船舶引航员登离船的风险及其保护
作者：金磊
来源：《航海》2020年第03期
摘要：船舶引航员（以下简称引航员）是世界公认的高风险职业，人身安全风险主要来自其登离船过程。引航员伤亡事件频发便是佐证，主要原因是引航职业的性质决定了所引领船舶的不确定性，涉及的环节多使得风险陡增，部分风险存在不可避免性。笔者根据近几年引航员在登离船过程中发生的伤亡事件，认为预防和减少引航员安全风险的途径是：被引船确保引航员登离船装置的安全;接送引航员的引航艇，拖船船员做好相应的保护工作;引航员应全面掌握IMO对登离船装置的要求，认真进行风险评估，保持充沛体力，穿戴好劳防用品等。
关键词：船舶;引航员;人身安全风险;登离船装置;保护;评估;体力
0引言
船舶引航是一个既古老又现代的行业。说其古老，因其可上溯宋元之前，是我国港口航运业的先驱之一;说其现代，因其见证了我国港航业工业化、现代化的整个历程，推动了港航业的发展。我国部分港口作为古代“海上丝绸之路”的起点，近千年的引航促进了东西方的贸易、文化的交流和航海技术的发展。引航工作始于引航员登船，结束于引航员离船。没有引航员的引领，大部分大型船舶无法保证安全进出港口，外国船舶更甚;在船舶大型化的今天，现代的港航业更加离不开引航，引航是港航生产中不可替代的关键环节。
1部分引航员的登离船事故
从1914年《国际海上人命安全公约》（SOLAS）第一版推出到现今2014年第五版以及各类议定书和多次的修正案的出台，其主要精神是确保包括引航员在内的所有海上人命安全。国际海事组织（IMO）、国际引航协会（IMPA）、各国船级社、航海界和各引航机构都非常重视引航员的登离船安全，但还是发生了一次又一次的引航员因登离船发生的伤残、失踪甚至死亡事故。尽管IMO、IMPA等组织不停地针对引航员登离船装置存在的各种缺陷进行了修改，同时完善引航员登离船装置的国际公约及其在船上的安装规定，并强制要求船舶实施，但国内外由于引航梯断裂或者其他的原因等導致引航员伤亡的事故仍然时有发生。据官方报道，2016年9月16日，广州港引航员在引航结束通过引航梯离开出港船时，发生引航梯右侧边索断裂，引航员身体失去平衡而坠落在引航艇甲板的事故，事故造成引航员和一名引航艇水手受伤。同年10月6日，英国伦敦1名引航员在泰晤士河登船时，发生意外事故后不幸死亡。还是这年的10月11日，连云港引航员在引航结束离船时，发生引航梯两侧边索断裂，造成引航员坠海受伤严重的事故。2017年9月14日6：25，台北港引航员在港外1.5n mile处，准备引长荣海运的集装箱船进港时，疑似因海浪过大，在登船爬引航梯时不慎坠海宣告不治。2018年2月28日1：30，葡萄牙里斯本港的1名引航员在完成大型集装箱船的出港引航任务离船时
不慎坠海死亡。2018年6月16日，美国科珀斯克里斯蒂的1名引航员在登船时因引航梯断裂，从20ft高的地方坠落入海，不幸遇难。2019年12月30日凌晨，美国纽约一新泽西港1名引航员在纽约湾入口处登1艘进港集装箱船时不幸摔下后殉职。尽管相对我国引航员年引领船舶约39万艘次，发生事故的概率较小，但对当事引航员及其家庭带来的伤害是100%的，因此重视引航员的登离船安全及其保护刻不容缓。
2造成引航员登离船过程中发生人身伤害事故的主要原因
引航员在登离船过程中发生的伤亡事件，多与被引船是否正确安装合格的引航员登离船装置有关，与接送引航员的引航艇，拖船船员是否做好相应的保护工作关系密切，与当事引航员是否全面掌握IMO对登离船装置的要求、认真进行风险评估、穿戴好劳防用品、保持充沛的体力等紧密联系。预防和减少引航员登离船风险的途径是：
2.1被引船必须正确安装合格的引航员登离船装置
2.1.1引航员登离船装置的新要求。引航员登离船装置可分为引航梯、舷梯和组合梯（舷梯和引航梯的组合）等3种，其中最重要的是引航梯，也有称引水梯等。除了少数港口对部分大型船舶使用直升机接送引航员外，绝大多数引航员是通过引航梯登离船装置登离被引船。IMO对引航梯的要求一直在不断完善中，并且成为国际标准要求所有船舶强制执行。1979年，IMO第十一届大会曾以A.426（Ⅺ）号决议案接受了超大型船舶引航员登离船装置的建议案。1987年IMPA要求修改SOLAS第V章第27条的内容，统一并改进引航梯及机械升降装置的技术性能和操作要求，以适应实际需要和保障引航员的安全。当年IMO的救生和搜救分组委员会（LSR）第19次会议审议了IMPA的建议，要求IMPA提交书面具体建议。1989年IMPA根据LSR第20次会议讨论的结果，增补、修订了他们在第19次会议上提出的建议，形成新的提案。2010年12月3日，IMO海上安全委员会（MSC）88次会议上，通过了第308号关于SOLAS公约修正案的决议，即IMOA.1045（27）决议，于2012年7月1日生效，还专门更新了引航员登离船装置要求贴示图等。IMOA.1045（27）决议最主要的内容有：取消了原来允许使用的机械式引航员升降装置;船公司或船方只能购买符合国际标准、具有制造商颁发证书的引航梯;使用绞盘和舷侧门（SideDoor）的引航梯安装有特别要求，组合梯中的舷梯坡度小于45°等。
2.1.2引航员登离船装置的现状。2016年7月，新加坡举行两年一度的安全登离船调查活动中，发现21%的引航梯存在安全缺陷;在2017年1月的调查中，仍然有20%的引航梯被发现是不安全的，显示引航梯的安全性没有多少改进。在2016年10月，IMPA举行的引航梯安全检查活动中，来自全球五大洲的会员提供了2709份调查反馈报告，报告显示在参与调查的2801艘船中，有481艘不同船型的船舶存在引航梯不符合规定的情况，约占全部被调查船舶的17.2%，其中只有10.4%的船舶被举报至港口当局，这些现状是令人担忧的。
