【知识点】车辆运行方式及调度形式的确定
（一）车辆运行形式
①定线定站的运行方式：最常规的一种运行方式，它的特点是行车的规律性强、线路固定,服务面广,是城市公共交通的一种基本运行方式。
②不定线不定站式：这种运行方式是车辆运行时，不定路线、不定站点,完全按照乘客的意愿进行，如出租汽车就是这种运行方式。
③定线不定站式：这种运行方式是车辆运行时，只定行驶路线,不定站点的一种运行方式，如现在比较多的小公共汽车“招手停”等。
（二）车辆调度形式的确定
车辆调度形式一般有两种分类方法:
1、按车辆工作时间长短，分为正班车、加班车和夜班车。
（1）正班车：主要指车辆在日间营业时间内连续工作相当于两个工作班的一种基本调度形式，又称双班车、大班车。
（2）加班车。指车辆仅在某种情况下，在某一段或某几段营业时间内上线工作，并且一日内累计工作时间相当于一个工作班的辅助调度形式，又称单班车。
（3）夜班车：指车辆在夜间上线工作的一种辅助调度形式。在一个工作日内，如车辆夜班时间不足一个工作班时，常与日间加班车相兼组织。
2、按车辆运行及停靠站点，分为全程车、区间车、快车、定班车和跨线车
（1）全程车：指车辆从线路起点到终点，必须按规定时间在沿线各固定停车站依次停靠，驶满全程的一种基本调度形式，又称慢车。大部分正班车具有全程车的这个特征。
（2）区间车：指车辆仅在线路客流高区段间行驶，是一种辅助调度形式。
（3）快车：指为适用沿线长乘距乘车需要和加快车辆周转，采取的一种越站快速运行的调度形式。包括大站车与直达车两种，直达车是大站车的一种特殊形式。
（4）定班车：指为通勤通学而组织的一种专线调度形式。车辆可按定时间、定路线、定班次和定站点的原则进行运输服务。
（5）跨线车：指为平衡相邻线路之间的客流负荷，减少乘客转乘而组织的一种车辆跨线运行的调度形式。跨线车不受原来行驶路线的限制，根据当时客流集散点的具体情况确定起讫点。
（三）车辆调度形式的选择
基本原则：凡是营运线路上的车辆均应以全程车、正班车作为基本的调度形式，它们应该具备全程、全站、双向的特点，同时根据客流的分布特征辅之以其他的辅助形式。
1.区间车调度形式的确定
（1）路段不均衡系数法
路段不均衡系数：指统计时间内营运线路上某路段客流量与平均路段客流量之比
计算方法：错误!未找到引用源。
错误!未找到引用源。的路段称为客流高峰路段，错误!未找到引用源。属正常调节范围，不需要加设区间车，错误!未找到引用源。的路段属于客流不均匀，应增设区间车。
（2）路段通过量差
通过量差值：指统计期内高峰路段客流量与沿线各段平均客流量之差
计算公式：错误!未找到引用源。
若错误!未找到引用源。,需增设区间车，错误!未找到引用源。为额定载客量。
2.快车调度形式的确定
（1）方向不均衡系数法：
方向不均衡系数：指统计期内某线路最大单向客流量与平均单向客流量之比
计算方法：错误!未找到引用源。
如果错误!未找到引用源。，一般认为不必开设大站快车，如果错误!未找到引用源。，可以考虑在客流量小的方向开设大站快车，以加快车辆周转。
（2）站点不均匀系数
站点不均匀系数是指单位时间内运营线路某停车站乘客集散量与各停车站平均乘客集散量纸币。集散量是指在统计时间内到达某停车站乘客的上车人数（集结量）与下车人数（疏散量）的统称。
计算方法：错误!未找到引用源。
当某段时间内沿线若干站点乘客集散量超过各站平均集散量并且长距离乘客较多时，并且当错误!未找到引用源。时，可沿线路同方向集散量较大的几个站点行驶快车，以缓解拥挤和留站现象。此种运行调度方式适用于乘客交替频繁的路段，繁华的大街，客流直达性较强的路段。
3.高峰加班车调度形式的确定
通过计算客流时间不均匀系数确定。时间不均匀系数是运营线路日营业时间内某一时段客运量与各时段平均客运量之比。
如果时间不均匀系数错误!未找到引用源。，可根据客运服务要求及具体客运供需条件，在这一时段开设加班车。
（四）公共交通区域调度
1.区域调度的定义
公共交通区域调度，又称网络调度或线间调度。
区域调度模式是基于运量平衡思想提出的。
区域调度是面向任务，而非面向线路的调度模式。
2.区域调度的形式
包括单车场调度和多车场调度两种形式。
区域调度是国外大城市普遍采用的、高效率的城市公共汽车调度模式，是未来大城市公共交通调度的发展方向。国内城市公共交通企业传统的线路调度模式必将为区域调度模式所取代。
【知识点】车辆运行定额及主要运行参数的确定
（一）车辆运行定额的确定
车辆运行定额是指在营运线路具体工作条件下为完成运输任务所规定的运输劳动消耗标准量。主要包括单程时间、始末站停站时间、周转时间和计划车容量。
（1）单程时间
单程时间是指车辆在一个单程的运输工作中，由始发站发车至终点站停靠为止所消耗的时间。包括单程行驶时间和中间站停站时间。
单程行驶时间通常采用分路段与时间段观测统计方法确定。
中间站停站时间指车辆在中间站完全停车后经过开门、乘客上下车以及乘客上下车完毕关门后至起车前的全部停歇时间。
（2）始末站停站时间
包括为调度车辆、签发行车路单、车辆清洁、行车人员休息与交接班、乘客上下车以及停站调整车辆间隔等所必须的停歇时间。在客流高峰期，始发车停站时间原则上不应大于行车间隔的2～3倍，平峰期间的始发站停站时间的确定，需综合考虑车辆清洁、行车人员休息、调整行车间隔、交接班以及车辆例行保养等因素综合确定。
通常情况下，平峰时始末站的平均停站时间。
（3）周转时间
车辆从起始站出发，运行到终点站再运行回到起始站，称为一个周转。
