交通安全评价
交通安全管理评价指标体系
国内外现有道路交通安全度评价方法
绝对数法（事故次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失）地点事故率
运行事故率 事故率法 路段事故率
事故密度法 运行事故率
地区事故率 人口事故率
事故多发点鉴别方法 车辆事故率
事故次数—事故率综合法（矩阵法） 绝对数——事故率法
安全度系数法
概率论—数理统计法
质量控制法、改进的质量控制法 当量总事故次数法
基于统计推断的鉴别法 累计频率曲线法 模糊评价法 灰色评价法 交通冲突法 层次分析法
成因分析的突出因素法 安全系数法
全系数法
（一）交通事故的绝对指标
事故次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失。
（二）交通事故的相对指标
1、公里事故率L
A
R L =
2、车辆事故率（又叫万车事故率）
R n =
410?N
D (11—1)
式中：R n ——表示万辆登记机动车交通事故死亡率（人/万台车）；
D ——交通事故死亡人数（人）； N ——统计区域机动车保有量（辆）。 3、人口事故率（又称10万人口事故率）
R p =
510?R
D (11—2)
式中：R p ——表示10万人口的交通事故死亡率（人/10万人口）；
D —— 交通事故死亡人数（人）； R ——统计区域的常住人口数（人）。
4、运行事故率（又称亿车公里事故率）
R t =
810?T
D （11—3）
式中：R t ——表示亿车公里运行事故率（人/亿车公里）；
D ——交通事故死亡人数（人）；
T ——统计区域内总运行车公里数（车公里）。
R=
l
AADT ???3658
10一年间交通事故件数
5、交叉口事故率（次/百万车辆） 按百万或万车流入交通量，计算交叉口的交通事故率，即以汽车进入交叉口的流量为基数，用交叉口内的交通事故数除之，就得到交叉口的事故率。其公式为：
交叉口的事故率=
d
36524610??小时流入交通量一年间交通事故件数 （次/百万车次） （10—4）
R=
l
AADT ???3656
10一年间交通事故件数
式中：l ——道路或路段长度
6、综合事故率410??=
P
V D d
式中：d ——综合事故率，也称为死亡系数；
D ——全年或一定时期内事故死亡人数； V ——机动车拥有量
（三）当量事故数与当量事故率
（四）典型的交通安全分析模型
1、斯密德（Smeed ）公式：3/12)(003.0NP D =
2、阿拉加尔公式：
6543211396.01447.02597.02831.08542.05215.0X X X X X X Y -+--+=
3、北京模型
4、Oppe 的“学习心理学”模型：b at t e R +=
5、丹麦模型：j p j j L N U E α=)(
6、英国微观模型：βαX Y =
∑==+++=n
i i n A A A A f 1
21Λ
∏==???=n
i i n B B B B f 1
21Λ
（五）交叉口的交通冲突
1、洛巴诺夫模型
r i i i i K N M K g /10257-?=
交叉口危险度 )(25)(10217r r r
n a N M K g g g K ++++?=Λ
2、交叉口模型
224
321Q Q Q Q A +?+=
49.0)(24.0QP A =
αkQ A =
633.0045
.0000783.0c d N N W =
（六）常用的交通安全分析方法
（七）运用质量控制法进行路网级的交通事故多发路段的鉴别
1、假定任何情况下，交通事故发生的概率服从汽车每公里平均事故次数的
泊松分布，则交通事故发生X 次的概率P （X ）可用下式表示：
λλ-=
e x X P x
!
)(
式中：λ——平均事故率；
e ——自然对数的底。
设这一分布置信水平的上限值为U CL ，下限值为L CL ，则给出式：
810365???=
i
i l AADT A 事故宗数
8110365???=
∑
∑=i
n
i l AADT A 事故宗数
i i l AADT m ??=365
上限 U CL =0A ＋a
i m 0A ＋i m 21 , i=1,2,…,n 下限 U CL =0A －a
i m 0A －i
m 21 , i=1,2,…,n 即： i
i CL m m A a
A U 21
00±±=
式中：0A ——平均事故率；
α—— 标准正态分布所对应的危险度α的值，α=1.96； m i ——路段i 汽车行驶车公里数。
将i 路段发生事故的实测值与U CL 对比，如实测值大于U CL ，则i 路段就是危险性大的路段，应采取措施。
2、部分主干道及其长度、年平均日交通量、事故次数
3、事故率计算
（1）计算全路网平均事故率
810?=
K
D A
式中：A ——表示平均亿车公里事故率（次/亿车公里）； D ——交通事故次数（次）；
K ——统计区域内总运行车公里数（车公里），K=∑?累计交通量）各条道路上统计年内的（各条道路长度， 即 ∑=??=n
i i i l AADT K 1365
（2）计算各条道路的事故率
810?=i K
i D
i A
式中：A i ——表示某条道路亿车公里运行事故率（次/亿车公里）；
D i ——某条道路交通事故次数（次）；
K i ——统计区域内某条道路总运行车公里数（车公里）。 的累计交通量各分段道路上统计年内各分段道路长度?=i K ，
即 i i i l AADT K ??=365
4、临界事故率的计算 取α=1.96
5、路网上事故多发道路的确定
当某条道路的事故率超过路网事故率的临界上限时，为事故多发路段；事故率低于临界上限，但高于临界下限的道路则为事故隐患路段；事故率低于临界下限的道路则为安全性较好的道路。
6、对事故多发路段的分析与整治
（八）运用事故次数——事故率法进行项目级的交通事故多发点的鉴别 具体的计算方法、公式如下： ①第i 个事故点的事故率R i 为：
i
i i T A R ??=
365106
②计算所有事故点的平均事故次数A m 和平均事故率R i ：
∑==n
i i
m A n A 11
∑∑==??=
n i i
n
i i m T A R 1
6
1
36510
③比较第i 事故段事故数A i 与1.2A m ，若A i ＞1.2A m ，则进一步鉴别。 ④比较R i 与1.5R m , 若R i ＞1.5R m ,则称为事故多发点。
对以上鉴别出的事故多发点（段）进行进一步的分级，分级的标准是省厅交通管理局颁布的多发点（段）排查标准：
省级事故多发点、段是：上年度以来因道路原因发生一次死亡5人以上特大事故的公路点、段；上年度以来因道路原因发生2宗以上一次死亡3人以上特大事故的公路点、段。
市级事故多发点、段是：上年度以来因道路原因发生一次死亡3人以上特大道路交通事故的发生地的公路点、段；上年度以来因道路原因发生3次以上带有
规律性死亡事故的公路点、段；国道、省道等主干公路容易发生重特大道路交通事故的危险路段。
县级事故多发点、段是：上年度以来，2次以上带有规律性伤、亡事故的县、乡公路点、段和危险路段。