2.1.3船方必须重视引航员的登离船安全。为了避免悲剧的发生，船方必须加强对引航员登离船安全的重视，必须正确安装合格的引航员登离船装置。引航员登离船装置中最容易损坏的是引航梯，因此被引船除了按照公约要求正确安装引航梯外，还必须做好引航梯的保养和检查工作，及时发现潜在的隐患，如引航梯边索是否霉变和磨损、踏板是否倾斜和其两边的楔子是否紧紧扎牢边索、踏板是否受损或着油污等。由于引航梯边索采用的是天然纤维棕绳，如使用后没有晾干或没有及时清除上面的污油、冰雪及洒落的油漆等，又存放在不能避免高温、潮湿和海水溅入的场所，棕绳极易腐烂、发霉和变质，影响引航梯的强度，因此使用完毕的引航梯必须清洗并存放在通风、干燥处等。引航梯受损伤大多数是来船接送人员所致的碰擦或拉扯，如引航艇、交通船、拖船、联检船等，通常引航梯离水面高度要根据接送人员的要求，建议有船来靠前，把已安装完毕的引航梯下端拉起来，等来船靠妥后再放下，这样可避免引航梯受损伤。被引船还应为引航艇，拖船做好下风，保持合适的船速，晚上提供必要的照明等。船公司必须投入资金及时维修引航员登离船装置、更新引航梯和加大对船员的培训力度。某大型船公司规定引航梯使用一段时间后强制报废值得推广。当船员发现引航梯的踏板有裂痕、边索变色和严重磨损，或怀疑引航梯存在安全隐患时，应及时更换。
2.2引航艇，拖船船员必须做好引航员登离船的保护工作
2.2.1引航艇，拖船船员做好引航员登离船保护工作的措施。引航员登离船时，引航艇，拖船船员的保护工作非常重要，上海港多起引航梯边索断裂造成引航员失去平衡或坠落，都是引航艇，拖船船员及时保护才得到化解。上海港引航站具体的做法是一看，是对引航梯的质量进行目测检查，踏板是否水平、是否符合要求;看引航梯离水面的高度是否合适，避免引航艇，拖船挤压引航梯;看引航梯下端是否存在各种绳圈和提拉回收绳，避免绊倒引航员或缠住引航艇，拖船;二蹬，是通过引航艇，拖船的船员蹬一蹬引航梯，可发现引航梯上端是否紧紧系固、引航梯边索是否存在问题等。三提，是提醒引航员在登离船时穿好救生衣、甲板上存在的障碍物、注意登离船安全;在引航员离船时，提醒引航员脚下的引航梯踏板数量，避免引航员踩空;当遇到大风浪、雨雪等恶劣天气时，提醒引航员用船方的撇缆绳吊背包或引航装备等。四扶，是在引航员登离船时，扶住引航梯，避免引航梯晃荡，直至引航员安全登上被引船或下到引航艇，拖船甲板;在引航员离船到达引航艇，拖船甲板时，扶引航员一把，避免引航员摔倒等。引航艇，拖船驾驶员除了要保证航行安全、巧避浪减少颠簸外，还要求小角度平稳靠离被引船、避免挤压引航梯等。
2.2.2对引航艇，拖船的要求。引航艇，拖船的甲板和通道应是防滑、无障碍，还应有较多的扶手栏杆等便于引航员抓牢站稳。引航船艇上最好安装无盲区的视频监控记录系统，这样可实时记录引航员登离船的全过程，不仅仅可以记录引航员登离船装置是否规范、引航员是否正确穿戴专用劳防用品，还可以记录引航艇，拖船船员操纵船舶是否合理、引航员的保护工作是否做到位。如引航员在登离船时发生事故，通过视频回放可还原事实的经过，对厘清各方责任、吸取事故教训、保护引航员的合法权益有帮助。
2.3当事引航员必须认真对待登离船的各个环节
引航员是登离船装置的主要使用者，引航员安全登离船涉及多个环节，如登离船前必须正确穿戴专用劳防用品;具备一定的专业知识判断引航员登离船装置是否符合规范要求，必要时拒绝登离船和实时指出引航员登离船装置存在的缺陷;报告海事管理机构和使用“船况不良报告”平台，保持良好的身体状况等，缺一不可。
2.3.1引航员登离船前必须正确穿戴专用劳防用品。目前为引航员配备的劳防用品有救生衣、工作鞋和防护手套等，穿戴这些专用劳防用品都是血的教訓换来的，可以避免或减少因坠落、滑倒和刮伤等带来的身体伤害风险。
2.3.2具备专业知识，正确判断引航员登离船装置是否符合规范要求。SOLAS公约对引航员登离船装置有详细的要求，中国引航协会专门翻译了引航员登离船装置要求贴示图;中华人民共和国《船舶引航管理规定》第三十三条，引航员在遇到被引船舶的引航梯不符合安全规定时，有权拒绝、暂停或者终止引航……这是全世界各国引航员的通常做法。那么什么样的登离船装置是符合规范要求呢？需要引航员学习、掌握这方面的专业知识，才能正确判断引航员登离船装置是否符合规范要求。不能凑合着攀爬，甚至不知道拒绝登离船。
2.3.3报告海事管理机构和使用“船况不良报告”平台。《船舶引航管理规定》要求引航员在遇到被引船舶的引航梯不符合安全规定时，及时向海事管理机构报告。这不仅仅是引航员的权利，还是引航员的责任，便于海事管理机构对相关的船舶进行进一步的检查。
2.3.4引航员必须保持充沛的体力。引航员可能因身体、休息等原因，对登离船过程风险源的识别、反应、判断能力会减弱，在登离船过程中动作会迟缓及不协调，因此引航机构要合理安排引航员的作息，避免引航员长时间持续工作;引航员也应该正确处理好工作与休息的关系，以充沛的体力投入到工作中。如遇到体力不足、生病或服用某些药物可能影响工作时，应及时向主管提出。
3结语
国际海事组织秘书长Mr.kitack Lim在意大利罗马举行的国际引航协会第70次会议上发表讲话肯定了引航员对于海事安全的卓越贡献，“引航员给船舶带来安全，船舶也应该确保引航员的安全”，“引航员是支撑国际航运安全的一个强大且不可或缺的重要环节”。引航员人身安全最大威胁就是引航员登离船一刻，合规标准引航梯和辅助装置是能够使引航员登乘的非常简单且便宜的手段，所以再次提醒广大船东船员，将引航员登离船安全问题落实到实处，按照《SOLAS公约》要求配置和保养引航梯，正确放置引航员登离船装置，给予引航员提供最大的安全保障，不仅是对引航员人身安全的尊重与人文关怀，也是促进航运事业健康发展的理性选择，为引航员提供足够的安全保障是引航员提供引航服务的开始。
