京杭运河与长江干线交汇水域水上交通安全管理规定 （征求意见稿） 第一章总则 第一条【目的】为加强京杭运河与长江干线交汇水域水上交通安全管理，维护通航秩序，提高通航效率，保障通航安全，根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》《江苏省水路交通运输条例》《长江干线水上交通安全管理特别规定》等有关法规、规定，制定本规定。 第二条【适用范围】船舶（队）在京杭运河与长江干线交汇水域航行、停泊、作业及与水上交通安全有关的活动，应当遵守本规定。 第三条【主管机关】直属海事管理机构负责长江干线水域现场安全监督管理和船舶交通组织工作。 相关市县交通运输综合执法机构负责京杭运河水域现场安全监督管理和船舶交通组织工作。运河航道管理机构负责相关船闸调度管理工作。 第二章航行 第四条【原则要求】从京杭运河进入长江干线水域船舶的技术性能，应当与长江干线航道通航环境、水文气象等条件相适应。 第五条【专用航路】长江干线从谏壁河口至六圩河口水域，在深水航道下行通航分道红浮联线外侧设置宽度为100米的京杭运河小型船舶（队）上行专用航路。
从谏壁河口驶出拟上行的小型船舶（队），应沿红浮联线外侧的京杭运河小型船舶（队）上行专用航路谨慎航行，并尽可能远离沿下行通航分道正常行驶的船舶。 第六条【警戒区范围】长江干线六圩河口水域设置警戒区，警戒区水域范围上界为长江#109红浮（拟上移约300米）与扬州港远扬国际码头下端联线；下界为长江#108红浮与长江#108黑浮联线。 第七条【警戒区航行规定】船舶在六圩河口水域警戒区航行应遵守如下规定。 （一）需横越长江深水航道驶进六圩河口的船舶，应在长江#108红浮与长江#108-1红浮（拟增设）之间水域选择合适时机横越长江深水航道，从六圩专用浮下游侧沿深水航道外侧边缘水域有序驶进六圩河口。 （二）从六圩河口驶出的船舶，应沿长江深水航道外侧边缘水域上行约200米（至宝胜专用浮）后，选择合适时机进入深水航道上行，或横越深水航道后掉头下行。 （三）进出六圩河口的船舶应避免在六圩河口对开水域直接横越长江深水航道。 （四）进出六圩河口的船队应避免同时横越长江深水航道。 （五）沿长江深水航道行驶船舶抵达警戒区上界和下界线时，上行最高航速不得超过7节，下行最高航速不得超过11节，进入警戒区水域后，采用安全航速，谨慎通过。 （六）沿长江深水航道行驶的上行船舶，应与六圩河口保持足够
水运“十三五”发展规划 交通运输部 2016年5月
目录 前言 (3) 一、现状与形势 (5) （一）发展基础。 (5) （二）形势要求。 (14) （三）阶段特征。 (19) 二、总体思路 (22) （一）指导思想。 (22) （二）基本原则。 (23) （三）发展目标。 (24) 三、主要任务 (27) （一）建设海运强国。 (27) （二）打造黄金水道。 (31) （三）推进港口转型升级。 (34) （四）加强集疏运体系建设。 (37) （五）发展现代水路运输服务。 (38) （六）提升管理信息化水平。 (39) （七）加强绿色平安发展。 (41) （八）完善法规规范。 (44) 四、保障措施 (46)
前言 水运业是经济社会发展的基础性、先导性产业和服务性行业，是综合交通运输体系的重要组成部分，在支撑国民经济平稳较快发展、优化国土开发和产业布局、促进对外贸易和国际竞争力提升、维护国家权益和经济安全等方面发挥了重要作用。 “十三五”时期是我国全面建成小康社会的决胜阶段，是迈向现代化、提升国际影响力的关键阶段，也是经济全球化继续深入、新一轮科技革命蓄势待发的发展阶段。“十三五”水运发展将紧紧围绕“四个全面”的总体要求、以“五大发展理念”为引领，加快推进“四个交通”建设，突出改革创新，补齐发展短板，增强有效供给，加快转型升级，提升服务水平，打造具有国际影响力的现代水运业，更好地服务经济社会发展和全方位对外开放。 本规划是“十三五”时期水运发展的纲领性文件，也是行业主管部门履行宏观指导和公共服务职责的行动指南，各
级水运行业政府部门和相关市场主体应遵照执行。
国际标准GBJ139-9.中航道等级划分为7个级别. 最低级为 七级,即通行50吨级船舶的航道尺度标准. 六级100t 五级300t 四级500t 三级1000t 二级2000t 一级5000t 1．按航道的等级划分 根据《内河通航标准》的规定，我国航道等级由高到低分I、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、V、Ⅵ、Ⅶ级航道，这7级航道均可称为等级航道。通航标准低于Ⅶ级的航道可称为等外级航道。 2．按航道的管理属性划分 《中华人民共和国航道管理条例》将航道划分为以下三种： 1)国家航道：构成国家航道网、可通航500吨级以上船舶的内河干线航道；跨省、自治区、直辖市可常年通航300吨级以上船舶的内河干线航道；可通航3000吨级以上海船的沿海干线航道；以及对外开放的海港航道和国家指定的重要航道。 2)地方航道：可以常年通航300吨级以下(含不跨省可通航300
吨级)船舶的内河航道；可通航3000吨级以下海船的沿海航道、地方沿海中小港口间的短程航道；非对外开放的海港航道；其他属于地方航道主管部门管理的航道。 3)专用航道：由军事、水利电力、林业、水产等部门以及其他企事业单位自行建设和使用的航道。 3．按航道所处地域划分 1)内河航道：是河流、湖泊、水库内的航道以及运河和通航渠道的总称。其中天然的内河航道又可分为山区航道、平原航道、潮汐河口航道和湖区航道等等。而湖区航道又可进一步分为湖泊航道、河湖两相航道和滨湖航道。 2)沿海航道：沿海航道原则上是指位于海岸线附近，具有一定边界可供海船航行的航道。 5．按航道的通航条件划分 1)依通航时间长短可分为： (1)常年通航航道，即可供船舶全年通航的航道，又可称为常年航道； (2)季节通航航道，即只能在一定季节(如非封冻季节)或水位期(如中洪水期或中枯水期)内通航的航道，又可称为季节性航道。 2)依通航限制条件可分为： (1)单行航道，即在同一时间内，只能供船舶沿一个方向行驶，不得追越或在行进中会让的航道，又可称为单线航道；
