目录
第一章引言
第二章船舶安全营运的概述
2.1 船舶安全营运的概念和特点
2.2船舶安全营运的重要性
第三章船舶安全营运的现状及常见海事事故3.1船舶安全营运的现状
3.2船舶营运中的常见事故
第四章船舶航行事故的特点
第五章影响船舶安全营运的相关因素
5.1外界条件
5.2技术（人-机控制）故障
第六章船舶安全营运的对策
第七章总结——提高海员素质，防止海损事故
第一章引言
第二章船舶安全营运概述
2.1船舶安全营运的概念和特点
2.1.1安全营运的概念
安全是人类生存和发展的首要条件。安全就是远离危险，没有损害，损失，威胁，没有事故发生。危险是普遍存在的一种物变趋势，在人为因素，自然因素的激发下演化成事故和危险，一切事故都是“人－机－环境”下相互作用下发生的出乎人们意料的和不希望发生的破坏性事件。要避免和减少事故的发生，人们就必须能控制“人－机－环境”系统，能预知和限制事故的发生。在船舶营运系统中，船舶是属于“人”的要素，船舶、货物属于“机（物）”的要素，航道、港口属于“环境”的要素，而船公司属于“管理”的要素，它们构成了船舶安全营运系统的基本要素结构，这三者都是船舶营运正常运作的重要环节。船舶安全营运就是要首先控制好营运系统中的各个环节，确保船舶在海上运输的安全，将海上的船舶发生危险的频率减小，并防止事态扩大，使损失规模缩小之最小。
2.1.2船舶安全营运特点
作为海上运输业，他有着与岸上运输业的不同之处
（1）船舶运输是一种国际化行业。
作为国际化行业，船舶在营运中受到了各港口国的法律和国际规则，这使得船舶的安全营运受到了更高的要求。
（2）船员的流动性，及船舶服务对象不断变化
因为船员的不断变换，使得船舶正常保养和安全的连续进行受到影响。船舶租船的人的变化使船舶的航线也不断发生变化。环境的变化也将使船舶的安全营运受到及大影响。
（3）海洋环境的不断变化，使人们对环境的保护越加重视
船舶作为海上运输工具，是造成海洋污染的主要污染源之一。所以，船舶在海上安全营运中就必须考虑到环境的保护。
总之，船舶在海上的运输中，面临着一些不断变化的因素。由于这些因素，船舶安全营运的要求更高，船舶在安全管理上也变的相当复杂。
2.2船舶安全营运的重要性
地球表面71%被海洋所覆盖，跨海运输是铁路公路运输无能为力，空中运输受高成本影响，而海上船舶运输具有运量大，运价低在国际贸易中承担绝大部分的货运。
随着高科技的不断进步船舶运输业从根本上发生了变化，但是海上事故却还是频频发生，这些事故造成的危害是巨大的。重大的海上事故，不但可能造成人员伤亡财产损失和环境污染，而且可能使航运企业造成巨大的经济损失，甚至可能造成企业倒闭。
船舶安全营运的目的就是要确保船舶及其货物等财产不受损失；确保船上人员安全与健康，以及保护环境不受污染。所以，确保船舶的营运安全是相当重要的，它使得人员的安全将有保障，货物等财产不受损害，以及海洋的更清净，从而使企业的经济效益更好。
实践也表明，作为一个航运企业，要获得较多的经济效益、更好的信誉，就必须要狠抓船舶在海上的安全，使得船舶能在海上安全营运。安全营运是企业效益的关键，这就使得航运企业要作好船舶安全管理，安全管理是防止事故和危害的基本对策，安全管理的好坏将直接影响人员，财产环境的安全。所以，许多航运企业将安全作为一个不必可少的组成部分。
第三章船舶安全营运的现状及常见海事事故
3.1船舶安全营运的现状
船舶航行中的现状近几十年来，随着科学技术的迅猛发展，船舶向大型化，高速化发展，船舶安全系统和导航技术也有了很大的进步，但是世界海事还是频频发生。
据联邦德国不莱梅航运研究所近年来对世界船舶航运事故的统计：1979年1月至1982年3月，500总吨以上的船舶因触礁、搁浅碰撞、爆炸火灾、和其他原因酿成得事故，共计819起，损失吨位为616万总吨，其中重大油轮事故为32起，损失188万总吨。
日本是世界水运发展的国家，也是船舶密度较大的国家，1979年日本33个外贸特定港口船舶的统计，共计2145艘（计151.6万总吨），其中渔船1023起占47%，共计沉没342艘，12406人遇难，死亡和行踪不明者399人。