靠/离泊时操船注意事项 一、靠泊前搜集各方面的信息，制定完善的靠/离泊操纵计划： 熟知本轮在各种装载状态下的操纵特性，以及各种操纵设备的可靠性是安全靠离码头的基本保证，这些信息有些可从船舶资料中查找，但有的却需在日常船舶操纵中通过观测积累而成。通过代理和查阅有关的图书资料，获取包括港口、航道、码头的信息，泊位附近的风、流、水深的信息，以及港内和泊位附近的船舶交通信息。根据所搜集到的信息，制定靠/离泊操纵计划，对进出港准备、港外和港内航道航行操纵、靠离泊操纵等各阶段内的船舶操纵环节做出总体安排。 二、做好靠离泊的部署，做到人员到位和设备准备到位。 三、船舶操纵事项： 1、因航道两侧水深的限制，大型船舶一旦进入航道，尤其是主航道，要想驶出就很困难，几乎是不可能，所以大型船舶进入航道前要特别谨慎，切不可盲目进入。大型船舶在进入航道前应注意： (1) 航道是否清爽。进入航道前应向VTS中心报告，得到允许后方可进入。 (2) 航道水深。潮水潮高要满足船舶在航道上行驶，龙骨以下留有一定的富余水深。注意水深变浅对船舶操纵性能的影响： ①对操纵性有较明显影响，并达到易发现程度的水深则应以水深/吃水<1.5来界定。 ②船体下沉、首倾增加，但船舶具有较大初始纵倾驶于浅水域时，船舶未必首倾，只不过是首吃水增加量大于尾吃水增加量，特别是船舶驶入H/d<1.2的水域时，若船舶预先有0.3L%的初始尾倾，则不会自然形成平吃水状态；反而会因保持并增加尾倾状态而造成尾触底的危险； ③船速下降，船尾伴流增强将出现较深水更为明显的船体振动； ④大型船舶在浅水中的冲程比深水中略有减少，还会产生较大的偏航距，因此，在浅水中航行应警惕因紧急倒车极可能使船舶存在偏离深水航道而造成搁浅的危险； ⑤由于船体在浅水的阻力增加，船舶旋回性变差，船舶的旋回初径和进距相应增加，而航向稳定性变好。 (3 ) 泊位情况。泊位有否它船靠泊，泊位的水深、长度是否满足本船的需要，掉头区域的大小。泊位附近风流的大小。 （4）注意在槽式航道中，岸吸岸推力对船舶的操纵性能的影响，即所谓的“岸壁效应”船首岸推力与船尾岸吸力形成转船力矩，使船首向航道中心侧偏转，船
浅析引航员登离船的风险及防范措施 摘要 本文根据最近几年引航员在登离船过程中发生的安全事故，通过搜集查阅相 关文献资料，对引航员登离船事故进行相对深入的调查分析，从船舶、船员、引 航员和外部环境来自四个方面的风险来进行论述。通过使用事故树分析法对引航 员登离船事故进行分析得出结论，并根据事故树分析结果，针对引航员登离船的 风险预防和保护措施提出建议。 关键词：引航员；登离船装置；风险；措施；事故树 1 引言 船舶引航员是世界上公认的高风险职业，同时也被誉为“水上国门形象第一人”。近些年来的引航员伤亡事故频发表明，登离被引船环节是威胁其人身安全 的主要风险源。究其原因是引航员较为特殊的职业性质，导致了被引船舶具备一 定的不确定性，所涉及的每个步骤多使风险急剧增加，有些风险甚至无法避免。 船舶引航作为港口和航运生产中的重要环节，几乎所有的引航机构和船舶都需要 引航员使用引航员登离船装置来登离被引船，因此应对引航员登离船事故进行相 对深入的调查分析，从船舶、船员、引航员和外部环境来自四个方面进行主要分析。 2引航员登离船时存在的风险 2.1 来自船舶的风险 2.1.1 引航船存在的风险 对引航员登离船安全有影响的主要是引航船（艇）上的登离船装置以及引航 船（艇）的操纵性能。引航船（艇）上的登离船装置包括登离船踏板、栏杆等。 以上装置如果在日常中检查保养不足，在使用过程中出现了移动部件卡死的问题，
将会导致引航员登离船的风险大大增加[1]。还有一些港口使用不合格或者存有问 题的船艇接送引航员，在登船通道上设有台阶或存在其它障碍物；没有扶手栏杆 或者设置较少；引航船甲板过于光滑却未做相关处理，比如铺设防滑毯；这些情 况都将导致引航员发生意外的概率大大增加，进而对引航员的人身安全造成威胁。还有如果是在夜间进行引航作业，引航船（艇）上的灯光设备不能提供足够的照明，引航员将极易发生坠海事故。 对于引航船（艇）而言，虽然操纵灵活性均高于被引船，但仍有部分引航（艇）不是驾机合一，无法实现真正的无级调速。而且引航船（艇）的操纵性能 也存在缺陷，难以实现与被引船同速行驶、平稳贴靠，从而保持相对稳定的船位[2]。当引航船（艇）接近被引船时，难免会出现前冲或者后缩的现象，如果引航 梯放置不当或者被引船没有安排水手在梯尾提拉，很容易造成引航梯被挤压断裂，进而影响引航员的登离船安全。 2.1.2 被引船登离船装置存在的风险 引航员登离船装置的现状不容乐观。巴哈马海事局（BMA）自2015年开始， 就与船队共享的国际海事引航员协会（IMPA）通力合作，开展安全检查，结果表 明整个行业内不规范的登离船行为始终存在。2016年7月，在新加坡举行的的安 全登船双年活动论坛中，新加坡港务集团海事公司（PSA Marine）对新加坡水 域船只调查发现有超过21%的绳梯不符合规范要求，存在一定的缺陷；而随后在2017年1月份检查中发现，存在的问题并没有得到多少改善，依然有近20%的引 航梯不符合规范要求。2018年初，根据IMPA的调查结果表明，在全球水域的船 舶有大概16%的引水梯不满足国际海上人命安全公约的安全布置要求。但是令人 担忧的是，在这些不符合规范要求的船舶中，被举报到港口当局等相关单位的船 舶却屈指可数。 2.2 来自船员的风险 2.2.1 引航船船员方面存在的风险 引航船（艇）船员存在以下主要问题：工作注意力不集中、工作态度不够认真、责任心较弱等职业素质欠缺问题。例如，一些船员在工作时间使用手机、溜
船舶引航员登离船的风险及其保护 作者：金磊 来源：《航海》2020年第03期 摘要：船舶引航员（以下简称引航员）是世界公认的高风险职业，人身安全风险主要来自其登离船过程。引航员伤亡事件频发便是佐证，主要原因是引航职业的性质决定了所引领船舶的不确定性，涉及的环节多使得风险陡增，部分风险存在不可避免性。笔者根据近几年引航员在登离船过程中发生的伤亡事件，认为预防和减少引航员安全风险的途径是：被引船确保引航员登离船装置的安全;接送引航员的引航艇，拖船船员做好相应的保护工作;引航员应全面掌握IMO对登离船装置的要求，认真进行风险评估，保持充沛体力，穿戴好劳防用品等。 关键词：船舶;引航员;人身安全风险;登离船装置;保护;评估;体力 0引言 船舶引航是一个既古老又现代的行业。说其古老，因其可上溯宋元之前，是我国港口航运业的先驱之一;说其现代，因其见证了我国港航业工业化、现代化的整个历程，推动了港航业的发展。我国部分港口作为古代“海上丝绸之路”的起点，近千年的引航促进了东西方的贸易、文化的交流和航海技术的发展。引航工作始于引航员登船，结束于引航员离船。没有引航员的引领，大部分大型船舶无法保证安全进出港口，外国船舶更甚;在船舶大型化的今天，现代的港航业更加离不开引航，引航是港航生产中不可替代的关键环节。 1部分引航员的登离船事故 从1914年《国际海上人命安全公约》（SOLAS）第一版推出到现今2014年第五版以及各类议定书和多次的修正案的出台，其主要精神是确保包括引航员在内的所有海上人命安全。