加快港口建设促进综合交通运输体系协调 发展 港口科 “港口是国民经济的基础性、先导性产业，世界上任何一个城市的发展都离不开港口的支撑”。从国民经济发展的需要看，运输体系占据了重要地位；从综合交通运输体系的发展需要看，港口又是一个重要节点。港口的布局、规划将保障其与其它各种运输方式在能力、网络、布局等方面的协调、衔接，促进综合运输体系的形成与发展，从而推动国民经济又好又快的发展。因此港口建设是整个交通运输体系的重中之重。 一、兴化港口发展现状及特征分析 1．港口发展现状 兴化市目前码头多，规模小。根据2008年统计数据，兴化市拥有港口装卸码头64个，岸线总长约6710米，泊位401个，300吨级以上泊位7个。码头拥有3-5吨级吊机、叉车、输送机等装卸设备，拥有仓库3900平方米，货物堆场面积2.11万平方米。比较大的的码头城区主要有野行码头、城南码头和城北码头，乡镇主要有垛田砂石市场码头、戴窑粮食市场码头及沙沟水产市场码头等。 2．特征分析 ①码头泊位分布不均匀。兴化河流众多，通航条件较好，然而由于兴化市场的发展，码头泊位主要分布于车路河两岸，建口线、盐邵线分布的码头均较少。从空间上看，兴化城区以东垛田镇、戴窑镇码头较多，而南部和北部乡镇只有少量的码头泊位进行运输。
②码头泊位分布相对较散，规模较小，等级较低。兴化市内河港的码头零散无序的分布在沿河的城镇段、临跨河施工项目和依水企业周边，尚未形成具规模的作业区，且码头等级普遍不高，现状最大的泊位等级为500吨级。 ③码头泊位主要为服务于城乡发展和基础设施建设的货主码头，且大部分为私人小码头，专业化码头少。码头长期处于自然发展阶段，货源、货种单一，设备比较陈旧，装卸工艺落后，生产能力较低，低层次重复建设现象严重。 ④码头岸线利用率低。兴化现有航道961.82公里，其中等级航道473.02 公里，等外级航道488.8公里。以开发港口岸线总长仅约6710米，仅占全社会航道岸线总里程的1.53%，岸线开发利用程度较低。 二、兴化港口发展规划 1．兴化港口发展优势 ①地理位臵独特，具有江海联运的天然优势。兴化位于江苏省沿江地区腹地，东连大丰、东台，经兴东线、刘大线至沿海港口大丰港入海；南接泰州经引江河直达长江；西与高邮、宝应毗邻，经通扬运河与京杭大运河相接；北与盐城隔界河相望，具有接轨沿海开发、带动沿江崛起、承载江海沟通、发展水运产业的独特区位条件，具备打造成通江联海转乘枢纽、形成江海联运的天然优势。通江达海战略的实施，必将带动兴化内河港的快速发展。 ②航道等级条件提升，港口发展潜力巨大。随着江苏省及泰州市干线航道网的实施，兴化内河航道通航条件将得到大幅度提升，为港口发展提供了巨大的岸线利用空间。 ③社会经济发展迅速，水路运输需求旺盛。水路运输是综合运输体系的重要组成部分，具有运能大、能耗低、污染小、安全可靠等特点。兴化是水运大市，现有在册运输船舶4000余艘，100多万载重吨，随着全市经济社会的快速发展，
一、航道概念 航道是指沿海、江河、湖泊、水库、渠道及运河内可供船舶排筏在不同的水位期通航的水域。 1．通航水域 就术语的含义而言，船舶及排筏可以通达的水面范围都是通航水域，则沿海、江河、湖泊、水库、渠道和运河内可供船舶、排筏在不同水位期的通航水域即为航道。要明确界定通航水域，首先要明确船舶和排筏的含义。在《中华人民共和国海上交通安全法》中指明船舶“是指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台”；在《中华人民共和国内河交通安全管理条例》中则规定船舶“是指各类排水或非排水的船艇和移动式平台”。前者将排筏列入船舶的范围，后者则未作这样的明文规定。船舶种类很多，有大有小，其作为水上运载工具的属性是相同的，但不同类别和大小的船舶其功能相异。具有能让营运船舶和大中型排筏通达条件的水域定为有真正意义的通航水域，当然，这类水域同样可供小艇和小排筏通行。 2．航道 广义上必须把航道理解为水道或河道整体，它可以不包括堤防和整个河漫滩，但不能不包括常遇洪水位线以下的基本河槽或者是中高潮位以下的沿海水域。 航道的狭义理解等同于“航槽”。因为航道应当有尺度标准和设标界限，航道位置可以随河床演变或水位变动而随时移动，航道尺度也可以随季节与水位变化以及治理工程的实施而有所调整。除了运河、通航渠道和某些水网地区的航道以外，航道宽度总是小于河槽的宽度。在天然河流、湖泊、水库内，航道的设定范围总是只占水面宽度的一部分而不是全部。用航标标示出的可供船舶航行利用的这一部分水域，受到客观自然条件的制约。在天然条件下，不同水位期能供船舶安全通航的那一部分水域，既有尺度要求，也有水流条件的要求。在某些特定的航段内，还受到过河建筑物如桥梁、过江管道、缆线的限制。因此，狭义的航道是一个在三维空间尺度上既有要求、又有限制的通道。 二、航道分类 我国江河湖泊众多，海岸线漫长，航道流经的地质条件和水量补给等因素差异很大，同时，各地经济、技术发展不平衡，航道建设、航道管理的水平和投入程度不一，航道有条件分类的方法．主要有以下几种： 1．按航道的等级划分 根据《内河通航标准》的规定，我国航道等级由高到低分I、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、V、Ⅵ、Ⅶ级航道，这7级航道均可称为等级航道。通航标准低于Ⅶ级的航道可称为等外级航道。 2．按航道的管理属性划分 《中华人民共和国航道管理条例》将航道划分为以下三种： 1)国家航道：构成国家航道网、可通航500吨级以上船舶的内河干线航道；跨省、自治区、直辖市可常年通航300吨级以上船舶的内河干线航道；可通航3000吨级以上海船的沿海干线航道；以及对外开放的海港航道和国家指定的重要航道。 2)地方航道：可以常年通航300吨级以下(含不跨省可通航300吨级)船舶的内河航道；可通航3000吨级以下海船的沿海航道、地方沿海中小港口间的短程航道；非对外开放的海港航道；其他属于地方航道主管部门管理的航道。 3)专用航道：由军事、水利电力、林业、水产等部门以及其他企事业单位