根据英国利物浦保险商协会的报告。1987年超过5000载重吨以上的船舶因海事致损的共计249艘，171万吨，其中油轮23艘45.9万总吨，散货和兼用船28艘57.4万总吨，两者占总损失吨位的60.4%，是世界的海损率达到30.42%。
根据1985~1994年6月世界全损船舶的统计，全球全损船舶的船只数量和吨位均呈上升趋势尤其是1991年为173艘总计1755万多吨，达到了近年来船舶全损的顶峰，其中散货船和滚装船的全损率高于其它船型。同时人命损失也呈上升趋势。例如1987年英国的“Herald·of·Free·Enterprise”号车客轮渡的倾覆，造成200余人死亡，船舶全损。这些海难事故的发生，对人命安全和海洋环境造成了巨大的损害，对船舶保险也造成了巨大的冲击。
近几十年来，我国船队的规模有了较大的发展，1995年全国从事国防海上运输的船舶船公司有290家，从事国内沿海运输的船公司1300多家，全国运输船拥有量达到1761万净载重吨，沿海船舶1002净万吨，集装箱船队已排名世界第四位。但由于现代化程度不高，老旧船仍然占相当比重等各方面因素使船舶在海上航行中事故发生有所增加。
综合以上数据可以看出，船舶在营运中的安全状况并不是很理想，安全险情还是时有发生，这些事故的发生会生产带来极大的不便。
3.2船舶营运中的常见事故
海上事故的形式有各种各样，实践证明海事大体上可分为四种主要类型：碰撞、搁浅、触礁和火灾，其中船舶搁浅和触礁事故中占有较大的比重。
六十年代中期发达海运国家的海事，一般来讲，碰撞事故在船舶海事中的比例为26%搁浅、触礁约占28%，挪威1970-1978年所发生的海事共计3599起，其中碰撞和搁浅为2742起，包括船与船，及船与其它目标碰撞为1098起，占30.5%；搁浅占1644起占45.5%两者共占船舶总事故的76.2%。
西北欧地区1957~1961年期间的船舶碰撞事故约占世界范围碰撞事故的67%，英国劳氏船级社对七十年代超过1000总吨的船舶的海损事故做的统计，其中每年平均因碰撞致沉的船数为131起，平均碰撞全损率为0.64%；每年平均因触礁碰撞致沉的船数为502艘，平均触礁致沉全损率为2.5%。
我国远洋船舶海损事故中，碰撞触损和搁浅事故约占海损总事故次数3/4。近年来，沿海船舶海损事故中，碰撞事故中，碰撞占50%，搁浅占17.7%触损占7%，上述占总事故的55%、87%和76%，碰撞事故中以对遇和小角度交叉发生的碰撞事故为多。
表一：
上表是1988~1991年世界全损船舶的统计数据，在上表可以看出搁浅，碰撞火灾及爆炸占了事故中的相当大比例，这些事故的发生率高，而且全损率也相当高，主要海事占全损艘数/吨位的比率为：气象32.85%/32.3%，火灾和爆炸20.51%/27.80%，碰撞和碰触13.46%/7.09%，搁浅9.04%/10.93%，四项海事占总数的76.76%/78.18%。
第四章船舶航行事故的特点
海上航行事故的形式也各种各样，海事发生的地点及各种危害都是不一样的，这就所涉及航行条件及其管理因素了。对其中发生的事故进行分析寻找规律，就会发现国内外船舶发生的航行事故有着其相同的特点。
4.1海事多发生在沿海及交通密集水域
随着船舶向大型化、高速化、自动化发展，船舶频繁活动于港口和近岸水上交通要道，船流密度也不断加大，因此船舶在这些地区出现海损事故的几率也不断增长。
1967~1976年，世界上100-1000总吨的船舶共发生碰撞事故1132起，超过1000总吨的船舶为696起，然而发生在港区及沿岸、内陆水域的碰撞事故约占总事故65%，小型船舶占的比例为甚。
世界上船舶活动较密集的地区，如北海南部、多佛尔海峡、英吉利海峡、波罗的海、地中海、北美东海岸、朝鲜和日本、马六甲、和新加坡海峡、西班牙和葡萄牙海岸均是船舶事故较多的地区，尤以朝鲜和日本、北海南部、多佛尔海峡、英吉利海峡、波罗的海、地中海、
北美东海岸为甚。1956-1980年上述地区所发生的传布碰撞事故占同期世界船舶碰撞事故的比例分别为21%，14%，11%，6%，9%，和5%。
表二：
在日本，因海难事故而需救助的船舶中，渔船占近半数，而不满20总吨的小船占大多数。仅举1979年度（1979.4.1-1980.3.31）日本海上保安厅的统计为例。日本沿海海域，因海难而需援救的船舶共2145艘，其中渔船占1023艘，不满20总吨的渔船占753艘。不满20总吨的运输船达483艘。由此可见，不满20总吨的小型船舶事故约占事故总数的58%，是最不安全的因素。
