中国高货币化
中图分类号：f832 文献标识：a 文章编号：1009-4202（2011）03-055-02
摘要近年来，我国的m2/gdp过高且逐年成上升趋势，国内学者从不同角度进行了分析。本文在借鉴以往分析的基础上，从收入分配差距加大这一角度出发运用相关数据（基尼系数）作出实证分析，证实了收入分配差距加大使我国的m2/gdp增大。
关键词 m2/gdp 收入分配差距基尼系数
一、我国货币化的发展状况
根据国际通用的按货币流动性的强弱进行划分的原则，从我国具体的金融经济运行状况出发，m2/gdp即广义货币供应量对国内生产总值的比率，是金融领域用于衡量发展中国家金融深化程度的一个指标，保持合理的m2与gdp的比例关系对于维持一个经济体的健康发展具有十分重要的意义。图1为我国1995-2008年的m2/gdp 的走势图。
从图1可以看出，我国的m2/gdp一直稳步上升。一国的m2/gdp 往往综合反映了该国经济中深层次的结构和制度特征。我国m2/gdp 的比例之高、发展速度之快表明我国的m2/gdp背后存在着不同于其他国家的推动因素。
（一）收入分配差距对总需求的影响
收入分配差距过大会造成总需求的不足，进而对m2/gdp产生影响。根据凯恩斯的边际消费倾向递减规律，低收入者的边际消费倾
中国高铁发展的调研报告 中国高铁发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 中国高铁的现状 高速铁路是现代铁路发展的方向已经成为了共识。在此背景下，中国的高铁正飞速发展。中国高铁“四纵四横”在中国地图上形成一道美丽的风景线。 “四纵”是指四条纵向铁路客运专线：①纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；②连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；③连接东北和关内地区，全长约1 700
“天河二号”获全球超级计算机500强三连冠 2014年06月24日09:51:47 新华信息化 新华网华盛顿６月２３日电（记者林小春）国际ＴＯＰ５００组织２３日公布了最新的全球超级计算机５００强排行榜，中国的“天河二号”超级计算机以比第二名美国“泰坦”超级计算机快近一倍的速度，连续第三次获得冠军。 ＴＯＰ５００榜单每半年发布一次。自去年６月以来，“天河二号”就以每秒３３．８６千万亿次的浮点运算速度稳居榜首。除了芯片技术外，这一系统大多由中国自主研发。美国能源部下属橡树岭国家实验室的“泰坦”则连续３次屈居亚军，其浮点运算速度为每秒１７．５９千万亿次。 第三名至第五名分别是美国劳伦斯－利弗莫尔国家实验室的“红杉”、日本理化研究所的“京”和美国阿尔贡国家实验室的“米拉”，这一排名与上一期榜单无异。与上一期相比，前十名的唯一变化是第十名，新入选的是隶属于美国政府的“克雷”ＸＣ３０超级计算机，其运算速度不到“天河二号”的十分之一。 国际ＴＯＰ５００组织在一份声明中说，从榜单看，“超级计算机的整体性能提升速度已降至历史最低点”。例如，在１９９４年至２００８年间，榜单最后一名的计算性能平均每年提升９０％，而过去５年每年只提升了５５％。 从整个榜单来看，美国进入前５００强的超级计算机从上一期的２６５个下降至本期的２３３个，但优势依然明显。第二名中国大陆则从６３个增至７６个。日本和英国分别以３０台并列第三。 超级计算机是国家科研的重要基础工具，在地质、气象、石油勘探等领域的研究中发挥关键作用，也是汽车、航空、化工、制药等行业的重要科研工具。ＴＯＰ５００榜是对全球已安装的超级计算机“排座次”的最知名排行榜。从１９９３年起，由国际
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
超级计算机的现状及展望 摘要：超级计算是解决国家经济建设、社会发展、科学进步、国家安全和国防建设等领域一系列重大挑战性问题的重要手段，是国家综合国力、科技竞争力和信息化建设能力的重要体现，是国家创新体系的重要组成部分，已经成为世界各国特别是大国争夺的战略制高点。在计算机领域，超级计算泛指设计、制造和应用超级计算机的各类活动；在其他行业领域，超级计算通常指在超级计算机上进行的大规模科学和工程计算、海量数据处理和信息服务等应用活动。超级计算机在全球已经取得了举世瞩目的成就，最近的全球超级计算机500强榜单的公布，超级计算机再次成为人们关注的焦点。中国的“天河一号”虽然居于第二位，但是这已经表明中国的计算机事业正在突飞猛进的发展，正在逐渐成为我们综合国力的重要体现。