长江航道环境基本特征系列一（航道和功能水域） 长江海事局管辖长江干线水域范围自重庆界盘石至马鞍山慈湖河口，自西向东横跨重庆、湖北、湖南、江西、安徽四省一市，全长约2100千米，管辖水域内航道、水文、气象特点复杂多变，水域功能利用呈现较强的地域性特征。 图2.1-1 长江干线流域示意图 (一)航道 按照1998年交通部、水利部、国家经济贸易委员会《关于内河航道技术等级的批复》，长江干线航道技术等级划分如下：水富至宜宾为Ⅴ级航道；宜宾—重庆（羊角滩）为Ⅲ级航道，全长384千米；重庆（羊角滩）—城陵矶为Ⅱ级航道，全长1000千米；城陵矶—武汉为Ⅱ级航道，全长228.5千米，可常年通航3000吨级海船；武汉—铜陵为Ⅰ级航道，全长497.5千米，可常年通航5000吨级海轮；铜陵—南京为Ⅰ级航道，全长210千米，可常年通航10000吨级海轮；南京—石洞口为Ⅰ级航道，全长322.6千米，可常年通航50000吨级海轮；石洞口—吴淞口为Ⅰ级航道，全长14.4千米，可常年通航100000吨级海轮。 根据长江航道自然环境特点，长江干流航道习惯上分为上游、中游、下游三段。宜昌以上为上游航段，宜昌至武汉为中游航段，武汉以下为下游航段。 1、上游航段：自葛洲坝水利枢纽和三峡水利枢纽的相继修建后，长江上游航段通航状况发生重大变化。根据其通航特点，可分为自然河段、回水变动区、常年库区、两坝间河段等四段。 (1)川江自然河段：重庆至界石盘为川江自然河段。航道曲窄，岸线极不规则，河床纵剖面陡峻，河床起伏不平，纵向呈深潭与浅槽相间，地势坡度大，平均坡降为0.18‰，河床主要为岩石或卵石组成，间有少量淤沙河段，河道岸线均较稳定少变，但深度差异很大，该河段碍航滩险多，急、弯、浅、险并存，航行条件较差。枯水期该航段总体航宽大体在100米至200米之间，最窄处航宽仅60米。洪水期河道展宽段较多，一般河床为500—800米。枯水期航道维护水深2.7米，洪水期航道维护水深3.0米。
长江中游荆江河段航道整治工程环境影响评价报告书（简 本） 1项目概况及建设的意义 1.1建设内容 荆江河段位于长江中游，上起枝城，下迄洞庭湖出口处的城陵矶，全长约347.2km。从上游自下经过湖北宜昌枝江市、荆州市（荆州城区、江陵县、公安县、石首市、监利县）及湖南岳阳市等地区。 工程建设标准： 1.航道等级：Ⅰ级航道 2.航道尺度： 3.5m×150m×1000m（水深×航宽×弯曲半径），保证率为98%。 3.通航代表船队：1942kw+4×3000t（油驳），船队尺度为204m×32m×3.5m。 工程内容：本河段整治工程分别为枝江-江口河段、沙市河段、斗湖堤水道、周天河段、藕池口水道、碾子湾河段、莱家铺河段、窑监大河段（包括窑监及大马洲河段）以及铁铺-熊家洲河段。 1、枝江-江口河段：陈家渡一带水下乱石整平工程；吴家渡边滩守护工程；七星台填槽工程；七星台护岸加固工程。 2、沙市河段：对北汊左岸护岸加固；腊林洲中部守护工程；三八滩中下段守护工程。 3、斗湖堤水道：南星洲右缘下段守护工程；江陵高滩守护工程；右岸已护岸线的重点部位进行加固。 4、周天河段工程：左岸潜丁坝工程；南五洲岸线守护及加固工程；新厂高滩右缘守护工程；天星洲左缘上段守护工程。 5、藕池口水道工程：陀阳树边滩守护工程；焦家码头一带已线实施加固工程；天星洲左缘下段护岸工程；倒口窑心滩守护工程。 6、碾子湾河段工程：在南碾子湾的上段修建护坎；两处险工段进行加固。 7、莱家铺水道工程：桃花洲岸滩守护工程；莱家铺边滩守护工程；中洲子高滩护岸工程；南河口下护岸加固工程。 8、窑监水道：新河口边滩守护工程；乌龟洲加固工程。 9、大马洲水道：丙寅洲高滩守护工程；大马洲护岸加固工程；大马洲高滩守护工程。10、铁铺-熊家洲河段：广兴洲边滩护滩工程、盐船套护岸工程、熊家洲右岸边滩守护工程和中沙堤护岸加固工程。 1.2建设意义 长江航运作为沟通我国东部沿海和西南腹地的运输大动脉，对于顺利实施西部开发、中部崛起、东部率先发展三大战略和推动整个长江流域协调发展、提高长江开放型经济水平具有十分重要的战略意义。长江中游荆江河段九曲回肠、滩
五七桥 二、工程概况 2. 1项目地理位置 通扬线航道西起苏北运河高邮运东船闸，经兴化、泰州、姜堰、海安、如皋、南通、通州、海门，东至启东吕四港，全长约300公里，横贯苏中地区扬州、泰州、南通三市， 是《江苏省干线航道网规划》“两纵四横”干线航道网中的“二横”，也是《长江三角洲地区高等级航道网规划》“两纵六横”干线航道网中的“三横”，作为公、水、铁综合交通走廊的重要组成部分，其区位优势十分突出。 目前，该航道现状等级不一，除建口线经水利部门整治后基本达到三级标准及高东线高邮城区段按照三级标准建设了护岸，但水下疏浚未达到三级航道要求以外，航道等级基本为五?七级，能全线通行的主要为100?300吨级以下的船舶，为充分发挥通扬线航道的航运功能和作为，急需进行整治。 五七桥老桥位于泰州市海陵区，紧邻泰州市火车站，航道两岸地势平坦。老桥接线为3. 5m宽砂石路。航道北岸为苗圃种植园，南岸主要为农田和鱼塘。 2. 2桥梁现状 1 / 76