排查的事故多发路段，均指因道路原因导致发生重特大道路交通事故的点、段。其中事故多发点是指发生地的500米范围；事故多发段是指事故发生地的2000米范围或道路桥、涵洞全程。
（九）强度分析法
事故强度法是综合国际资料，特别是基于国内情况，用事故强度指标作为交通安全度评价指标，对交通安全进行综合评价的方法。这是一种较为科学的交通安全度评价方法。如当量综合死亡率指标结构公式为：
33
10?=
L
PN D K d d
d (11—5)
式中：K d ——当量综合死亡率； D d ——当量死亡人数； N d ——当量车辆数； P ——人口数(人)； L ——公路里程(km)。
因为K d 采用了当量值，且考虑的因素全面，基本概括了人、车、路对交通事故的影响,所以可比性明显增加，评比范围扩大，基本可以满足国内各地域之间的交通安全情况评价的需要。但当量死亡人数、当量车辆数、道路里程的标准化等问题尚需进一步研究。
（十）概率数理统计法
概率数理统计法是由吉林大学赵文和吉林工业大学李江教授提出的。他们认为，交通事故的发生是属于随机事件，因此，可以用数理统计的方法来研究，所以提出了概率法。具体做法是：将被评价的路段分成k 个小区间，令其Q i 为第i 个区间相对于全路段发生事故的危险率，即第i 区间上发生的交通事故的概率（图11—5）所以：
∑=N
1
i i
Q ＝1；再令Y i 为第i 区间上，在时间间隔［0.T ］内发生的事故，则
Y i =∑=T 1
i it y ，，y it
= （11—6）
这表示在第i 区间上第t 段时间内发生的事故数。由于每小段时间间隔都取得很短，以致来不及发生两起交通事故，所以Y 上取0或1。因为［0，T ］这段时间是取在交通繁忙的时间段，可以认为每小段时间段t 内，发生事故的概率均为Q ，（其中t =1,2,…,T ）由于每个时间间隔都是相互独立的，因此Y 服从二点分布，又因为在第［0，T ］时间内，y 应服从二项分布；即：
1
图11—5 路段区间与时间间隔划分示意
P （Y i =Y t ）= i y T C Q y i (1-Q) T-y i （11—7） 其中：均值m i =IQ i 方差：D i =TQ i (1－Q i )。 当：T →＋∞时，由泊松定理可得，
P （Y i =y i ）→i
i m i
y e y m -?
也就是说第i 段小区间内发生事故数y i 的概率是符合泊松分布的。借助第i 段路段上主要交通因素的观测值（如行人交通量、机动车交通量、道路宽度、沿线条件、自行车交通量、大型车辆混入率等等）建立数学模式（多元回归方程）来确定估算值y i 用以代替m i ，这样便m i ＝y i 。从而第i 段区间路上发生的事故数y i 可以视为以y i 为均值的按泊松分布的随机变量。当y i ＞5时，时间间隔数T 就充分的大了（可以认为是对［0，T ］区间数T 充分的大，也可以认为［0，T ］分段很细，也就是说时间单位取得很小，故T 就相对的大了。）
根据德莫非－拉普拉斯定理，随机变量Z 为：
Z =
)
1(i i i i Q TQ TQ Y --=
)?1(??T
y
y
y Y i i i i --- （11—8）
它近似服从于标准的正态分布N （0，1）（当T 趋近于∞时），由于Y i /T 是充
分的小，这样随机变量Z 为： Z=
i i i y
y
Y ??- （11—9） 鉴于上述的假设和推理，可以认为各小区间内的交通事故发生数T i 是近似
于正态分布的。如果将划分的小区间以省、市地区等区域而定，那么，也可以得到上述相似的或相同的结论，并且可以对不同的省、市地区的事故进行预测和安全度的评价。（对于该方法在此只做概要的叙述，详细方法请查阅有关资料）。
（十一）交通冲突技术
交通冲突技术（TCT ，Traffic Conflict Technique ），就是利用交通冲突所具备的“大样本、短周期、小区域、高信度”的统计学优势，用定量测定“准事故”（事故苗子）的方法代替传统的事故统计方法，实现小区域地点快速评价的目的。交通冲突技术是依照一定的标准，对冲突发生过程及严重程度进行
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定量测量与判别，并应用于安全评价的技术方法。
1、交通冲突定义
交通冲突的定义有两种，一种以美国为代表，其定义为：交通冲突是驾驶人的躲避行动或交通违法。躲避行动是由制动灯显示表明的车辆制动和由车道改变表明的原定行驶方向的改变。另一种以欧洲国家为代表，其定义为：交通冲突是交通行为者在参与道路交通过程中，与其他交通行为者发生相会、超越、交错、追尾等交通遭遇时，有可能导致发生交通损害危险的交通现象。
2、交通冲突发生
交通冲突发生与不发生的过程如图11－8所示。
交通冲突过程示意图
3、交通冲突过程
交通冲突过程表示为两个作相对运动的物体在一定时间内，相互逼近的空间变化趋势，这一特定的时-空变化关系可由时间、距离、速度等参数予以定量描述。
4、交通冲突类型
根据不同的分类方法，交通冲突具有以下种类：
①按测量对象的运动方向可分为：
左转弯冲突、直行冲突、右转弯冲突；
②按发生冲突的状态可分为：
正向冲突、侧向冲突、超车冲突、追尾冲突、转弯冲突；
③按冲突参与者的类型不同可分为：
机动车－机动车冲突、机动车－自行车冲突、机动车－行人冲突； ④接冲突的严重程度可分为； 严重冲突、非严重冲突。
5、交通冲突与交通事故的关系
交通冲突的实质是交通行为不安全因素的表现形式，是潜在的事故苗子，其发展可 导致事故发生。即事故始于冲突，也可能因采取的避险行为得当而避免事故发生，事故与冲突的关系可用冲突的严重性进行描述，如图11—9所示。
交通冲突与交通事故的关系
交通冲突可能导致三种后果趋势，如图11—10所示。
0﹤T b ﹤∞ 避险行为过程结束，当事双方处于非接触状
态。
（1）.避险行为过程结束，当事双方正处于接触 而未产生损害后果的临界状态。
（2）.当事双方均未采取避险行为而导致碰撞。 （1）.避险行为过程尚未结束，当时双方已进入
碰撞状态。 （2）.避险行为与碰撞同时开始。
（3）.避险行为的开始迟滞于碰撞发生。
交通冲突后果趋势示意图
6、交通冲突的测定及评价参数
根据TCT 的定义，应用距离与速度参数对冲突当事方的相对位置变化关系进行观测记录，并用时间参数导出安全临界标准，可判断出冲突与事故的接近程度。
研究表明，冲突与事故之间的趋向关系可由“冲突严重性”予以定义，而事故则可由冲突行为心理变化特征与冲突状态变化特征两种测量途径来描述。
未发生事故
T b =0
T b ﹤0
事故发生
①冲突行为心理变化的测量：研究表明，冲突行为心理变化如表11—17
所示。
严重冲突以两个道路使用者之间的相互作用将导致损害后果为基本特征，而冲突的严重性则是根据“距事故发生的时间（TA）”来测定的，即TA的值愈低，冲突的严重性愈高。道路使用者对严重冲突反应的强烈程度远高于非严重冲突，这一反应是道路使用者对危险感知和注意的程度。
五、交通安全评价程序
报告五 新疆S201改建工程 施工图设计审查 报告结论
