弯桥设计技术要点探讨
摘要：作者结合自己的设计经验，就弯桥设计中的侧向限位及支座偏心等技术要点做了相关分析探讨，对指导弯桥设计有积极的意义。
关键词：侧向限位，支座偏心，截面
一、引言
无论是在公路还是市政道路设计过程中，平面线形是衡量道路好坏的一个重要指标，综合考虑各方面的因素后，很有可能在道路的某一段需要设置弯桥。但是弯桥的结构受力与直桥有很大区别，如若在结构分析时没有解决这些问题，便会造成运营不久就出现各种病害。
二、主要技术难点分析
笔者从事路桥设计多年，自认为对弯桥设计有些心得，与大家分享。
2.1、侧向限位设置
弯桥在运营过程中会向弯外侧“爬移”，所以无论是在最初设计还是出现病害后对主梁复位，都必须考虑侧向限位设施。
弯桥“爬移”问题主要表现在支座的横向支反力、竖向支反力、梁体的横向位移和扭转变形上，因此，设计合理的限位措施，就是要避免支座横向支反力过大、避免支座出现脱空现象、避免弯梁与桥墩出现较大的横桥向相对位移、避免弯箱梁的扭转变形过大。
引起爬移问题的荷载因素，诸如温度效应、车辆行驶作用等是由外界条件决定的，一般是人为不可以控制的；因而，侧向限位措施主要是从弯桥自身的构造着手，比如支座类型的选择、支座的布置方法、箱梁截面形式、下部结构的构造形式等等。下面分别对一些限位措施进行介绍。
l)采用盆式橡胶支座。盆式橡胶支座是钢构件和橡胶相组合而成的新型桥梁支座，具有承载力大、水平位移量大、转动灵活等特点。支座按照使用性能分有三种型式，即双向活动支座、单向活动支座和固定支座，这三种型式的支座进行合理的布置后，能够很好地满足弯桥的变形特点，弯桥的受力、变形也比较明朗。双向活动支座能够很好地放松对弯箱梁的约束，避免弯梁在平面内出现额外的内力;单向活动支座不仅能够给弯梁作导向作用，还可以约束弯梁的横向位移;固定支座以及单向活动支座能够很好地使得梁体与桥墩协调变形。
预应力混凝土连续弯箱梁桥设计 方、-1 预应力混凝土连续弯箱梁桥设计 摘要：老龙沟二号桥为山西运（城）■三（门峡）高速公路上的一座跨深谷桥梁，为预应力混凝土单箱单室等截面连续弯箱梁。文中以该桥施工图设计为根据，对其设计特点及施工顺序进行了简单介绍。 关键词：预应力混凝土弯箱梁斜腹板设计 一、概述运平至三门峡高速公路是国道主干线209 （二连浩特至河口）公路山西境内的一部分，是山西省quot;大quot;字型公路主骨架的重要组成部分，是晋煤外运主要通道之一。老龙沟二号桥位于209国道运城至平陆段内的山岭重丘区，跨越老龙沟，为双幅分离式高速公路大桥，桥梁全宽20.5mo 两幅桥之间的分离带为50cmo设计行车速度为60km /ho桥梁中心桩号为K17+930,起点中心桩号为K17+825,终点桩号为K18+035o该桥位于平曲线为圆曲线内，路线中心线半径为251m, 左幅桥中心线半径为256.25m,右幅桥中心线半径为245.75m。桥梁纵断面部分位于半径为R= 13000m的竖曲线内。竖曲线两边纵坡分别为3. 8%和3%,竖曲线半径为R= 13000m, T=117m, E=0. 526m。横桥向设有5%的超高。桥梁结构体系为单箱单室等截面预应力混凝土连续弯梁桥。 二、技术及工程用材（表1）设计荷载：汽车■超20级挂车-120。地震基本烈度：VII度。温度：极端最高温度43°C,最低温度-13.2°C,常年平均温度14. 6°Co支座沉降：0. 015m。
三、桥址区自然概况1?地形、地貌老龙沟二号桥位于山岭重丘区，跨越老龙沟，沟谷呈quot;Vquot;字型，地形起伏很大，山岭陡峭，沟谷幽深，属中条山脉西南段的低山重丘区，地层上部为坡积物，下伏为太古界二长花岗片麻岩，高差达80m o 2.气象桥址区属温带大陆性季风气候，一年四季分明，夏季干热多雨，冬季寒冷干燥，春秋季风较温和。年平均气温14. 6°C,最冷一月平均气温-1O C,极端最低气温-13. 2°C, 最热平均气温27.6°C,极端最高气温43°Co最大冻深33cm,最大积雪厚14cm，平均风速3.5m/s,最大风速18m/s,主导风向为东风。3.水文桥梁跨越老龙沟为V字型沟，两边基岩裸露，灌木荆棘丛生，沟壁陡峭，沟底平常只有一股细流流淌，水量受季节控制，雨季洪水时，流量增大，最深水位达1?1.5m,枯水期流量减少，水位只有1.5?0.8m左右。洪水主要由两边区域的山坡降雨汇流而成。4.工程地质桥址区分布的主要是太古界涕水群的变粒岩和后期燕山期泥合花岗岩以及由于热液变质作用形成的花岗片麻岩。其中夹有多层片麻岩。该区处于构造发育区，且中条山前大断裂至今仍在活动。使得岩石风化变质严重、节理、裂隙发育，岩石破碎。 四、主要材料1.混凝土上部结构主桥箱梁采用50号混凝土；防撞护栏釆用30号混凝土。下部结构桥墩釆用40号混凝土；基础釆用25号混凝土；桥头搭板、桥台耳墙、背墙均采用25号混凝土。2.钢材钢筋：直径12mm者，均釆用II级(20MnSi)热扎螺纹钢筋；直径V12mm者，釆用I级(A3)光圆钢筋。钢板：应符合GB700-65规定的A3钢材。3?其他锚具及管道成孔：主桥箱梁锚具釆用OVM15-12型，OVM15-12型连接器及其配套的相关配件，管道成孔采用内径为90mm的钢波纹管。支座均釆用KPZ系列抗震型
目录 第一章桥跨总体布置及结构尺寸拟定（一）、桥梁总体布置 （二）、桥孔分跨 （三）、截面形式 （四）、上部结构尺寸拟定 （五）、计算模型 第二章结构内力计算 （一）、恒载内力计算 1.第一期恒载（结构自重） 2.第二期恒载(桥面二期荷载） (二)、活载内力计算 （三）、支座位移引起的内力计算（四）、温度引起的次内力计算：（五）、上述各种力的分类 第三章荷载组合 （一）、作用和作用效应
（二）、承载能力极限状态下的效应组合 （三）、正常使用极限状态下的效应组合 1.作用短期效应组合 2.作用长期效应组合 （四）、荷载组合表汇总： 第四章预应力钢束的估算与布置 （一）、按承载能力极限计算时满足正截面强度要求（二）、按照正截面抗裂要求计算预应力钢筋数量（三）、预应力钢束的布置 第5章截面的验算 （一）施工阶段正截面法向应力验算 （二）受拉区钢筋的拉应力验算 （三）使用阶段正截面抗裂验算 （四）使用阶段斜截面抗裂验算 （五）使用阶段正截面压应力验算 （六）使用阶段斜截面主压应力验算
（七）使用阶段正截面抗弯验算 （八）使用阶段斜截面抗剪验算 （九）使用阶段抗扭验算 第一章桥跨总体布置及结构尺寸拟定 （一）、桥梁总体布置 本设计方案采用三跨预应力混凝土变截面连续梁结构，全长105m。设计相等长度的三跨，每跨长度为35m。 支架现浇施工方案：搭设满堂脚手架，浇筑箱梁混凝土，待混凝土强度达到 设计强度的100%后进行预应力张拉，然后拆除脚手架，浇筑防撞护栏，铺设桥 面钢筋网，浇筑桥面铺装混凝土。 （二）、桥孔分跨 连续梁桥有做成三跨或者四跨的，也有做成多跨的，但一般不超过六跨。对于桥孔分跨，往往要受到如下因素的影响：桥址地形、地质与水文条件，通航要求