周转时间=上下行单程时间+始末站停站时间。
周转时间按照不同的客流峰别分别确定。不同峰别期间的车辆周转时间在一定范围内变化，即周转时间为一区间值，各不同客运峰别的周转时间应尽可能与该峰别期延续时间匹配，或不同峰别的相邻时间段周转时间与相应的时间段总延续时间相协调。
（4）计划车容量
指行车行业计划限定的车辆载客量，又称为计划载客量定额，是根据计划时间内线路客流的实际需要，行车经济性要求以及运输服务质量标准确定的既往完成的车辆载客量。计算公式如下：
式中，错误!未找到引用源。——计划车容量错误!未找到引用源。——额定载客量
错误!未找到引用源。——满载率定额，一般高峰期≤1.1，平峰≥0.5～0.6。
额定载客量由车辆座位数与车辆站位面积乘以站位定额来确定的。目前，我国城市公共汽车座位与站位数之比为1:2～1:3，郊区路线为1:0.5～1:0.7，而城市长途公共汽车原则上不设站位；站位定额标准规定为8人/平方米。
（二）车辆运行参数的确定
1.营运速度：指车辆在营业时间内的平均速度。对于一条固定营运线路而言，则是指车辆周转时间内的平均速度。
2.行车频率：指在单位时间内通过线路某一断面或停靠站的车辆数。
确定行车频率时，应注意处理以下几个问题：①确定最大行车频率不得超过线路的最大通行能力，最小频率应保证服务质量要求。②高峰小时的行车频率应与配车的最大周转能力相适应。③适当考虑时间分组上的行车频率在满载程度允许的范围内，与行车人员的作息时间取得平衡，但不能违背“客多车密、客少车稀”的原则。④在同一时间内，断面上具有两种以上的行车频率时，其频率数最好形成整数的倍数，便于均衡行车间距。
3.行车间隔：指车辆正点运行时前后两辆汽车到达同一站点的时间间隔。
行车间隔确定的是否合理，直接影响到营运线路的运送能力、通过能力以及运输服务质量。在乘车秩序正常的条件下，大中城市客运高峰线路，行车间隔应不低于1～3分钟为宜。
4.车辆周转系数：指车辆在营业线路上每一小时内可以往返循环周转的次数。
5.线路上所需车辆数：
营运线路以高峰配车数为标准，高峰配车数与非高峰配车数之差为单班配车数。
【例题】在城市客运车辆运行参数中，单位时间内通过线路某一断面（或停靠站）的车辆数称为（）。
A.行车间隔
B.行车频率
C.周转系数
D.营运速度
【答案】B
【解析】本题考查行车频率。行车频率是指在单位时间内通过线路某一断面或停靠站的车辆数。
【例题】某城市公共交通企业拥有公共交通营运车辆1000辆，全市经营的公共交通线路长度为2100公里，其中有公共交通线路通过的街道长度为1500公里；该城市用地面积为400平方公里；公共交通公司最近提出：在公共交通车辆既定的条件下，要通过优化线网密度不断提高城市居民的出行方便程度，使乘客步行距离不超过1／2站距的服务质量要求。该城市乘客平均乘距为6公里，每条线路平均车辆数为12辆，车辆在营运线路上每完成一个周转所耗费的时间平均为60分钟。根据上述资料，回答下列问题：
1.该城市公共交通线路重复系数为（）。
A. 1.5
B.1.4
C.1.3
D.1.2
【答案】B
【解析】重复系数＝线路总长度/线网长度，即2100公里/1500公里＝1.4
2.该城市公共交通线网密度的计算值为（）公里／平方公里。
A. 3.75
B.4.00
C.4.25
D.4.50
【答案】A
【解析】线网密度＝线网长度/城市用地面积＝1500/400＝3.75
3.在车辆既定的条件下提高线网密度的措施会导致乘客（）。
A. 步行时间缩短
B.候车时间缩短
C.乘车时间延长
D.候车时间延长
【答案】ACD
【解析】本题考查线网密度性质。在车辆既定的条件下，提高线网密度会使乘客乘车的步行时间缩短，但会导致乘客候车和乘车的时间延长。
4.该城市公共交通线路上的车辆行车间隔为（）分／辆。
A. 4
B. 5
C. 6
D. 7
【答案】 B
【解析】本题考查车辆行车间隔的计算。行车间隔＝周转时间/线路车辆数。该城市公共交通线路上的车辆行车间隔＝60/12＝5。
5.按照城市公共交通理论和实践，该城市公共交通线路平均长度的合理范围应在（）公里之间。
A. 26～28
B. 24～26
C. 20～24
D. 12～18
【答案】 D
【解析】本题考查线路的平均长度。线路的平均长度约为平均运距的2～3倍。本题城市乘客平均乘距为6公里，所以该城市公共交通线路平均长度的合理范围应在12～18公里之间。
【知识点】车辆运行方式及调度形式的确定 （一）车辆运行形式 ①定线定站的运行方式：最常规的一种运行方式，它的特点是行车的规律性强、线路固定,服务面广,是城市公共交通的一种基本运行方式。 ②不定线不定站式：这种运行方式是车辆运行时，不定路线、不定站点,完全按照乘客的意愿进行，如出租汽车就是这种运行方式。 ③定线不定站式：这种运行方式是车辆运行时，只定行驶路线,不定站点的一种运行方式，如现在比较多的小公共汽车“招手停”等。 （二）车辆调度形式的确定 车辆调度形式一般有两种分类方法: 1、按车辆工作时间长短，分为正班车、加班车和夜班车。 （1）正班车：主要指车辆在日间营业时间内连续工作相当于两个工作班的一种基本调度形式，又称双班车、大班车。 （2）加班车。指车辆仅在某种情况下，在某一段或某几段营业时间内上线工作，并且一日内累计工作时间相当于一个工作班的辅助调度形式，又称单班车。 （3）夜班车：指车辆在夜间上线工作的一种辅助调度形式。在一个工作日内，如车辆夜班时间不足一个工作班时，常与日间加班车相兼组织。 