目录 1.概述..........................................................................................错误！未定义书签。 1.1道路基本建设情况和运营情况.........................................错误！未定义书签。 1.2主要的技术标准.................................................................错误！未定义书签。 1.3评价范围与内容.................................................................错误！未定义书签。 1.4评价依据.............................................................................错误！未定义书签。 2.评价人员组成及工作过程......................................................错误！未定义书签。 2.1评价小组组成.....................................................................错误！未定义书签。 2.2评价工作过程....................................................................错误！未定义书签。 3.交通安全状况分析..................................................................错误！未定义书签。 3.1整体安全状况.....................................................................错误！未定义书签。 3.1.1事故情况.......................................................................错误！未定义书签。 3.1.2交通情况.......................................................................错误！未定义书签。 3.2交通参与者.........................................................................错误！未定义书签。 3.3道路安全状况分析.............................................................错误！未定义书签。 3.3.1道路线形.......................................................................错误！未定义书签。 3.3.2路基、路面和排水.......................................................错误！未定义书签。 3.3.3桥隧构造物...................................................................错误！未定义书签。 3.3.4交通工程设施...............................................................错误！未定义书签。 3.3.5服务设施.......................................................................错误！未定义书签。 3.3.6路线交叉.......................................................................错误！未定义书签。 3.4车辆情况.............................................................................错误！未定义书签。 3.5环境情况.............................................................................错误！未定义书签。 4.重点路段分析..........................................................................错误！未定义书签。 4.1相对事故多发路段分析.....................................................错误！未定义书签。 4.1.1判别方法和原理...........................................................错误！未定义书签。 4.1.2判别结果及分析...........................................................错误！未定义书签。 4.2其它重点路段....................................................................错误！未定义书签。 5.主要结论..................................................................................错误！未定义书签。
北京交通大学周边典型交叉口和路段交通安全及评价报告书 --以学院南路和大柳树路交叉口为例前言 随着汽车工业及道路交通的高速发展，城市交通规模日益扩大，交通事故数也不断地增加，损失也日益增加。交叉口作为城市交通微观层次的重要一部分，由于其交通量大、冲突点多及视线盲区大，所以城市交通的事故极易发生在交叉口。由此可见对交叉口的交通安全分析及评价在解决城市交通事故问题有着切实的重要意义。本文以学院南路和大柳树路交叉口为例对其路段进行实地调查并进行交通安全进行分析及评价，并定量定性分析。 1、平面图 在本次交叉口调查实践中，我们选择了学院南路和大柳树路交叉口，一方面是因为调研地点距离学校较近，便于采集数据；另一方面，该交叉口平日里交通状况恶劣，通行效率低下，我们小组希望能够借由此次分析对四道口交 叉口的交通设施做出一些建议和改进。 学院南与大柳树路交叉口地理位置如图， 图1-1 交叉口百度地图 从图中，我们可以看出该交叉口附近有中央财经大学、铁科院住宅区、北京交通大学、等人流密集的地点，这也就导致了该交叉口承担了相当大的一部分人