高效的十字路口立交桥设计方法 用于解决十字路口道路交通的一种高架桥的架设或道路隧道设置的方案，尤其能够减少占土地面积，更高效的让车辆顺畅通行。 设计方案是：在相交的横向道路上架设一座可以让车辆通行的高架桥，并留出可以让纵向车道的车辆通过的桥洞。在纵向的道路上于横向道路的两侧，分别架设一座能够让左行进车道的车辆进入右行进车道的高架桥，并留有让右车道车辆通过并进入左道的桥洞。并分别在横向车道和纵向车道两侧留有互通的侧道。 效果是可以直接在现有的十字路口实施改进，相对于其他类型的方案占用土地面积少，造价成本低，就可以实现车辆顺畅通行的效果。 附图说明 [0005] 下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。 [0006] 图1是横向车道高架桥面的车道及车流方向标示示意图。 [0007] 图2是纵向车道路面车道及车流方向标示示意图。 在图1中：1.右行进车道，3.左右行进车道区分线，4.侧道，5.高架桥，6.车流向箭头标示，8.高架桥起始点9.车道标示线。 [0008] 在图2中：1.右行进车道，2.左行进车道，3.左右行进车道区分线，4.侧道，5.高架桥，6.车流向箭头标示，7.高架桥桥墩位置示意点，8.高架桥起始点，9车道标示线。 具体实施方式 [0009] 在道路上设置左右行进车道区分线（3），并设置左行进车道（2）和右行进车道（1），在相交的横向道路上架设一座可以让车辆通行的高架桥（5），并留出可以让纵向车道的车辆通过的桥洞。在纵向的道路上于横向道路的两侧，分别架设一座让左车道的车辆可以进入右车道路的高架桥（5），并留有让右车道车辆通过并进入左道的桥洞。并分别在横向车道和纵向车道两侧留有侧道（4），行进车道（1，2）可以进入侧道（4），侧道（4）也可进入行进车道的交通系统。 [0010] 让横向右行进车道（1）的车辆能够直行越过纵向车流，或从侧道（4）进入纵向道路的右行进车道（1）。并可以左转向进入左行进车道（2），也可以做180度调头行驶进入横向右侧道（4），通过纵向车道上的高架桥（5）进入右行进车道（1）。 [0011] 让纵向车辆进入该交通系统时可以使用侧道（4）右转，或穿过纵向左右车道转换的高架桥（5）洞，做180度调头行进，或直行在横向高架桥（5）下做左转向进入横向侧道（4）行进，或继续顺行通过左右车道转换的高架桥（5），回到原来的右行进车道。以上方案将高架桥撤除，用隧道替换也可达到相同的效果。 [0012] 以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。 -----------福建漳州陈卫煌
连续弯梁桥悬灌施工工法 1.前言 随着悬臂灌注法越来越广泛地应用于施工中，其施工技术也趋于成熟，但从有关资料查知，该方法用于连续弯梁桥中的施工并不多见。本工法是在2006年～2007年中铁七局集团郑州公司承建的武汉天兴洲公铁两用长江大桥北岸引桥连续弯梁桥悬灌施工中，通过成立科技攻关小组，开展调研和技术攻关，不断完善施工工艺，经过总结整理形成的。通过大桥检测单位检测的应力和线性数据说明，悬灌箱梁线性圆顺，悬灌施工平衡且安全，抗风能力强，横向稳定性好，各种工况下应力和挠度均满足设计和规范要求，施工工艺具有先进性和安全性，社会效益和经济效益显著，对桥梁的悬灌施工具有很高的应用价值和指导作用。 2.工法特点 2.1梁体采用菱形挂篮（图2-1、2-2）悬臂浇注施工。挂篮结构简单、轻便、受力合理、横向稳定性好、行走一次到位，模板升降全部采用机械化和自动化，提高生产效率、降低工人劳动强度； 2.2模板和内外作业平台一次安装形成封闭整体，施工作业防护设施齐全，安全可靠； 2.3箱梁节段线性圆顺，两端悬臂重量平衡，混凝土应力及挠度变化稳定，节段施工横向稳定性好、抗风能力强； 2.4受环境影响小，可在较恶劣的气候条件下施工，且保证桥下正常的通航要求；
2.5施工方法简单，易于掌握；且有较好的社会效益和经济效益； 2.6需配置较完整的配套机械设备，机械化程度高； 图2-1 挂篮施工正面图
图2-2 挂篮施工侧面图 3.适用范围 本工法适用于公路、铁路预应力混凝土连续刚构悬臂浇注施工，尤其是安全因素复杂、风力在10级以下的大跨度预应力混凝土连续刚构。 4.施工工艺及关键技术 4.1工艺原理 利用墩身预埋牛腿焊接三角形托架（图4-1）浇注墩顶0#、1#梁段，在1#梁段顶面沿纵向对称安装悬臂菱形挂篮（图2）。挂篮是一个能沿梁顶纵向滑道滑动的承重构架，其后端锚固在已浇注完梁段上，在挂篮前端悬挂平台上可进行下一个梁段的模板、钢筋、预应力管道安设、混凝土灌注和预应力张拉、压浆等作业。完成一个梁段的循环后，挂篮对称纵向前移并锚固，两端对称平衡进行下一梁段的施工，如此循环直至悬臂灌注完毕。通过挂篮横向连接和箱梁腹板设置
连续梁桥设计毕业设计公司内部档案编码：[OPPTR-OPPT28-OPPTL98-OPPNN08]
目录 第一章绪论................................................................ 第一节桥梁概述.................................................... 第二节方案比选 (3) 一、比选方案的主要标准.......................................... 二、方案编制.................................................... 第二章结构尺寸拟定............................................... 第一节结构尺寸拟定 (7) 一、桥梁横向布置................................................ 二、细部尺寸.................................................... 第二节截面几何特性................................................ 一、毛截面面积 ................................................. 二、惯性矩及刚度参数 ........................................... 第三章主梁内力计算............................................... 第一节横向分布系数的计算.......................................... 第二节恒载内力计算................................................ 一、单元化分.................................................... 第三节活载内力计算................................................ 一、冲击系数()u+1的计算......................................... 二、活载布载 (20) 第四章次内力计算 ................................................. 第一节基础位移引起的次内力计算.................................... 第二节温度应力引起的次内力计算. (24) 第三节混凝土收缩徐变引起的次内力计算.............................. 第五章作用效应组合Ⅰ............................................. 第一节承载力极限状态作用效应组合 (28) 第二节正常使用状态作用效应组合.................................... 第六章预应力筋的估算............................................. 第一节计算原理....................................................