2、按车辆运行及停靠站点，分为全程车、区间车、快车、定班车和跨线车 （1）全程车：指车辆从线路起点到终点，必须按规定时间在沿线各固定停车站依次停靠，驶满全程的一种基本调度形式，又称慢车。大部分正班车具有全程车的这个特征。 （2）区间车：指车辆仅在线路客流高区段间行驶，是一种辅助调度形式。 （3）快车：指为适用沿线长乘距乘车需要和加快车辆周转，采取的一种越站快速运行的调度形式。包括大站车与直达车两种，直达车是大站车的一种特殊形式。 （4）定班车：指为通勤通学而组织的一种专线调度形式。车辆可按定时间、定路线、定班次和定站点的原则进行运输服务。 （5）跨线车：指为平衡相邻线路之间的客流负荷，减少乘客转乘而组织的一种车辆跨线运行的调度形式。跨线车不受原来行驶路线的限制，根据当时客流集散点的具体情况确定起讫点。 （三）车辆调度形式的选择 基本原则：凡是营运线路上的车辆均应以全程车、正班车作为基本的调度形式，它们应该具备全程、全站、双向的特点，同时根据客流的分布特征辅之以其他的辅助形式。
城市公共交通系统概论 第三章城市常规地面公共交通 常规公交系统的结构和车辆 公交线路 站点、枢纽和场站 公交线网 公交运营调度和管理 3.1常规公交系统的结构组成 3.1.1常规地面公共交通的组成 1）常规公共交通系统定义 与其它车辆公用道路空间的汽车和无轨电车线路。通常有固定的停靠站、行驶线路、时刻表、票价。 2）常规公共交通的系统组成 车辆、线路、站点设施 包括专用的停车场、维修厂、调度管理中心 （1）车辆 汽车和无轨电车，以运营车辆为主，配备维修车辆 传统的有轨电车 （2）场站 客流服务——中途站、首末站、换乘枢纽 车辆服务——停车场、保养场、修理厂
（3）线路与网络 一组车辆按确定的路线、时刻表行驶，收取固定票价，停靠规定车站，形成公共交通线路。若干条线路形成网络。 交通线路有固定的线路和站点名称。 （4）其他设施 电车的配电站； 多条线路公用的调度站、调度指挥中心； 通讯与监控系统 3.1.2公共汽车的性能 电车、铰接车、双层公共汽车、单机大巴、中巴等 1）车辆类型 （1）小巴士Minibus （2）中巴 规定为17-30座，不允许站立。 （3）标准单层巴士 最普遍，车长10-11米，额定载客80人左右； 逐渐向空调、低地板发展。 （4）双层巴士 （5）铰接巴士 （6）电车 2）能源结构和能耗
典型单层和双层大巴的100公里油耗约30-35升 与运营车速有关，并且与停站间距密切相关。 除了电车，公共汽车中柴油车的比例越来越高。 3）噪声水平与排放 欧洲:噪声水平要求控制在80-85dba 欧I标准，1993.10新车标准，颗粒物排放小于0.36克/KWh欧II标准，1996.10新车标准，颗粒物排放小于0.15克/KWh控制CO,NOX等指标 新型清洁燃料公共汽车有以下几种类型： 液化石油气LPG 液化天然气LNG 压缩天然气CNG 汽油与电双燃料车 4）结构强度 要求有更好的结构强度设计以保证安全性。 5）乘客安全性 考虑老人、车辆意外，考虑上下车和车内行走。 最大车速100公里汽油与电双燃料车 通过闭路电视，司机可以监视后门上下客情况 6）行动不便者——无障碍设计 上下车踏步的升降装置——便于轮椅使用者乘车； 专门为行动不便者服务的公交网络，设计专门的车辆、通过电话实行
4.车辆周转系数：指车辆在营业线路上每一小时内可以往返循环周转的次数。 5.线路上所需车辆数： 营运线路以高峰配车数为标准，高峰配车数与非高峰配车数之差为单班配车数。 【例题】在城市客运车辆运行参数中，单位时间内通过线路某一断面（或停靠站）的车辆数称为（）。 A．行车间隔 B．行车频率 C．周转系数 D．营运速度 【答案】B 【解析】本题考查行车频率。行车频率是指在单位时间内通过线路某一断面或停靠站的车辆数。 【例题】某城市公共交通企业拥有公共交通营运车辆1000辆，全市经营的公共交通线路长度为2100公里，其中有公共交通线路通过的街道长度为1500公里；该城市用地面积为400平方公里；公共交通公司最近提出：在公共交通车辆既定的条件下，要通过优化线网密度不断提高城市居民的出行方便程度，使乘客步行距离不超过1／2站距的服务质量要求。该城市乘客平均乘距为6公里，每条线路平均车辆数为12辆，车辆在营运线路上每完成一个周转所耗费的时间平均为60分钟。根据上述资料，回答下列问题： 1.该城市公共交通线路重复系数为（）。 A．1.5 B．1.4 C．1.3 D．1.2
【答案】B 【解析】重复系数＝线路总长度/线网长度，即2100公里/1500公里＝1.4 2.该城市公共交通线网密度的计算值为（）公里／平方公里。 A．3.75 B．4.00 C．4.25 D．4.50 【答案】A 【解析】线网密度＝线网长度/城市用地面积＝1500/400＝3.75 3.在车辆既定的条件下提高线网密度的措施会导致乘客（）。 A．步行时间缩短 B．候车时间缩短 C．乘车时间延长 D．候车时间延长 【答案】ACD 【解析】本题考查线网密度性质。在车辆既定的条件下，提高线网密度会使乘客乘车的步行时间缩短，但会导致乘客候车和乘车的时间延长。 4.该城市公共交通线路上的车辆行车间隔为（）分／辆。 A．4 B．5 C．6 D．7 【答案】B 【解析】本题考查车辆行车间隔的计算。行车间隔＝周转时间/线路车辆数。该城市公共交通线路上的车辆行车间隔＝60/12＝5。 5.按照城市公共交通理论和实践，该城市公共交通线路平均长度的合理范围应在（）公里之间。 A．26～28 B．24～26 C．20～24 D．12～18