流和车流的疏解。在早晚高峰时期，该交叉口的通行问题十分显著，机动车之间、机动车与非机动车之间、机动车与行人之间均存在冲突问题，行人、车辆违规问题严重，这不仅存在着较大的安全隐患，也不利于交叉口的正常通行。 下图为学院南路与大柳树路交叉口平面示意图， 图1-2 交叉口平面示意图 东进口包括一条直行左转车道、一条直行车道和一条专用右转车道，此外还有一条非机动车道，属于设有专用右转车道二而未设专用左转车道的进口。 西进口包括一条直行左转车道、一条直行车道和一条专用右转车道，此外还有一条非机动车道，属于设有专用右转车道二而未设专用左转车道的进口。 南进口包括两条专用左转车道、三条直行车道和一条专用右转车道，此外还有一条非机动车道，属于设有专用左转车道和专用右转车道的进口。 北进口包括两条专用左转车道、三条直行车道和一条专用右转车道，此外还有一条非机动车道，属于设有专用左转车道和专用右转车道的进口。 2、交通流量与时间的关系 我们小组选择的调查地点为学院南路与大柳树路的交叉路口，在该交叉路口进行了交通量调查。调查时间选在了下午5:30到6:30的高峰客流时段，在此期间我们分别进行了东、南、西、北四个方向的交通量进行了采集，并且针对每个方向的不同车辆的数量、违规行为和各个方向的冲突类型及冲突点进行了细致观察和记录。 26
【最新整理，下载后即可编辑】 公路项目安全性评价指南 (JTG/T B05～2004) 条文说明 1 总则 1.0.1 目的 公路安全性评价(Highway Safety Audit，简称USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。 20世纪80年代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率，效果虽然很好，但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失。公路安全评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985年前后，英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术，并规定从1991年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。1992年以后，澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。美国公路安全研究起步很早，1967年AASHTO就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”，1974年修改、扩充再版；1985年建立了公路安全信系统，积累交通事故数据，从1990年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO标准《道路安全设计与操作指南》，1997年AASHTO又公布了《道路安全设计与操作指南》的最新版；2003年推出了路侧安全分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)，使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。
道路交通安全评价方法 1、道路交通安全现状 汽车已成为人类文明与进步的标志。人类在享受汽车带来的舒适、便捷等优越 70 50、60 升， 年， 30．9亿元，交通事故死亡人数位居世界第一位，超过印度、美国、俄罗斯。 2、道路交通安全的影响因素
道路交通系统是由人、车、路和环境等诸要素构成的一个动态系统。在这个系统中，任何因素的不可靠、不平衡、不稳定都可能导致种种的冲突与矛盾，从而引发交通事故。 2．1人对道路交通安全的影响 2．2车辆对道路交通安全的影响 车辆是工具，是道路交通系统的重要组成部分，与交通安全有密切的关系。虽然在事故统计中，因为车辆而直接导致的事故比例并不大，但如果能进一步改善车
辆的结构和性能，按规定进行安全检查，使汽车具有良好的技术状况，从某种角度讲是可以防止驾驶员失误的，至少也可能减轻事故的损失。为了安全快速行驶，汽车配备有前照灯、制动灯、挡风玻璃，安全带及后视镜等。如果某一设施出现故障，就有可能引发交通事故；汽车的使用性能相对于交通安全也是至关重要的，动力性越好，制动性越可靠，同时拥有良好的操作稳定性，发生事故的可能性就越小；随 2． 具有足够强度的路面在行车和自然因素的作用下，在温度和湿度的影响下，不产生过多的磨损、压碎及变形，同时还要保证一定限度内的抗滑能力和平整性，这样才能为安全行车创造有利条件；在道路线形设计时，应该合理安排曲线的半径和转角，通过弯道超高、弯道加宽的办法防止出现横向翻车或滑移的现象，同时有足够的视距能够在发现障碍物时及时地采取措施；因为汇集在交叉路口的机动车、行
人以及自行车行驶方向各不相同，所以交叉口处存在着大量干扰与冲突，在设计时应尽量避免四路以上的交叉路口，同时采用交通信号控制交叉交通流的相对速度，采用分离车道和隔离式道路为左右转弯车辆的运行提供方便，减少车辆在交叉路口区域的冲突。 2． 3、道路交通安全评价方法与适用性 3．1绝对数引 用绝对数进行评价采用四项指标，即事故次数、死亡人数，受伤人数、直接经
1. 基于组合赋权方法的城轨线路运营安全评价---王艳辉 安全评价指标体系包括5大类：车站指标、列车载客指标、设备指标、环境指标、管理指标。 安全综合评价方法：层次分析法AHP 和熵值法组合赋权综合评价。 层次分析法是对定性问题进行定量分析的一种简便、灵活而又实用的多准则决策方法; 熵值法是一种客观赋权方法，它通过计算指标的信息熵，根据指标的相对变化程度对系统整体的影响来决定指标的权重。层次分析法考虑了专家的经验和知识，但主观随意性较大; 熵值法充分挖掘指标的原始数据蕴含的信息，结果客观，却不能反映专家及决策者的意见。由于评价的指标在综合评价时的作用是不均等的，因此，各个指标的贡献大小可以通过层次分析法和熵值法综合确定权重来表示。 本文参考了《城市轨道交通安全运营管理办法》和《城市轨道交通安全验收评价细则》，对北京市轨道交通指挥中心提供的数据进行了大量的分析，依据本文建立的城市轨道交通线路运营安全评价指标体系，将城市轨道交通线路运营安全分为5个不同的等级， 采用线性加权综合法，得到线路运营安全综合评价值。 2. 高速公路交通安全风险评价方法研究---钟锐 一般评价方法：灰色评价法，层次分析法，模糊综合评价法，径向基小波神经网络。 利用径向基小波神经网络进行风险评价 （1） 建立网络 利用matlab 进行网络的建立。首先设定本次评价的径向基小波神经网络为四层，学习效率（设为函数eta ）定位0.1。 总共有18个评价指标，将18个指标列为矩阵1，所以网络输入层有18个输入节点。评价集是对高速公路安全性评价可能做出的评价结果所组成的集合，可表示为矩阵1:（V1，V2，V3……Vn ）T ，本例中根据安全性的可能描述，可确定评价集为:V={很安全，比较安全，安全，不安全，很不安全}，因此将神经网络的输出层设为5个节点，对应于5种评价结果矩阵，每种矩阵对应着不同的结果。 具体的评价集设定在训练过程中确定。 根据公式3.3.2中的经验公式2，可以初步设定隐含节点数数为8。 （2） 归一化数据 将各评价指标列为输入矩阵，表示为()123 ,,T n x x x x ，本例中提取的评价指标有:超速行驶
For the things that have been done in a certain period, the general inspection of the system is also a specific general analysis to find out the shortcomings and deficiencies 关于小学生交通安全的调 查报告正式版
