚未生产出来的飞机提前交纳订金（很多家亚洲航空公司都是这样做的）。但所有的这些亚洲公司都担心A350比787的性能是否更为

空客与波音竞争分析及其对中国民航市场的影响

空客与波音竞争分析及其对中国民航市 场的影响 随着全球经济的不断发展和人们对航空旅行需求的增加，空客与波 音作为全球两大主要航空制造商，展开了一场激烈的竞争。这个竞争 对于全球航空产业来说具有重要的意义，同时也对中国民航市场产生 了一定的影响。本文将从竞争格局、产品差异化、技术竞争以及对中 国民航市场的影响等方面展开分析。 首先是竞争格局。空客和波音一直以来都是航空产业两大巨头，他 们之间的竞争可以追溯到20世纪70年代。这两家公司几乎垄断了全 球航空市场，他们所生产的飞机占据了全球市场份额的80%以上。然而，空客与波音的竞争并不仅仅局限于产品本身，还涉及到政治、经 济以及科技等多个领域。空客和波音之间的竞争不仅对于公司自身的 发展至关重要，同时也对全球航空产业格局产生了重要的影响。 其次是产品差异化。空客与波音在飞机产品方面存在着一定的差异化。例如，空客的产品以空中客车系列为主，主要包括A320、A330 和A380等。而波音的产品线更加丰富，包括787、777和737等型号。这两家公司的飞机在机体设计、燃油效率、载客量等方面存在一些差异。此外，空客在研发环保型飞机方面取得了一定的成果。这一差异 化的产品线不仅满足了不同航空公司对于飞机的需求，也确保了航空 产业的竞争。

同时，技术竞争也是空客与波音竞争的关键。空客和波音都在不断 推陈出新，将各种先进技术应用于飞机的设计和制造中。这其中包括 机翼设计、材料工艺、节能环保技术等。波音公司推出的787梦想客 机采用了复合材料机身和先进的航电系统，大大提高了燃油效率。而 空客公司则将重点放在A320neo系列上，通过安装更节能的发动机和 翼尖小翼等措施来提高燃油效率。因此，技术的创新和应用对于这两 家公司来说至关重要，也在一定程度上决定了它们在全球航空市场的 竞争地位。 最后，对中国民航市场的影响。中国是全球最大的航空市场之一， 空客和波音对中国市场的竞争至关重要。过去几十年，中国航空市场 发展迅速，航空公司对空中交通工具的需求也在不断增长。因此，空 客和波音都将中国市场视为未来发展的重要机遇。空客更加注重与中 国的合作，与中国航空航天工业集团合作生产A320系列飞机，并且在 中国设立了技术中心。波音在中国境内也有大量的订单，例如中国南 方航空公司购买了大量的波音737系列飞机。这两家公司对中国市场 的持续关注和投资将进一步促进中国民航市场的发展。 综上所述，空客与波音作为全球最大的航空制造商之一，在竞争激 烈的航空市场中，体现出丰富的竞争格局、不同的产品差异化和强大 的技术实力。他们之间的竞争不仅推动了全球航空工业的发展，也对 中国民航市场产生了深远的影响。在中国的巨大市场需求和政策支持下，空客与波音将继续与中国合作，进一步推动中国民航市场的发展，实现共赢。

案例分析研究空客与波音之争

案例研究：空客与波音之争 背景 波音787 波音787系列属于200座至300座级飞机，航程随具体型号不同可覆盖6500至16000公里。波音强调787的特点是大量采用复合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒适的客舱环境，可实现更多的点对点不经停直飞航线。2004年4月，随着日本全日空航空公司确认订购50架波音787飞机，该工程正式启动。波音787于2 006年开始生产，在2007年进行首飞和测试。 波音787梦想飞机进行了包括复合材料、电子操作系统、客舱空间、客舱空气压力等多项改进。这些改进，使787梦想飞机拥有了数项“第一”：第一款使用复合材料达到50%的民用飞机；第一款加大舷窗的客机；第一款取消遮阳板并具有舷窗变色功能的客机。这些领先的改进，使得波音787梦想飞机成为世界上飞得最远(连续航程15000公里>、飞得最快(0.85马赫，约957公里时速>和最省油(节油20%>、最舒适的民用飞机之一。 2018年9月26日，经过多年的研制和试飞，号称世界上最环保、最低耗油的波音787终于开始交付使用。首架787-8客机于当地时间9月26日上午，在位于美国西雅图的埃弗雷特波音工厂交付给波

音787飞机的启动用户日本全日空航空公司，这比原定交付使用时间推迟了3年多。[1] 1990年代后期，波音767的销售量正逐步被空中客车A330系列所蚕食，波音遂研发其取代产品。随着747-400的影响力开始减少，于是便出现了两个计划，分别为“音速巡航机”