第十一章城市公共交通 第一节城市公共交通的性质与特点 本节学习重点： 掌握城市公共交通的基本内涵、分类; 掌握城市公共交通的性质与特点。 一、城市公共交通的涵义及其分类 1.城市公共交通的涵义 城市公共交通是一种专为城市地区居民出行活动(生产、工作、学习、生活等)的需要而提供的营业性客运交通。 包含四层含义： 1)活动范围局限于城市内; 2)城市公共交通所服务的对象不具有专一性; 3)属于营业性交通; 4)是以人为服务对象的。 2.城市公共交通的分类
二、城市公共交通的性质与特点 1.城市公共交通的性质 1)公共交通具有鲜明的社会公共使用性质和为社会服务的性质。 2)公共交通属于公用事业，属于服务性的生产企业。 公共交通企业是以社会效益和经济效益为两大目标的。 2.城市公共交通的特点 1)服务的公共性与两重性 2)效益的间接性和综合性 3)基本建设的超前性和能力形成的协同性 4)经营管理的多样性和一定程度的垄断性 5)时间性要求和社会关联性强 6)城市公共交通具有准公费服务特性
【例题1·多选题】城市公共交通按其提供运输服务的性质可分为()。 A.基本公共交通 B.快速公共交通 C.辅助公共交通 D.低速公共交通 E.普通公共交通 [答疑编号699110101] 『正确答案』AC 【例题2·单选题】城市公共交通是一种专为城市地区居民出行活动(生产、工作、学习、生活等)的需要提供的()客运交通。(2009年) A.营业性 B.非营业性 C.公益性 D.流通性 [答疑编号699110102] 『正确答案』A 『答案解析』本题考查城市公共交通的涵义，城市公共交通是营业性客运交通。 第二节城市公共交通客流理论 本节学习重点：
城市公共汽电车服务规范 总则 第一条为规范城市公共客运经营服务行为，不断提高城市公共客运服务质量，推动城市公共客运经营服务标准化、规范化，根据国家有关规定,制定本规范。 第二条本规范适用于全省范围内从事城市公共汽（电）车服务的经营者和从业人员。 第三条从事城市公共汽（电）车客运的经营者和从业人员应遵循本规范。 第四条县级以上交通运输行政主管部门所属的城市公共客运管理职能的机构（以下简称“城市公共客运管理机构”）负责指导和监督本规范的实施。 第一章车辆技术规范 第五条车辆的等级和配置应符合国家有关行业技术标准。 第六条车容和卫生： （一）车身外表漆面整洁、完好、无剐痕、无污垢。 （二）车外顶无污垢、堆积物。 （三）车门及周边无污垢、油污。 （四）地板、踏步无污垢、尘土和垃圾。 （五）车厢内壁无污垢。
（六）车窗玻璃清洁、明亮。 （七）座椅无尘土和积水。 （八）扶手杆、环无污垢。 （九）驾驶舱无尘土、杂物。 （十）轮胎、轮毂无积泥、油污。 （十一）车内外各种标志清晰、无破损。 （十二）车内垃圾箱应及时清理、无异味。 第七条服务设施： （一）车门、车窗、顶窗设施应完好，开关应灵活，应安全可靠。 （二）车身顶蓬及内外皮无破损、无变形。 （三）地板、踏步、座椅、车内扶握设施应完整、牢靠。 （四）电脑报站器、读卡机、投币箱（机）、电子显示屏、视频监视器、车内照明等设施应完好有效。 （五）应设有小型垃圾容器。 （六）灭火器、安全锤等安全设施设备齐全有效，非密封窗必须保证容易打开。 第八条服务标志： （一）在车厢外侧标明公交企业名称（或标志）和车辆编号。 （二）车辆首、尾、腰牌应齐全完整，并与行驶路线相符。
第十章城市公共空间 （Urban Open Space) ★城市公共空间概述 ★广场 ★步行街 ★中心区 ★滨水区 ★公园
第一节城市公共空间概述 城市公共空间概念（Open Space)：开敞空间、开放空间、公共开放空间 城市公共空间是相对于城市中专用空间（服务于特定建筑物、特定人群的空间)而言,如相对独立的社区、工矿企业、福利院、机关单位等,其为面向广泛的市民大众开敞的空间，它具有公共性与大众性。 ——城市中存在于建筑实体之外的面向广泛市民大众服务的开敞空间体，是人与人、人与自然、人与社会进行信息、物质、能量交流等多重功能的重要场所，是城市生态与城市生活不可缺少的空间载体。《中国大百科全书》 1。1 概念表述 1.2 关键词 1.3 四层涵义 大众化的服务对象，所有人均可使用，自由进出，没有阶级分化和贫富之嫌。 开敞空间体的概念，外部空间的形态特征以及其中所包含的一切自然要素及人工要素都是其研究对象； 具有生态、娱乐、文化、美学等多重目标和功能，研究中建立目标、进行价值取向的过程很重要； 载体的概念，承载了自然界或人类多种活动与联系。 2. 城市公共空间类型 2。1 空间型制 2.1.1 典型型制 -—六大典型型制 广场、中心区、步行街、公园、滨水区、街头绿地 2.1.2 非典型型制 随着城市绿化要求共享及开敞化-—“拆墙透绿",一些大型开敞的社区正以一种全新的户外空间类型显示着其重要性。 eg：穿插于老年住宅区内用于散步、小坐和娱乐的绿化区; 供医院探视者、病人和工作人员使用的庭院、花园； 幼托中心的户外游戏、学习和锻炼的区域; 大学校园里建筑之间用于休息、交往、学习的空间等。 2.2 形状 点状、线状、面状 3. 城市公共空间特征 3.1 功能的广泛 eg：休闲、娱乐、游憩、购物、交流、生态、锻炼、观览、晒太阳等 3.2 人员物资的流动性