关于小学生交通安全的调查报告正式 版 下载提示：此报告资料适用于某一时期已经做过的事情，进行一次全面系统的总检查、总评价，同时也是一次具体的总分析、总研究,找出成绩、缺点和不足，并找出可提升点和教训记录成文，为以后遇到同类事项提供借鉴的经验。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 近年来，随着我国经济的快速发展和人民生活水平的提高，汽车逐渐成为人们日常生活的交通的重要工具。汽车在给我们带来众多交通便捷的同时，也给我们带来了痛苦。道路交通事故已成为造成中小学生意外伤亡的主要原因之一。因此，我们在学校里做了一次关于小学生交通安全的调查。 对周围人群的调查 本次调查主要采用了问卷调查法。我们在学校范围内发放了问卷调查表100份，收回调查表94份，回收率94%，其
中，有效调查表94份，无效调查表0份。 一、选择题 1、你了解交通安全知识吗？ a、了解（42） b、基本了解（52） c、不了解（0） 2、你是怎样来上学的？ a、自己走路上学（20） b、家长接送（70） c、自己乘车上学（4） 3、你认为小学生上学路上出现交通事故的原因是： a、学生和家长不懂交通规则，缺乏安全意识（20） b、学生和家长不遵守交通规则（51） c、一些司机不遵守交通规则（23） 4、你会自觉遵守交通规则吗？
道路交通安全评价方法集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
道路交通安全评价方法 1、道路交通安全现状 汽车已成为人类文明与进步的标志。人类在享受汽车带来的舒适、便捷等优越性的同时，也付出了沉重的代价。据不完全统计，当今世界上每年因交通事故死亡70多万人，伤残2000~2500万人。20世纪，世界上已有3300多万人在车轮下丧生交通事故已成为一场“无休止的战争”。 与世界各国相比，中国的道路交通事故就显得更为严重。中国的交通事故基本是随着国民经济的发展而逐步上升的。每年全国交通事故死亡人数在20世纪50、60年代为几百到几千人，70年代发展为1～2万人。1984年后，事故死亡人数急剧上升，1988—1990年期间稍有回落。1991年随着国家改革开放的深化，国家总体经济实力增强。汽车和交通运输业迅速发展，汽车等机动车拥有量急剧上升。至2001年，全国平均每天因交通事故死亡的人数已达300人。2001年全公安交通管理部门共受理道路交通事故案例75．5万起，事故共造成10．6万人死亡，直接经济损失30．9亿元，交通事故死亡人数位居世界第一位，超过印度、美国、俄罗斯。 2、道路交通安全的影响因素
道路交通系统是由人、车、路和环境等诸要素构成的一个动态系统。在这个系统中，任何因素的不可靠、不平衡、不稳定都可能导致种种的冲突与矛盾，从而引发交通事故。 2．1人对道路交通安全的影响 人作为道路交通系统中的主体，起主导控制作用。通常认为，交通事故的直接原因主要是驾驶人员的观察、判断、操作等方面所发生的错误。一般包括以下几个方面：一是思想麻痹大意，车速过快，车与车之间没有保持安全距离等，二是驾驶人员的身体、生理、精神和情绪等状态以及年龄、经验等内在原因。比如抽烟、喝酒、疲劳、药物作用等都会导致驾驶员工作能力的下降。另外，从需求的角度讲，人们总是希望尽可能的节省体力、时间和油耗。出于这个动机，所以经常看到这样的现象：行人不走人行横道、过街天桥或地下通道而翻越交通护栏；遇到排队或阻车时，驾驶员常驶入非机动车道；在瓶颈路段，驾驶员争道行驶，互不相让等等，这些违章现象常常造成人为地诱发交通事故。 2．2车辆对道路交通安全的影响 车辆是工具，是道路交通系统的重要组成部分，与交通安全有密切的关系。虽然在事故统计中，因为车辆而直接导致的事故比例并不大，
摘要 改革开放以后,随着我国经济的腾飞,交通事业取得长足的进步。近十年来,我国机动车保有量成倍增加,虽然公路通车里程不断增加,但仍然不能满足车辆通行需要,交通拥挤、交通事故频发,交通安全状况不断恶化,造成巨大的人员和财产损失,道路交通安全成为影响交通事业发展的瓶颈。道路交通安全评价是道路交通安全研究中的重要内容,主要根据道路运行的情况和过去的数据统计来分析道路的安全状况,评定道路的安全等级,找出安全度低的道路并适当采取安全措施,其在减少道路交通事故、提高道路安全水平上有重要的意义,一直被各国重视。 通过分析我国道路安全现状,找出影响交通安全的因素,主要从人、车、路这个交通系统入手,对影响道路安全的因素都予以考虑。通过对影响道路交通安全因素的分析,把影响道路交通安全的因素分解为若干指标,根据若干指标建立三级评价指标体系。 本文介绍了国内外道路安全评价的研究现状并详细介绍了四元评价方法(DHGF)及其基本步骤,并把此方法应用于兰州安宁区建宁东路的交通安全等级评价,客观反映了被评价对象的交通安全状况。 关键词：道路交通安全；影响因素；安全评价；四元评价模型(DHGF)
Abstract After the reform and opening up, as China's economic development, transportation industry has made great progress. In the past ten years, the number of vehicles in our country increased exponentially, while highway mileage is increasing, but still can not meet the needs of traffic, traffic congestion, traffic accidents, traffic safety situation continued to deteriorate, causing huge casualties and the loss of property, road traffic safety becomes a bottleneck of the development of traffic. The road traffic safety evaluation is an important content in the study of road safety, according to the main road running situation and past statistics to analyze the road safety situation, safety evaluation of road safety, to find out the low degree of road and take appropriate safety measures and in the reduction of road traffic accidents, it is important to improve road safety level, has been national attention. Through analysis