《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》行业霸主的挑战

《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第1章行业霸主的挑战1 就像安东尼特罗洛普（Anthony Trollope）——英国着名作家的一篇小说里所描述的情况一样，在飞机制造业中，各种情况通常都不是人们所看到的那样。20世纪80年代，波音公司仍然把持着行业霸主的头衔，它制造的飞机占领了整个市场，提供的售后服务也无可挑剔。在那个时期，波音被公认为是美国最优秀和最受赞扬的公司之一，一方面是因为它向海外销售的大型商务客机是这个国家最大的出口商品；另一方面是因为它致力于以更快的速度、更低廉的价格来生产制造更好的飞机，并且在这方面付出了远远超过其他同行的努力，用“世界级的大公司”来形容当时的波音一点也不过分。 而这时的波音公司和空客在私底下已经是剑拔弩张。麦道虽然看起来运营情况稳定，但想要回到以前的风光日子已经没什么希望了。而在波音的老巢——西雅图，公司决策者们以前只是将空客看作一个靠着欧盟各国政府的大量投资而勉强生存下来、受到一时追捧的行业玩家，将来必定会以失败而告终。但是现在的情况不同了，世界上各大民航所使用的客机主要由它们两家分别来研发和生产，波音的一部分蛋糕已经落在了空客的盘子里。经过20年的交战，两者早已变得势不两立。波音公司自己一手造成的困境局面标志着它从此失去了业界霸主的地位，同时也说明了空客势力的不断扩大。 20世纪80年代局势已经开始发生了变化，而到了1993年4月1日，波音的债务级别自公司创立76年来第一次出现了下跌的情况。1990年时，波音占有62%的市场份额，麦道占有23%，而空客只有15%，到了1997年8月之后，麦道退出了这一行业，波音把它的蛋糕全部归为己有。现在又出现了另外一种景象：空客在2004年的销售额超过了波音，2005年依然领先于这位昔日霸主。 从某种程度上讲，波音所受到的这些挫折可以归咎于它的傲慢自大——公司被获得的成绩冲昏了头脑，自以为是地认为整个市场已经完全受到了自己的控制，当然另一方面，它自身企业文化的改变也是受创的原因之一。这些变化使得波音不再以谨慎的目光来看待这场游戏，忘记了在这场游戏中民航客机的供应商要么勇于冒险，填补市场上出现的每个空缺，要么给其他的游戏玩家让道。最后，它为自己的日渐保守付出了代价。波音和空客都只是依靠自己现有的生产能力进行扩张，而没有大胆地引进新的技术，即使有也只是偶尔做一些小小的尝试。而它们真正应该做到的是不惜一切代价进行新技术投资，寻找任何可能性来减少新机种的建造成本，从而使得在财政支出上极为苛刻的航空公司对自己产生采购意向。就像空客的前任首席执行官让皮埃尔松（Jean Pierson，他在任时非常重视在飞机研发上的投资）所说的：“你不可能完全取得胜利，你也不可能永远和对方保持和局，但更不能放弃。” 1998年退休的让皮埃尔松是这个行业里少有的传奇性人物，在空客设在法国图卢兹的总部工作过的老一辈工作人员都承认，如果没有让皮埃尔松，就没有空客的今天。虽然要依靠技术作为支撑，但飞机制造业其实就像是个人间的竞争，那些具有远见、大胆创新、专注于公司利益，对自己公司和股东情况有充分了解的人才能取得胜利。皮埃尔松证明了这条定律，他颇具远见、胆识出众，同时拥有优秀的判断力和强大的个人手腕。值得一提的是，正是这种手腕使得他能够说服空客的同事遵照自己的思路对公司的事务进行合理的运作，劝说生性好疑的美国客户放弃了对波音的依赖，转而购买空客的飞机。 皮埃尔松被人称作是“比利牛斯的野熊”，现在他定居于科西嘉岛一个离巴斯蒂亚不远的小港后面的山上，在那安享晚年，偶尔也会去尼斯住段时间。空客曾经送给他一艘船作为告别的礼物，他有时会带上自制的鱼线坐上这艘小船钓钓鱼，悠闲度日。 皮埃尔松在1985年接管了空客，正好碰上当时的波音总裁桑顿威尔逊（Thornton Wilson，航空业称

最高的战争波音与空客全球竞争内幕航空公司的市场争夺战完整版

最高的战争波音与空客全球竞争内幕航空公司的市场争夺战 集团标准化办公室：[VV986T-J682P28-JP266L8-68PNN]

《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺 战1 现在的美国各大航空公司的处境都不理想。2001年9月11日之后三年多的时间里，整个行业在世界范围内普遍入不敷出，油价上涨和非典型性肺炎的流行更是雪上加霜，给美国的运营商们带来巨大的损失。虽然911事件给该行业带来的冲击非常大，但他们因此所要解决的毕竟主要是乘客安全问题，这并不困难。真正麻烦的是如何满足本身就变化无常的航空运输业的市场需求——它经常会在一个时期陷入低谷，然后又迅速地反弹回来。从20世纪80年代至今，全球航空业的规模扩大到了以前的三倍，而波音和空客在未来的20年时间里年收入将会增长5%。美国航空公司的艰难处境很大一部分是由自己造成的，未来几十年里情况可能会更糟。原因可以追溯到1978年的《航线解除管制法》（Airline Deregulation Act）的颁布，它使航空公司能够根据市场情况自主地制定航线，而不用再听从政府安排，政府的监管开始给自由市场经济让出了一部分道路。然而，该行业的发展趋势也由此开始变得混乱，并且产生了过快的成长速度，超出了市场的承受能力。到20世纪80年代，在竞争中生存下来的几家大型运营商都力图尽可能地接手更多的国内和国际业务，这反而让自己承受了更大压力，不得不通过添置新的飞机，并保留本应该退休的陈旧机型（一般都是经久耐用的老式飞机），来缓解当前的窘迫。在他们眼里，信誉已经变得无所谓了，重要的是怎么弄到大量的资金购买新的飞机。这些航空公司为此举借了净采购额的120%来满足购买需要，并且还在不断增加自己所覆盖的机场数量。《航线解除管制法》原本在制订者设想中应该是一股很有效的推动力，能够给予航空运输业发展壮大的可能性，但在现实情况下，它只是扩大了市