城市客运系统重点 城市客运系统重点 一、第一章 1、城市客运系统交通构成（P1图1-1） 2、解决城市客运系统的三个层次 (1)从城市规划、土地利用的角度，避免城市人口和功能的过度集中，应与社会 经济发展相协调，对人、车、路、环境等综合考虑，对设施和人口分布合理布局。 (2)从交通结构角度，协调各种客运交通方式之间关系，形成以公共交通为骨干 的综合运输网络。 (3)通过提高城市路网容量，采取科学化、现代化的城市交通管理措施，促使城 市网络更加合理，最大程度地发挥交通基础设施的作用。 3、城市客运交通发展历程包括以马车为主、以自行车为主、以公共汽车为 主、以小汽车为主、以轨道交通为主（前面的都加上主要运输交通工具）、 多模式交通时代 4、城市客运交通与城市发展的关系p6 (1)城市空间结构与城市客运交通（城市人口数量、空间布局和密度影响客运交 通设施规模和结构） (2)城市产业结构与城市客运交通（低级均衡阶段、极核发展阶段、点轴发展阶 段、网状发展阶段） (3)城市土地利用与城市客运交通（交通设施建设影响居民和企业的选址行为、
同时影响土地利用性质和开发强度、土地利用影响客流分布和交通方式的选择、土地利用状况促进城市交通发展） (4)城市经济与城市客运交通（交通的结构、形态、方式、水平与客运量的增长 和人民生活水平提高相适应） 5、城市客运交通发展趋势p13 答：一体化交通（城市客运一体化、城乡客运一体化）、可持续交通（资源、土地占用少、环境污染小）、智能交通系统（先进的交通管理系统、先进的旅行者信息系统、先进的公共交通系统、先进的车辆控制系统） 6、城市客运交通功能定位(城市客运交通发展影响因素看一下p15四点) 答：P17图1-7，其中A可以是多人自行车、公共自行车；B可以是电动车； 7、城市客运交通发展模式及其类型 答：城市客运交通发展模式即研究公共交通和私人交通在客运交通系统中的地位及各自所占比重的大小。包括以私人交通为主、以公共交通为主、私人交通和公共交通并重三种模式。 8、我国客运交通模式的发展 答：加快轨道交通的建设、加强快速干道的建设、加强公交专用线和公交专用道的建设、提倡共享程度较高的小汽车。 二、第二章 9、城市客运交通系统包括私人交通、公共交通 10、城市客运交通方式特性（看一下）的比较因素包括运输量、环保性、方 便性、运输效率、能源消耗、建设成本、运营成本等 11、城市轨道交通是在城市及附近地区，以列车形式沿封闭或部分封闭的专 用轨道按班次运行的各种公共运输方式的统称。其构成有车辆与车辆段、线路、车站与区间、机电通信设备、控制中心 12、城市轨道交通线路按规划分类
城市公共交通汽（电）车站（场）建设规范 1 范围 本文件规定了城市公共汽电车站（场）建设的基本要求、分类与功能、规划选址要求、建设规模与用地标准、建设内容与平面布置要求。 本文件适用于XX自治区行政区域内新建、改建和扩建城市公共汽电车站（场）的规划建设，包括城市公共汽电车首末站、枢纽站、停车场、保养场和修理厂，不包括城市轨道交通站（场）、城市水上巴士码头和客运索道等其他城市公共交通的站（场）以及公共交通中途站。 2 规范性引用文件 下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 5768 道路交通标志和标线 CJJ/T 15 城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范 CJJ 37 城市道路工程设计规范 GB 5845 城市公共交通标志 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本规范。 3.1 公共汽电车站场 bus and trolleybus station 为乘客提供上下车、候车、换乘等服务，并且是公共汽电车停放、运行调度、管理维护等活动的场所和空间。 3.2 公共汽电车首末站 bus and trolleybus origin station and terminal 为公共汽电车线路提供运营管理、车辆回车停车及检修清洗、后勤保障等功能的场所。 3.3 公共汽电车枢纽站 bus and trolleybus transfer hub station
为多条公共汽电车线路提供换乘服务并具备多种配套功能的场所。 3.4 公共汽电车停车场 bus and trolleybus garage 供公共汽电车集中停放，备有必要设施，能进行简单维修作业的场所。 3.5 公共汽电车保养场 bus and trolleybus maintenance workshop 进行公共汽电车保养及相应的配件加工、修制和修车材料存储、发放的场所。 3.6 公共汽电车修理厂 bus and trolleybus maintenance place 承担公共汽电车的大中修任务的场所。 3.7 公共汽电车回车道 bus and trolleybus back to the track 供公共汽电车从线路一个方向的终点站到另一个方向的起点站的通道，也称折返线。 3.8 公共汽电车停车坪 bus and trolleybus parking area 在线路首末站，供待发车和歇班车停放的场地。 3.9 公交综合车场 Comprehensive bus depot 以公共汽电车车辆停放、二级保养和中修为核心功能，兼具一级保养、小修、车辆清洗和运营管理等辅助功能的公交场站，形成公共汽电车综合型车场。 4 基本要求 4.1 公共汽电车站（场）的规划应遵循以下原则： ——用地优先原则：在中心城区范围内，应根据用地建设规模优先保障公共汽电车站（场）基础设施用地； ——需求适应原则：应考虑常规公交运行特点和乘客出行需要，保障站场能够满足当前需求及未来发展的需要，且公交线路应随着站场的交付使用同步开通； ——土地节约原则：城市核心区、用地紧张地区、关键交通枢纽、轨道与多条公交干道衔接处宜采用集中功能布局，实现垂直换乘，集约使用土地，提高土地利用率； ——可实施性原则：集约利用土地和建筑空间，站场规模与用地开发相适应，便于规划落地实施和功能的实现。