of the status of China's road safety, find out the factors influencing the traffic safety, mainly from the people, cars, the road traffic system of, the factors of affecting road safety should be taken into account. Through analysis of the factors of the road traffic safety, the influence road traffic security factors decomposition of a number of indicators, three levels of evaluation index system is established according to a number of indicators. Is introduced in this paper the research status of domestic and international road safety evaluation （DHGF ）method and its basic steps are introduced in detail and the application of this method in the Anning District, Lanzhou City Jianning road traffic safety assessment, objectively reflect the object of traffic safety status evaluation Key Words：Road traffic safety; influencing factors; evaluation; four yuan evaluation model（DHGF）
徐州经济开发区铁路专用线工程下穿京福高速段路基专项设计 安全评价报告
安全评价报告徐州经济技术开发区铁路专用线工程下穿京福高速段路基专项设计录目 1目录........................................................................................................................... 2第一章 概述............................................................................................................................ 21.1 项目概况....................................................................................................... 31.2 评价咨询内容、范围........................................................................................................... 4评价咨询依据. 第二章.................................................................................................................... 4评价咨询依 据.2.1........................................................................ 5评价咨询原则及法律、法规符合性检 查.2.2............................................................................................................................. 82.3检查结论.......................................................................................... 9大黄山铁路专用线概况.第三章 9 ..................................................................................................... 3.1铁路专用线的设计概况 93.1.1专用线设计主要技术标准....................................................................................................... 93.1.2铁路专用线设计年度及货运量............................................................................................... 0铁路专用线行车量................................................................................................................. 13.1.3 0铁路专用线布设方案及与京福高速关系............................................................................. 13.1.4 1 ............................................................................. 1下穿京福高速路段专用线设计施工方案 3.1.53.2 铁路专用线处京福高速的概况 (13) 3.2.1 京福高速徐州东段概况 (13) 3.2.2 铁路专用线处大黄山铁路大桥概况 (13) 3.3 铁路专用线下穿京福高速处地质概况 (14) 第四章评价结论及建议 (17) 4.1 安全评价结论 (17) 4.1.1 法律、法规及相关规范检查 (17) 4.1.2 设计方案评价 (17) 4.1.3铁路专用线施工组织方案对京福高速安全评价 (19) 4.1.4 运营阶段铁路专用线对京福高速安全评价 (19) 4.1.5 专用线的修建对京福高速将来拓宽改造的影响 (19) 4.2 建议 (20) 1 江苏省交通科学研究院股份 有限公司． 安全评价报告徐州经济技术开发区铁路专用线工程下穿京福高速段路基专项设计 第一章概述目概况1.1 项徐州经济开发区铁路专用线工程是在充分恢复利用原大黄山煤矿铁路专用线的基础上，结合徐州经济开发区企业新增运量及运输品名，对大黄山煤矿铁路专处于京用线进行改扩建的一项工程。