表三：
表三是加拿大运输安全局1992年的海事统计资料，该表表明了72%的海事发生在港口、海区、航道与海峡，沿海及交通密集水域是海事多发处。所以以上这些区域是海事预防的重点，在保证船舶安全营运中就要加强港口、航道与海峡的整治及创造航道、港口海峡良好的航行环境。
4.2油轮事故带来的灾难性大，事故主要形式是爆炸和火灾
在各类常见事故中，爆炸和火灾是油轮事故的主要形式，而且其带来的危害性相当大。
1978年8月-1982年3月这四年中所发生的39起严重油轮事故中，共损失188万吨，占同期船舶总事故次数的4%，却占损失吨位的30%，死亡共162人，失踪169人，财产损失严重，在39起油轮事故中30起为爆炸事故，7起为碰撞后爆炸，1起火灾，1起破损。对于油轮来说由于船舶承载的各种油，都是低燃点，极容易爆炸。油轮在营运中就尤其要注意其运载货物的特殊性。一般来说油轮发生的事故无论其原因如何，很多最终都会招致爆炸和火灾。在上述爆炸事故中有12起是发生在压载和空载条件下发生的，然而多数是在空舱清洗过程中发生的。下表为1978.1-1982.3世界主要事故
表四：
1969年12月世界上三艘20万吨级巨型油轮马特亚号（205000载重吨），玛佩萨号（207000）载重吨和荷肯国王（209000载重吨），在卸油后洗舱过程中相继发生了爆炸，其中一艘沉没，其余两艘军均遇严重的破坏。损失共计4800万美圆曾震动世界航运界。1979也是油轮事故比较严重的一年，共计发生18起油轮事故，损失911578总吨。相继1980年第二季度又连续发生3起10万吨以上大型油轮事故。一条是西班牙的马利亚.阿拉吉拉，在强烈爆炸后沉于西非海岸，两条是利比里亚注册的油轮，共计损失50万载重吨的运力，死亡40人，引人注目的：这三条都是在压载状态下，清洗油舱过程中对静电效应预防不当而引起爆炸的。
4.3船舶受恶劣海况影响及至损严重
恶劣海况条件给船舶活动带来了巨大的威胁，世界上每年都有不少的船舶因巨浪、风暴、海流、雾等因素形成的险境而遇致海损，给世界航运带来了人命财产的损失。
1979年世界500总吨以上的船舶共灭失279艘，其中由于恶劣气象条件致损的约59艘（占总数的21%）相当于1974年的两倍。
1965年2月由于受当时强烈风暴的影响，有7艘船舶灭失，253艘受到不同程度的损失，据英国海上保险商联合报告称，有105艘的船货严重损失，并提出申请保险金。
世界1980年共有422台移动式近岸钻井装备（船台）。在沉没事故的7号台中，有5台因恶劣天气而致损，占全部沉没的80%。1979年我国“渤海二号”钻井平台的沉没，除主观因素外，另对天气形势影响给船舶带来的危害估计不足所致。
我过沿海的春季气旋大风，冬季强寒潮大风和夏季的台风，是造成我国沿海渔船和小型运输船只海损事故的主要原因。1953-1978年期间黄海和东海海面遭受特大气旋、寒潮、强风的袭击共计19次，均造成了严重船只沉没和人身伤亡事故，千余人死亡的损失，是一次十分严重的海损事故。
第五章影响船舶安全营运的相关因素
船舶航行中的事故形式是多种多样的，但每种事故的出现在一定条件下，都是出现在一定条件和因素的制约下形成的。
总的来说，航行事故的发生，与下列各方面的因素有密切关系：
（1）外界条件
（2）技术（人--机控制）故障
（3）不良的航行条件
（4）导航的失误
5.1外界条件
(1) 视距的降低
于气象条件的影响，如雾、雨雪和夜间引起的视距降低，目测距离的受限，给船舶的操纵带来了困难。当视距小于2海里的时，对船舶的航行安全更甚，导致船舶事故的几率加大。由在近岸船舶海事中尤其在视距受限制条件下或夜间出现的机会很多，多佛尔海峡在未引入分道通航制以前80视距%事故是发生在视距小于2海里的情况下。
(2) 气象恶劣给船舶带来了不可抗拒的自然灾害
热带飓风、台风，中纬气旋和寒潮带来的强风巨浪均给船舶海上航行造成了不可抗拒的
自然灾害。
(3) 海上礁石、浅滩及水中障碍物给船舶带来影响
明显的，如近些年来在我国青岛中沙的搁浅多次事故，事故的经过虽有些不同但事故的性质却非常相似，除主观因素外，在这些地区的航路条件中仍有不完善的因素。近年来在南海硇州（多为触礁事故的地区）加强了航标后，事故大为减小。