五七桥原桥为双曲拱桥，建成于1970年，为机耕桥，现为危桥。桥梁全长48. 8m，老桥宽2. 9m，通航孔净宽8m，净高3. 5m，通航孔净空不满足III级航道通航要求，需进行改建。 2.3初步设计批复意见执行情况： 根据初步设计批复及地方规划要求，施工图设计阶段执行情况如下： 1、本桥及初步设计桥位一致，属于移位重建。 2、桥梁宽度及初步设计一致。 3、主桥桥梁结构及初步设计一致，采用下承式预应力砼系杆拱，引桥及初步设计一致，采用PC空心板。 4、主引桥布跨及初步设计一致。 施工图及初步设计比较表
三、自然地理概况 3. 1地形地貌 拟建桥位区属平坦的长江下游新三角洲平原地貌单元，河网发育，横跨新通扬运河，两侧有沟塘、低层民宅和农田。拟建桥位区总体上地势较为平坦，勘察期间测得各勘探点孔口高程2. 66?3. 20m，最大高差0. 54m。 3. 2气候 根据江苏省气象台及各市气象台的气候资料，通扬线（运东船闸?海安船闸段）属亚热带湿润气候区，气候温和，雨量充沛，春夏秋冬四季分明，年平均气温为13?15.5℃，年平均降水量为1030?1281mm,区域几乎每年均有雾、霜和降雪等情况。 航道沿线均属于北亚热带湿润气候区，大部分属于江淮两大冲积平原，平均气温在 16℃,最高气温36. 1℃，最低气温-6. 9℃。 通扬线（运东船闸?海安船闸段）地跨淮河、长江两大流域，高东线段属淮河流域，向南过通扬高速公路后属于长江流域，降水量充沛，每年夏季雨量偏多，集中于5?8 月，年平均降水为1084mm。 通扬线沿线最多风向为东南风，年最大风速为16. 7m/s，历年平均风速为3. lm/s，年风向最大频率为9%。本项目地处江苏中部，这一带近10年来遇到的最大台风是2011 年7月份在启东登陆的“梅花”台风，陆上风力达8?10级，阵风11?12级，沿海风力可达10?12级，阵风13? 3 / 76
《水运“十三五”发展规划》解读 （文章来源： https://www.doczj.com/doc/532681973.html,/zfxxgk/bnssj/zhghs/201703/t20170306_2172345.html） 近期，交通运输部印发了《水运“十三五”发展规划》（下称《规划》）。《规划》是落实《国民经济和社会发展第十三个五年发展纲要》的行业五年专项规划，是交通运输“十三五”发展规划体系的重要组成部分，也是“十三五”期水运行业发展的纲领性文件，将为“十三五”期水运行业的健康、持续、科学发展奠定基础。 一、《规划》编制的理念和思路 《规划》首次将沿海港口、内河水运和航道养护管理的规划内容整合在一起，在实现深度融合的同时体现了沿海、内河各自发展的特点。《规划》坚持问题导向和目标导向，在紧扣水运发展存在主要问题的基础上，以国家发展、改革、开放对水运发展要求为导向，长远考量和五年发展相结合，对“十三五”水运发展的阶段性特征做出了判断，对“十三五”水运发展的各个方面进行了部署，研究范畴拓展到行业发展的各个领域，除水运建设外，也有行业管理及养护、信息、节能减排与环境保护、安全应急等，兼顾全面与重点，关注国家和公共利益，关注行业竞争力，实现了由建设规划向行业发展规划的转变。《规划》把以贯彻国家战略为代表的政治理性和以体现发展理念为代表的社会理性突出在规划视角中，总体把握了战略新导向、交通新态势、发展新理念、经济新常态对水运发展的新要求。
二、发展基础 “十二五”以来，水运行业坚持以科学发展为主题，以转变发展方式为主线，加强专业化码头和内河航道等重点设施建设，拓展服务功能，推进绿色平安发展，保持了健康持续发展的良好态势，基本实现了“十二五”规划目标。 2015年底沿海港口船队规模位居世界前列，港口吞吐量规模稳居世界首位，港口通过能力总体适应发展需求。港口大型化、专业化、现代化水平进一步提升，现代港口服务功能得到较好拓展。航运中心建设取得阶段性进展，信息化得到广泛应用，资源利用进一步集约节约，节能减排取得实效，安全应急能力建设扎实推进。法律法规体系建设和行业发展政策继续加强。行业改革持续深化。 内河水运发展全面加快，长江干线航道系统治理成效显著，高等级航道体系基本形成，达标里程约1.36万公里，达标率由2010年的54%提高到72%。内河规模化、集约化港区建设取得进展。内河水运量和江海运量快速增长。内河运输船舶专业化、标准化持续推进。航道管理养护水平逐步提高。 三、形势和方向 金融危机以来，世界经济贸易格局、国际产业分工、能源资源版图、地缘政治环境等都在发生深刻变化，不稳定、不确定因素仍然较多，但和平与发展的时代主题没有变，世界多极化、经济全球化仍将深入发展。预计“十三五”时期世界经济在深度调整中曲折复苏，全球经济贸易增长乏力，大规模国际产业转移明显放缓。新一轮科技革命和产业变革蓄势待发，