国际海事组织（IMO）、国际引航协会（IMPA）、各国船级社、航海界和各引航机构都非常重视引航员的登离船安全，但还是发生了一次又一次的引航员因登离船发生的伤残、失踪甚至死亡事故。尽管IMO、IMPA等组织不停地针对引航员登离船装置存在的各种缺陷进行了修改，同时完善引航员登离船装置的国际公约及其在船上的安装规定，并强制要求船舶实施，但国内外由于引航梯断裂或者其他的原因等導致引航员伤亡的事故仍然时有发生。据官方报道，2016年9月16日，广州港引航员在引航结束通过引航梯离开出港船时，发生引航梯右侧边索断裂，引航员身体失去平衡而坠落在引航艇甲板的事故，事故造成引航员和一名引航艇水手受伤。同年10月6日，英国伦敦1名引航员在泰晤士河登船时，发生意外事故后不幸死亡。还是这年的10月11日，连云港引航员在引航结束离船时，发生引航梯两侧边索断裂，造成引航员坠海受伤严重的事故。2017年9月14日6：25，台北港引航员在港外1.5n mile处，准备引长荣海运的集装箱船进港时，疑似因海浪过大，在登船爬引航梯时不慎坠海宣告不治。2018年2月28日1：30，葡萄牙里斯本港的1名引航员在完成大型集装箱船的出港引航任务离船时
引航员安全登船方式选择与事故预防之间关系 作者：张宗京 来源：《珠江水运》2018年第07期 摘要：在船舶能否安全进出港，都离不开引航员，引航员在上船引航时其登船方式直接关系到自身的人身安全，本人通过多年的实践经验，对引航员安全登船方式中登船交通工具、装置、水域和天气条件的不同选择与事故预防之间的关系进行阐述，以供大家参考。 关键词：引航员安全登船方式选择事故预防关系 随着我国对外贸易的快速发展，海运作为最廉价的运输方式，成为国际物流的绝佳选择，国内的一些大型船舶码头，货物吞吐量逐年以几何级数递增，但船舶能否安全进出港，都离不开引航员，引航员在上船引航时其登船方式直接关系到自身的人身安全，本人通过多年的实践经验，对引航员安全登船方式选择与事故预防之间的关系进行阐述，以供大家参考。 1.引航員登船方式中登船工具选择与事故预防 1.1引航员登船方式中登船交通工具的选择 目前我国引航员登船交通工具大致有三种：引航船艇、拖轮和直升机。前两种登船交通工具是引航员常选择的，但是随着我国港口建设的发展，直升机逐渐也成为引航员登船的主要交通工具。
引航船艇是接送引航员的专门船舶，其各种设备配备比较齐全，而且大多由专业人员操控。 拖轮是用于协助大船靠离泊的，如果港口没有专用的引航艇或者港口风浪较大的情况下充当临时接送引航员的交通工具。 直升机接送引航员是对引航艇接送的重要补充，在直升机上配备了作业的绞梯供引航员上下船，由专业航空司乘人员管理，但是受直升机起降限制只能用于大型有停机坪甲板的船舶。 1.2不同登船交通工具的安全风险 登船交通工具由于受各自条件所限，都存在着不同的安全风险和隐患，下面就进行具体分析。 1.2.1 选择引航船艇存在的安全风险 引航船艇在引航员登船时其风险主要存在与引航船艇驾驶的驾驶过程、引航船艇与被引航船之间的距离和引航员从引航船艇向被引航船攀登的瞬间。 引航船艇驾驶员在驾驶船舶过程中能否对引航员登船过程进行全面掌握是主要的安全风险，其安全隐患就在于引航船艇在海上受风浪、天气影响，船舶在进行剧烈的晃动，驾驶员的视野受限制，船艇的引航甲板为防止与船舶发生碰撞距离船舶太远，或者引航船艇的上部结构与引航舷梯或软梯进行碰撞，引航员在从引航船艇到船舶软梯或舷梯时没有抓牢扶手或软梯存在坠海的风险，另一方面由于引航船艇过高，在引航员登船过程中被引航船艇挤伤或损坏舷梯或软梯并断裂造成引航员坠海。 1.2.2 选择拖轮存在的安全风险 拖轮是用于协助大船靠泊的，在一些小的港口作为临时为引航员提供登船服务，其安全风险较多，其隐患在于拖轮非专业引航船艇，因此供引航员登船的专业设备较不完备，同时拖轮驾驶员与引航员之间没有默契，这样在引航员登船过程中极易造成引航员坠海事故。 1.2.3 选择直升机存在的安全风险 直升机接送引航员登船的作业虽然较其他交通工具登船作业灵活高效，但其也存在一定的风险和隐患，主要表现在直升机在作业中的产生的地面效应，当直升机接近被引船甲板时，直升机螺旋桨下冲气流对甲板上的人和物造成强大的冲击，若在甲板上物体固定不牢，或甲板上有冰易出现物体伤人和人被气流冲入大海的危险。而且直升机在接送引航员时必须有被引船人员对直升机进行引导，如果引导人员在引导过程中出现失误，会对飞机和人造成巨大的伤害。 1.3 不同登船交通工具的事故预防
港口船舶引航风险与控制措施 摘要：港口船舶引航是指船舶在进出港口时增加安全风险降低并由全球主要港口驱动使用的一种船模，因为引航员对港口水域码头、航道、水文、气象、环境、交通法规比较熟悉，由引航员引导的自引比由船长对船舶上的航行安全是一个很大的跨度，所以世界上大多数港口都强制实行外轮引航，然而，由于港口航行的复杂性，一名飞行员在船上还没有完整的解决方案,以确保船舶的安全航行,试点工作仍受到许多风险因素的影响,甚至是危险的,基于这一点,本文港口船舶驾驶的风险进行了分析,措施,由于我的经验知识,在这个吸引玉扔了一块砖头,还希望各位同行多多指教。 关键词：港口船舶；引航风险；控制措施 一、港口船舶引航风险因素分布 1.人为因素 引航员作为航行任务中的重要人员，身上承担的工作量很大，这对于引航人员的身体与心理素质要求非常高，所以船舶启用的引航员在资质方面合格证明必须齐全，针对一些较为重要的船舶航行，还需引航员拥有较长时间的引航经验，保障工作的稳定与安全性。但是就目前的引航员队伍建设上来看，很多引航员的基础素质并不能满足要求，原因是当前船舶运输与航行中可以借助的高新技术很多，远程指控、电子巡航设施等都对引航工作的开展进行了辅导。但是这并不是让引航员掉以轻心的理由，这些设备可以帮助引航员做出更为正确的决定；加上一些引航员由于工作负担重，导致引航工作中经常出现疲劳引航的情况，这对船舶的稳定运行来说也是非常不负责的；再有就是很多引航人员由于有着丰富的引航作业经验，进而对自己的经验判断过于自信，这也是潜藏着的不易被发现的风险。 最后，船员在引航工作中的作用。如果船员在实际航海中经验不足，基本素质不够扎实，也会给引航工作带来很大的风险，不利于船舶航行的安全。特别是