(4) 航路的自然条件和交通密度的影响
主要指狭窄航道和交通密集水域而言，其航道、密度、宽度、深度、危险物的分布、航路标志的设置、船舶活动的密度和频度、船舶遭遇态势、（对遇、交叉和追越）和几率等因素，均增加了船舶导航的难度，船舶碰撞事故与这些因素均有着很重要的关系。
(5) 海上灯塔、航路标志的故障、海上航行资料的失效
主要是由于海上灯塔、浮标、岸标……等助航设施的故障。如电源中断及遭破坏等，均可引起船舶误航几率的增大。
外部因素使船舶导航的失效，使船舶在海上航行中的安全受到了极大的影响。
5.2技术（人-机控制）故障
(1) 船舶的动力装置、电力系统的技术故障
船体强度的减弱或船体、机械均有严重的缺陷，由于这些因素引起的船舶航行事故。(2) 操舵及螺旋桨遥控装置的失控
由于船桥遥控的舵机和主机系统故障，使得船桥对车舵的操纵失去了控制，尤其在即将造成船舶安危的关键时刻，导致船舶事故几率为大。
(3) 惰性气体系统的故障
由于油轮而言，在装卸原油或清洗油舱过程中，惰性气体对降低原油防爆上限及防止油料的爆炸事故是起着重要作用的。实践表明，90%以上的油轮事故是由于未装或因该系统的故障所发生的。
(4) 导航设备的故障
因导航设备本身的性能不稳定，出现了技术故障，使其失去了导航性能（指向、定位和计程），应有的作用，是航线的准确度和可靠度受到影响。
(5) 通信设备的故障
因船舶通信设备本身性能的不稳定，出现了技术故障。使船，岸或船与船之间的通信中断，彼此情况就不能的到及时沟通。往往港区不良的视距条件下，易使船舶之间发生碰撞事故。
(6) 不良的航行条件
船桥人员的配备不齐全，组织混乱，船上值班人员擅离职守，航海驾驶人员工作不认真不严肃，缺乏高度的工作责任心，无视安全航行规章。船长过分依赖引水员，对其错误行动未能及时纠正。这些不良的人为因素，均是出现海事的主观因素。
(7) 人员理论知识和实践经验的贫乏
航海知识的缺乏浅薄，技术素质的低劣，以及还上经验的不足，均是海损事故发生不可避免的因素所，从多数海事事故原因来看，或多或少与船员水平因素有关。实践表80%左右的海事是有人为因素所造成的，说明海员条件是经常直接起作用的重要因素。
(8) 航海图书资料的失效
航海图书资料是保证航行安全的基本工具之一，随时保持航海图书资料的及时性和完整性是起码保证。在使用过程中，未能及时按航行通告警告，修正海图和航海资料，使这些资料陈旧，降低了其实用价值，可给航行带来了不可估量的损失。
第六章船舶安全营运的对策
6.1案例分析——Z轮在长江口撞沉渔船案
6.1.1经过：
该轮由沪穗23日1100离沪，航行在长江口南水道中，视程3-4 n mile，继后又能见到水天线，当时主机定速14kn。1700后见四周泗礁列岛的柴山几附近岛屿皆清晰可见，船长离驾驶台。1819视程转坏仅1 n mile，当时有东南风5-6级，大浪，操舵航向162度。1824视程更趋恶劣，小于0.1 n mile，驾驶台，才开始采取雾航措施，其次序为：打开电话给值班轮机员，但铃响7、8次才接通，开启自动雾笛，开启雷达避让装置并航向输入，再大电话给船长且同时将主机螺距减小到11kn船速。
船长听到第一声自动雾号长声，且同时听到电话铃响，即上驾驶台，观察左舷雷达未见船只回波，只见海浪回波甚强，范围大至4/3 n mile，故又至右舷，开启性能交好的另一台雷达，再回左舷的雷达观察，并调节其距离尺，即12-6-3 n mile三档与抑制旋钮等，但未见目标，突然听见渔船主机的“嘭嘭”声向前跨出两步至前窗，见小船在船首偏左方约20m处从左向右驶来。一面叫停车一面奔向右舷，驾驶员执行停车后几乎在停车同时1930发生了碰撞。结果致使1人死亡，渔船沉没。
6.1.2原因
(1)驾驶员的过失
1．没有执行雾航的规定，规定视程2 n mile ,即应采取各项雾航措施，可是该轮驾驶台在1800后视程较坏之际没有一点之意，0819视程仅1.0 n mile时仍不采取雾
航措施，直至1824视程转劣仅0.1 n mile时才着手执行部分雾航规定，所以这次事
故是在严重违章情况下发生的。