摘要：“十三五”期是安徽省构建“一纵两横”航道主骨架的关键期，也是安徽省水运加快发展的机遇期。本文在分析安徽省航道发展现状及需求的基础上，重点论述“十三五”期安徽省高等级航道网建设的目标与路径。 关键词：安徽；高等级航道网；一纵两横 中图分类号：u612.32 文献标识码：a 文章编号：1006--7973（2016）05-0012-02 1.安徽省航道发展现状 安徽省地处长江、淮河中下游，航道和通航里程分居全国第七、第八位，长江干线从中部横穿而过，两岸安庆、池州、铜陵、芜湖、马鞍山等城市依水而立，淮河干流横贯皖北，沙颍河、涡河、浍河等重要支流依次排列，深入煤炭矿区，安徽省航道资源丰富，具备较好的开发条件。截止2014年底，全省内河航道总里程6613公里，通航里程5729公里，长江流域占53%，淮河流域占44%。 2005年以来，安徽省以国家加大长江黄金水道建设和加快内河水运发展为契机，转变投融资体制，出台了水运发展扶持政策，投入力度不断加大，陆续建成合裕线、沙颍河、芜申运河主体工程、淮河蚌埠复线船闸、合裕线巢湖、裕溪复线船闸、沙颍河耿楼、阜阳、颍上船闸、沱浍河蕲县、固镇船闸等重大项目。“十二五”末，全省“两干三支”水运主骨架初具规模，航道带动内河运输蓬勃发展，在综合交通体系中发挥了重要作用。但安徽省航道仍存在航道等级总体偏低，明显滞后于船舶大型化发展趋势等问题。境内长江、淮河等干流航道通航条件较好，但支流航道普遍开发不足，干支衔接不畅，长江、淮河两大流域水运沟通仍未实现，航道布局有待完善，通达性和连通性仍需要加强。沙颍河、涡河等部分航道的瓶颈问题突出，经常发生长时间待闸滞航现象。 2.运输需求 “十三五”期，安徽省将抢抓长江经济带发展机遇，全面深化改革，全面推进对内对外开放，加速工业化、城镇化双轮驱动，全省经济社会仍将保持较快发展步伐，内河水运需求必将继续较快增长，预计全省内河货运量（省内运量）2020年可达5.7亿吨、年均递增7.8%，2030年可达8.15亿吨、年均递增3.6%，其中集装箱、液体散货等新兴货类运输需求增速较快。随着安徽省水运条件的改善，特别是江淮运河的建成，煤炭水运量增长将快于货运总量；制造业和对外贸易的发展将促使集装箱运输长期快速发展；城镇化进程的推进使得矿建材料、水泥运量也将大幅增长。长江、淮河干流是安徽省城市和产业布局的主要依托，航道货运量将持续增长。长江、淮河众多支流航道延伸至矿石、煤炭等产地，沿线也分布有诸多中小城市及工业园区，随着支流航道的开发建设，沿线城市和工业的发展壮大，支流航道货运量将有较快增长。 3.“十三五”航道建设思路 “十三五”期是安徽省高等级航道加快建设的攻坚时期，应以“一纵两横”为核心，并按照“自下而上，先通后畅”的原则，全面推进其他高等级航道建设，重点实施航道整治、船闸建设和净高5米以下的桥梁改造工程，使大部分干线基本贯通或初步达到规划标准，形成布局完善、结构优化、畅通高效的内河航道体系，实现“干支初步贯通、瓶颈基本消除、等级明显提升、江淮水系沟通”，高等级航道60%里程初步达到规划等级。 3.1进一步推进长江干线航道治理工程 长江黄金水道是安徽省全面融人长江经济带建设的重要战略支撑，“十三五”期，继续加强与交通运输部长江航务管理局的合作，共建皖江深水航道。基本实现10.5米（争取12.5米）维护水深常年到芜湖，8米维护水深常年到吉阳矶；开通安庆小港航道为公用航道；开展马鞍山牛屯河边滩综合治理工程，采取有效措施控制河势，保障郑蒲港区的发展。 3.2提升淮河干流通过能力
江苏省内河干线航道通航管理规定 第一条? 为加强我省内河通航水域交通安全监督管理，维护通航秩序，提高通航效率，保障通航安全，根据《中华人民共和 国航道法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《内河渡口渡船安全管理规定》、《江苏省内河交通管理条例》、《江苏省港口条例》和《内河通航标准》、《运河通航标准》等法律法规规章标准的规定，结合本省实际，制定本规定。 第二条? 在本省行政区域内除长江航道以外的四级以上内河航道（以下简称“干线航道”）航行、停泊、作业的船舶和船员，以及从事可能影响干线航道通航安全的水上水下活动的单位和人员，应当遵守本规定。 第三条? 省交通运输主管部门主管本省干线航道通航管理工作。 县级以上地方人民政府交通运输主管部门所属的地方海事管理机构具体负责干线航道通航管理工作。有关航道管理机构、港口行政管理部门应当按照各自的职责权限，做好干线航道通航管理相关工作。 第四条? 新建、改造干线航道，有关单位应当根据航道条件和航行需要等，统筹配置交通安全、助航标志等辅助设施。 干线航道的交通安全、助航标志，应当保持良好的使用状态。发现受损、移位、失常，有关单位应当及时予以修复，修复前应当设置临时标志。 第五条? 影响船舶航行的桥梁，以及未达到干线航道通航标准的已建过船设施、架空管线等设施，其权属单位或者管理单位应当依法设置交通安全、助航标志以及防撞保护设施。 第六条? 船舶应当遵守有关法律、法规、规章以及交通管制、交通安全标志和助航标志的规定。船舶的标志标识应当规范，清晰可辨，不得遮挡、涂改。 推广使用标准化船型，逐步限制新建非标准船舶和落后淘汰类船舶进入京杭运河等干线航道航行。 第七条? 船舶配载和系固应当符合国家安全技术规范，货物装载宽度不得超过船舶型宽，装载高度不得遮挡驾驶视线。载运不可解体的大件货物，经营人或营运人应当在装船前24小时报有关地方海事管理机构核定拟航行的航路、时间，并采取必要的安全措施，保障船舶载运安全，需要通过船闸的，应当征求船闸管理单位意见。 第八条? 船舶航行时，应当按照规定保留足够的富余水深，并与跨河建筑物保持合理间距。 在干线航道航行、停泊、作业的船舶应当满足下列航道等级限制要求：