第一章编制依据及工程概况 一、编制依据 1、根据攀枝花市炳草岗至仁和城市主干路Ⅲ段工程施工图设计文件，设计说明所提供的数据等有关资料。 2、《GB50026—93》测量规范要求。 ３、以本工程执行的施工规范中的有关规定作为精度标准。 4、建设单位、设计单位提供的导线点成果表控制点I794、I79 5、I796和D1-10、D1-11。 二、工程概况 1、工程内容 本工程为炳草岗至仁和城市主干路后段四十九立交至渡仁西线段道路，里程K11+800~K13+207.21包含道路（一条主线和两条匝道）和桥梁（一座主线桥和两座匝道桥）两部分，主线桥桥梁全长272.3米，桩号：K12+038.500～K12+310.800；A匝道桥桥梁全长203.8米，桩号：AK0+030.200～AK0+234.000;B匝道桥桥梁全长103.8米，桩号：BK0+120.927～BK0+334.727。 主线路基宽度为22米（有人行道）和16米（无人行道）两种断面： 有人行道路段：（人行道）+0.25（平面石）+7.5（车行道）+0.5（双黄线）+7.5（车行道）+0.25（平面石）+3（人行道）=22.0米 无人行道路段：25（硬路肩）+7.5（车行道）+0.5（双黄线）+7.5（车行道）+0.25（硬路肩）=16.0米 桥梁标准断面布置： 主线桥：0.5（防撞护栏）+0.25（路缘带）+2×3.75（车行道）+0.5（双黄线）+2×3.75（车行道）+0.25（路缘带）+0.5
（防撞护栏）=17米，双向四车道； 匝道桥：净7.5（车行道）+2×0.5（防撞护栏）=8.5米，单向两车道。 平曲线：主线平曲线最下半径70米，匝道98.14米。主线桥第一、二联位于直线段，第三联位于R=500m圆曲线上；A匝道桥第一联位于直线段，第二联位于R=103m、R=98.145m的圆曲线上；B匝道桥：全桥位于R=103m、R=98.145m的圆曲线上。 线路纵坡：道路主线最大纵坡6.97%，匝道4.8%。主线桥全桥位于-0.325%的坡道上；A匝道桥位于4.796%、0.32%的坡道上；B 匝道桥位于3.581%、0.32%的坡道上。 2、水准点、导线点的校核和使用 对于业主方提供的控制点进行复核测量、复核成果应经监理工程师批复认可，按复核成果作为施工定线依据。并对桩标志加以妥善保护。 3.重点控制对象 本工程轴线控制作为控制的主要部分，主要是挖孔桩的中心线、桥梁台墩、梁的轴线及平面坐标位置（详见控制方法部分）。 三、质量技术要求 1.执行的标准：平面控制和高程控制应符合GB50026—93《工程测量规范》的标准。 2.精度要求：应符合GB50026—93《工程测量规范》的精度要求进行测量的实施。 3.复核要求： （1）水准点闭合差符合GB50026—93《工程测量规范》中四等水准测量技术要求往返校差20√L（L为往返测段，附合或环线的水准路线长度（Km）。
弯桥研究现状综述
目录 1.1弯桥概述 (1) 1.2研究现状 (2) 参考文献 (7)
弯桥研究现状综述 1.1弯桥概述 弯桥通常指桥面中心线在平面上为曲线的桥梁。在各类桥梁结构中，平面弯桥是特殊的一类，无论梁桥、拱桥、斜拉桥还是悬索桥，都有弯桥的工程实例。在各类弯桥结构中，以梁式弯桥最多，斜拉桥次之，拱桥和悬索桥较少。梁式弯桥多的原因是大多数弯桥跨径都在100m以下，这种跨径采用梁式结构无论设计、施工还是经济性都具有优势。超过100m跨径的弯桥，斜拉桥则加入竞争。拱式弯桥多见于低等级路线上的小桥或涵洞，以石桥为主。悬索桥则特殊少见。 图1-1 北京四元桥图1-2 杭州上石立交桥 弯桥，目前大致可分为五种情况:①以直代曲弯桥；②现浇结构弯桥； ③高墩弯桥；④砟道小半径弯桥；⑤钢混结构弯桥。 弯桥的出现大致归为两个原因：①跨越地形地物的需要。山区道路的展线一般要顺应地形，因此路线设计以曲线为主，尤其是高等级公路对线型要求较高，不可避免地要出现大量弯桥斜桥。②线路设计的需要。在高速公路或城市立交的出口或转向，会将常出现弯桥或砟道弯桥。弯桥的出现时桥梁设计发展的必然结果，它一方面给桥梁设计增加了难度，另一方面也使桥梁与自然更为融合，增加了视觉美感。弯桥的发展某种意义上体现了一个国家经济及交通的发展。在国外交通发达的国家中，不仅城市出
现多层次立交枢纽，而且在高速公路、快速干道上，多层次立交桥比比皆是。目前国内交通基础建设也是如此，不仅公路上采用弯桥，铁路上同样采用弯桥。与直桥相比，弯桥的建设并不经济，且在施工工艺方面还有其特殊要求。但就整条线路而言，采用弯桥使线形美观流畅，行车舒适，避免了桥和线路成直角接线，减少了车辆急拐弯造成的行车事故，这种社会效益是不可估量的。 1.2研究现状 据资料显示，最初的曲线梁桥是德国1914年建成的一座铁路钢桁架桥。上世纪70年代以来，曲线梁桥随着钢筋混凝土、预应力混凝土结构的广泛应用在国外城市立交及公路桥梁建设得以大量修建，其中最具代表性的如1972年建造的加拿大西尔维尓路桥、1974年建成的瑞士Cailon桥、法国于1976年完成的Let Naweiliai桥、1982年建成的加拿大弓河桥、美国于1983年建成的北卡罗莱纳州莱茵海湾高架桥等。另外1987年竣工的日本Aomori Bridge为三跨预应力混凝土连续箱梁桥，全桥长496m，其最小半径仅有40m。