城市公共交通指标解释 城市公共交通 指城市中供公众乘用的.经济方便的各种交通方式的总称,包括公共汽车、电车、轨道交通（地铁、轻轨、有轨电车、索道.缆车1出租汽车、公共轮渡等客运交通设施。 公共汽（电）车 运营车数 指公交企业（单位）用于运营业务的全部车辆数。以企业（单位）固走资产台帐中已投入运营的车辆数为准；新购、新制和调入的运营车辆，自投入之日起开始计算；调出、报废和调作他用的运营车辆，自上级主管机关批准之日起不再计入。 标准运营车数 指不同类型的运营车辆按统一的标准当呈折合成的运营车数。计算公式： 标准运营车数二£ （每类型车辆数X相应换算系数） 每万人拥有公共交通车辆 扌議城市人口计算的每万人平均拥有的公共交通车辆标台数。计算公式: 全市公共交通运营车标台数 每万人拥有公共交通车辆（标台）= -------------------------- 城市人口数（万人）液化石油气.天然气燃料车指以液化石油气或压缩天然气为燃料的汽车。 小公共汽车 指车长小于7米的公共汽车。 运营线路条数 指为运营车辆设置的固走运营线路条数。包括干线、支线、专线和高峰时间行驶的固走线路。不包括临时行驶和联营线路。 运营线路总长度 指全部运营线路长度之和。计算公式： 运营线路长度二£各条运营线路长度 =£〔？（上行起点至终点里程+下行起点至终点里程+上下行终点掉头里程））单向行驶的环行线路长度等于起点至终点里程与终点下客站至起点里程之和的一半。不包括折返、试车、联络线等非运营线路。 运营线路网长度 指全部固走运营线路所经过的道路长度。计算公式： 运营线路网长度二运营线路总长度-工重复线路长度 运营线路网密度 指城市公交线路网分布的疏密程度。计算公式： 运营线路网长度 运营线路网密度二----------- 城市面积 触线网长度 指向电车集电装置供电的触线长度之和。触线网长度包含运营、待避、回车和保养车库内的触线网长
城市公共交通练习题（答案） 一、填空题 1、公交车辆调度形式的类型，按照工作时间的长短，一般可以分为正班车车和加班车车，对于晚上运营的车辆有时也称为夜班车车。区间车是指车辆仅行驶在线路上某一客流量的高路段或高区间的一种辅助形式。 2、在现场调度时，车辆运行中因受交通阻塞等原因影响，到站局部线路或全线不能正常运行时，一般可以采用绕道行驶、分段行驶、缩短行驶等方法来满足乘客需要；而当线路运营车辆有富余运力时，为了方便乘客支援运力不足的线路，可以采用跨线行驶的方法。 3、城市公共汽（电）车的行车时刻表有车辆行车时刻表、车站行车时刻表和线路行车时刻表三种。 4、在现场调度时,由于突然情况打乱正常的行车秩时,若要求恢复车辆的行车秩序,则可以采取的方法有调整车序、拉长发车、放站发车、区间掉头、提前发车、填补车次 5、在城市公交客流高峰时段，为了加快车辆周转，车辆在始末站停站时间，不应大于当时行车间隔的2~3倍（范围值）。 6、公交客流调查的方法有：问询法、观测法、填表发、凭证法和机票发等。根据观测地点不同，观测调查可以分为高断面观察法、随车观测法和驻站观测法。 7、在制订行车作业计划是，满载率定额在高峰时段一般取值为0.8~1.1（范围值），平峰期一般取值为0.5~0.6（范围值）。 8、在制定行车作业计划时，满载率定额在高峰期一般取值为 0.8~1.1（范围值），平峰期一般取值为0.5~0.6（范围值）。
9、编制城市公共交通的行车作业计划是，行车人员用餐时间的安排方法有：增加劳动力的方法、增加车辆来代替用餐停驶的车辆、既不增加车辆也不增加劳动力，用拉大行车间隔的方法来挤出用餐时间 10、三级调度机构的三个层次分别是公司总调度室、车场调度室、车队调度组 二、选择题 1、在选择车辆调度形式的时，若采用区间车调度形式，则需要满足条件——路段客流差大于等于（B）倍的计划车载客定额；A．2B。2~4C。 1.2~1.5D。1.5 2、以下调度形式是基本的调度形式，而不是辅助调度形式的是（A） A.全程车 B.区间车 C.大站车 D.定点定班车3、以下对于行车计划的说法是错误的是（C）；A．行车计划是进行车辆运营调度的主要依据第1页共6页 B．行车计划的制定要根据客流的情况C．运营调度要完全依据行车计划的规定D．行车计划在实施时需要不断修正或修改 4、在运营调度的三级层次中，需要执行“贯彻执行线路行车作业计划和具体措施”职能的层次是（C）。 A.公司调度室 B.车场调度室 C.车队调度组 4、若上行单程时间为20分钟，上行单程行驶时间为16分钟，下行单程时间为22分钟，下行单程行驶时间为16分钟，始、末站停站时间均为6分钟，则周转时间定额为（D）分钟。