长江航道环境基本特征系列二（水文、气象）（一）水文 长江干线6、7、8、9四个月为洪水期，水位高，流速大；12月至翌年3月为枯水期，水位低，流速小，航行条件差；4、5、10、11四个月为中水期，水位适中，为全年航行条件较好的时期。 (1)长江上游自然河段水位周期变化，比降、流速较大，水流流态紊乱。在洪水季节，洪峰来临时，水位日涨落剧烈。回水变动区段，中枯水期比降小、流速缓慢，流态平稳，洪水期恢复自然状态，比降、流速较大，水流流态紊乱。长江上游，主要有嘉陵江、涪江、渠江、乌江等河流汇入长江。 (2)库区航段，水深富裕，比降小、流速缓慢，流态平稳。三峡水库根据工程进展及防洪、通航的需要在145m至175m水位间运行。每年5月末至6月初，水库水位降至汛期限制水位145m。整个汛期6-9月份，除入库流量大于下游河道安全泄量时拦截超额洪水，水库水量抬高外，一般维持在145m运行。汛末10月水库蓄水，逐渐升高到175m运行。12月至历年4月底水库按保证出力要求运行，并逐步降落，以增加下游流量和电站出力，但枯季消落最低水位不低于155m，以保证水库回水变动区航道水深。三峡库区季节性水位运行示意图如下： 图2.1-3 三峡库区季节性水位运行示意图 三峡库区年径流丰富，主要来源于降水，通过各支流汇集于长江。径流量变化与降水的季节性变化一致，洪水季节发生在每年的6-10月，枯水季节发生在每年的11-次年4月。汛期6-10月径流量占全年70%以上，根据宜昌站多年实测资料分析，主要水文特征如下：最大年径流量5205亿立方米；最小年径流量3570亿立方米；多年平均径流量4390亿立方米。实测最大流量70800m3/s，实测最
湖南省内河水运发展规划说明 奋斗20年打造湖南现代内河水运体系 《湖南省内河水运发展规划》（以下简称《规划》）是为今后20年我省水运发展谋篇布局的顶层设计框架文件，是支撑全省经济社会发展的一个重要专项规划。规划的颁布实施，对于推进湖南“两型社会”建设、促进我省环湖沿江产业布局、提高水运服务经济社会发展的能力、加强水运战略资源的保护等具有十分重要的意义。根据会议安排，下面，我对规划作简要说明。 一、关于规划主要特点 《规划》在2003年省政府批复的《湖南省内河航运发展规划》成果基础上，根据全省经济社会发展需求和全国内河水运发展规划布局，结合《湘江干流航道发展规划》、《湖南省港口布局规划》编制而成，具有四个方面的特点。 一是把水运放在全省经济发展大局中定位。《规划》从践行“四化两型”战略、服务全省经济社会发展的高度，明确了我省水运发展的方向和主要功能定位。《规划》提出打造通江达海、干支直达的航道网络，为我省发展装备制造业，更全面、更深入地参与国内外经济合作与竞争提供有力的水运支撑；建设布局合理、功能完善的现代港口体系，将岳阳港打造成湖南发展外向型经济的平台，长株潭港口群建设成湖南经济核心增长极的重要支撑，推动以港兴市和港园联动发展，带动经济发展和产业升级；大力发展现代船舶运力体系，加快建设我省自己的运力、运能，适应经济发展需求，促进社会就业等等，对推进“四化两型”、服务“两个加快”具有十分重要的意义。 二是20年建成湖南现代内河水运体系。《规划》分析指出，我省水运历史欠账较多，港口建设严重滞后，已成为制约湖南经济发展的瓶颈；湘江等重要干线航道通航保障水平低，航道常年通航保证率50%左右；水上支持保障系统落后，港航设施没有形成稳定有效的保障能力，“发展不够、总量不足、结构不优”是当前湖南水
附表1：全国内河高等级航道布局方案表 - 1 -
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四、布局方案 (一)层次划分 全国内河航道划分为两个层次：包括高等级航道和其它等级航道。高等级航道是全国内河航道的核心和骨干，是国家综合运输体系的重要组成部分，有条件的还可与其他交通方式共同组成发展为综合运输大通道，主要指现有的和规划建设为可通航千吨级船舶的三级及以上航道，个别地区的航道受条件限制为可通航500吨级船舶的四级航道。 全国内河港口划分为三个层次：包括主要港口、地区重要港口和一般港口。内河主要港口是指地理位置重要、吞吐量较大、对经济发展影响较广的港口。 本次规划的重点是内河高等级航道和主要港口。内河其它等级航道以及地区重要港口和一般港口由各省(自治区、直辖市)人民政府在各省(自治区、直辖市)内河水运规划中明确。 (二)布局方案 在水资源较为丰富的长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系及其他水系，形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网、18条主要干支流高等级航道(两横一纵两网十八线、简称2-1-2-18)和28个主要港口布局。 规划内河高等级航道约1.9万公里（约占全国内河航道里程的15%），其中三级及以上航道14300公里，四级航道4800公里，分别占75%和25%。 规划内河主要港口包括泸州港、重庆港、宜昌港、荆州港、武汉港、黄石港、长沙港、岳阳港、南昌港、九江港、芜湖港、安庆港、马鞍山港、合肥港、湖州港、嘉兴内河港、济宁港、徐州港、无锡 - 3 -
港、杭州港、蚌埠港、南宁港、贵港港、梧州港、肇庆港、佛山港、哈尔滨港、佳木斯港。 1、长江水系 长江水系高等级航道布局方案为“一横一网十线”。 “一横”：长江干线 “一网”：长江三角洲高等级航道网 以长江干线和京杭运河为核心，三级航道为主体，四级航道为补充，由23条航道组成“两纵六横”高等级航道网。两纵：京杭运河—杭甬运河(含锡澄运河、丹金溧漕河、锡溧漕河、乍嘉苏线)，连申线(含杨林塘)；六横：长江干线(南京以下)，淮河出海航道—盐河，通扬线，芜申线—苏申外港线(含苏申内港线)，长湖申线—黄浦江—大浦线、赵家沟—大芦线(含湖嘉申线)，钱塘江—杭申线(含杭平申线)。 “十线”：岷江、嘉陵江、乌江、湘江、沅水、汉江、江汉运河、赣江、信江、合裕线。 长江水系主要港口布局方案为16个：泸州港、重庆港、宜昌港、荆州港、武汉港、黄石港、长沙港、岳阳港、南昌港、九江港、芜湖港、安庆港、马鞍山港、合肥港、湖州港、嘉兴内河港。 2、珠江水系 珠江水系高等级航道布局为“一横一网三线”。 “一横”：西江航运干线 “一网”：珠江三角洲高等级航道网 以海船进江航道为核心，以三级航道为基础，由16条航道组成“三纵三横三线”高等级航道 - 4 -