20世纪90年代后西方发达国家应用的曲线梁桥材料主要以钢板、钢箱梁和钢-混凝土组合梁为主。随着曲线梁桥的大量修建，应运而生发展的施工方法也多种多样，如现浇、悬臂施工、顶推等方法在曲线桥的设计和施工中均得到了较多应用并日趋成熟，表1-1为部分国外已建成的曲线梁桥。 对于曲线梁桥的研究以及应用方面我国起步都晚于国外，因此与国外比存在不小差距。国际上曲线梁桥在70年代得到大发展，而国内是在80年代以后才慢慢赶超；特别是在1979年美国著名的汉斯教授第一次被邀请来到国内介绍了弯梁桥的设计理论后，我国对弯桥的研究及应用才有了迅猛的发展，在之后的公路和城市工程建设中，曲线梁桥开始得以大量修建，而这其中又尤以城市立交发展最快，特别是北京、天津、广州、深圳等一线大城市的立交、高架工程及高速公路工程中，修建了诸多具有代表性的曲线梁桥，使得我国的曲线梁桥的理论研究和工程实践中取得了丰硕的成果。如北京市四元桥、东便门立交桥、天津市蝶形立交桥等。90年代以后，由于对曲线桥理论研究的日趋深入，从而设计和施工水平得到进一步的提高，更是修建了大量的曲线梁桥。
以上文献主鏗见诸于国内近30年來Ifi 科技期刊巧仑文集，此外*还有不少研究生 的学S 论文以混嶽土桥樂咒候温度效应为研究主额】*''?丁可：廉为r 贾隊 刘开元、李 全林、郭河、徐钢、谢青华、帯源等在他们的领士学位论艾中大务以实麻拼梁工程为 背疑，根据有fsfe^无方法对混凝上ffi 梁的n 照ffl 度场进行tts 让算.进而对最不利温度 分布卜箱袈弁内外约束卜的产牛前ffl 度应力进行计算?值得一提的是，刘开元社ft 线 箱荣左不同支祇方式.不同圆心甬、不同褊莘梯歴荷《作用下的支S 力y 及位移和应 力变化规i#进行『参数研究.刘华液、王毅、江剑、彭友松等人的醇上学蛍论丈人多 战科研课題或S 金拘依托，系统地W 究了混凝上桥架气候温?效应.王毅和汪甸还都 参与f 对人却混凝土连续樂或连续刚构温度场少则戲月、多则数年的长期观测.他们 提出传感器存箱梁截向中的优优布昔、梯便温苣取值的?率分析尊问题并提出 了解决问題的办注。 1.1.2混凝土箱梁温度作用效应 由于混凝土箱梁的温度作用产生的应力称为混凝土箱梁的温度应力。 约 束而产生的温度应力又分别称为温度内约束应力和温度外约束应力。 于温度 在混凝土箱梁结构的非线性分布而使构件各部分因温度的收缩不均匀而产生的约束应力， 于这种 应力在箱梁截面上是自平衡的， 也称为温度自约束应力， 简称温度自应力。对于属于超静定 结构的 桥梁而言，赘余约束会阻止结构由于温度而产生的变形， 由此产生的应力称为温度外约束应 力，也 称为温度次应力，相应的内力称为温度次内力。 事实上，对悬拼或悬浇的方法施工的混凝土连续梁的一个节段而言，若其任意时刻 场 可表达联）t ，则任意时刻t 的实际竖向温差分布应表示为 D 双）t 一双0）t ,其中命为该节段施 工完毕的 时刻，D 联）t 表示t 时刻的竖向温差分布。 但对于绝大多数的桥梁而言 D 双0）t 都是未知的， 因此在无 法忽略D 双0）t 的条件下是不可能准确求出温度应力的。 然而随着时间的推移， 徐变的发展 可以基本 消除D 联肠）引起的初始温度应力，运营阶段的 算#[]。因此 本文中所指的竖向温差分布如无特别注明，均指 （一）外形：由顶板、底板、肋板及梗腋组成 1、 顶板： 除承受结构正负弯矩外，还承受车辆荷载的直接作用。在以负弯矩为主的悬壁梁及 T 形刚 构桥中，顶板中布置了数量众多的预应力钢束， 要求顶板面积心须满足布置钢束的需要， 厚 度一般取18— 25cm 。 2、 底板 因混凝土箱梁的内、外 温度内约束应力是指由 t 的温度 t 时刻的温度应力只要通过 D 双）t 就可以计 D 双）t ，而不是D 联）t 一联0） t 。
顶进立交桥设计的 基本理论、方法和内容 Ⅰ、顶进立交桥的结构形式 基本形式——钢筋混凝土封闭结构。 特点： 自重较轻而底面积大，对地基承载能力的要求较低； 比较轻巧而美观的外型，可以获得较小的梁高，缩+短引道的长度； 超静定结构，内力可以互相调节，对意外外力具有较强的抵抗能力，可以适应一般地质变化的要求； 由于墙板间的刚性 联结，可以承受顶进时巨大剪力。 Ⅱ、顶进立交桥的总体设计 下穿铁路的立交桥要满足两个条件：在结构方面必须具有足够承受铁路荷载的能力；桥下净空必须满足交通功能的要求。所以在设计中必须同时遵守铁路和公路或城市道路的有关规范和规定。 设计所依据的规范： ①铁路桥涵设计基本规范 ②铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范 ③公路桥涵设计规范 ④城市道路设计规范 ⑤城市桥梁设计准则 总体设计的任务：确定桥位、交叉角、规模。 桥位——立交桥轴线与铁路中线交点的位置。理想的交叉点是在区间直线段；若需要在车站通过，宜避开咽喉区。 交叉角——立交桥轴线与铁路中线的夹角，标注锐角。所有规范都规定两条道路的交叉角不应下于45°，但在实际执行中都做不到。在城市道路中，拆迁是一个最主要的因素。以前曾经力图把交叉角控制在60°以上。但是强调大交角往往造成大量的拆迁和道路平面的恶化，一般在城市道路的立交桥中都只能服从城市规划的要求。