SOLAS公约关于登离船设施的要求及PSC检查要点 摘要：登离船设施包括供船员、码头工人及其他人员上下船舶和转移引航员的两种装置，SOLAS公约第II-1章第3-9条和第V章第23条对此分别作出规定。通过分析SOLAS公约规定的演变，归纳对两种登离船设施的公约要求，总结PSC检查时需注意的重点内容。 关键词：登离船设施要求PSC检查要点 0引言 登离船设施是引航员、船员，以及码头工人上下船舶的根本通道。很多空载特大型船舶从水面至甲板的高度达数十米，相当于五六层楼的高度。上述人员在登离船时，一旦设施发生质量问题，后果不堪设想。据报告显示，澳大利亚引航员每年因登离船事故的致死率高达0.54%，而该国同期各行业平均工伤致死率仅为0.055%；在日本，登离船事故造成近8%的引航员受伤，约1%的引航员丧生。为减少引航员伤亡，IMO自1973年的A.275〔VIII〕决议开始，已对引航员登离船装置的规定进行了5次修订。而据不完全统计，船员和码头工人由于登离船设施故障导致的伤亡远高于引航员伤亡数据，但对这两类人员登离船设施的规定迟迟未能成文，直到SOLAS公约2021年修正案MSC.256〔84〕号决议在第II-1章新增第3-9条，才弥补了此项空白。 1SOLAS公约对登离船设施要求的演化 IMO针对SOLAS公约中关于引航员登离船装置的规定先后通过了5项决议，分别为A.275〔VIII〕、A.426〔XI〕、A.667〔16〕、A.889〔21〕和A.1045〔27〕。1973年11月20日，IMO 通过?关于引航员机械升降器性能标准的建议?[A.275〔VIII〕]。该建议分为概述和构造两局部，概述局部列出了7点一般性要求〔例如，设计每人体重为150KG、保养手册和维修记录等〕，构造等局部从组成、机械动力装置、吊索、软梯局部、操作和实验等六局部，对引航员机械升降器的性能标准做出了规定。1979年11月25日，IMO通过?超大型船舶引航员登离船设施的建议?[A.426〔XI〕]，许多观点一直被沿用。例如，海面至登/离船舶点的距离超过9m，要使用舷梯和引水梯的组合体，舷梯的位置应引向船尾且倾斜不超过55°，舷梯的下平台要保持水平，舷梯和平台的两边应有撑杆和巩固的扶手，引水梯应紧固于舷梯下平台，夜间提供充足照明，等等。1989年10月19日，IMO通过?关于引航员登离船设施的建议?[A.667〔16〕]，该建议由总那么、引航员软梯、用于连接软梯的舷梯、引航员机械升降器等四大局部组成。引航员软梯主要要求位置避开排水孔，在船中平行部位，且踏板紧靠船舷；登离船使用的船边门不对外开启；梯子长度需考虑不利状态；梯子踏板要求整块硬木，最下四块为塑料、防滑，等间距300～380mm，水平固定踏板，设置1.8m长撑板防扭曲且两级撑板间不超过9级踏板，绳索要求边索直径≥18mm，附属设备包括带自亮灯的救生圈、撇缆、照明、扶手柱和舷梯；用于连接引航员软梯的舷梯要求与A.426〔11〕相同；引航员机械升降器的要求根本与A.725〔VIII〕相同，新增了型式认可、最大允许载客人数标志、升降速度〔15～21m/min〕、电器设备工作电压不超过25v、吊索要求、梯或平台、操作和测试等规定；到甲板的通道。1999年11月25日，IMO通过?关于引水员登离船布置的建议案?[A.889〔21〕]。2021年12月3日，MSC通过了MSC.308〔88〕号修正案，于2021年7月1日生效。2021年11月30日，IMO通过A.1045〔27〕号决议?引航员登离船设施?，对前述修正案进行补充，特别规定了引航员软梯和舷梯配合使用的新要求。
引航员登离船安全问题探讨 随着船舶运输业的发展，引航员作为一种特殊工作人员，扮演了重要的角色， 协助船舶安全地通过复杂的航道、海峡和港口。与此同时，引航员的登离船操作也备受关注。本文将探讨引航员登离船的安全问题，分析当前存在的问题和解决方案。 引航员登离船的操作手法 引航员登离船时，通常都是通过绳梯、小艇、定梯等方式。其中，绳梯和小艇 是最常用的方式。引航员熟练地利用这些工具，快速地完成登离操作，这是他们日常工作中的常见任务。 绳梯登离 绳梯是引航员登离船的一种最方便、易于掌握的方式。绳梯通常由联锁钩连接 在船边。引航员可以通过绳梯缓慢地下降到水面，或者向上爬到船上。 登离小艇 小艇是引航员登离船较为方便的方式之一。船厂通常提供适合这种模式的特别 设计电动小艇。这是特别有用的情况，其中航道水深不足，而引航员的大量装备不适合直接从船上悬空的状况进行操作. 引航员登离船的安全问题 引航员登离船的操作虽然熟练，但在实际操作中，仍然存在一些安全隐患。 高度差 引航员为了完成船舶引领任务，经常要从引航艇上跳到轮船上或者从轮船上跳 到引航艇上。这样的跳跃存在高度差的问题，如果没有足够的安全措施，很容易造成伤害甚至死亡。 大风浪 对于引航员来说，大风浪是一个不能忽视的安全风险。在大风浪条件下，引航 员的操作会变得更加困难和危险，如果没有足够的安全措施，很容易出现事故。 恶劣天气 恶劣天气，如大风、大雨和雾，通常会增加航行难度。在这些条件下，引航员 的操作也更加危险。如果没有足够的安全措施，很容易造成伤害甚至死亡。
引航员登离船的解决方案 为了保证引航员在登离船的过程中的安全，有必要采取一些措施。 安全绳 在绳梯下降的过程中，可以使用安全绳来避免意外。安全绳可以通过绳梯上部 和下部的联锁钩固定，在引航员下降的过程中给予支持，以免引航员掉落。 安全装备 引航员在登离船的时候，需要穿戴各种安全装备。譬如安全鞋，能够给予良好 的抓地力；安全带，能够保持引航员的稳定性；安全头盔，能够保护头部免受外来冲击。 风雨预警 在面对恶劣天气，特别是大风浪的时候，船员和引航员需要及时了解天气情况。这些预警可以通过船舶系统和地面气象站发送，以避免不必要的风险。 总结 引航员作为一种特殊的工作人员，在船舶工作中扮演着重要的角色。然而，引 航员登离船的操作也存在着一些安全隐患。在此基础上，本文分析了引航员登离船的安全问题，并提出了对应的解决方案。引航员安全的保障不仅是对其本人的负责，也是保证船舶工作安全和顺畅的必备条件。