随着超级计算机运算速度的迅猛发展，它也被越来越多的应用在工业、科研和学术等领域。就拥有量和运算速度上我国在世界上处于领先地位，但就超级计算机的应用领域来说我们和发达国家美国、德国等国家还有较大差距。如何利用超级计算机来为我们的工业、科研和学术等领域服务已经成为我们今后研究发展的一个重要课题。 关键词：超级计算机、发展、挑战 1、超级计算机概念 超级计算机是指“当前时代运算速度最快的大容量大型计算机，是计算机领域的珠穆朗玛峰”。类似称谓还有高性能计算机、高效能计算机等。超级计算机的界定具有显著的时代特征，与当时的计算机技术和应用的发展水平紧密相关。以峰值速度指标为例，２０００年前后，具有每秒万亿、十万亿次双精度浮点运算能力是超级计算机的标志；而在２００９年前后，百万亿次以上成为超级计算机的新标志；当前，千万亿次已成为超级计算机的新高峰。 2、超级计算机主要用途 日常经济、科技、国防等领域存在一系列复杂、大型的问题，都建立了越来越精细的物理模型，都需要计算机求解。最复杂、最大型的一类被称为“挑战性问题”，必须依赖同时代中运算速度最快的“超级计算机”。
中国铁路发展概述 中国铁路在国家中的地位和作用 铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。在综合交通体系中处于骨干地位，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡， 铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量 1/3 多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55% 。中国铁路管理体制及机构设置铁道部作为中国政府的一个部行使政领导和管理全国铁路的职能。铁道部机关共设置16 个机构，有办公厅（政治部办公室）、政策法规司、发展计划司、财务司、科学技术司、人事司（政治部组织部）、劳动和卫生司、建设管理司、国际合作司（港澳台办公室）、安全监察司、运输局（运输指挥中心）、公安局、政治部、宣传部、部纪委、监察局、全国铁路团委、直属机关党委。铁道部部属企业有20 个：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、南昌、上海铁路局、广州铁路集团公司、柳州、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐铁路局，中铁行包快递有限责任公司、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、铁道科学研究院、中铁建设开发中心、青藏铁路公司等。铁道部部属事业单位有16 个：运输指挥中心（运输局）、资金清算中心、统计中心、人才服务中心、多种经营发展中心（直属企业和多种经营管理委员会办公室）、档案史志中心、机关服务中心、信息技术中心、利用外资和引进技术中心、工程管理中心、铁道部党校、经济规划研究院、中国铁道出版社、《人民铁道报》报社、专运处、中国铁路文工团。铁道部所属协学会、协会12 个：中国铁道学会（含中国蒸汽机车协会）、中国铁道企业管理协会、中国地方铁路协会、中国铁道工程建设协会、中国铁道财务会计学会、中国铁路老战士协会、中国铁路职工思想政治工作者研究会、铁路青年志愿者协会、中国铁路新闻工作者协会、中国铁路文学艺术工作者联合会、中国铁道物资流通协会、中国火车头体育协会（铁总体工部）。 中国铁路主要指标 全国铁路营业里程：73002公里 国家铁路运输收入：1483.4亿元，客运：476.7 亿元，货运：784.3 亿元 全国铁路旅客发送量：9.73亿人 全国铁路货运总发送量：22.12 亿吨 全国铁路换算周转量：22035.26亿吨公里，全国铁路旅客周转量：4788.61亿人公里全国铁路货运总周转量：17246.65亿吨公里 全国铁路机车拥有量：16320台，内燃：11355 台，电力：4622 台 全国铁路客车拥有量：40487辆 全国铁路货车拥有量：510327 辆 国家铁路职工人数：228.41万 人，运输业：152.68万人 全国铁路基本建设投资：533.47 亿元 运输设备更新改造投资：128.71 亿元机车车辆购置投资：167.55 亿元运输业劳动生产率：145.2 万换算吨公里/ 人（按价值量计算）跨越式发展战略 2003 年铁道部提出了跨越式发展战略，即“以邓小平理论和‘三个代表' 重要思想为指导，紧紧扭住发展这个第一要务，解放思想，实事求是，与时俱进，以提高运输能力和提升技术装备为主线，全面推进技术创新和体制创新，到2020 年基本实现中国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求，主要技术装备达到发达国家水平，服务质量基本满足旅客货主需求，建立适应社会主义市场经济的管理体制和经营机制，建设一支高素质职工队伍，职工物质文化生活全面达到小康水平。” 