2．雾航措施的动作迟钝，不熟练又不完整。从1824着手至船长上驾驶台之3-4分钟内，仅仅做了上述几项工作，没有包括增派了望人员，开启第二台雷达，转换手
操舵等工作，而且在开始时把最宝贵的时间消耗在了打电话给轮机员上，而叫船长
动作是在4分钟以后才进行的，说明动作迟钝和不练。
3．未尽到了望的责任，例如没有在视程开始转坏时启用避碰装置与性能较好的一台雷达，又如一水在视程转坏为0.1 n mile以下之前已见到前方有一大片白茫茫的
雾漫来袭，而又未意识到视程的转劣，但驾驶员连见也没有见到此现象，更谈不上
意识到危险降临。再则对雷达未作系统地观察，在六级风浪的浓雾中，雷达收到次
类小船的距离范围必将缩小上限降至4 n mile左右，下限因海浪回波太大将升至1.7
n mile以14kn船速接近渔船，即在碰撞前17分钟至7分钟，这十分钟时间内才有
可能发现此目标，因此更需进行系统地连续地雷达观察。再则就是船长埋头观察雷
达他已听到渔船机声和看到渔船而大副还没有听到见到。
(2)船长的过失
1 船长在复杂航区内应尽量坚持在驾驶台的岗位，虽然目前难以明确船长在
哪些区域具体的界限在驾驶台守值，但船长总应该以全船负责人的身份严格要求自
己
2. 没有立即大幅的降速。在船长到驾驶台至碰撞发生在这短时间内采取措施预
防事故发生的难度确是很高，但船长头脑中已经考虑到危险很可能临近，则会立即
大幅降速，或作抛锚的打算，虽然降速不一定能避免碰撞，但总可以减少损失的程
度上，也已做了一步，在划清责任上占有较利的过失。
(3)渔船的过失
这次事故中渔船有很大的过失，负有重大的责任，例如，不遵守避碰规则，在雾中航行不按章鸣笛或发规定声响，听到某轮雾号临近时见到某轮也不作应急避
让，甚至认为某轮为一座大山。
6.2舶安全营运的对策
安全生产是全国一切经济部分和生产企业的头等大事。航海是个特殊的行业船舶在海上
具有高度的风险性，所有的航运企业应采取一切可能的措施，保证船舶的安全及人员和货物等的安全，努力防止事故的发生，使船舶安全营运。
要作好船舶安全营运是个综合工程，这涉及到海上安全管理、人员技术水平以及船舶设备等各方面，对于上述事故提出以下肤浅看法。
6.2.1提高船员素质的水平
事故分析表明航海人员的人为过失是发生船舶海事的主观因素。因此，提高船员的素质是防止船舶海事的重要途径。船员的素质不仅为船员职业技术素质，心理素质，分析处理实际问题及应急能力。作为驾驶人员，首先要不断提高自身的技术，不断提高船艺。就如：不断熟悉船舶的性能特点，航行习惯及其各种航海仪器的熟悉。重视对驾驶员的心理素质的培养，也是及为重要的。通过各个事故分析可以看出，驾驶人员心理素质不高或心理状态不佳是导致人为因素的一个重要原因。驾驶员的心理素质好坏将直接影响驾驶员判断、决策能力和避免技术的发挥。根据有关资料介绍，有40％的驾驶员在紧张局面中不知所措，错失时机。如某驾驶员当事故的紧迫局面发生后，心理状态不佳、慌张甚至双手颤抖，而不知采取应付措施，导致船舶航行事故的发生。因此在各自复杂的困难条件下，驾驶员要锻炼自身的意志，增强反应处理能力，特别是应变能力。当紧迫局面产生后，冷静，沉重，不惊不慌，采取避让措施，运用良好船艺，预防和避免碰撞事故。
事故重要原因之一是船员的岗位责任感不强，工作不谨慎往往由于任何微小的疏忽而造成经济上的重大损失，不断提高船员的技术水平是提高海事的基本保证。提高船员素质的重要途径之一是对船员进行技术培训，提高其在海上驾驶员配备的素质。
努力提高驾驶员的安全意识是预防碰撞事故的重要途径，多数碰撞事故都是由于驾驶员安全意识比较薄弱。因此，对驾驶员加强教育和业务技能培训显得尤为重要，只有把安全意识融合于业务技能上，贯彻于工作的全过程就会增加。之所以人为因素在引起事故中占主要因素，关键是由于安全意识，业务技能工作责任心没有到位造成的。
6.2.2加强航政的管理
多数责任事故与船舶的航政管理的优劣有着密切的关系。管理不仅仅是狭隘地理解为职能机构的事，其正确含义包括两方面。“管”指的是行之有效的规章制度“理”指的是提高船员的技术素质，加强遵章守纪的严肃态度，树立高度的责任感和优良的工作作风对维护人命和财产的安全尽职责，这两者是不可分割的，只有其管理部门及公司做好相应工作对其尽职才能共同完成海上交通的管理任务。