城市公共交通练习题 一、填空题 1、公交车辆调度形式的类型，按照工作时间的长短，一般可以分为正班车车和加班车车，对于晚上运营的车辆有时也称为夜班车车。区间车是指车辆仅行驶在线路上某一客流量的高路段或高区间的一种辅助形式。 2、在现场调度时，车辆运行中因受交通阻塞等原因影响，到站局部线路或全线不能正常运行时，一般可以采用绕道行驶、分段行驶、缩短行驶等方法来满足乘客需要；而当线路运营车辆有富余运力时，为了方便乘客支援运力不足的线路，可以采用跨线行驶的方法。 3、城市公共汽（电）车的行车时刻表有车辆行车时刻表、车站行车时刻表和线路行车时刻表三种。 4、在现场调度时,由于突然情况打乱正常的行车秩时,若要求恢复车辆的行车秩序,则可以采取的方法有调整车序、拉长发车、放站发车、区间掉头、提前发车、填补车次。 5、在城市公交客流高峰时段，为了加快车辆周转，车辆在始末站停站时间，不应大于当时行车间隔的 2~3 倍（范围值）。 6、公交客流调查的方法有：问询法、观测法、填表发、凭证法和机票发等。根据观测地点不同，观测调查可以分为高断面观察法、随车观测法和驻站观测法。 7、在制订行车作业计划是，满载率定额在高峰时段一般取值为0.8~1.1（范围值），平峰期一般取值为0.5~0.6 （范围值）。 8、在制定行车作业计划时，满载率定额在高峰期一般取值为0.8~1.1（范围值），平峰期一般取值为0.5~0.6 （范围值）。 9、编制城市公共交通的行车作业计划是，行车人员用餐时间的安排方法有：增加劳动力的方法、增加车辆来代替用餐停驶的车辆、既不增加车辆也不增加劳动力，用拉大行车间隔的方法来挤出用餐时间。 10、三级调度机构的三个层次分别是公司总调度室、车场调度室、车队调度组。 二、选择题 1、在选择车辆调度形式的时，若采用区间车调度形式，则需要满足条件——路段客流差大于 等于（ B ）倍的计划车载客定额； A．2 B。2~4 C。1.2~1.5 D。1.5 2、以下调度形式是基本的调度形式，而不是辅助调度形式的是（ A ） A.全程车 B.区间车 C.大站车 D.定点定班车 3、以下对于行车计划的说法是错误的是（ C ）； A．行车计划是进行车辆运营调度的主要依据
城市公共交通发展与管理办法 第一章总则 第一条为了优先发展城市公共交通，规范城市公共交通秩序，保障公众出行需要和运营安全，维护乘客、经营者及从业人员的合法权益，发挥城市公共交通对资源节约型、环境友好型社会建设的促进作用，推进城镇化和城乡一体化，根据有关法律、法规，结合本省实际，制定本办法。 第二条本省行政区域内从事城市公共交通规划、建设、运营、发展、管理及其相关活动适用本办法。 本办法所称城市公共交通，是指在城市人民的政府确定的区域内，利用公共汽车、电车、轨道交通等城市公共交通车辆及相关的配套设施，按照确定的线路、时间、站点、票价运营，为社会公众提供出行服务的活动。 第三条城市公共交通是公益性事业，应当遵循政府主导、统筹规划、积极扶持、方便群众、安全舒适、绿色发展的原则。 倡导公众绿色出行。 第四条城市人民的政府应当将优先发展城市公共交通纳入国民经济和社会发展规划，组织交通运输、财政、税务、公安、规划、住房和城乡建设、国土资源等部门在规划布局、资金投入、财税政策、设施建设、装备更新、路权保障等方面建立保障体系，构建以城市公共交通为主的机动化出行系统，促进城市基础设施建设和综合管理水平提升。 城市人民的政府应当充分发挥国有经济在发展城市公共交通中的主导作用，吸引和鼓励社会资金参与城市公共交通基础设施建设，指导城市公共交通企业规模化经营和适度竞争，推广应用新技术、新设备，执行行业运营规范、服务标准。 第五条城市人民的政府应当根据城市实际发展需要统筹建设以公共汽(电)车为主体，包括快速公共汽车等地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设，提高城市公共交通保
①非直线系数值大于或等于1； ②非直线系数首先是一个行车费用经济指标，因为城市运输的行车费用约略与行程大小成比例，人千米越多，费用越多。 ③非直线系数又是一个时间经济指标，因为乘客乘车耗费的时间也随着非直线系数的变化而增减。 ④非直线系数过大，即实际距离远大于空间直线距离，这样会使局部乘客多，人们乘车耗费时间多，车辆载客不均匀。 ⑤非直线系数过小，导致乘客换乘频繁，增加乘车次数，从而直达乘客比重小。 ⑥非直线系数的大小还与不同型式线网有密切联系。 2．线网密度 公共交通路线的街道长度比城市用地面积称为公共交通网密度，即 F L δ网＝（千米／平方千米） 其中：δ——线网密度； F ——城市用地面积； L 网——公共交通网长度； ●公共交通网密度是用以评价乘客乘车方便程度的指标。 ●若公共交通路线越多，则在车辆数既定的情况下，每条路线所服务的城市用地面积就越多，这时，乘客出门步行到站以及站点步行到目的地的时间就越短，但路线越多，行车间隔就越长，乘客候车时间也随之越长。 ●反之如果路线少，每千米分摊的车辆数就越多，行车间隔也就越短，乘客候车时间减少，但乘客步行的时间就要增加。 ●最佳线网密度：当乘客去站点或离开站点时，总希望步行时间短些，但一旦到达站点，又总希望候车时间短些，因此，乘客始终关心的是非乘车的时间最短，此时就必然有一个线网密度值来满足它，这个线网密度值就是最佳的线网密度。 最佳的公共交通线网密度值为： 其中W 行——行驶车辆数； V 营、V 步——车辆营运速度、步行速度；