实现跨越式发展的重要目标 （1 ）在运输能力上，到2020 年，使铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，建成京沪高速铁路，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道改变能力紧张的状况，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络。 （2 ）在技术装备上，以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术、线路桥涵技
中国的高货币之谜 向松祚 中国农业银行首席经济学家 （记录整理稿，仅供学习，切勿传播） 我想这么一个简短时间，我想谈四个看法。 一、全球经济的高货币化 第一个就是全球经济的高货币化，或者全球经济内在的失衡。我们今天这个主题是讲“中国的高货币化之谜”，但是你要理解中国的高货币化之谜，首先要理解全球高货币化现象。现在全球的高货币化现象是非常严重的，非常非常严重的。我给它起了个名词，就是全球经济的内在失衡。最近我写了一些文章，这个失衡最突出的一个表现，通常我们讲是全球经济失衡。 （一）美欧的三个失衡 我经常去美国、去欧洲，美国和欧洲人他们通常谈三个失衡。一个是发达国家和发展中国家现在经济增长速度不一样，比如纳嘉德最近讲还有三速之说，有三个速度，创作一些新名词，过去是两个速度。发展中国家的经济增长速度总体比发达国家高，其实这个现象不是新出现的现象，大体上从90年就开始了，2000年之后现象更加突出。第二个失衡，他们认为是顺差国家和逆差国家的失衡，这是美国要求人民币升值的一个主要理由。所以你们要调节顺差国家和逆差国家的失衡。第三个失衡，他们讲是债权国家和债务国家的失衡，一些国家是高债务，一些国家是高债权，这个矛头也是指向中国的，要求中国要调整。这10年来美国和中国经济政策交流的问题，不就这两个失衡。但是我个人认为这两个失衡是表面现象，全球经济的核心失衡不在这个地方，全球经济的核心失衡在哪里呢？ （二）全球经济的三个失衡 第一个核心失衡，就是虚拟经济恶性膨胀，虚拟经济和实体经济已经严重背离，虚拟经济和实体经济已经完全脱节，他们之间没什么太大关系，这是全球经济40多年来最重大的失衡，其他所有的失衡都是这个失衡的后果。所以这个失
中国铁路现状与发展 1.中国铁路现状 1.1 概况 从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。 随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达76,580k m，列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342k m，合资铁路8,462k m，地方铁路4,776k m。 目前，中国铁路用占世界６％的营业里程完成了占世界２４％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。 近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566k m，复线率33.4%。电气化铁路里程21,604k m，电气化率28.2%。提速线路里程16,500 km，占营业总里程21.6 %。 1.2 中国铁路设施与装备 中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列技术改造。