6.2.3健全与维护国际海上公约，港口和船舶例行的海上法、条例和制度
健全对现行的国际海上避碰规则，国际海上人命安全公约，海上交通安全法规以及船员值班标准制度。这些规章制度是历史经验和教训的结晶，是由前人的鲜血和惨重的经济代价
换取的，驾驶员同时应该不断学习深刻认识这些规章制度，对这些规章制度严格遵守。对尚不够健全的法规制度，条例，使之再实际管理中，做到有法可依，有法有据。
6.2.4充分发挥导航设备的作用
现在远洋船队上都配备着各种助航仪器。在海上航行时，充分发挥和运用各种船舶的航海仪器，对船舶安全营运有着相当大的帮助，船舶在长航中遇到的外界环境对船舶构成的威胁。就像雷达，在能见度不良时，它是船舶避碰的有效工具。关于还用雷达避碰，在《1960年国际海上避碰规则》附件以及《1972年国际海上避碰规则》中第七条（a）款就规定：“每一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险……。同条（b）款规定：“如装有雷达设备并可使用的话，则予以使用，包括远距离扫描，以便及早获取碰撞危险的早期警报……”上述条款确定了，只要充分使用雷达，就有助于及早发现和判断海上险情。可见，雷达对避免船舶碰撞事故起着重要作用。
第七章总结——提高海员素质，防止海损事故
船舶安全营运的因素很多，但是人的因素是首当其冲，海损中的人为因素占81%。我国著名航海家——?船长贝汉挺：“多大的风浪，也不会让万吨轮沉没的，只有船本身损坏才会沉没，而只有不懂得船也不懂得大海的船长才会把船搞坏，把船搞沉，这表明了人在控制船舶海损事故中的重要作用。
安全第一，预防为主是船舶安全航行的基本方针，海员的心理素质是安全航行的保证。作为一名驾驶员就应该始终拥有良好的素质，就像人在战场一样，始终有保持大将的风度。
在海上的事故总是难免会发生，但是驾驶员们应该吸取教训，避免再发生类似的事故。通过对各种船舶航行事故的遭遇分析，并深刻认识熟悉其发生事故的原因，这样就会吸收到书上，文件上没有的知识和教训。
船上紧迫局面是随时都可能发生的，这就决定了驾驶员在应变时的心理素质了，如果此时慌张，那么事故发生已经不远了。临危不惧，镇定自若是船员素质中的重要一项，在航行事故中一旦有紧张局面，也决不能惊慌失措。一个有丰富经验的老船长在船舶紧迫局面时都会沉着总代表对险情巍然不动沉着指挥。
提高船员素质一方面要从驾驶员自己在平时不断学习，培养的锻炼，还有就是在加强船员培训，通过船员培训提高船员的技术水平及处事能力，这将直接影响航行安全和水域环境保护。由于航海技术迅速发展，船舶及仪器设备日益趋于现代化，船舶尺度和海上通航复杂化，所有这些都要求船员不断更新知识和技能。鉴于此国际海事对船员素质方面提高越来越重视，各种机构对船员培训要求也不断提高确保船舶配合格的船员。
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶安全航行管理制度(标准 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
船舶安全航行管理制度(标准版) 1.船舶开航前必须按《最低配员证书》要求，配备足够数量的合格持证船员，船员必须严格遵守制度，提前回船准备开航工作，不许无故耽误船舶开航。 2.开航前，船长应组织船员召开航前会议。研究部署装载和航行计划，落实安全措施，并把会议内容记录在《航行日志》中。 3.各船员按自己的岗位职责，开航前对自己负责的航行设备、操纵设备、信号设备、消防设备、救生设备、机械设备、堵漏器材实行全面检查，发现问题及时报告船长、船东或公司，并采取相应措施，消除隐患后再开航。船长应把发现的隐患和整改措施记录于《航行日志》以备日后查阅。 4.自卸砂船严格按《货物装载手册》装载，装砂后立即把砂推平、推匀，确保船舶装货之后处于正浮状况，严禁超载运输。 5.自卸砂船装砂时，同时开启抽水泵，抽出舱内积水，防止积