常州市航道网规划 二○○八年二月 水运具有运量大、占地少、能耗低、污染小的特点，对于常州这样一个与上海、南京两大都市等距相望，位于我国沿江沿海经济带、苏锡常都市圈三个中心城市之一的城市来说具有重大的利用价值。常州市在全面贯彻落实科学发展观，推进“两个率先”的进程中，大力发展内河航运对促进资源节约型、环境友好型社会的建设、对促进常州产业布局、优化投资环境及经济社会的可持续发展具有重要意义。发展水运不仅是常州传承文明和弘扬文化的历史要求，也是构建和谐、生态常州的需要。 一、必要性和迫切性 （一）基本情况 常州市地处江苏省东南部，位于长江三角洲沿海经济开放区，北倚长江天堑，南与安徽省交界，东濒太湖与无锡市相连，西与南京、镇江两市接壤。境内河道纵横交织，湖塘星罗棋布，长荡湖、涌湖、太湖三大天然湖泊与沙河（天目湖）、大溪两大人工水库形成江河相通，三湖相连的水系网络。长江常州港作为国家一类开放口岸，年货物吞吐量超过百万吨。常州是江苏省内河航运较为发达的地区之一，具备发展内河航运的优越条件。 近年来，常州市航道建设取得了一定的进展，在1997年完成苏南运河的整治后，按五级标准整治了芜太运河深阳改线段9. 21公里、锡溧漕河戴溪一欢塘桥段航道5.88公里，并改建了芜太运河、丹金溧槽河、锡溧漕河部分桥梁。此外，京杭运河常州改线段（26公里）工程于2004年底开工，2008年1月已竣工。 至2006年底，常州市境内共有航道144条，总里程为1247.06公里。 根据1994年航道定级标准，市域共有等级航道33条，计611. 66公里，由于航道建设投入严重不足，加之航道淤积等原因，目前达到六级及以上等级的航道里程168. 95公里，达到七级以上等级航道里程267. 55公里，分别占航道总里程的13.5 %和21. 45%a
长江航道行政管理、航道知识 1、航道行政管理是指航道行政机关依法对航道进行管理，保护和维护的活动。 其内容包括航道和航道设施的管理规划、建设、管理，维护和保护以及其他与通航有关的设施。 2、航道行政执法的主要依据：《中华人民共和国航道管理条例》、《中华人民共和 国航道管理实施细则》、《中华人民共和国航标管理条例》、《内河航标管理》、《长江河道采砂管理条理》、《中华人民共和国行政处罚法》其他的有关法律、法规和规章。 3、航道行政管理主体是长江航道局，中华人民共和国交通部主管全国航道事业。 4、航道行政管理的性质：公共性、法律性、强制性。特点：对象的确定性、内 容的广泛性和复杂性、方法的综合性和技术性。基本原则：航道行政管理法制的原则、合理的原则、公开的原则、统一的原则、公开的原则，服务的原则。 5、航道行政法律关系的构成具备：主体、客体、内容三要素。 6、航道行政管理的主要职责：①宣传、贯彻、执行国家有关法律、法规及规章 ②收集、掌握辖区内与通航有关设施的建设情况，及时象上级汇报有关信息 ③参与审查本辖区内与通航有关设施的通航标准和技术要求，受委托审查小 型与通航有关设施的通航标准和技术要求④参加监督、检查与通航有关设施的通航标准和技术要求的执行情况⑤受委托与通航有关设施的建设⑥负责本辖区航道和航道设施的保护及采砂区的现场监管及时劝阻、制止危害航道及其设施的行为，做好有关现场的取证工作并及时向上级和有关部门报告； ⑦建立与通航有关设施的通航标准和技术要求专档，按时报送有关报表和年 度工作报告；⑧完成上级布置的其他工作。 7、航道行政管理人员:是指各级航道行政管理机关或机构中依法行使航道行政 管理权利的工作人员。 8、航道行政执法人员：是指航道行政管理机关、法律法规授权后航道行政机关 依法委托的航道行政管理机构中对航道法律、法规以及规章的实施负有执行职责的人员。 9、航道行政管理人员的基本素质:政治素质、文化素质、执法能力、心理素质、 身体素质。 10、航道行政管理人员的基本道德规范：文明执法、依法行政、热爱航道、忠于 职守、团结协作、公道正派、接受监督、廉洁奉公。 11、航道行政管理与执法的主要任务：依法保护好航道极其设施，确保水资源的 综合利用，为水运和经济建设服务。其主要内容：航道保护，航道设施保护和通航有关设施的行政管理。 12、航标是船舶安全航行的重要助航设施，受国家和法律保护，任何单位和个人 不得侵占、破坏。 13、禁止下列危害航标的行为：①向航道内倾倒砂石、垃圾、泥土和其他废旧物； ②在航道内从事捕捞作业、设置拦河捕捞渔具和种植水生物；③非法或违规 在航道内进行采砂挖石；④盗窃、破坏、哄抢、侵占航标；⑤非法移动、攀登、涂抹航标；⑥向航标射击、投掷物品；⑦航标上攀架物品，栓系牲畜、船只、渔捞器具、爆炸物品等；⑧船舶不按照船舶水深配载“超吃水”航行； 其他危害航道及其设施的行为。
江西省内河航运发展规划（2020年）简介 一、江西省内河航运基本状况 ――航道 江西省内河航道发展条件十分优越，全省拥有通航河流或航线101 条,航道通航里程5716km，占全国内河航道里程的4.6％，位居全国第八位。从区域看，除长江干线156km省界航道（部管航道）和湘江水系的渌水33km航道外，其余均分布于省内赣、抚、信、饶、修五大水系和鄱阳湖湖区。其中，赣江水系的航道里程2477km，主要航道包括赣江干流及禾水河、袁河、锦河等32 条支流；抚河水系的航道里程828km，主要航道包括抚河干流及云山河、宜黄河等17 条支流；信江水系的航道里程502km，主要航道包括信江干流及白塔河、铅山河等9 条支流；饶河水系的航道里程有417km，主要包括饶河干流及乐安河和昌江等4条支流；修河水系的航道里程569km，主要包括修河干流及潦河等18 条支流；鄱阳湖湖区内的航道里程734km，主要航线有西航线、东航线、瓢三航线等24 条。2005年全省等级航道里程2427km，其中一级航道156km，三级航道156km，五级航道214km，六级航道741km，七级航道1160km。另外，全省七级以下航道有3289km。 ――港口 2005年全省有内河港口53个，其中，长江干线6个，赣江水系38个，信江水系9个。拥有各类生产性泊位1372个，码头岸线长度47755m，年综合通过能力货运5785万t、客运1235万人次、集装箱通过能力2万TEU。全省港口完成货物吞吐量14076万t。在江西省为数众多的港口中，九江港、南昌港是江