立交桥的规模——净宽、孔数、净高 立交桥的净宽是指每孔中两墙间的垂直距离，这个距离必须满足行车道或人行道宽度及各种“带”宽的要求，行车道的宽度是与设计行车速度、车道数和车辆类型有关的： 例如：每个机动车道的宽度： 大型汽车和小型汽车混行 V≥40KM／H 3.75m ＜40KM／H 3.50m 小型汽车专用线 3.50m 公共汽车停靠站 3.0m 净高： 有轨电车 5.5m 无轨电车 5.0m 汽车 4.5m 孔数要与道路设计横断面相匹配； 净高是指由路面至顶板底的高度。 每孔的净宽和净高都必须满足公路和城市道路限界的要求。 关于规模问题，有一段时间过分强调铁路规范的要求，曾经造成铁路和地方地方部门的不协调。 在近三十年来，铁路规范规定的标准净宽系列没有做过任何改变，标准系列中的净宽目前已经明显地不能适应道路设计的要求。例如：北京一些城市快速路和干道都设计为“四块板”断面，设计速度都在40KM／H以上，机动车道为上下各3车道，而且中间和两侧隔离带也比较宽。行车道本身要求的宽度就达到11.25m，加上路缘带、安全带的要求就13m以上，再由于较宽的隔离带，要求的净宽就更大了。而标准系列中，四跨断面只有（9—12—12—9）m一种，明显地不能满足现行规划的要求。所以在近年设计的方案中，特别是在北京和天津，基本上已经冲破了规范的限制。如北京中轴路立交桥为（17.5—20—20—17.5）m，总宽度81.2m；玉泉路立交桥为（12—17—17—12）m，总宽度63m；廊坊K83立交桥为（8—14.5—14.5—8）m，总宽度近49m。其他双孔和单孔净宽也有类似的情况。 目前已有的设计：
浅谈连续弯梁桥设计(一) 【摘要】本文介绍了曲线桥梁的受力特点，分析了弯梁桥设计时应考虑和注意的几个问题【关键词】弯梁桥制约因素受力特点结构设计1概述 目前弯梁桥在现代化的公路及城市道路立交中的数量逐年增加，应用已非常普遍。尤其在互通式立交的匝道桥设计中应用更为广泛。由于受地形、地物和占地面积的影响，匝道的设计往往受到多种因素的限制，这就决定了匝道桥设计具有以下特点：⑴匝道桥的桥面宽度比较窄，一般匝道宽度在6～11m左右。⑵由于匝道是用来实现道路的转向功能的，在城市中立交往往受到占地面积的限制，所以匝道桥多为小半径的曲线梁桥，而且设置较大超高值。⑶匝道桥往往设置较大纵坡，匝道不仅跨越下面的非机动车道，有时还需跨越主干道和匝道，这就增大了匝道桥的长度。由于匝道桥具有斜、弯、坡、异形等特点，给桥梁的线型设计和构造处理带来很大困难。 2弯梁桥的平面及纵、横断面布置 随着高等级公路在路线线形方面的要求越来越高，要求桥梁设计完全符合路线线形，所以桥梁的平面布置，基本上应服从整体线形布置的要求，桥梁纵坡也应服从路线纵坡。为了抵抗梁截面的弯矩和扭矩，在弯梁桥设计中多采用箱形截面。由于桥面超高的需要及梁体受扭时外边梁受力较大的需要，故可在桥梁横向将各主梁布置做成不同的梁高，如图一所示。为了构造简单，方便施工，也可将主梁做成等高度的，其超高横坡由墩台顶面形成，如图二所示。3弯梁桥结构受力特点 3.1梁体的弯扭耦合作用 曲梁在外荷载的作用下会同时产生弯矩和扭矩，并且互相影响，使梁截面处于弯扭耦合作用的状态，其截面主拉应力往往比相应的直梁桥大得多，这是曲梁独有的受力特点。弯梁桥由于受到强大的扭矩作用，产生扭转变形，其曲线外侧的竖向挠度大于同跨径的直桥；由于弯扭耦合作用，在梁端可能出现翘曲；当梁端横桥向约束较弱时，梁体有向弯道外侧“爬移”的趋势。 3.2内梁和外梁受力不均 在曲线梁桥中，由于存在较大的扭矩，因而通常会使外梁超载、内梁卸载，尤其在宽桥情况下内、外梁的差异更大。由于内、外梁的支点反力有时相差很大，当活载偏置时，内梁甚至可能产生负反力，这时如果支座不能承受拉力，就会出现梁体与支座的脱离，即“支座脱空”现象。 3.3墩台受力复杂 由于内外侧支座反力相差较大，使各墩柱所受垂直力出现较大差异。弯桥下部结构墩顶水平力，除了与直桥一样有制动力、温度变化引起的内力、地震力等外，还存在离心力和预应力张拉产生的径向力。 故在曲线梁桥结构设计中，应对其进行全面的整体的空间受力计算分析，只采用横向分布等简化计算方法，不能满足设计要求。必须对其在承受纵向弯曲、扭转和翘曲作用下，结合自重、预应力和汽车活载等荷载进行详细的受力分析，充分考虑其结构的空间受力特点才能得到安全可靠的结构设计。 4弯梁桥的结构设计 直梁桥受“弯、剪”作用，而弯梁桥处于“弯、剪、扭”的复合受力状态，故上、下部结构必须构成有利于抵抗“弯、剪、扭”的措施。 4.1弯梁桥的弯扭刚度比对结构的受力状态和变形状态有着直接的关系：弯扭刚度比越大，由曲率因素而导致的扭转弯形越大，因此，对于弯梁桥而言在满足竖向变形的前提下，应尽可能减小抗弯刚度、增大抗扭刚度。所以在曲线梁桥中，宜选用低高度梁和抗扭惯矩较大的箱形截面。