最高的战争波音与空客全球竞争内幕行业霸主的挑战

最高的战争：波音与空客全球竞争内幕第1章行业霸主的挑战2 20世纪80年代中期,当威尔逊告别波音公司总裁的座位时,对手公司的皮埃尔松开始走马上任,率领空客在航空业的舞台上向波音发起了攻击;空客在技术上摸爬滚打,着手研制了各种型号的飞机来满足整个市场各方面的需求,向业界展示出它的雄心壮志;而就在此时,波音仍然依靠60年代设计式样已经陈旧的737和747分别控制着低端和高端市场;它的大部分生产工艺不仅落后于空客的同类产品,甚至可以说还停留在第二次世界大战时制造的轰炸机的技术水平;从80年代开始,波音的傲慢自大逐渐造成了自己商战的失利——公司在飞机制造能力上不再占有绝对的优势,而且这一情况还在不断恶化;于是这位霸主不得不以更为严肃的态度来对待空客所产生的威胁,不过它还是保留着规避风险的一贯作风,虽然这种理念也曾经为它的发展腾飞做出过一定的贡献;空客的信心越来越足,这从它的内部员工不再把波音的工程师和高级决策者当作与自己平级的竞争对手中可以看出来;在那个年代,空客完全就是欧洲公司成功地战胜美国最优秀和最成功的产业对手的范例,也因此被人们赞扬;不过这种洋洋自得的心情只是昙花一现,没多久欧洲的生产商们就立刻意识到,在满足飞机制造业的市场需求和提供必要的产品技术支持方面,他们仍然存在太多的缺陷;由于内部的某些人有着其他的想法,与公司总体思路背道而驰,空客没能取得更进一步的发展;这些想法暴露了英国、法国和德国力图要保护本国的飞机产业的忧虑,而这些国家的公司如果只是依靠自己又无法与美国同行平起平坐,欧洲人只能把他们最初使用的合作方式当作唯一的出路;直到现在,美国的同行们仍然认为空客是欧洲耻辱的象征,因为它在人们眼里只是个不折不扣的法国公司——它的总部就设在该国的图卢兹;更有甚者,有些人认为空客只是一个因为需要安排一些政府人员就业而实行的一个政府工程,而它所有新式飞机的研发能够取得成功完全依靠了欧洲政府

国内航空运输市场竞争环境分析

国内航空运输市场竞争环境分析 自改革开放以来，我国的航空业经历了快速发展的过程。截至2019年，我国 的民航运输量已经超过了12亿人次。与此同时，国内航空运输市场的竞争也日益 激烈。本文将从市场规模、政策环境、竞争格局等多个方面分析国内航空运输市场竞争环境。 一、市场规模 目前，国内航空运输市场的规模已经非常庞大。据统计，2019年，我国民航客运量达到了13.8亿人次，其中，国内客运量为12.3亿人次，国际客运量为1.5亿 人次。同时，我国的空货运输市场也在不断拓展。2019年，全国民航货邮运输量 达到了713万吨，同比增长8.8%。 国内航空运输市场的规模庞大，并且还在不断增长。这为航空公司提供了充足 的市场空间，也使得市场竞争更加激烈。 二、政策环境 国家对于航空业的政策环境非常重要。政策环境好坏，会影响到航空公司的运 营成本、市场准入、税费等方面。现在，随着国家的对外开放，对于航空业的政策已经相对宽松。 首先，航空业的准入条件相对宽松。2017年之后，航空颁发新能源航空器生产、适航、运营等各类证照条件更为开放，新成立的航空公司和通用航空公司均得到了进一步发展。 其次，政府对于航空业的扶持力度也在不断加大。目前，国家出台政策鼓励航 空公司开通国际、区域航线，减免票证税、机场建设费等，以此来提升我国航空公司国际话语权。

国家政策环境的良好，为航空公司创造了良好的运营环境，进一步提升了航空市场竞争力。 三、竞争格局 竞争格局是国内航空运输市场中非常重要的一部分。目前，国内航空运输市场中以三大航公司为代表的国有航空公司和以春秋、海南等为代表的民营航空公司已经形成了竞争格局。 从市场份额来看，中国东方航空、中国航空、中国南方航空合计持有国内空客市场的近70%的市场份额。而海南航空、春秋航空等合计占比达到30%左右。 此外，国内航空市场中还有一批新兴航空公司正在崛起。如首都航空、山东航空、四川航空和厦门航空等民营航空公司均正在加速扩张，争夺市场份额。 尽管我国国有航空公司在航空运输市场中具有较为强大的实力和资源优势，但是民营航空公司颇有发展潜力，也在不断为国内航空市场注入竞争活力。 综上所述，国内航空运输市场的竞争环境具有多个方面的因素。市场规模大、政策环境良好，以及不断发展壮大的竞争格局，使得该市场的竞争日益激烈。航空公司应当针对运营瓶颈进行结构调整和运营管理的优化，以求在市场竞争中取得更大的优势。