条帚门航道船舶引航风险及其对策研究 李连博;刘军坡;牛佳伟 【期刊名称】《中国海事》 【年(卷),期】2016(000)004 【总页数】4页(P35-38) 【作者】李连博;刘军坡;牛佳伟 【作者单位】大连海事大学;大连海事大学;大连海事大学 【正文语种】中文 随着宁波－舟山港生产的快速发展，作为大型船舶进港航道的虾峙门航道通过能力渐趋于饱和，为满足宁波－舟山港生产发展的需要，缓解虾峙门航道的通行压力，开工建设了条帚门航道。条帚门航道位于浙江省舟山群岛虾峙岛与六横岛之间，航道口外与东航路相接，口内向北可与佛渡水道、螺头水道相连进入宁波-舟山港， 向南可与双屿门、青龙门水道相接，也可与象山、温州等南部各港口相接，地理位置优越，是进入宁波-舟山港的主要航道之一。 （一）航道简介 条帚门航道处于舟山本岛东南侧，地处普陀区虾峙岛与六横岛之间，与虾峙门航道相望，是一条东南一西北走向的狭长水道。 条帚门航道分为条帚门主航道和条帚门支线航道，其中条帚门主航道分为口外推荐航线和口内航道。条帚门支线航道由虾峙门人工航道至条帚门主航道段的支线航道。其中，口外航道位于原虾峙门南锚地南侧、外礁口外约3km处，进港船舶可选择南方来船航线和口外推荐航线两条进港航线。口内航道起点位于外礁灯桩东1.5海
里处，航道全长约12.16海里。支线航道从虾峙门口外30万吨级人工挖槽西 1km处至条帚门主航道，航道全长约3.6海里。 （二）航道周围码头分布 条帚门航道地处宁波-舟山港区。该港区作为长江三角洲、浙江省、宁波和舟山市 国民经济发展的基础、对外开放的窗口，是发展临港工业和现代物流业的重要依托，是以能源、原材料等大宗物资中转和外贸集装箱运输为主的重要集散地，因此航道周围码头分布广泛，航道和码头相互作用。条帚门航道南北两侧现有码头泊位主要有武港码头、六横煤码头和岙岭区码头装卸货码头，鑫亚、亚泰和瑶丰船厂码头以及湖泥村、栅棚村、大岙和庙湾村渔港码头。 （三）航道尺度 条帚门主航道按15万吨级满载散货船或同等吃水船舶（17.9 m）乘潮通航设计，航道通航水深为20.05m（狭口西段20.0m），炸礁区通航水深取20.2m。航道 口外段（最浅18.2m）和口内段（最浅17.0m）航道均需乘潮通航。主航道口外 推荐航线扫海宽度1 000m，满足30万吨级空载油船双向通航宽度要求。口内狭 口段航道宽度540m，狭口以东段航道宽度加宽至1 000m，狭口以西段航道宽度800m。由于狭口东西侧航道宽度不一致，因此在狭口段航道两侧存在宽度渐变段。支线航道最浅20.2m，25万吨级散货船通航水深22.7m，其需乘潮2.5m。由于 该航道与水流夹角较大，航道宽度为500m，满足25万吨级船舶单向通航宽度要求。 （四）航道通航标准 航道设计横风≤7级，大型船舶压载航行风力应控制在6级以下。 主航道口外推荐航线、狭口以东段船舶设计航速≤10kn；狭口以西段因浅段存在，为保证安全航行，船舶设计航速≤8kn；狭口处由于周围环境因素的影响设计航速 ≤8kn。支线航道船舶设计航速≤10kn。能见度≥1km，航道横流≤2kn。
船舶进出港安全因素及对策 近年来随着中国经济的高速发展，水运业也出现了一波快速发展。温州港做为定位为东南沿海、综合性的区域性枢纽港，也是中国25个沿海主要港口之一，迎来了空前的发展机遇，同时也带来了空前的压力。随着港口的发展带来了船舶的大型化，也造成了船舶进出港密度的加剧。另外，港口建设也带来了更多的施工船舶，进一步增加了航道的压力，使得原本畅通的航道变得越来越拥挤。本文从船舶航行安全的角度分析了影响船舶进出港安全的因素，论述了船舶进出港安全的对策。 一、影响船舶在港口水域安全航行的因素 从安全理论来看，任何安全都离不开人、机、环境这三个主要因素的影响。从这一角度来说，船舶的航行安全应由船员（人的因素）、船舶及其相关设备（机的因素）与通航环境（环境的因素）三个部分组成。 （一）人的因素 据行业权威机构统计，海上交通事故中，80%是人为因素引起的，同时在狭窄水道密集通航区域（如港口水域）内发生的碰撞事故，人为因素同样也是事故发生的主要因素，主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，如驾驶员在航行中的心理状态、船员身体健康程度和疲劳程度、船员的专业技能等。这些因素不仅与船员生理和心理机能有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。因此船舶的驾驶人员（也就是船长、驾驶员以及港口引航员等）必须掌握与处理大量信息，这些信息包括：本船船位、航向、航速、风、流及涌浪、航道水深、可航宽度、碍航物以及助航设施与航行支持等信
息。合理的分析所收集到的信息，根据自身专业技能对信息进行判断和识别，最终做出航行指令来指挥和操纵船舶，使之达到安全航行的目的。 （二）机的因素 船舶及其相关设备包括船体自身结构、主动力及其辅助设备、舵设备、救生消防设备、起货设备、系泊设备等。做为船舶抵御海上风险的“硬件”设施，船舶结构及其相关设备要在整改航行期间保持正常运作船舶只有处于良好的工作状态，才能够抵御航次中通常出现的或能够合理预见的风险。这就要求船舶在船体、构造、性能和设备等方面进行正常的维护保养和检验测试，根据不同设备的特点制订详细的操作规程和维护须知，并认真落实执行，只有各类设备均得到了有效的维护，才能使船舶具备在特定航次中安全航行并且抵御通常出现的海上危险。 （三）环境因素 温州港地处东海北部沿海，受冬季冷空气和夏季台风影响，气象海况的季节性变化较大；潮汐属正规半日潮，主要受东海前进潮控制，潮差较大；受瓯江自然条件限制，进江航道及通航水域有限，加上港口开发建设工程的增多，水上水下施工频繁；以上各种因素决定了温州港通航环境的复杂性和多变性。船舶在进出温州港时，不仅有货轮航行，还有港内施工船、港作拖轮、交通艇和小型船舶，另外还有渔船在航道穿行、横越。由此可见，船舶进出港航行，不仅受到气象海况条件（包括能见度、风、浪、洋流和潮汐等）影响的同时也受到港口条件（包括航道水深、宽度、通航密度、水上施工等）的影响。二、进出港安全航行对策 （一）抵港前准备