说明目录 第1章设计依据 (1) 第2章工程概况、设计原则及设计范围 (1) 2.1 工程概况 (1) 2.2 设计原则 (1) 2.3 设计范围 (1) 第3章生产、生活给水系统 (1) 3.1 用水量标准 (1) 3.2 用水量计算表 (2) 3.3 系统构成及功能 (2) 第4章排水系统 (2) 4.1 排水量标准及排水系统分类 (2) 4.2 污水系统 (2) 4.3 废水系统 (2) 4.4 雨水排水系统 (3) 第5章水消防系统及灭火器配置 (3) 5.1 消防水量及水压 (3) 5.2 系统构成、功能及设置原则 (3) 第6章循环冷却水系统 (4) 6.1 冷却水泵及冷却水处理 (4) 6.2 冷却塔的选用与布置 (4) 第7章管材、保温及其他要求 (4) 7.1 给水管材 (4) 7.2 排水管材 (4) 7.3 保温系统 (4) 7.4 水表设置及有关阀门设置 (5) 7.5 防杂散电流措施.......................................................................................................................... 5第8章给排水及水消防系统的控制要求 .. (5) 8.1 生产、生活给水系统 (5) 8.2 消防泵房 (5) 8.3 污水泵房 (5) 8.4 废水泵房 (5) 8.5 局部排水泵房 (5) 8.6 雨水排水泵房 (5) 8.7 循环冷却水系统 (5) 8.8 电保温系统 (6) 第9章10号线二期2段总体设计评审意见执行情况 (6) 第10章主要设备、器材及材料汇总表 (7)
一、桥梁博士连续梁建模步骤 一、Dr.Bridge系统概述 Dr.Bridge系统是一个集可视化数据处理、数据库管理、结构分析、打印与帮助为一体的综合性桥梁结构设计与施工计算系统。该系统适用于钢筋混凝土及预应力混凝土连续梁、刚构、连续拱、桁架梁、斜拉桥等多种桥梁形式的设计与计算分析，不仅能用于直线桥梁的计算，同时还能进行斜、弯和异型桥梁的计算，以及基础、截面、横向系数等的计算。在设计过程中充分发挥了程序实用性强、可操作性好、自动化程度较高等特点，对于提高桥梁设计能力起到了很好的作用。 利用本系统进行设计计算一般需要经过：离散结构划分单元，施工分析，荷载分析，建立工程项目，输入总体信息、单元信息、钢束信息、施工阶段信息、使用阶段信息以及输入优化阶段信息（索结构），进行项目计算，输出计算结果等几个步骤。 二、离散结构与划分单元 1、在进行结构计算之前，首先要根据桥梁结构方案和施工方案，划分单元并对单元和节点编号，对于单元的划分一般遵从以下原则： (1)对于所关心截面设定单元分界线，即编制节点号； (2)构件的起点和终点以及变截面的起点和终点编制节点号； (3)不同构件的交点或同一构件的折点处编制节点号； (4)施工分界线设定单元分界线，即编制节点号；
(5)当施工分界线的两侧位移不同时，应设置两个不同的节点，利用主从约束关系考虑该节点处的连接方式； (6)边界或支承处应设置节点； (7)不同号单元的同号节点的坐标可以不同，节点不重合系统形成刚臂； (8)对桥面单元的划分不宜太长或太短，应根据施工荷载的设定并考虑活载的计算精度统筹兼顾。因为活载的计算是根据桥面单元的划分，记录桥面节点处位移影响线，进而得到各单元的内力影响线经动态规划加载计算其最值效应。对于索单元一根索应只设置一个单元。 2、本例为3x30m的三跨连续梁，截面在支座处加大以抵抗较大建立，同时利于端部锚固区的受力，所以该变截面点处取为单元节点，端点也应取为节点，每跨跨中是取为节点，其余节点是根据计算的精度要求定取。 本例共33个节点，划分为32个单元，离散图如下所示： 三、模型的建立 1、项目的建立
ＩＩｌ结构分析和试验研究 翼板剪滞系数及有效宽度的比较表、＼比较内容 均值应力最大剪滞有效分布总翼板宽有效宽度 （ｈ伊ａ）系数宽度（ｎｕｎ）度（ｍｍ）比 方法类型、＼ 上翼板一１．７５１０６∞２０４００Ｏ９３变分法 下翼板５．３４ｌ０９１３７８１５００９２ 上翼板一１６８１２０３２０９４０００８０有限元法 下翼板５００１０８１４ｌ０１５００９４ 上翼板一ｌ７５Ｉ１３３３３３４０００８３试验值 下翼板５３４ｌ０３ｌ加ｌ１５００９３从翼板的最大剪滞系数及有效分布宽度值来看，三者的剪滞系数值比较接近，其中空间有限元法值既精确，又偏于保守，可据此方法来计算翼板在不同情况的有效分布宽度，同时由试验实测结果也说明所建立的箱梁空间计算模型是可行的。 四、结束语 室内模型试验表明简支波形钢腹板组合箱梁在竖向荷载作用下，其上、下翼板均出现了典型的正剪力滞效应，即波形钢腹板与翼板交界处的混凝土翼板纵向正应力大于其他位置的正斑力。上翼板剪滞效应稍大于下翼板，但两者剪力滞系数比较接近。空间有限元分析既可由模型试验结果得到验证，同时又可依据所建立的有限元模型对模型试验梁作更大范围即更多项目的研究。 参考文献 ｌ罗旗帜，俞建立．钢筋混凝土连续箱粱桥翼板横向裂缝问题．桥梁建设，１９９７（１）：４ｌ～４４ ２蔡千典，冉一元，波形钢腹板预应力结合箱粱结构特点的探讨，桥梁建设。１９９４．１ ３方诗圣，胡成，吴文清．微混凝土模型材料基本性能试验研究．合肥工业大学学报，１９９９，２２（５）：７６一锣一 ４项贻强．箱型梁桥翼板的有效宽度及对规范的建议．中国公路学会桥梁工程学会１９８９年学术会议论文集。１９８９．１０ ＲＣ弯桥截面设计的计算模型分析 张敬珍陈偕民徐岳 （长安大学公路学院） 摘要：随着立交桥数量的不断增多，弯桥也开始被广泛使用。但精确的设计理论还有待进一步完善和深入研究。弯桥的受力较直桥复杂得多，截面设计相应难度大，而弯桥的截面设