中国民航行业发展背景竞争格局及行业发展趋势

中国民航行业发展背景竞争格局及行业发展趋势 中国民航行业在过去几十年中经历了快速发展和巨大变革。随着中国经济的快速增长和人民生活水平的提高，国内和国际旅游需求不断增加，进一步推动了中国民航行业的发展。竞争格局和行业发展趋势对于了解中国民航行业的发展背景至关重要。 竞争格局： 三大航空集团是中国南方航空集团、中国东方航空集团和中国国际航空集团。这三大航空集团在国内和国际航线上都有一定的市场份额，它们之间展开了激烈的竞争。除了这三大航空集团，还有一些航空公司如海南航空、四川航空等在特定地区有一定的市场份额。 在这个竞争激烈的环境下，中国的航空公司致力于提高服务质量和客户满意度，通过增加航路网络、提高飞行频率和增加航线选择等方式来吸引更多的旅客。 行业发展趋势： 1.整体市场规模扩大：随着中国经济的继续增长和人民生活水平的提高，更多的人开始选择民航作为交通方式，未来中国民航市场将继续保持快速增长。 2.提升服务质量：中国的航空公司将进一步提升服务质量，力求提供更好的客户体验。航空公司将加大对员工的培训力度，提高员工的服务意识和专业水平。

3.航空科技创新：随着科技的迅速发展，航空科技也将得到应用。例如，无人机技术的应用将改变货运业务，无人机可以更高效地进行货物运输和配送。 4.开放国际航线：中国将继续开放更多的国际航线，吸引更多的外国航空公司进入中国市场。这将促使中国的航空公司面临更激烈的竞争，同时也会给消费者带来更多的选择。 5.低成本航空的崛起：随着低成本航空公司的出现和发展，中国的航空市场也将面临新的竞争格局。低成本航空公司通常以较低的票价吸引旅客，这将对传统航空公司的市场份额构成一定的威胁。 总结： 中国民航行业发展迅速，竞争激烈。随着中国经济的不断增长和人民生活水平的提高，中国的民航市场将继续扩大。在这个竞争格局下，中国航空公司将努力提升服务质量并加大创新力度，以满足旅客不断增长的需求。低成本航空的出现也将给传统航空公司带来新的挑战。然而，总体来看，中国的民航行业将继续保持快速发展。

《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第章隐蔽的手法和荒唐的决策5

《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第3章隐蔽的手法和荒唐的 决策5 在巴黎郊外的布尔歇机场召开的两年一度的巴黎航空展上，欧洲人打算要真正着手处理政府资助这一问题，他们现在迫切需要改变自己的处境。而空客则计划放弃政府对于A350的资助，这样波音就不能接受很多的外在支持——包括五角大楼的非直接资金援助、日本政府给予787部件生产商的帮助，以及华盛顿州（组装787的工厂所在地）的资金支持。 这一下让波音有些措手不及了，虽然它以往都是宣称“所有情况都在自己的掌控之中”，但这种情况还是大大超出了它的想像。它的总裁路易斯?普拉特表示，唯一为难的地方就是如何看待空客在过去30年间获得的150亿政府资助：“很难考虑用什么对等的方式来予以回答。对我来说，他们（空客）的意思好像是，‘如果你们能够放弃一些条件，那我们就会放弃政府资助’。不过我们觉得自己的状况已经很明显了，我们根本没有什么政府支持可以放弃。” 空客可以要求双方在A350和787的研发工作上只依靠自身力量，或者各自接受15亿美元的资助。每一项选择都会出现完全不同的竞争局面。 该公司还透露了其他的想法。比如说它可以接受只限于新飞机开发费用1/3的资助，其中每一个项目的耗费额度都会记录在案。但日本政府给予三大重工业公司经济支持的多少则没什么人知道，唯一清楚的是，可能会比空客从自己投资方那里获取的额度大许多。

针对对手要求自己停止日本和欧洲的那些政府资助的建议，波音没有发表什么言论。只要787工程能够规避几大风险和克服一些不确定的生产因素，它就根本没什么忧虑。因为这个航空巨头的飞机生产能力已经非常成熟，不害怕市场上的正面对抗。 波音夸大了787的生产对公司的重要性，它的一名发言人在巴黎航空展上反常地透露了很多情况，并且慷慨激昂地说：“它将是21世纪我们公司生产的其他产品的模板。”也许对现在来说，787是近几年全球航空市场中最有前途、最先进，而且也可能是最成功的新式飞机，只是它的建造尚未完成。 要改变自己与那些重要零件生产商固有的关系，会让787的研发速度减慢，这让波音很是犹豫。然而，空客却想要通过放弃对A350的政府补助而迫使日本政府不能再支持787的建造，这一点符合世界贸易组织的要求，无漏洞可钻，也就等于是把球踢给了波音。空客好像是在对波音和日本政府说：“我将会按照你们的要求来做，那你们将给我什么答复呢？” 如果空客继续接受政府资助，那这个矛盾就不会存在。日本方面已经表示自己并不想参与这次的纷争，但空客为了表示自己遵守世界贸易组织的游戏规则，便将日本也卷入到了这次的争吵之中。 不过，在是否利用日本做文章的看法上，欧洲人内部产生了分歧。亨利?库普隆说：“我们并不想惹得日本不高兴，因为空客还要在日本做生意。我们的1%～1.5%的市