西省基础设施最好、运输规模最大的港口。总体上看，全省港口吞吐量规模较大的港口都集中分布在长江沿线和赣江沿线。――船舶江西省内河运输船舶2005年保有量为5491艘，986042净载重吨，17345客位。全省运输船舶净载重吨位和功率分别由2000年的398345t、156307kw增长到2005年的986042t、383393kW，年均增长率分别达到19.9%、19.7%。与此同时，船舶大型化趋势明显，全省货运船舶平均吨位由1995年的62t 增长到2000年的93t、2005年的201t。全省内河货船的运力结构也发生较大变化，机动货船运力比重明显上升，驳船比重则呈下降趋势。机动货船占在全省货船运力比重从1995年的77.9%提高到2005年的96.6%，而驳船运力比重则从22.1%下降到3.4%。 ――内河运输 2005年外省籍船舶在江西境内完成的货运量达10025万t，占全省水路货运总量的比重由1995年的33.3%提高到2005年的74.5%，2005年江西省本省船舶完成水路货运量3439万t，占全省水路货运总量的比重由1995年的66.7%降低到2005年的25.5%。水路货运主要集中在长江（江西段）、赣江和信江等主要航道上；水路客运主要集中在通航条件较好的长江、赣江、鄱阳湖区航道上，且以短途运输为主；此外，随着近年人民生活水平的提高，外出旅游的人明显增加，旅游风景区的水上客运成为水路客运新的增长点。 ――总体评价 （一）内河航运是区域综合运输体系的重要组成部分，有效支撑和促进了区域经济社会的发展 江西省内河航运在区域内外的物资交流中，特别是在大宗散
全国内河航道与港口布局规划 交通部综合规划司2007年07月20日 目录 前言 一、现状评价 (一)发展现状 (二)存在问题 (三)布局评价 二、功能定位 (一)优势分析 (二)功能定位 三、布局原则 (一)发展目标 (二)布局原则 四、布局方案 (一)层次划分 (二)布局方案 五、实施方案 六、实施前景 七、保障措施 前言 内河水运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，是实现经济社会可持续发展的重要战略积极倡导发展内河水运，符合建设资源节约型、环境友好型社会的要求。 近年来，内河航道、港口设施建设取得了显著成绩，内河水运货运量持续增长，运输船舶大型化、标势明显，水运市场日趋活跃，内河水运进入了快速发展的较好时期。目前，全国形成了以长江、珠江、京淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运布局，内河水运的服务腹地有了较大的延伸和扩展，服务质量
高，为流域经济社会的持续、快速发展发挥了重要作用。 为贯彻落实科学发展观，体现国家发展内河水运的意志，进一步理清发展思路，更好地指导内河水运展，充分发挥内河水运占地少、运能大、能耗低、污染小的优势，完善综合运输体系，促进水资源综合开根据有关法律法规，制定《全国内河航道与港口布局规划》。规划重点是内河高等级航道和主要港口。内等级航道、地区重要港口和一般港口由各省（自治区、直辖市）人民政府在各地内河水运规划中明确。规施期限为2006年～2020年。 一、现状评价 (一)发展现状 1、内河航道 2005年，全国内河航道通航里程12.3万公里，占河流总长的29%，主要分布在长江、珠江和淮河水别占50%、13%和14%。可通航500吨级船舶的四级及以上航道15328公里，约占12%，其中可通航千吨级三级及以上航道8631公里，约占7%；其它等级航道约占88%。经过多年的建设与发展，长江干线已成为水运最为繁忙和运量最大的河流，西江航运干线已成为沟通西南与粤港澳地区的重要纽带，京杭运河已成“北煤南运”的水上运输大动脉，长江三角洲、珠江三角洲航道网已成为区域综合运输体系的重要组成部 2、内河港口 2005年，全国内河港口1300多个，生产用码头泊位30944个，其中万吨级泊位187个，主要分布在珠江、京杭运河与淮河水系，其中长江水系港口760多个，泊位15237个，珠江水系港口110个，泊位2京杭运河与淮河水系港口290个，泊位11608个。 3、内河运输 2005年，全国内河船舶保有量近20万艘，净载重量4481万吨，载客量86万客位，货运船舶平均吨吨/艘。完成内河水运货运量14.9亿吨，货物周转量3635亿吨公里，客运量1.26亿人，旅客周转量31公里。内河港口完成货物吞吐量18.45亿吨，旅客吞吐量1.29亿人。 (二)存在问题 1、基础设施薄弱。由于历史上对发展内河水运的认识不一致，资金投入严重不足，总体上内河水运为缓慢，内河航道、港口基础设施薄弱，能力不足，制约了内河水运优势的发挥。 2、结构性矛盾突出。内河高等级航道少，干、支航道没有高标准贯通；内河港口通用杂货泊位多，液体散货等专业化泊位少；运输船舶吨位小，船型杂乱，标准化程度低，安全性能差，运输装备水平有待 3、协调难度大。内河水运涉及水利、电力、环保、城市发展等方面，受部门、地方对水资源的不同动，造成了在水资源开发中形成的合力不足，兼顾不够，发展内河水运的协调难度大，水资源综合利用不 4、行业管理有待进一步加强。在内河水运市场准入、行业监管、依法行政等方面有待进一步提高管务水平。