预应力混凝土连续弯箱梁桥设计 摘要：老龙沟二号桥为山西运（城）-三（门峡）高速公路上的一座跨深谷桥梁，为预应力混凝土单箱单室等截面连续弯箱梁。文中以该桥施工图设计为根据，对其设计特点及施工顺序进行了简单介绍。 关键词：预应力混凝土弯箱梁斜腹板设计 一、概述运平至三门峡高速公路是国道主干线209（二连浩特至河口）公路山西境内的一部分，是山西省quot;大quot;字型公路主骨架的重要组成部分，是晋煤外运主要通道之一。老龙沟二号桥位于209国道运城至平陆段内的山岭重丘区，跨越老龙沟，为双幅分离式高速公路大桥，桥梁全宽20.5m。两幅桥之间的分离带为50cm。设计行车速度为60km ／h。桥梁中心桩号为K17+930，起点中心桩号为K17+825，终点桩号为K18+035。该桥位于平曲线为圆曲线内，路线中心线半径为25lm，左幅桥中心线半径为256.25m，右幅桥中心线半径为245.75m。桥梁纵断面部分位于半径为R＝13000m的竖曲线内。竖曲线两边纵坡分别为3．8％和3％，竖曲线半径为R＝13000m，T＝117m，E=0．526m。横桥向设有5％的超高。桥梁结构体系为单箱单室等截面预应力混凝土连续弯梁桥。 二、技术及工程用材（表1）设计荷载：汽车-超20级挂车-120。地震基本烈度：Ⅶ度。温度：极端最高温度43℃，最低温度-13.2℃，常年
平均温度14．6℃。支座沉降：0．015m。 三、桥址区自然概况1．地形、地貌老龙沟二号桥位于山岭重丘区，跨越老龙沟，沟谷呈quot;Vquot;字型，地形起伏很大，山岭陡峭，沟谷幽深，属中条山脉西南段的低山重丘区，地层上部为坡积物，下伏为太古界二长花岗片麻岩，高差达80m。2．气象桥址区属温带大陆性季风气候，一年四季分明，夏季干热多雨，冬季寒冷干燥，春秋季风较温和。年平均气温14．6℃，最冷一月平均气温-1℃，极端最低气温-13．2℃，最热平均气温27.6℃，极端最高气温43℃。最大冻深33cm，最大积雪厚14cm，平均风速3.5m/s，最大风速18m/s，主导风向为东风。3．水文桥梁跨越老龙沟为V字型沟，两边基岩裸露，灌木荆棘丛生，沟壁陡峭，沟底平常只有一股细流流淌，水量受季节控制，雨季洪水时，流量增大，最深水位达1～1.5m，枯水期流量减少，水位只有1.5～0.8m左右。洪水主要由两边区域的山坡降雨汇流而成。4．工程地质桥址区分布的主要是太古界涑水群的变粒岩和后期燕山期泥合花岗岩以及由于热液变质作用形成的花岗片麻岩。其中夹有多层片麻岩。该区处于构造发育区，且中条山前大断裂至今仍在活动。使得岩石风化变质严重、节理、裂隙发育，岩石破碎。 四、主要材料1．混凝土上部结构主桥箱梁采用50号混凝土；防撞护栏采用30号混凝土。下部结构桥墩采用40号混凝土；基础采用25号混凝土；桥头搭板、桥台耳墙、背墙均采用25号混凝土。2.钢材钢筋：直径12mm者，均采用Ⅱ级（20MnSi）热扎螺纹钢筋；直径＜12mm者，采用Ⅰ级（A3）光圆钢筋。钢板：应符合GB700-65规定的A3钢材。3．其
薛学长寄语： 希望南工大学弟学妹能够按照模板自己算一遍，会有收获的。 Midas——civil在这次课程设计中很重要，尽量把大部分时间花在软件上。 预祝各位拿个好等地 目录 第一章桥跨总体布置及结构尺寸拟定 （一）、桥梁总体布置 （二）、桥孔分跨 （三）、截面形式 （四）、上部结构尺寸拟定 （五）、计算模型 第二章结构内力计算 （一）、恒载内力计算 1.第一期恒载（结构自重） 2.第二期恒载(桥面二期荷载） (二)、活载内力计算 （三）、支座位移引起的内力计算 （四）、温度引起的次内力计算： （五）、上述各种力的分类 第三章荷载组合
（一）、作用和作用效应 （二）、承载能力极限状态下的效应组合 （三）、正常使用极限状态下的效应组合 1.作用短期效应组合 2.作用长期效应组合 （四）、荷载组合表汇总： 第四章预应力钢束的估算与布置 （一）、按承载能力极限计算时满足正截面强度要求 （二）、按照正截面抗裂要求计算预应力钢筋数量 （三）、预应力钢束的布置
第五章截面的验算 （一）施工阶段正截面法向应力验算 （二）受拉区钢筋的拉应力验算 （三）使用阶段正截面抗裂验算 （四）使用阶段斜截面抗裂验算 （五）使用阶段正截面压应力验算 （六）使用阶段斜截面主压应力验算 （七）使用阶段正截面抗弯验算 （八）使用阶段斜截面抗剪验算 （九）使用阶段抗扭验算
第一章桥跨总体布置及结构尺寸拟定 （一）、桥梁总体布置 本设计方案采用三跨预应力混凝土变截面连续梁结构，全长105m。设计相等长度的三跨，每跨长度为35m。 支架现浇施工方案：搭设满堂脚手架，浇筑箱梁混凝土，待混凝土强度达到设计强度的100%后进行预应力张拉，然后拆除脚手架，浇筑防撞护栏，铺设桥面钢筋网，浇筑桥面铺装混凝土。 （二）、桥孔分跨 连续梁桥有做成三跨或者四跨的，也有做成多跨的，但一般不超过六跨。对于桥孔分跨，往往要受到如下因素的影响：桥址地形、地质与水文条件，通航要求以及墩台、基础及支座构造，力学要求，美学要求等。此次桥梁设计采用三等跨设计，每跨35m，根据设计任务书来确定，其跨度组合为：3 35米。 （三）、截面形式 1.立截面 此次连续梁桥跨径并不是很大，综合受力和弯矩，经济等方面，最后决定采用等截面预应力梁桥。 在采用顶推法、移动模架法、整孔架设法施工的桥梁，由于施工的需要，一般采用等高度梁。等高度梁的缺点是：在支点上不能利用增加梁高而只能增加预应力束筋用量来抵抗较大的负弯矩，材料用量多，但是其优点是结构构造简单、