船舶靠离泊安全保障九 1、船舶靠离泊安全保障 指泊的泊位长度应满足船舶安全靠、离泊作业和系缆的要求。 ①船舶长度小于100米的,泊位长度最少不小于船舶总长加上20米; ②船舶长度大于100米小于230米的,泊位长度应不少于船长的120%; ③船舶长度大于230米的,泊位长度应不少于船长的125%; ④指泊的泊位在码头折角处,其长度应扣除相临折角泊位停靠船舶的宽度,再增加船舶长度的5%。 ⑤对突堤式码头,船舶靠泊后,船首、尾应不超出泊位设计长度。 2、船舶在航行、靠泊时的富裕水深规定 *船舶航行时龙骨底下的富裕水深应为: ①吃水在8.0米以下的,应不少于50公分; ②吃水在8米及以上——12米以下的,应不少于吃水80公分; ③吃水在12米及以上的,应不少于1米; ④在锚地锚泊的船舶,应不少于吃水的15%; ⑤油、气、危险品船,航行时龙骨底下的富裕水深应相应增加20公分。 *货轮靠泊时龙骨底下的富裕水深应为不少于50公分;
*油、气、危险品船靠泊时龙骨底下的富裕水深应不少于70公分。 3、靠离泊对码头要求 码头公司应设码头专门负责人,负责船舶靠、离、移泊的安全指挥工作。码头指泊员、系缆人员应在船舶靠、离、移泊时间的半小时前到达码头现场,备妥碰垫,并正确显示信号旗(灯)。船舶靠离码头时,码头公司应配备足够的系缆人员。 ①在一般通用码头,对5000载重吨以上的船舶,靠泊时应不少于6人,离泊时应不少于4人; ②对5000载重吨以下的船舶,靠泊时应不少于4人,离泊时,应不少于3人。 ③在栈桥式码头,对3000载重吨以上的船舶,靠、离泊时船首、尾应分别不少于4人; ④对3000载重吨以下的船舶,靠、离泊时,船首、尾应分别不少于2人。 4、各码头公司应及时向深圳港引航站提供航道、港池、泊位前沿水深蓝图,西部港区每季度至少提供一次;东部港区每半年提供一次。如不按时提供蓝图,将按每月回淤量10公分递减计算使用水深。 5、船舶靠、离、移泊时,一般控制在6级风力以下进行。 6、吃水9米及以上的船舶,进出港时间一般应选择在缓流或平流时刻进行,潮差在每小时15公分左右为宜; 进出港区或码头航道的设计宽度小于5倍船舶最大宽度者,潮差应不大于每小时30公分; 靠、离顺流顺岸码头的船舶的潮差应不大于每小时40公分;
船舶引航安全监督管理办法 第一章总则 第一条为加强船舶引航安全监督管理，规范船舶引航行为，维护船舶引航秩序，保障水上人命财产安全，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《船舶引航管理规定》《中华人民共和国引航员管理办法》等法规，制定本办法。 第二条在中华人民共和国江苏海事局管辖水域从事船舶引航及其相关活动，应当遵守本办法。 第三条中华人民共和国江苏海事局及其分支机构负责引航安全的监督管理。 第二章引航机构 第四条引航机构应当落实引航安全责任，建立健全并有效实施引航安全管理体系，引航安全管理体系的主要内容应包括：（一）确立安全管理目标； （二）指定专人对安全管理体系运行进行全面监控； （三）明确部门、岗位安全管理职责和制定引航方案的程序； （四）制定引航事故、险情和违反规定情况的报告、应急反应、原因分析和整改措施程序； （五）建立引航员招聘程序，新上岗人员、转岗人员及其他相关培训制度； （六）制定引航员调配程序和引航员最高连续工作时间标准
及月工作时间标准； （七）建立保证引航员得到充分休息和进行知识更新制度； （八）定期开展安全管理情况评价； （九）对引航安全风险和隐患采取的防范措施； （十）与引航工作有关的公共卫生事件应对程序； （十一）其他涉及引航安全的措施、须知和标准。 第五条引航机构应将下列情况向海事管理机构及时报备： （一）引航机构设置的批准文件； （二）引航安全管理体系文件及其修改情况； （三）引航安全管理体系的内审情况； （四）引航内部机构设置、主要负责人变更情况； （五）引航员聘用及变化情况； （六）引航事故和险情情况； （七）违法行为情况。 第六条引航机构应当按照引航员适任等级和核定航线等规定，科学合理地调派引航员。 引航员连续引领船舶值班时间不得超过6小时，两次引领值班之间应有足够的休息时间，严禁疲劳引航。 第七条引航机构应当为引航员提供相应的业务知识培训，提高引航技能。 第八条引航机构应当建立引航员技术档案，记载引航员的注册、培训、适任证书、引航资历、安全记录以及健康状况等信息，并保持连续有效。 引航机构应如实记录引航员的引航资历和安全记录，每年1
港口大型船舶引航操纵风险及对策研究 港口大型船舶引航操纵风险及对策研究 引言: 港口作为国际贸易的重要枢纽，承担着船舶的停靠和货物的装卸任务，在全球经济中发挥着不可或缺的作用。然而，港口操纵风险不可忽视。本文旨在探讨港口大型船舶引航操纵风险，并提出相应的对策，以确保港口航行安全。 一、港口大型船舶引航操纵风险分析 1. 高风险船舶：港口引航过程中，特别是对于超大型船舶， 容易造成高风险。这些船舶的巨大尺寸和重量，对引航员的操纵技能和经验提出很高的要求，一旦操纵失误，可能造成严重的事故。 2. 天气因素：强风、大浪和能见度差等恶劣天气条件，会使 引航员的操纵工作更加困难和危险。特别是在狭窄的港口航道中，天气因素会显著增加事故的风险。 3. 船舶结构和机械故障：有些船舶存在结构问题或机械故障，对引航员的操纵工作造成额外的挑战。这些问题可能会影响船舶的机动性和操纵性，增加事故发生的可能性。 4. 人为因素：人为疏忽、疲劳、注意力不集中、沟通不畅等 问题也是引航操纵风险的重要因素。引航员应严格遵守规章制度，确保操纵工作的准确和安全。 二、港口大型船舶引航操纵风险对策 1. 强化操纵员培训：港口应加强操纵员的培训和考核工作， 提高他们的技能和经验水平。特别是对于大型船舶的引航操纵员，应进行专门的培训和考核，确保他们具备应对复杂情况的能力。