飞机市场竞争性分析报告

飞机市场竞争性分析报告 近年来，全球航空业持续增长，飞机市场竞争日趋激烈。本报告将从市场规模、市场份额、产品创新、价格竞争以及品牌竞争等方面对飞机市场竞争情况进行详细分析。 一、市场规模 飞机市场规模是衡量竞争性的重要指标之一。据统计，截至目前，全球民用飞机交付量已超过5000架，总市场价值超过 3.5万亿美元。而未来10年，预计将有20000多架新飞机需 交付，价值超过6万亿美元。这显示出飞机市场庞大的规模和巨大的潜力。 二、市场份额 市场份额反映了各大飞机制造商在市场中的竞争地位。目前，全球飞机市场上，空客和波音两家公司占据着绝大部分的份额，其中空客在欧洲市场占主导地位，而波音在美洲市场更具竞争力。然而，随着中国和其他新兴市场的快速发展，中国商飞等本土企业也在争夺市场份额，并有望在未来几年内取得更大的突破。 三、产品创新 产品创新是提高竞争力的关键因素之一。飞机制造商通过研发新技术、提高飞机性能、优化燃油效率等方面进行创新，以满足广大乘客和航空公司的需求。如新一代的空中客车A350和 波音787梦幻客机，在采用轻质材料、舒适度提升以及降低排放等方面取得了重大突破。此外，无人机技术也在迅速发展，部分公司将其应用于航空货运和农业等领域，进一步拓宽了市场。

四、价格竞争 价格是决定销售成败的重要因素之一。在飞机市场竞争中，厂家之间的价格战时有发生。随着供求关系的变化，外部因素如燃油价格的波动等，厂家面临着降价促销的压力。在市场低迷的情况下，某些航空公司还会将改善乘客体验作为差异化竞争策略，通过提供更优惠的舱内服务和舒适的座椅布局来吸引乘客。 五、品牌竞争 品牌竞争是飞机市场竞争中的关键环节。全球航空市场上，空客和波音两家巨头已经建立了很高的市场认知度和品牌价值。然而，其他新兴企业也在通过持续投入品牌建设来提高竞争力。例如，中国商飞致力于打造“复兴”品牌，通过不断提升产品质量和服务水平，逐步在国际市场赢得声誉。同样，巴西航空公司EMBRAER以其先进的地区客机而闻名，拥有一定的市场份额。 结论： 综上所述，飞机市场竞争正变得日趋激烈。市场规模庞大，但也伴随着激烈的价格、产品创新和品牌竞争。全球航空制造商需要通过不断创新、提高产品性能和服务品质，寻求差异化竞争的机会。同时，新兴市场的崛起也将进一步加剧竞争。对于中国企业来说，要加强研发实力，提升技术水平，建立自己的品牌，才能在全球飞机市场竞争中获得更好的发展机遇 综上所述，飞机市场竞争在价格、产品创新和品牌方面变得日益激烈。供求关系的变化和外部因素的影响导致厂家面临降价促销的压力，同时一些航空公司也通过改善乘客体验来吸引乘客。品牌竞争成为关键环节，空客和波音等巨头已经建立

波音与空客全球竞争内幕第章隐蔽的手法和荒唐的决策

最高的战争：波音与空客全球竞争内幕第3章隐蔽的手法和荒唐的决 策2 12年后,也就是2004年的春天,波音开始准备主动想办法促使政府间更改该协议里的条款;在这个时候,空客已经走到了波音的前头,完全有能力在没有政府帮助的情况下独立出资研发出新的产品;于是美国政府便威胁要取消1992协议,并向世界贸易组织World Trade Organization,简称WTO提交了自己的反对意见;不久之后,该协议终于退出了历史的舞台; 双方的发言人都在拼命抨击对方,声称对方完全是依赖政府的大量经济资助在与自己竞争,并且极力证明这种说法的正确性;双方言辞中的欺骗越来越多; 1992年,空客指责波音也在利用美国政府的支持进行飞机的改进和市场投放工作,只是它的方式并不是那么直接;空客的员工和欧洲各个政府里的那些官僚主义者都在放大这些内容,宣称美国军事技术实力的起伏跌落决定于白宫、国防部以及商务部门,而且这些技术都可以被转移到民用产业中,比如波音的飞机制造; 欧洲人一直抱怨美国在军事建设中部署的完美的军事技术平台是他们自己的政府所无法媲美的,而美国国家航空航天局National Aeronautics and Space Administration,简称NASA在空气动力学方面的研究同时为美国的航空工业打下了坚实的基础,因此对手的强大是在所难免的;但波音反驳道,这些技术也同样可以被其他各方所吸收和采纳,包括空客;的确,空客就经常利用美国国家航空航天局的研究成果来发展自己的飞机制造技术,波音以前一直保持了默许的态度而不发表任何言论;尽管波音内部也有些不满,但后来还是意识到这些技术成果已经被公开化了,在这个问题上再怎么纠缠也没有意义; 而且换一个角度,空客也在利用母公司的一些军事研究成果作为自己的技术后盾,虽然比美国类似的计划在规模上要小很多;不过欧盟在军事设施投入上的预算也只是美国五角大楼的1/3,更重要的是,美国在军事领域研究和开发所耗费的资金大约是欧洲的5倍; 2005年5月,后来的波音总部所在地的一份报纸芝加哥论坛报The Chicago Tribune发表了一篇针对当前情况进行深度研究和探讨的文章,标题是积极应对贸易战争——波音寻找空客获得不合理的政府资助的证据;虽然标题如此,但文章的内容却是牵涉到双方在相互证明如何从各自的国家和地方政府寻求各种支持的问题;其中提到：“波音发现了一系列有关空客怎么获取官方的帮助,借以创建自己的竞争优势的证据,其中涉及几十亿美元的基础工程建设的资助和其他公共投资等情况;”文章的说辞极为可信; 文章还谈到：“欧盟感觉这种状况给予空客一定的支持很难持续下去,虽然空客已经从1992年拥有30%的市场份额发展到今天的50%,但各方面的压力已经造成空客需要放弃政府给予的额外帮助;”不过它却没有提到空客真正获得发展的原因并不只是依靠这些政府资金,更重要的是母公司欧洲航空防务航天公司向它注入的那些资产; 不过,这篇文章的主要内容却是在为空客辩解：“空客宣布美国政府提供的研究经费使得波音的地位不那么容易被撼动;一项对美国国家航空航天局设在弗吉尼亚州的兰利研究中心Langley Research Center 的调查表明,波音一直在直接使用该局的研究成果,并从中获利;可以说,兰利研究中心完全就是波音的专有实验室;在该公司的要求下,这里的科学家研究了轻型复合材料,高速飞机的机翼结构以及其他课题;许多成果最终被用于建设主要由碳素纤维复合材料制成的高性能飞机787;”