水形成自由液面影响船舶稳性。 6.船舶航行期间，驾驶台应保持安静；不能从事对航行无关的其他活动，防止分散当班人员的精神。 7.航行中，当班人员应严格遵守航行规章，在感潮河段坚持靠右航行的原则，加强了望、慎重驾驶、使用安全航速。夜间航行正确使用夜航灯号，会船时确保与来船统一会船信号后再驶过。 8.船员应当熟练掌握雷达、ＧＰＳ等导航设备的使用，并善于使用船上的导航设备协助了望，及早发现接近船舶、做出正确判断，及早采取相应措施。 9.船舶在桥区水域航行时，应按助航标志标示的通航桥孔通过，并与桥墩保持足够的安全距离，禁止在桥区水域内追越、掉头、试航或并排航行。 10.当班人员应当注意收听天气预报和搜集航行安全信息，遇到雷雨大风等危险天气，立即报告公司，及早做好防范措施，选择安全水域锚泊。 11.船舶进出港口，应主动向海事机构办理船舶进出港签证手
管理制度编号：YTO-FS-PD615 营运船舶安全管理制度通用版 In Order T o Standardize The Management Of Daily Behavior, The Activities And T asks Are Controlled By The Determined Terms, So As T o Achieve The Effect Of Safe Production And Reduce Hidden Dangers. 标准/ 权威/ 规范/ 实用 Authoritative And Practical Standards
营运船舶安全管理制度通用版 使用提示：本管理制度文件可用于工作中为规范日常行为与作业运行过程的管理，通过对确定的条款对活动和任务实施控制,使活动和任务在受控状态，从而达到安全生产和减少隐患的效果。文件下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用。 第一条为了加强船舶安全检查员队伍的建设，提高船舶安全检查员的工作水平，特制定本制度； 第二条船舶安全检查站应根据各单位船舶安全检查员实际配备情况、需求量，以及工作发展情况，积极向各单位征求培训意见； 第三条建立船舶安全检查员后备人员储备库，持有《海事行政执法证》、具有较高的政治素质和业务素质的行政执法人员均应纳入储备库； 第四条进入船舶安全检查员储备库的人员，将按人事教育培训计划选派参加交通部海事局、长江海事局组织的船舶安全检查员培训班学习，以取得《船舶安全检查员证》； 第五条已取得《船舶安全检查员证》的安检员，应按照有关安排参加上级机关组织的再培训和实习锻炼，以便取得高一级别的《船舶安全检查员证》； 第六条船舶安全检查站应根据各单位意见，配合局办人教部门做好培训计划、方案的制订准备工作，并于每年
目录 1绪论 (2) 1.1研究背景及意义 (2) 1.2国内外研究现状 (3) 1.2.1国外研究状况 (3) 1.2.2国内研究现状 (3) 1.3本文的主要研究内容 (4) 2船舶安全管理体系的建立与实施 (4) 2.1安全管理体系实施过程中存在的问题分析 (4) 2.2解决问题的对策和建议 (5) 2.3建立安全管理体系的步骤 (5) 2.4安全管理体系的实施 (6) 2.5安全管理体系的保持 (6) 3船舶安全管理体系的有效性检查 (7) 3.1安全管理体系运行有效性检查的内容 (7) 3.2安全管理体系的有效检查程序与方法 (8) 3.2.1检查程序 (8) 3.2.2检查方法 (9) 4结语 (9) 参考文献 (10)
船舶安全管理体系的浅析研究 摘要：为了加强对航行船舶的安全和防污染管理，促进我国航运业整体素质和管理水平的不断提高，《国际安全管理规则》和《国内安全管理规则》先后强制实施，根据规则的要求各航运公司陆续建立了安全管理体系，本文在研究《国际安全管理规则》和《国内安全管理规则》和一些航运企业船舶安全管理体系的现状和存在的问题后。提出解决问题的对策，探究如何建立船舶安全管理体系并实施。最后本文还对船舶安全管理体系有效性检查的内容及方法进行了概述。 