--对主要干线进行复线改造，增建第二线。 --对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。 --延长车站到发线有效长。 --换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。 --采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。 京九铁路从至，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km，另加天津至霸州和麻城至两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。 中国第一条重载铁路至运煤专线全长652k m，开行1万t级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03亿吨。 已建成通车的至客运专线设计速度为200k m/h（基础设施250k m/h），试验最高运行速度已达到321.5k m/h，是目前国速度最快的铁路。该线全长404.65 k m，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188 k m；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术，有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大道岔，使列车能够安全、快速、平稳地通过。 青藏铁路全长1,956 km，其中一期工程至格尔木段814 km，二期工程格尔木至段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁路，是世界拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。
浅谈中国M2/GDP为何如此之高 本是衡量一国经济货币化程度的重要指标，据2012年渣打银行发布的报告，根据计算，在2011年全球新增的M2（广义货币）中，仅中国就占了52%。而这不是最近才出现的现象，金融危机爆发以后（2009—2011年），全球新增的M2中，人民币贡献了48%。过去5年，中国的M2增长了146%，2011年末余额已达到85.2万亿元，M2/GDP已达到189%。 广义货币供应量即M2，亦称高能货币。它是由（M1＋企事业单位定期存款＋居民储蓄存款）组成的。其中M1：狭义货币供应量，即M0＋企事业单位活期存款；M0：流通中现金，即在银行体系以外流通的现金。在这三个层次中，M0与消费变动密切相关，是最活跃的货币；M1反映居民和企业资金松紧变化，是经济周期波动的先行指标，流动性仅次于M0；M2流动性偏弱，但反映的是社会总需求的变化和未来通货膨胀的压力状况。M2是监测、预测未来通胀水平的一个重要指标 M2的增速，理论上应该等于GDP加上CPI的增速，这样货币供给量和经济增长相适应。但事实上，中国的M2增长速度一直大于GDP+CPI的增长幅度。按照弗雷德曼的理论，货币的供给速度，大于GDP+CPI的速度，就会引起通货膨胀。但事实上，中国的M2增速大于GDP的增速，在这种情况下，通货膨胀会发生吗？当M2增速达到一个什么样的数值时，就会引发通货膨胀？M2增速大于GDP增速的部分，到底到那里去了？ 驱动M2增长的原因 推知中国M2高速增长的主要原因，一种可能是中国财政系统是以银行为主的，商业银行体系对公众的新增贷款量大和中央银行新增外汇储备多，即商业银行放贷多、结汇量大所以中国比以资本市场为基础的财政系统更趋向于产生较多的M2。银行收取存款和借出资金的过程当中就产生了M2。在这场大萧条以来最严重的金融危机面前，中国政府出于“保增长”与维稳需求，推出极度宽松的财政与货币政策，并且致力于扩大内需，转变经济发展方式。遗憾的是，在保增长的名义下，信贷一发不可收拾，银行放贷与地方财政扩张近乎失控，最终形成天量的地方融资平台，为金融业与宏观经济埋下沉重祸根。中国的货币化过程存在着与其它国家迥异的金融制度，基础其核心是政府部门对银行体系的有效控制和居民部门对银行体系的高度依赖，这意味着不理解中国经济改革背景之下政府部门银行体系与居民部门三者之间存在的十分特殊的互补关系，就不可能顿悟内部货币扩张何以具有与外部货币如此大相径庭的货币需求，预算约束以及推动货币化的激励机制进而也就无法破解中国的高货币化之谜，由此可以进一步理解中国与其它国家的货币化高差，绝非多少个百分点货币化指数的数量差异，其中包含着相当丰富而深刻的金融制度内涵。 中国的社会保障体系比较弱，民众的安全感很弱，更多时候只有通过个人的储蓄，来获得自身的安全感，居民的储蓄率比较高，居民把获得的收入，很大一部分存入银行，形成银行存款，降低了货币的流动性，从这一点看，只要居民存款增长的比率大于GDP的增长比率，就可能实现M2增速大于GDP的增长速度。另外，居民的财富主要通过货币的方式进行保存，通过各种金融资产，实物资产保存的比较少。这个导致中国M2/GDP的比率过高，远远高于美国，日本的比率。在转轨时期的中国由于制度转型市场发育和金融经济条件等基本环境的变化，在我国市场化改革推进深入，由货币深化过渡到金融深化阶段下，金融体系效率偏低，金融结构不完善，对我国的宏观经济和金融的运行产生了不可忽视的负面作用。 而再究其原因，可以看到，中国处于工业化和城市化中，各地进行大规模的项目建设、商品生产和造城活动，新增贷款尤其是长期贷款需求巨大。美国早已完成工业化和城市化，经济中服务业占比高，发展服务业是不需要太多贷款支持的。以房地产贷款为例。在中国，
xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进
对于中国目前高铁发展的看法2010年12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京国家会议中心隆重开幕，这是该大会首次在欧洲以外举办。当天，美国通用电气公司在北京宣布，将与中国南车股份有限公司签订一个合作框架协议，共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广发展，这标志着中国高铁正式走进美国市场。 就在大会召开前4天，中国历史上一次建成里程最长，投资最大的京沪高铁也已经全线铺通，在山东枣庄到上海虹桥之间开始进行联调联试，时速达到了486.1公里，再次刷新铁路运营试验最高速世界纪录，成为中国高铁引领世界的新坐标。“早晨从北京南下，中午可以在广州吃烧鹅；如果上午从北京西行，下午就能到新疆领略天池风光。”中国铁道部副总工程师张曙光所描绘的这一美景，也许在不久的将来，就能成为中国人身边的一件寻常事。 5年，走完国际上40年高速铁路发展历程；3小时，跑完武广间曾需要11个小时的路途；集世界最先进的4种技术，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。高铁网络在部分发达区域已经规模化并且很好的服务于所在区域，京津城际铁路，武广客运专线等都为当地的经济作出了巨大贡献，中国的铁路建设可以说是领跑着中国的经济发展，其成就真的是日新月异，捷报频传。从引进时速200公里高速列车技
术，到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组；从京津城际铁路、武广高铁运营，到京沪高铁即将开通，中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”！ 改革开放三十多年来，中国的经济获得了突飞猛进的发展，年均增长率超过了两位数，成为整个世界经济发展的引擎，其成就堪称举世瞩目。就在前不久，中国经济规模就已经超越了日本，成为世界第二大经济体。与此同时，中国人民的生活水平也发生了翻天覆地的变化，一般的普通老百姓最关心的切身问题，由之前的着力解决温饱，变成今天追求生活品质，提高幸福指数。今天的中国，已经越来越现代化，我们和世界各国一起，分享现代化的成果。 对于任何一个国家而言，铁路都是国家的重要基础设施，国家的大动脉，大众化交通工具。在综合交通体系中，铁路处于骨干地位。根据我所找到的资料，目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的一半以上。可以说，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁
中国的货币超发问题研究m2gdp过高的原因影响与未来趋 势研判 “货币超发”是近年来流行于中国经济和金融学界的说法。所谓“货币超发”，通常指的是由于货币量发行过多，导致货币存量（通常采用M2为指标）的增长高于产出（通常采用名义GDP衡量）的增长，从而可能引发通货膨胀、资产价格泡沫、信贷风险与汇率贬值等问题。关于“货币超发”观点最有力的证据便是近年来我国M2/GDP比重的不断上升。因此，我们将从M2/GDP这一关键点入手，来探讨我国的“货币超发”问题。一、中国的货币超发问题我国各货币量占GDP比重的历史变化。历史上我国M0/GDP的比重呈现先升后降的态势，整体保持平稳，由1986年的11.7%下降至2016年的9.2%；M1/GDP的比重整体呈现小幅上升的趋势，由1986年的40.8%升至2016年的65.4%；M2/GDP 则经历大幅上升，由1986年的64.8%升至2016年的208.3%。我国货币增长与经济增长和通货膨胀的变化，可以分为6个阶段。第一阶段（1987-1990年）为严重滞涨阶段；第二阶段（1990-1996年）为经济快速复苏至过热时期；第三阶段（1997-2003年）为东南亚金融危机及复苏阶段；第四阶段（2004-2008年）为第二次增长加速至过热阶段；第五阶段（2008-2011年）为全球金融危机阶段；第六阶段（2012年