专业.专注 交通安全评价 交通安全管理评价指标体系
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专业.专注 国内外现有道路交通安全度评价方法 绝对数法（事故次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失）地点事故率 f运行事故率 C - 事故率法路段事故率
专业.专注 事故密度法运行事故率地区事故率-人口事故率事故多发点鉴别方法 车辆事故率 事故次数一事故率综合法绝 对数一一事故率法 f安全度系数法概率论一数理统计法 质量控制法、 当量总事故次数法基于统计推断的鉴别法 累计频率曲线法 模糊评价法 灰色评价法 交通冲突法 层次分析法 成因分析的突出因素法 安全系数法 全系数法 （一）交通事故的绝对指标（矩阵法） 改进的质量控制法
事故次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失 （二）交通事故的相对指标 1、公里事故率R L - L 2、车辆事故率（又叫万车事故率） D 4 R n= 10 N 式中：R n――表示万辆登记机动车交通事故死亡率（人/万台车）D——交通事故死亡人数（人）； N ------ 统计区域机动车保有量（辆）。 3、人口事故率（又称10万人口事故率） D 5 R p= 105 p R 式中：R p——表示10万人口的交通事故死亡率（人/10万人口）D——交通事故死亡人数（人）； R――统计区域的常住人口数（人）。 4、运行事故率（又称亿车公里事故率） Rt= D 108 T 式中：Rt——表示亿车公里运行事故率（人/亿车公里）； D ——交通事故死亡人数（人）； T――统计区域内总运行车公里数（车公里）。 一年间交通事故件数108 R=- AADT 365 I 5交叉口事故率（次/百万车辆） (11 —1) (11 —2) (11 —3)
交通安全评价 交通安全管理评价指标体系 国内外现有道路交通安全度评价方法 绝对数法（事故次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失）地点事故率
运行事故率 事故率法 路段事故率 事故密度法 运行事故率 地区事故率 人口事故率 事故多发点鉴别方法 车辆事故率 事故次数—事故率综合法（矩阵法） 绝对数——事故率法 安全度系数法 概率论—数理统计法 质量控制法、改进的质量控制法 当量总事故次数法 基于统计推断的鉴别法 累计频率曲线法 模糊评价法 灰色评价法 交通冲突法 层次分析法 成因分析的突出因素法 安全系数法 全系数法 （一）交通事故的绝对指标 事故次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失。 （二）交通事故的相对指标 1、公里事故率L A R L = 2、车辆事故率（又叫万车事故率） R n = 410?N D (11—1) 式中：R n ——表示万辆登记机动车交通事故死亡率（人/万台车）； D ——交通事故死亡人数（人）； N ——统计区域机动车保有量（辆）。 3、人口事故率（又称10万人口事故率） R p = 510?R D (11—2) 式中：R p ——表示10万人口的交通事故死亡率（人/10万人口）； D —— 交通事故死亡人数（人）； R ——统计区域的常住人口数（人）。 4、运行事故率（又称亿车公里事故率）
R t = 810?T D （11—3） 式中：R t ——表示亿车公里运行事故率（人/亿车公里）； D ——交通事故死亡人数（人）； T ——统计区域内总运行车公里数（车公里）。 R= l AADT ???3658 10一年间交通事故件数 5、交叉口事故率（次/百万车辆） 按百万或万车流入交通量，计算交叉口的交通事故率，即以汽车进入交叉口的流量为基数，用交叉口内的交通事故数除之，就得到交叉口的事故率。其公式为： 交叉口的事故率= d 36524610??小时流入交通量一年间交通事故件数 （次/百万车次） （10—4） R= l AADT ???3656 10一年间交通事故件数 式中：l ——道路或路段长度 6、综合事故率410??= P V D d 式中：d ——综合事故率，也称为死亡系数； D ——全年或一定时期内事故死亡人数； V ——机动车拥有量 （三）当量事故数与当量事故率 （四）典型的交通安全分析模型 1、斯密德（Smeed ）公式：3/12)(003.0NP D = 2、阿拉加尔公式： 6543211396.01447.02597.02831.08542.05215.0X X X X X X Y -+--+= 3、北京模型 4、Oppe 的“学习心理学”模型：b at t e R += 5、丹麦模型：j p j j L N U E α=)( 6、英国微观模型：βαX Y =
我对道路交通交通安全的认识 摘要：本文通过对我国交通事故的状况及死亡率的描述，分析导致交通事故的原因，得出要想拥有完美的交通蓝图，不得不做好完美的规划。 关键词: 死亡率现状问题措施 引言：随着我国道路交通事业的飞速发展，交通事故猛增已成了交通管理所面临的严重问题。汽车交通作为人类文明的标志，彻底地改变了人类发展的历史进程，给人类以舒适和便捷等正面效应的同时也给人类生活带来一些负面效应，交通事故就是其中最严重、危害最大的负面效应之一。 一、我国的交通事故的状况 许多国家从20世纪60年代起开始实行了综合治理交通和减少交通事故的措施，虽然每年因交通事故造成的损失很高，但交通事故上升的势头已趋于平缓，欧美、日本等发达国家交通事故尤其是近几年交通事故处于稳定趋势，而我国的道路交通事故所造成的损害后果却依然严重，而且一直处于上升的趋势，每年交通事故死亡人数居于世界首位。近年来在我国机动车数量快速增长的情况下，交通事故及伤亡人数呈不断上升趋势。 二、我国道路交通事故的特点 （一）公路交通事故多，公路交通的事故死亡率远高于城市道路交通事故死亡率。 （二）道路交通事故基本逐年增加，呈现恶化趋势，除了万车死亡率外，其他各项指标基本上逐年增加，道路交通事故致死率和万车死亡率高。交通事故致死率是事故死亡人数与伤亡总人数之比。我国交通事故致死率高于发达国家. （三）道路交通事故按全年、全天成时间不均衡分布，除了在常规的早、中、晚高峰出现明显外，在凌晨零至一时也是一个高峰时段 （四）经济发达地区较不发达地区交通事故相对较多，死亡人数多；沿海地区较内陆地区交通事故相对较多，死亡人数多。 （五）绝大多数交通事故都是由于交通违法而引起的。 （六）摩托车驾驶人、自行车骑车人和行人因交通违章造成的伤亡严重。 （七）因大货车、摩托车肇事致死人数下降幅度较大，因小货车、农用运输车肇事致死人数略有增加。 （八）农村人口、进城农民工以及城市个体劳动者是交通事故伤亡的主要人员。 三、影响交通安全的因素 我国道路交通事故之所以呈现出以上特点，主要在于交通事故发生的原因是多元化和复杂化的。因而只有通过对交通事故原因的分析，才能发现形成这些交通事故特点的原因。道路交通事故的影响因素基本上可归结为人的因素、车辆因素和道路及其他因素。下面就从几个方面对发生道路交通事故的原因进行分析，从而得出形成交通事故特点的原因。 1、人的因素 交通是人类生存的四大根本需求之一，在道路交通事故中人的因素起着决定性作用，许多交通事故都是由于人的原因造成的，抓好道路交通事故预防就必须抓住对人的教育和管理，所以说交通事故没有人的参与就谈不到交通事故。人是道路交通安全的主体，包括所有使用道路者，如机动车驾驶员、乘车人、骑自行车人、行人等。道路交通事故的发生，其中有的是因机动车驾驶员的疏忽大意、违章行驶、操作失误；有的是因行人、非机动车驾驶员不遵守交通规则所致。随着社会的发展，交通活动的频繁，人与车、车与车之间的交通冲突机会增加，另外，由于人们受生活环境、作业环境、社会环境以及人的心理素质、生理条件的制约，人的自由度很大，可靠性与机械相比是很差的，交通事故发生基率自然增加。最为突出的就是机动车驾驶员引发的事故，直接影响到我国的道路交通安全。 2、车辆因素