最高的战争波音与空客全球竞争内幕隐蔽的手法和荒唐的决策

最高的战争波音与空客全球竞争内幕隐蔽的手法和荒唐 的决策 首先，波音和空客在向航空公司销售飞机时经常使用一些隐蔽的手法。它们常常通过价格优惠、维修保养等方式来吸引客户。在一些情况下，它 们可能会通过暗中提供一些额外的优惠来获得订单或保持现有的订单。这 包括赠送维修设备、培训课程、技术支持等等。这些额外服务或优惠可能 在合同中没有明确提及，但可以通过其中一种方式实现。这种隐蔽的手法 在一定程度上是为了与竞争对手抢夺订单，同时也是为了维护现有客户的 信任和忠诚度。 其次，两大公司在制定一些荒唐的决策时也是为了确保自身的竞争优势。这些决策可能在短期内看起来没有任何问题，但在长期内可能会导致 严重的后果。例如，波音公司在设计和制造737MAX系列飞机时，为了迎 合市场对节能环保的需求，选择了一种全新的飞行控制系统设计。然而， 这一设计在实际运营中遇到了许多严重的问题，最终导致了两起致命的空难。这个决策对波音公司的声誉和经济利益造成了巨大的损失。 此外，空客公司在开发空客A380超大型客机时也犯下了一些荒唐的 决策。虽然A380被认为是当时世界上最大的客机，但市场需求并不如预 期那样高。由于空客公司预测了更多的订单和更大的市场需求，他们投入 了大量的资金和资源来开发和生产这种超大型客机。然而，由于市场需求 低迷和运营成本高昂，空客公司最终面临了巨大的损失，并被迫削减 A380的生产。 综上所述，波音和空客之间的全球竞争是激烈而复杂的。为了保持竞 争优势，这两家公司可能会采用一些隐蔽的手法和荒唐的决策。然而，这 些手法和决策在一些情况下可能会导致严重后果，对公司的声誉和经济利