至今）为低增长、低通胀与低货币增速阶段。货币超发可能引发的问题。一是M2/GDP的升高说明当前货币并未形成通胀，“消失的货币”可能引发未来的严重通胀；二是M2/GDP 的上升表明社会整体杠杆升高，信用快速扩张可能导致金融稳定问题；三是M2/GDP的上升可能影响币值稳定。二、货币与信用的内涵、创造机制及我国的历史发展要理解中国“货币超发”的本质，首先要从理解货币、信用与债务的内涵与创造机制入手。从历史发展看，货币的含义，以及全社会货币总量的划分，在不同的历史阶段是不同的。同时，由于货币形态的不同，相应的债务与融资方式也有所不同，对应的货币创造机理也会发生变化。当前我国货币、融资及信用创造的相互关系。融资包含了信用创造，而信用创造包含了货币派生。反过来理解，在信用货币时代，任何货币创造都伴随着信用创造，但信用创造不一定会派生货币。任何信用创造都是一种融资过程，但融资不一定会创造信用。当前我国信用创造货币的主要来源可分为五种。一是新增贷款派生；二是商业银行证券投资；三是金融业同业业务派生；四是银行的外汇买卖形成的外汇占款；五是财政存款的变化。根据M2信用创造来源的不同，可以分为五个历史时期。第一阶段（1986-1993年）为贷款多于存款时代，M2主要由贷款派生；第二阶段（1994-2000年）为存贷差出现时代，商业银行的资金运用开始多样化，债券投资与外汇占款开始增
3北方交通大学经管学院 博士生,铁道科学研究院通信信号研究所 研究员,100081 北京 33铁道科学研究院通信信号研究所 研究员,100081 北京 专论与综述 中国铁路列控系统现状及发展 刘虎兴3 范 明3 3 摘要:中国铁路列控系统(CT CS )的发展经历了一个漫长而曲折的过程,对这一过程进行了全 面分析,提出应认真总结几十年来我国ATP 发展的经验教训,积极研究引进的新技术。并提出实行等级配置的CT CS 发展建议。关键词:铁路 列车控制 建议 Abstract :The development of CT CS ev olved with turns and twists.Based on thorough analysis ,the experi 2ence and less on about the development of ATP in our country over the past decades were sumed up.And new technologies im ported required researching enthusiastically.Als o a proposal of constituting hierarchical config 2uration to develop CT CS were put forward. K ey w ords :Railway ,T rain control ,Proposal 安全和效率是铁路运输生产永恒的主题,通信信号系统就是这个主题的重要组成部分。日本于1964年交付使用了世界上第一条高速铁路———东海道新干线,其以机控为主、设备优先的列车自动控制系统,使列车在高速度、高密度运行的条件下,安全运行30多年。法国的UT 列车超速防护系统在法国有着成熟的运用经验。我国的郑武、京郑线引进了UM712T VM300系统,加快了我国列控技术的发展。目前,秦沈客运专线引进的T VM4302SEI 系统正在秦沈线山绥试验段进行试验,将对我国自动闭塞和列控系统的发展产生积极的影响。 目前中国铁路营业里程7万多km ,其中自动闭塞区段2万多km ,半自动闭塞区段4万多km ,居世界第三,亚洲第一。我国铁路运输特点是客货列车混跑、不同速度列车共线运行;高密度、大重量运输和地面信号制式混杂、线路限速多样,其运输强度和复杂度为世界之最。在这种复杂的运用模式下,没有适合中国国情的列车运行控制系统,要保障运输的安全和高效是根本不可能的。1 中国铁路列控系统发展回顾 回顾中国铁路列控系统的发展,20世纪80年代初,全路大部分机车都安装了机车“三大件”,即机车信号、自动停车和无线列调,行车安全形势 大有好转,但还存在不少问题。随之国内多家单位积极开展列车超速防护系统(ATP )的研究,探索中国铁路列控系统发展之路。