2. 定期维护和检查船舶：港口应定期检查和维护船舶，确保 其结构和机械设备的完好。及时发现和处理可能存在的问题，以提高船舶的操纵效能，减少引航风险。 3. 安全设备和技术应用：港口应配备先进的安全设备，如雷达、航标系统和通信设备，提高引航操纵的准确性和可视化程度。同时，可以利用无人机、虚拟现实等技术手段提供引航辅助，降低事故发生的概率。 4. 制定和遵守规章制度：港口应建立完善的规章制度，明确 操纵员的职责和义务，确保引航操纵过程中各项工作的顺利进行。引航员也应严格遵守规章制度，确保安全操纵工作的实施。 结论: 港口大型船舶引航操纵风险是一项需要高度重视的问题。通过加强操纵员培训、维护船舶、应用安全设备和技术，并制定和遵守规章制度，可以有效降低引航风险。港口管理部门应与港口各方紧密合作，共同致力于提高港口航行安全的水平，确保船舶引航操纵工作的顺利进行，促进港口运营的健康和可持续发展 综上所述，港口大型船舶引航操纵风险对策包括强化操纵员培训、定期维护和检查船舶、应用安全设备和技术以及制定和遵守规章制度。这些措施可以提高操纵员的技能水平，保证船舶的完好状态，提高引航的准确性和可视化程度，同时规范操纵员的行为，确保引航工作的顺利进行。港口管理部门需要与港口各方紧密合作，共同努力提高航行安全水平，促进港口运营的健康和可持续发展
第二章船舶与船员安全管理的公约和法规 第一节 SOLAS 公约 1．SOLAS公约强调，缔约国所属船舶，经检验合格并取得相应证书后，才能从事国际航行。对非缔约国船舶，保证不给予更为优惠的待遇。SOLAS公约要求的检验为法定检验。 2．SOLAS公约要求船舶配备的证书通常称之为船舶安全证书。船舶安全证书的有效期分别为：DOC、SMC、ISSC证书的有效期不超过5年，客船安全证书的有效期不超过1年；货船构造、设备、无线电安全证书的有效期均不超过5年。所有安全证书都可以给予最多3个月的展期；发给短途航行船舶的证书未按规定展期的，可给予最多1个月的宽限期。船舶安全证书在下列情况下终止有效：各种有关检验和检查未在规定的期限内完成的，或各种安全证书未按规定签署的；船舶变更船旗国（若在两缔约国间变更船旗，允许在3个月内换取新证书）。 1．适用公约的每艘船舶，应备有一份由主管机关签发的最低安全配员证书或等效文件。为保证船员在安全事务上进行有效的操作，应确定一种工作语言并记入航海日志。除非涉及通信的各方使用除英语外的同一语言，否则，英语应作为驾驶台的工作语言。 2．在开航前12小时内，船员应对操舵装置进行检查和测试。检查和测试应该包括：按照所要求的操舵装置能力进行满舵操作；操舵装置及其连接部件的外观检查；驾驶台与舵机间通信手段的工作情况。除日常检查和测试外，每3个月应至少进行一次应急操舵演习。 3．每艘500总吨及以上航行超过48小时的国际航行船舶应提交每日报告给公司。报告的内容应包括船舶的位置，船舶的航线和速度，影响船舶航行或船舶正常安全营运的任何外部和内部情况的细节等。船长在开航前应考虑到IMO制定的有关导则和建议，确保拟定航次已根据有关区域的相应海图和航海出版物作了计划。 供引航员登离船使用的所有装置只能用于人员的登离船。引航员登离船装置的安放和引航员的登船，应由负责的驾驶员进行监督。该驾驶员应安排和护送引航员经由安全通道前往和离开驾驶台。引航员软梯应：爬高不小于1.5米，离水面高度不超过9米；避开任何可能的船舶排放孔；在平行船体长度范围内，并尽可能在船中半船长范围内；每级踏板稳固地紧靠船舷；单根长度应能从船舶的入口或出口处抵达水面，应为所有装载状况和船舶纵倾及15°的不利横倾留出充分的余量；水面至入口处的距离超过9米时，应用一个舷梯或其他同样安全方便的装置与引航员软梯相连。舷梯的设置应导向船尾。应采取措施确保从引航员软梯、舷梯或其他登船和离船设施的上端到船舶甲板之间有一个安全、方便和无障碍的通道，供任何人员登船和离船。在人员登离船时，应准备好下述设备以便随时可用：如果引航员有要求，两根直径不小于28毫米的安全绳应牢固地系固在船上；带有自亮灯的救生圈；撇缆绳；支柱和舷墙梯。应配备适当照明，以照亮舷外的登离船装置、甲板上人员的登船和离船位置，以及引航员机械升降器的控制装置。
船长在船舶进出港航行安全方面的工作要点 近年来，船舶进出港航行和引航员操船时发生碰撞、搁浅；触碰码头、灯浮等事故占整个海损事故的比例较大。今年全系统发生的12起海损事故中，有7起是船舶港内航行事故，占海损事故的58.3%；其中有5起是引航员在船，占港内航行的71.4%，而另外2起也是船舶正准备上引航员所发生，因此，去年的7起港内航行事故都与引航员有着密切的关系。针对这一现象和事故中暴露出来的问题，我们也根据每起事故的实际情况进行了详细地调查和多角度地分析发现，每起事故虽然也存在许多客观原因，但船长自身的主观原因仍然是各类事故的主要因素。 为避免或减少船舶进出港航行事故的发生频率，今天，我就从以下3个方面与各位船长进行沟通交流。 一、船舶进出港事故简单分析 通过对各起事故的综合分析，我们发现：虽然它们发生的时间和港口不同，船舶与操船人员不同，季节和气象不同，但每起事故过程中船长和驾引人员的失误行为却惊奇的相似： 一是意识淡薄、准备不足。船长和驾引人员缺乏风险意识。从某种意义上说，就是责任心薄弱。没有对所进出港口、航道的自然状况和通航环境，包括航道宽度、可用水深、潮汐资料、导航设施、港口规章、通航情况等进行认真研究和风险评估；没有对本船的设备充分地熟悉和了解，进出港的准备工作不到位、不充分。 二是缺乏预见、应急匮乏。由于船长没有详细的应急计划和预案，对
周围环境的异常情况没有警觉意识，或警觉意识不足，对可能发生的意外估计不足，从而导致当碰撞危险，紧迫局面正在形成时船长的心理毫无准备，未能采取最有助于避免碰撞的行动。 而当事故发生以后，又把应急程序和预案抛到九霄云外，束手无策。所有这些，都源于船长思想麻痹，缺乏预见，缺乏应有的戒备，而无法应对突发的危险局面。 三是心中无数、盲目依赖。船长没有履行自己的职责，对引航员盲目依赖，或当引航员上船后有松口气的思想，或驾引人员之间缺乏有效的沟通，缺乏团队意识；或疏忽对引航员的监督，当引航员发出错误指令或发生危险局面时没有及时发现；当然，也有大部分船长虽然知道自己的责任，但由于不熟悉航道环境（水性），心中没底，不敢接手，不能及时纠正引航员的错误，造成险情恶化，错失良机，酿成事故。 二、对船舶进出港航行安全的要求 上面是根据事故情况对船舶港内航行驾引人员的失误行为所做的简单分析，现在就针对船舶进出港航行安全所反映出来的失误问题，提3点要求： 第一，周密计划、充分准备。 要求船长在每次进出港前都要在“了解人性，掌握船性，熟悉水性”的基础上做好船舶进出港航行计划与应急预案。 (一) 了解人性。 了解人性：就是要求船长了解本船全体船员，尤其是驾驶（团队）