目录 1 概述 (1) 1.1简述工程建设项目的概况 (1) 1.2编制依据 (1) 1.3设计范围 (1) 1.4设计内容 (1) 2 工程场地现状评价及必要性评价（如设计范围有两端引道或道路时） (2) 3 工程场地自然条件 (2) 3.1地形、地貌 (2) 3.2气象特征 (2) 3.3工程地质 (2) 3.4岩土层特征 (2) 3.5水文地质 (2) 3.6特殊性岩土 (2) 3.7场地地震效应 (2) 3.8建筑材料条件（砖、石、砂等建材） (2) 3.9施工条件（水、电、运输、场地等）4设计原则和技术标准 (2) 4设计原则和技术标准 (3) 4.1设计原则 (3) 4.2采用的规范、规程（按项目需要删减或增加） (3) 4.3主要技术标准 (3) 5 工程方案设计 (4) 5.1立交桥工程 (4) 5.1.1 道路下穿铁路立交桥方案 (4) 5.1.2立交桥施工方法简述 (4) 5.1.3 道路上跨铁路立交桥方案可行性论证 (4) 5.2立交桥附属工程 (4) 5.3引道（如为两端道路，则是道路工程）工程 (4) 5.3.1平面设计 (4) 5.3.2纵断面设计 (4) 5.3.3横断面布置 (4) 5.3.4路基支挡工程 (5) 5.3.5 路基设计 (5) 5.3.6 路面设计 (5) 5.3.7如有排水工程、照明工程、绿化工程、交通工程，则需相应增加各专业 内容。 (5) 6环境保护 (5) 6.1环境保护依据 .................................... 错误!未定义书签。 6.2主要污染物及环境保护措施 ........................ 错误!未定义书签。 6.2.1 主要污染物................................... 错误!未定义书签。 6.2.2 工程对环境的不良影响......................... 错误!未定义书签。 I / 7
弯桥直做、折做、弯做 弯桥直做：腹板是直线的，曲线线型又悬臂宽度调整。如1楼所说，大半径曲线梁一般可采用这种形式。 弯桥折做：腹板在中横隔梁位置有明显折角。曲线线性又腹板折角和悬臂宽度共同调整。弯桥弯做：腹板线性与曲线线性相同。悬臂等宽。小半径曲线梁的时候常用。 我只在预制T梁、预制工字梁的时候采用这种弯桥折做的形势。因为在预制的时候不可能把梁肋做成曲线吧，只能依靠悬臂来调整。而且，在预制T梁和工字梁的梁段连续处做成折的横梁还是比较好实现的。所以我一般只在这两种型式的梁的时候才会采用弯桥折做。至于弯折角度的问题我觉得主要还是看曲线半径，曲线T梁一般都有最小半径要求。 弯桥直做------桥梁所处平曲线半径较大，可以不考虑曲线影响，即可按直线桥做， 弯桥折做------桥梁所处平曲线半径较小，必须考虑曲线影响，即桥梁每跨按直线做，每跨的梁与梁之间有夹角。 使用直线来近似拟合曲线。 弯桥弯做------桥梁所处平曲线半径较小，采用现浇梁（桥梁也是弯曲的型式）处理桥梁的方式。 平行布置：全桥的所有墩台方向均一致，一般是取全桥中心处桩号的切线为基准，将此切线向右转动一个角度得到墩台轴线防线，这个角度也成为右角。此时同跨的所有梁板长度一致。而各个墩台的右角均不一致（当桥梁在曲线上时） 径向布置，每一处墩台的轴线都和本桩号的切线成固定角度，（这个角度一般为90度，
但把范围放大，把意义引申，只要角度一致也可以） 如果曲线半径大，采用径向布置，此时内外侧梁板长度差很小。 如果曲线半径小，用平行布置，这样梁板长度差异小，如果用径向布置，除非是施工工艺采用现浇。 如果桥梁跨越道路，采用平行布置，这样桥下空间和道路平行。 如果桥梁跨越河流，一般跨河处较为空旷，线型标准高，半径大，所以采用径向布置，墩台和 河流稍有不平行无伤大雅。 以上几种考虑有时候要结合在一起，再决定是平行布置还是径向布置。 受到标准、地形、地质等诸多因素的限制，使得高速公路上一些简支梁桥因受路线平面线型控制而成了曲线桥。高速公路路幅宽，平曲线内外侧孤长差值大，位于平曲线上的简支梁桥，由于上、下行桥独立设置，所以在曲线上同一桥孔内、外侧的长度差是很明显的。在设计中为了设计和施工简便，一般根据桥梁各自的具体情况(包括所在的平曲线半径、孔数、跨径等)，分别按弯桥直作和弯桥折作对桥梁墩台进行布设，简化为直线桥。 合理 假定 (1)、位于平曲线 上的简支梁桥，在平面上按折线进行布设。即以路线全幅中心线上各墩台中心的连线作为桥跨轴线，将曲线桥转化为折线桥(如图1中A、B、C为各墩中心)； (2)、相邻两桥墩(台)中心的曲线长度与其弦长之差忽略不计。即图1中AB和BC的曲线长分别等于AB和BC弦长； (3)、位于平曲线上桥梁的交角α为沿路线前进方向，曲线在各墩台中心处的切线与各墩台横桥向墩轴线的夹角。 1 弯桥直作 当平曲线半径较大，并且全桥范围内外孤长差值不大，中失≤20cm，可采用弯桥直作，他可分为两种方法：一种是经线法，当中失≤10cm，可以路线全幅中心线上两桥台中心的连线作为桥跨轴线，将曲线桥转化为直线桥；另一种是平分中失法，当中失＞10cm，可以路线全幅中心线上两桥台中心的连线偏移1/2中失作为桥跨轴线，将曲线桥转化为直线桥。曲线线形由护栏调节。如果中失≤50cm，对通讯管道布设没影响，也可考虑弯