但是既有闭塞制式的复杂多样性,大大增加了系统研制的难度。特别是既有观念上的束缚,使得列车超速防护系统的研究止步于试验阶段。 1985年我国开始酝酿引进国外的无绝缘轨道电路和车载ATP 系统。郑武线电气化工程中率先引进UM71无绝缘轨道电路自动闭塞和T VM300超速防护系统,推动了我国多信息速差式自动闭塞和列车超速防护的发展。郑武线的引进不仅使我们接触到国外的先进技术,更主要的是学习到新的理念。作为车载超速防护的基础———地面UM71系统以及国产化的UM71系列设备,随着郑武、京郑、广深、哈大、武广、京山、沈山等繁忙干线的成功运用,以其轨道电路可做到一次调整、有断轨检查、抗干扰性强和工作稳定等显著优势,得到用户的广泛认可,逐步成为我国铁路自动闭塞制式的主流。同样受中国国情所限和诸多非技术原因,如,郑武线站内高压不对称脉冲轨道电路与UM71不匹配、与列车制动的接口较简单,只采用了紧急制动方式等等,使得在法国时速300km/h 高速列车上成功运用的T VM300系统,在中国时速120km/h 的列车上运用并不理想。因此,这方面的经验和教训值得认真总结。 1995年,国家“八五”攻关项目“LSK 旅客列车速度分级控制系统”在广深线160～200km/h 的 — 1 —
中国货币化水平的现状分析 刘少华 （西南财经大学中国金融研究中心，成都，610074） 摘要:自从实行改革开放以来，伴随着中国经济的快速增长，货币量也呈现出迅猛增长的态势。从1980年到2012年，中国的名义GDP增长113倍，而 大幅增长582倍。2012年，以衡量的中国货币化水平高达187.58% ，这一水平不仅远远超出同等经济发展程度的国家，也超过了绝大部分经济发达国家。本文首先阐述了金融结构的相关规律，接着对中国及其他国家的货币化水平变动情况的比较，本文发现，若干国家违背了传统的货币化水平变动路径（即“倒U型”曲线规律）而普遍出现上升的趋势，并纷纷超出各自货币化水平的历史高位。 关键词:金融结构 货币化水平 经济货币化 引言 自从实行改革开放以来，伴随着经济总量的迅速增长和经济转轨过程的不断推进，中国的货币量也呈现出迅猛增长的态势：从1980年-2012年，中国的 由1671.1亿元上升到974148.8亿元，增长582倍，而在同时期，我国的名义GDP水平由4545.6亿元提高到519322亿元，增长113倍 。货币数量的增幅明显超过名义GDP的增幅，这种变动在经济领域的一个直接表现形式为中国货币化水平的大幅上升。1980-2012年，以 度量的中国货币化水平 由36.8%大幅上升到187.58%，目前，中国的货币化水平不仅远远超出同等经济发展程度的国家，也超过了绝大部分经济发达国家。 中国的货币化水平相对自身经济发展程度来看“比较高”的异常现象，也引起了国际和国内经济学界对此问题的广泛关注。早在上个世纪90年代，经济学家麦金农教授就将中国在财政赤字大幅扩张的背景下，货币量的高速增长并没有给经济带来显著的通胀的现象称为“超额货币之谜”，并据此认为当中国的货币化水平超过100%的临界点时将给价格水平带来巨大的上涨压力，而货币化水平在超过100%后将趋于稳定。 一、金融结构变动的相关规律 自上世纪60年代以来，伴随着经济的迅速发展、金融工具的不断创新和丰富，金融在经济活动中逐步体现出核心的地位，对金融结构与经济发展的相互关系的研究逐步成为理论研究的重要领域。 戈德史密斯（1969）认为，对各国的金融结构和金融发展情况进行比较研究的目的，在于解释不同经济体在不同发展阶段上的金融结构差异，探讨各国金融发展因素与经济增长的相互关系1。 戈德史密斯提出，金融发展就是金融结构的变化，并表示“对于经济分析来说，最重要的也许是金融工具的规模以及金融机构的资金与相应的经济基础变量（例如国民产出水平、资本形成情况等变量）之间的关系2。”通过分析，戈德史密斯针对性的提出一系列指标，试图通过这些指标来表示不同国家的金融结构变动规律，如：金融相关比率等。 通过对全球35个国家在100多年内的金融结构变动路径的比较，戈德史密斯发现发达国家的金融结构变动路径基本一致，戈德史密斯进一步推断，发展中国家也将出现和发达国家类似的金融结构变动路径。在此基础上，戈德史密斯总结了各国金融结构的变动规律，其中，涉及本文研究内容的相关规律主要有以下几方面： 在发展初期，一个经济体的金融工具数量的增速要高于其经济基础变量（如GDP、社会 1王曙光著：金融发展理论【M】，北京：中国发展出版社，2010，P33-P34. 2陈野华著，西方货币金融学说的新发展【M】，成都：西南财经大学出版社，2001，P288.