1 道路交通安全现状汽车已成为人类文明与进步的标志。人类在享受汽车带来的舒适、便捷等优越性的同时，也付出了沉重的代价。据不完全统计，当今世界上每年因交通事故死亡70多万人，伤残2000~2500万人。20世纪，世界上已有3300多万人在车轮下丧生交通事故已成为一场“无休止的战争”。与世界各国相比，中国的道路交通事故就显得更为严重。中国的交通事故基本是随着国民经济的发展而逐步上升的。每年全国交通事故死亡人数在20世纪50、60年代为几百到几千人，70年代发展为1～2万人。1984年后，事故死亡人数急剧上升，1988—1990年期间稍有回落。1991年随着国家改革开放的深化，国家总体经济实力增强。汽车和交通运输业迅速发展，汽车等机动车拥有量急剧上升。至2001年，全国平均每天因交通事故死亡的人数已达300人。
2001年全公安交通管理部门共受理道路交通事故案例75．5万起，事故共造成10．6万人死亡，直接经济损失30．9亿元，交通事故死亡人数位居世界第一位，超过印度、美国、俄罗斯。道路交通安全的影响因素道路交通系统是由人、车、路和环境等诸要素构成的一个动态系统。在这个系统中，任何因素的不可靠、不平衡、不稳定都可能导致种种的冲突与矛盾，从而引发交通事故。2．1 人对道路交通安全的影响人作为道路交通系统中的主体，起主导控制作用。通常认为，交通事故的直接原因主要是驾驶人员的观察、判断、操作等方面所发生的错误。一般包括以下几个方面：一是思想麻痹大意，车速过快，车与车之间没有保持安全距离等，二是驾驶人员的身体、生理、精神和情绪等状态以及年龄、经验等内在原因。比如抽烟、喝酒、疲劳、药物作用等都
道路安全调查报告 —学府大道江南立交方向三叉路口 调查人员： 指导老师： 调查地点：学府大道江南立交方向三叉路口 调查时间：2018.07.13 19:00-20:30
一、引言 近20多年来，我国城市获得了前所未有的发展。但是，一些城市所出现的交通拥挤堵塞问题也是空前严重的。目前，全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积已经低于全国平均水平；90年代中后期，上海等城市中心区50%的车道上高峰小时饱和度更是达到95%，全天饱和度超过70%，平均车速下降到10km/小时。为此，交通问题已经日益引发各城市政府的重视，并成为民众关心的焦点。2000年，国家公安部、建设部联合发文，要求全国部分城市实施道路交通的“畅通工程”，力图通过行政手段促进道路建设和交通管理协调，推动城市交通拥挤堵塞问题的缓解。重庆市是我国西部唯一的直辖市，是统筹城乡改革综合试验区，是长江上游的交通枢纽和经济中心。直辖以来，随着重庆市经济社会的快速发展，机动车拥有量迅猛增加，道路交通拥堵问题也随之出现。交通拥堵不仅制约了城市的运转速度和经济发展，同时也带来了环境、噪声污染等一系列问题。2017年，主城区运营公交车9088辆，同比增长261辆；运营线路661条，同比净增38条。主城区地面公交工作日早晚高峰小时平均运营车速为14.7公里/小时，同比小幅降低0.5公里/小时。公交优先道实施后示范效果明显，两条优先车道运营平均车速保持在19公里/小时左右2017年，主城区机动车拥有量达151.1万辆，同比增加11.3万辆。私人小汽车拥有量突破百万，达到108.2万辆，同比增加9.4万辆。交通现状存在几个主要问题：一是道路网络结构不完善，道路标准密度偏低。二是交通配套设施不足，公共交通运行效率不高。三是交通组织安全性很差，综合管理水平不高。 二、调查目的 本次通过对重庆市学府大道江南立交方向三叉路口进行道路安全进行调查，发现存在的交通安全问题，分析可能导致交通事故的潜在因素，并提出相应的改进建议，以提高市民的交通安全意识，减少交通事故的发生。 三、调查方法 本次调查主要使用人为现场记录的方式，分时段统计交通量，分析在傍晚高峰期不同车型、车辆数对道路安全的影响。观测路况标志，路口行人行为，同时采集照片，记录车辆与行人的违规、违章和不文明交通行为，找出可能导致交通事故的安全隐患，分析原因，并提出改进建议。 四、交叉口概况 学府大道江南立交方向三叉路口，位于重庆五公里设计院门前，重庆工商大学附近，靠近五公里回龙湾。本次现场调查主要是评估该路口的设置合理性、平交设计的平纵线形、平交口交通标志、交通组织等的安全性，并提出评估调查意见。
交通安全调查报告 调查小组：山丹一中高一（1）班王兴龙小组 小组成员：王兴龙叶鹏秦文鹏张玉龙徐海林 调查目的：1、了解人们的交通安全意识。2对调查结果进行分析，対有关部门提出建议。 小组分工： 摄影；徐海林； 写作：王兴龙叶鹏； 采访：张玉龙秦文鹏； 调查地点：山丹 调查时间：2015年11月28日~11月29日 指导老师：杨阳 前言： 桂州大道与教育路是山丹的主干道，两路上下班的黄金时段人流兴旺，车辆川流不息，所以此处的交通可谓重中之重。交通流量十分大，拥堵塞车的情况时有发生，节假日更是如此。 为此，我们小组于2015年11月28日与29日对这一路段的交通状况进行了一次深入调查，使人们能更好的加强了解交通安全意识！ 调查情况： 11月28日早上7：30~8：30
上班高峰期，经常出现堵车事件，导致不少人上班迟到，而且情况比较普遍。主要原因除了道路问题外，集装箱卡车也是个主要原因之一。加上少数集卡司机的素质问题，常常在此路段堵车，严重影响上班。 中午11：30~12：30 大部分店铺都开始营业，而且中午吃饭的人较多，道路川流不息，当然也带了道路堵塞的情况。司机们赶着去吃午饭，非常急躁，拼命地按喇叭，当时的噪声达到70db。 一、交通违法无处不在 闯红灯过马路没走斑马线 没下车过马路逆向行驶 严重超载 现场调查： 地点：艾黎酒店有不少人认为，长久以来，对付横穿马路、闯红灯、在机动车上行走等这些顽疾的最有效办法，还是在十字路口配置交通协管员。而在山丹的大街小巷，没有交通协管员的路口很多，于是，很多有着侥幸心理的市民仍在冒险穿马路。行人之所以横穿马路，很多是因为没有意识到这种行为的危险性。“治本”要先“治”自己，在人行道内行走，不闯红灯，走斑马线过马路，等等，其实做到并不难，对于交通规则的遵守，常常只在一念之间。 二、交通事故的“无情” 现在交通事故频频发生，一场场车毁人亡，丧失了一个个生命，破坏了许多美满家庭的幸福生活。使个人财产和共公财产严重损失，严重阻碍了交通秩序。也会阻碍文明社会的进步。 甘肃山丹发生特大交通事故