益造成巨大的损失。因此，作为全球领先的企业，波音和空客应该更加谨慎并注重公平竞争的原则，以确保行业的可持续发展。

战略管理案例空中客车vs波音

空中客车 ——从挑战者到行业领导者 面对行业内的巨无霸，后来者有没有成功的机会、该如何发起挑战？空客的挑战经历想必会给众多企业以启示。 当今，空客就是空中客车工业公司和它生产的民用客机的代名词。近四十年来，欧洲人用智慧和力量创建了一个研制民用客机的城堡，并从那儿不断推出品位高、舒适性好、价位适中的客机。它占领了欧洲市场、亚洲市场包括美国市场，与民机老大波音公司共享世界民机市场的大蛋糕。 一、合作共赢敢于放弃眼前利益和局部利益 “空中客车”是欧洲经济一体化的产物，区域一体化要想取得成功，必须在一些重要经济领域有一批成功的大型联合项目作为纽带，以支撑经济一体化的发展。如果只有政治家的意愿，一体化将永远停留于空洞和虚化。“空中客车”公司的组建，正是顺应了欧洲联合的需要，起到了欧洲经济一体化和政治联合的助推器作用。 区域性的工业一体化必须要有相关国家坚定的政治意愿和决断。由多国组成一个大型企业，尤其是在象征国家独立主权的飞机制造业，谈何容易。市场并不总是理智的，具有深远政治意义的经济联合，仅仅靠市场的自发力量是难以实现的。因此，人们不能不佩服当年欧洲政治家们的远见卓识。“空中客车”公司的创始人中，有法国总统戴高乐和蓬皮杜，还有德国的著名政治家施特劳斯等一批西欧国家的领导人，他们都曾亲自参与公司的组建工作。实施区域化工业联合，在坚持共赢目标的同时，有关国家和企业必须要有牺牲局部利益的意愿。在空客公司成立之初的上世纪６０年代，虽然西欧不少国家都有自己的飞机制造业，但由于力量分散，各自为政，任何欧洲单个国家都无法与强大的美国公司竞争。出于对付美国航空工业对欧洲市场的侵占，不进则退的被动局面，法国和德国的政治家们认为：欧洲要想在民机市场有一席之地就必须进行合作联合研制；必须克服国家间分歧和有限市场；必须各国分担研制费用、共享资源、共同扩张财力和合作开发市场。他们决定走联合研制的路。 但是，像“空客”这样大型的工业一体化项目，不仅涉及敏感经济部门，而且各国发展水平参差不齐，在联合过程中，必然出现有关国家及企业间利益分配等棘手难题。可以说，合作伙伴敢于放弃眼前利益和局部利益，是“空客”公司成功的重要保证。 在此背景下，各方经过酝酿准备，1970年12月，一个以项目为基础的经济利益联合体——空中客车工业公司产生了。它是一个欧洲的航空工业集团。 空客大飞机的立项最初由法国、德国和英国发起在后来又有西班牙加入，其间几经波折。此间，有关国家签署了一项共同协议明确要求：“加强欧洲航空技术领域的合作，从而促进欧洲经济、技术发展，采取适当的方式联合开发与生产民用飞机。”这对空客的发展起到了决定性的作用。 空客公司开张伊始，美国一点也不担心。在它看来，欧洲人比较浪漫和富有想像力，这必然是一个无疾而终的产物。 空客公司最初是非营利组织，所有成员互相担保，各国政府分别作为各国成员公司的最后担保。这种合作模式使空客公司的运作大为简化，无论是市场营销，还是生产和科研的承包，空客公司作为单一实体就可以负责，人们不用和各个成员公司和成员国分别打交道，新体制产生了新的效率。 二、不断创新保持挑战者心态 在空客，“创新”一词时时被提起。在空客看来，作为行业的后来者，模仿别人永远无法超越别人，关键是不断创新。

中国民用航空业竞争性分析

中国民用航空业竞争性分析 经过新中国60年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国民航业伴随整个国民经济的发展而不断发展壮大。特别是改革开放以来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。航空运输业是一个快速发展行业，与经济发展、世界贸易、国际金融投资以及旅游和商务活动关系密切，是经济全球化的集中反映。目前，在全球航空业逐步复苏，中国国民经济强劲增长的背景下，近年来中国航空业已进入快速发展期，航空运输总周转量、旅客周转量在国际民航组织缔约国中占据重要位置。随着竞争的日益激烈，要想谋求新的发展就必须在改革发展的实践中确立一个既符合企业自身特点，又能适应国内外日新月异的新环境变化的总体发展战略，并逐步制定具有发展眼光又有效的措施，在竞争激烈的市场中有所为而有所不为。 下面以波特五种竞争力模型来分析中国民用航空业现状 （一）行业内现有竞争者的抗衡 1．竞争结构 现在在国内的民航航空公司一共有30家左右，其中最大的三家是中国国际航空公司、中国东方航空公司以及中国南方航空公司。国航、南航、东航三大集团占了民航大部分的运力及航线资源。民航业中三大集团处于行业主导地位，行业竞争中明显出现大集团垄断的趋势，行业中成员企业现状处于不均衡状态。另外航空公司的基地优势直接影响市场份额。 下面是中国国内现有航空公司一览表： CA 中国国际航空公司Air China MU 中国东方航空公司China Eastern Airlines CZ 中国南方航空（集团）公司China Southern Airlines SZ 中国西南航空公司China Southwest Airlines WH 中国西北航空公司China Northwest Airlines CJ 中国北方航空公司China Northern Airlines F6 中国航空股份有限公司China National Aviation Corporation XO 新疆航空公司Xinjiang Airlines 3Q 云南航空公司Yunnan Airlines MF 厦门航空有限公司Xiamen Airlines Ltd. 3U 四川省航空公司Sichuan Airlines FM 上海航空公司Shanghai Airlines G8 长城航空公司Greatwall Airlines WU 武汉航空公司Wuhan Airlines Z2 中原航空公司Zhongyuan Airlines G4 贵州省航空公司Guizhou Airlines H4 海南省航空公司Hainan Airlines

中国民用航空业现状分析

中国民用航空业现状分析 ----波特五力竞争模型的理论应用 影响力强一、现有的竞争者--- 1.行业内竞争者的数量及分析:中国民航运输企业状况是，国航集团(国航、 中浙航、西南航)、南航集团(南航、北方航、新疆航)、东航集团(东方航、西北航、云南航)、海航集团(海南航、新华航、山西航、长安航)、上海航、四川 航、深圳航、山东航等8家民航客货运输航空公司。另有邮政航空、中国货运航 空公司、扬子江快运公司、金鹿公务机、彩虹公务机、上航公务机、中国海洋直 升机公司等专业及通用航空公司。 表1 现有行业内部分主要竞争者实力对比(资料不完整) 比较项目国航集团东航集团南航集团海航集团山航上航川航资产总额573亿元 473亿元501亿元 70亿运输飞机 118架 118架 180架53架 16架 17架 29架航线 339 437606 21070 61 100 国内航线286 383 512 国际、地区53 54 94 航线员工人数22000 25109 34089 55301000 2000 1500 总周转量 42.37530.9488 39.3669 5.2808 1.33.9 2.3 旅客运输量 1511.4 1709.2 2749.1 480.6133 241 154 国际航空公司主要的优势之一是资本最多;优势之二是主要的国际航线都在其航线资源中。飞出国门的旅客可能更多的乘坐国际航空公司来往各个大洲的班 机;优势之三是背靠首都北京，具有一定的政治优势和奥运优势;优势之四是背