中国高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，
成为一道靓丽的风景线。 2.中国高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平。尤其在动车组技术方面，成功搭建了具有自主知识产权的时速350公里动车组技术平台，实现了国产时速350公里动车组批量化生产，在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新，形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系。相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实，配套轴承的国产化应用仍是空白，这于正力求高端的装备制造业是一处短板。作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域，瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。国务院提出的16个重大技术装备关键领域，15个都与轴承相关，这是关键点。高铁车轮也高度依赖进口，目前都尚未国产化。 高速铁路发展趋势 3.我国高速铁路发展趋势 中国作为一个典型的大陆性国家，人口众多，幅员辽阔，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，又在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强
1.中国的M2/GDP偏高如何理解？ M2/GDP即广义货币／国民生产总值，常作为金融增长的衡量标尺，广泛用于分析一国的金融深化程度与金融发展状况。 而近年来中国宏观经济领域一个令人瞩目的现象是M2/GDP的不断攀升，甚至远远高于一些发达国家，对此，我的理解如下： （1）高额的不良资产是导致其升高的主要原因 在中国，改革开发至今储蓄一直是居民投资的主要方式，因此大量的资金集中于银 行。投资一旦失败，居民并不承担投资失败的财务损失，这就表现为高的不良资产 比率和高的广义货币对GDP比率。一方面，银行的不良资产比率比较高，银行的贷 款回收比较困难，银行的贷款周转慢。为了维持银行的运转，银行必须不断地提供 新的信贷。另一方面，银行不良资产不能得到及时冲销，表现为银行国内信贷对GDP 的比率高于银行有效国内信贷对GDP的比率。银行的不良资产不能得到及时冲销， 银行的存款人不承担投资失败的责任，自然不能冲销存款人的存款，这就造成了 M2/GDP居高不下。此外，银行不良资产比率高，会因此引起公众的悲观预期，提 高公众的货币需求。 （2）大量银行存款资金没有投入生产领域 在我国,吸收存款的机构包括国有商业银行、其他商业银行等，这些机构吸收的活期 存款、定期存款、储蓄存款计入M2，但发放贷款的机构除存款货币银行外，还包 括信托公司、政策性银行等,这些机构发放贷款将货币资金投入到生产领域中进而引 GDP的增加，因此要分析M2与GDP比率，则需分析商业银行的存款及贷款机构的 贷款，通过对银行存款与所有贷款的比较来分析资金的运用情况，当贷款小于存款 时,则表明存款货币银行有多余资金没有投入到实质生产领域，而后一种情况将引起 M2/GDP的提高。 （3）货币化程度加深 M2/GDP的比率不断上升的经济学意义是中国公众的货币需求的收入弹性大于1。 改革开放以来,随着市场的开放,交易的货币化程度不断加深，需要更多的货币作为交 易媒介，公众对货币的交易需求不断上升。反映在M2/GDP这一指标上,即其随经济 货币化程度提高而上升。换言之，经济货币化使公众对货币的需求的交易动机增强， 从而在长期内引起M2/GDP水平上升。 （4）此外，政府主导型信用融资机制、外汇占款导致的基础货币被动投放、信贷软约束下的货币创造、经济发展过程中由于改革不完备而增加的货币需求都是我国 M2/GDP的原因。 利率决定因素