——路线重复系数。 可见：①由于δ值在最佳值的左右的时间增量不大，所以最佳公共交通线网密度值为一个区间值，约为3-3.5千米／千米2。 ②通常把市区与郊区分开计算，否则有时会不能真正反映交通的方便程度。 ③大城市或城市中心区，居民密度高，客流量大，不仅路线应多重复，而且值δ也应适当提高。反之，小城市或城市边缘地区，宜用低限密度值，经验证明，大城市密度在3.0-3.5千米／千米2已经能够很好地为城市居民服务。 ④公共交通网密度还必须与城市道路网相适应。 3．线路长度 （1）城市公交客运线路长度是指公交企业设置的固定营运线路的长度。 （2）实践表明：线路过长，行车难以准点，沿线载客量波动大，运能利用不平衡；线路过短，乘客换乘较多，同时车辆在始末站停歇uijm相对增加，实际运行时间减少。 （3）常用的线路长度确定方法是按照城市的大小和形状确定，可取大城市的半径或中小城市的直径为线路的长度；另一种方法是参照线路上乘客的平均乘距确定，一般取乘客平均乘距的2-3倍。 （4）根据《城市道路交通规划设计规范》建议线路长度的限值按如下计算： Lmax=V×Tmax／60 其中——公交车的平均运营速度，设为15千米/小时； ——城市95％居民的单程出行时间（分） 4．线路重复系数 （1）线路重复系数是线路总长度与线网长度之比。线网长度是指城市公共交逋的运营线路所通过的道路网长度的总和，或运营线路总长度减去并行重复线路的长度。线路总长度是指城市公共交通全部固定运营线路的长度之和。 （2）线路重复系数反映的是城市公共交通线路在一定范围内的重复程度。线路重复系数的大小，不仅直接影响居民的乘车方便程度，而且反映了该城市道路网布局和公共交通线网布局是否合理。在设计线路时，应尽可能地减少线路的重叠。 【例题：单选】在反映城市客运线路的技术参数中，能用以综合评价乘客乘车方便程度的指标是（）。 A.线路数目 B.线路长度 C.非直线系数
都市公共汽车和电车客运管理规定 第一章总则 第一条为规范都市公共汽车和电车客运活动，保障运行安全，提高服务质量，增进都市公共汽车和电车客运事业健康有序发展，根据《国务院有关都市优先发展公共交通旳指导意见》（国发〔〕64号），制定本规定。 第二条从事都市公共汽车和电车（如下简称都市公共汽电车）客运旳服务提供、运行管理、设施设备维护、安全保障等活动，应当遵守本规定。 本规定所称都市公共汽电车客运，是指在都市人民政府确定旳区域内，运用符合国家有关原则和规定旳公共汽电车车辆和都市公共汽电车客运服务设施，按照核准旳线路、站点、时间和票价运行，为社会公众提供基本出行服务旳活动。 本规定所称都市公共汽电车客运服务设施，是指保障都市公共汽电车客运服务旳停车场、保养场、站务用房、候车亭、站台、站牌以及加油（气）站、电车触线网、整流站和电动公交车充电设施等有关设施。 第三条交通运送部负责指导全国都市公共汽电车客运管理工作。 省、自治区人民政府交通运送主管部门负责指导本行政区域内都市公共汽电车客运管理工作。 都市人民政府交通运送主管部门或者都市人民政府指定旳都市公共交通运行主管部门（如下简称都市公共交通主管部门）详细承担本行政区域内都市公共汽电车客运管理工作。 第四条都市公共汽电车客运是都市公共交通旳重要构成部分，具有公益属性。 省、自治区人民政府交通运送主管部门和都市公共交通主管部门应当在本级人民政府旳领导下，会同有关部门，根据国家优先发展公共交通战略，贯彻在都市规划、财政政策、用地供应、设施建设、路权分派等方面优先保障都市公共汽电车客运事业发展旳政策措施。 第五条都市公共汽电车客运旳发展，应当遵照安全可靠、便捷高效、经济合用、节能环境保护旳原则。
城市公共交通规划编制指南 为指导各地科学编制城市公共交通规划，推动建立城市公共交通支撑和引导城市发展的规划模式，按照《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号）文件精神，特制定本指南。 本指南所称城市公共交通包括城市公共汽电车、城市轨道交通、城市客运轮渡等方式。 一、规划编制总体要求 （一）编制目的。 城市公共交通规划是保障城市公共交通科学发展的先导。编制城市公共交通规划应当统筹城市发展与城市公共交通发展，在总结城市公共交通发展现状、研判发展形势、分析公众出行需求的基础上，确定发展战略、发展目标、发展任务和保障措施，推动建立城市公共交通支撑和引导城市发展的规划模式，实现城市公共交通资源的优化配置，提升城市公共交通服务能力和服务水平，最大能力保障公众基本出行需求。 （二）编制原则。 1.协调性原则。 编制城市公共交通规划应当综合考虑城市交通发展与土地利用的关系,与城市总体规划和城市综合交通运输规划相协调。城市公共交通规划确定的设施用地应当提请纳入城市详细规划。 2.系统性原则。 编制城市公共交通规划应当综合考虑城市交通基础设施、发展条件、公众出行需求和政策体系等内容，按照统筹城乡道路客运和区域交通协调发展的要求，
系统规划各种公共交通方式的线网和场站，并加强城市公共交通与其他客运方式之间的衔接。 3.适用性原则。 编制城市公共交通规划应当综合考虑城市自然地理条件、人口规模和经济社会发展状况，结合城市交通发展特点，并充分考虑用地条件、投资能力等因素,因地制宜地制定科学合理、切实可行、适度超前的规划方案。 4.开放性原则。 编制城市公共交通规划应当广泛征求社会公众、行业专家和相关部门的意见，充分采纳意见建议，认真研究论证，形成规划方案。 （三）规划范围。 城市公共交通规划的空间范围原则上应与城市总体规划中的规划空间范围 相一致。根据城市公共交通服务需求和城乡客运发展实际情况，规划空间范围可适当进行调整。 城市公共交通规划的时间范围应与城市总体规划、城市综合交通运输规划的时间范围相协调，明确规划基年，并充分考虑城市公共交通发展实际，合理确定规划时间范围，一般可分为近期（宜为5年）、中期（宜为5～10年）和远期（宜为10年以上）。 （四）工作阶段。 城市公共交通规划编制过程一般可分为工作筹备、规划研究、文本形成和审查报批四个阶段。 1.工作筹备阶段。