负国旗飞行，具有全球最好的安全记录，对国际旅客具有巨大的安全品牌优势。 南方航空公司的主要优势之一是具有最多的国内航线航班。南航在国内的市场上具有最大的市场份额，具有一定的销售网络和渠道优势;主要优势之二是先 进的电子客票科技优势，占尽了信息时代发展的先机;主要优势之三是具有无与 伦比的“黄金大三角”优势。背靠以广州为中心的珠江三角洲辐射东南亚，头顶 沈阳为中心的黑土地，辐射东北亚经济圈，拳打以乌鲁木齐为中心的大西部，辐 射中亚非。 东方航空公司的主要优势之一是具有背靠大上海的优势。中国的经济发展速度是世界经济的三倍，亚洲的经济火车头在中国，而上海无疑是中国经济的发动 机。光在上海附近的台湾人就有30多万，而全台湾不过2000多万人。东航在国 内贯穿长江流域，而长江巨龙是中国经济的主要脊梁。这使得东航具有第二个地 理优势。 各地方航空公司的主要优势之一是有着的良好的体制优势，能独立制订和执行公司的持续发展战略;优势之二是经营机制比较灵活，人员较少，服务质量、

航空客运行业现状以及未来发展前景分析

航空客运行业现状以及未来发展前景分析 目录 CONTENTS 第一篇:2014年1月-2015年2月温州航空客运量当月值统计 --------------------------------------- 1 第二篇:航空客运价格改革产业市场情况分析-------------------------------------------------------------- 2 第三篇:航空客运市场分析未来20年中国将成为全球最大航空市场 ------------------------------ 2 第四篇:航空客运量翻倍增长双通道飞机市场需求上涨 ------------------------------------------------ 3 第五篇:广州首家廉价航空将飞航空客运现状分析 ------------------------------------------------------- 3 第六篇:航空客运行业发展前景浅析 --------------------------------------------------------------------------- 5 第七篇:2014年航空客运行业前景------------------------------------------------------------------------------ 6 第八篇:中国航空客运行业市场前瞻与投资规划分析报告. -------------------------------------------- 7 第九篇:中国航空客运销售代理行业市场调研与战略转型分析报 ----------------------------------- 7 本文数据所有出自于《2015-2020年中国航空客运行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》第一篇:2014年1月-2015年2月温州航空客运量当月值统计

战略管理经典案例..

案例一：波音与空客：商用飞行器生产的全球霸权之争长期以来，波音公司一直是商用飞机生产的全球领先者。然而2001年，空客在其竞争历史上第一次获得了比波音更多的订单。但是，波音在2006年以1044：790的商用飞机订单重新夺回了自己的霸权。显而易见，扭转局势的这次订单之争主要集中在超大型飞机上，即空客A-380飞机和波音787飞机。 表面上，波音和空客的母公司EDAS在1992年达成协议，希望在未来联手研究超大型飞机，而促成这项研究的是中国和印度逐渐上升的航线需求。然而，空客和波音对于市场的趋势得出了不同的结论，于是联合研究终止了。 波音787针对远程高效飞行而设计，载客250人，而空客战略是更大型飞机，A-380载客550人以上。在双方不同的战略中，空客聚焦于使用中心辐射系统的大型机场，而波音公司聚焦于点对点系统，因为使用该系统的机场数量更多。实际上，由于其体积和重量的原因，空客的A-380飞机目前只能在大约35%的机场起降。另一方面，波音的飞机却能在更多的机场起降，而且由于新兴经济体的原因，这类机场的数量还在不断增长。 2001-2005，空客赢得了竞争，因为它的战略也关注中型客机市场，用A-320与波音737和757对抗，A-320比波音的飞机更加高效，波音飞机没有针对客户的需求研制更加先进和高效的飞机。实际上，这也减缓了波音公司对于新机型的创新过程。除了新机型的缺乏，商用飞机业务也缺乏活力，发展缓慢；由于恐怖袭击及其引发的行业衰退，新的订单明显减少。相对于空客来说，这段时间的确是空客的寒冬。 后来，波音公司对787飞机进行全新设计的战略在订单战中取得了胜利。波音公司也通过在生产过程中使用不同战略而实现成功。这能够加速创造高效的全球供应链的过程，而这条供应链将日本、中国以及其他一些国家包含其中。并且，空客在A-380飞机和其中型客机的生产已经落后于原来的计划，而A-350也需要重新设计。相比于波音的787飞机，中型的A-350飞机在时间表上已经落后，空客不得不通过大幅的刺激性降价来增加未来的订单。 此外，空客也被要求更多的在欧洲国家生产其飞机零件，因为政府拥有重要的所有权关系并为空中客车提供补贴。这些政府包括西班牙、法国、德国和英国，它们希望在本国保持雇用水平，因而空中客车必须继续主要在欧洲国家生产。波