关键词：船舶安全；建立；运行；有效性检查 Abstract:In order to strengthen on ship navigation safety and pollution prevention management, and promote chinese shipping industry overall quality and management level continuously improve, the international safety management rules and the local safety management rule has forced implementation, according to the requirements of the rules, the shipping companies began to build safety management system. In this paper, after the study of the international safety management rules and the local safety management rule and some shipping companies ship safety management system present situation and the existence question. Put forward the countermeasures to solve the problem, explore how to establish the ship safety management system and implement. At last, the paper also summarizes the contents and methods of the ship safety management system. Keywords：ship safety; establishment; operation; validity check 1绪论 1.1研究背景及意义 目前我国沿江河海各地的船舶和航运公司如雨后春笋般兴起，它们为社会经济的发展做出了贡献，但也给安全管理带来了困难，为了加强对国内航行船舶的安全和防污染管理，促进我国航运业整体素质和管理水平的不断提高，交通部在总结ISM规则实施的基础上，于2002年制定并颁布了《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》(简称《国内安全管理规则》)。根据该规则的要求，负责国内船舶营运的公司和其所营运的船舶应建立起一套科学、系统和程序化的安全管理体系，并通过安全管理体系审核发证机构的审核。由于船公司规模、体制不同，管理水平参差不齐，对规则的理解存在差异，导致了在执行规则，建立和运行安全与防污染管理体系的过程中还存在着一些不尽人意之处。面对这种现象，研究国内船舶安全管理体系的建立和运行十分必要。 为了促进技术标准的执行，减少由于人为因素导致的海难事故，要求公司建立船舶安全营运和防止污染管理体系，且该体系必须符合公约、船旗国法规及相关技术标准，以提高船舶营运安全，避免或减少海上事故的发生。《国内安全管
船舶安全管理规定 第一章总则 第一条为保障水上人命、财产安全，防止船舶造成污染，规范船舶安全监督管理活动，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国港口法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律、行政法规和我 国缔结、加入的有关国际公约的规定，制定本规则。 第二条“船舶安全监督管理”是指海事管理机构按照本规则，为监督和核查船舶、船员及其相关活动是否符合法律法规、行政规章 或我国缔结、加入的有关国际公约以及我国加入的区域性合作组织 的规定，依法登轮实施的安全监督管理活动。船舶安全监督管理分 为船舶安全检查和船舶安全监督。 船舶安全检查，是指海事管理机构对船舶安全和防污染技术状况、船员配备及适任状况、船上工作和生活条件等进行的监督管理，包 括船旗国监督检查和港口国监督检查。 船舶安全监督，是指海事管理机构登轮实施的除船舶安全检查之外的其他所有现场监督检查。 第三条船舶安全监督管理遵循依法、公正、诚信、便民的原则。 第四条国务院交通运输主管部门主管全国船舶安全监督管理工作。 国家海事管理机构具体负责全国船舶安全监督管理工作。 其他各级海事管理机构按照职责和授权开展船舶安全监督管理工作。 第五条本规则适用于对中国籍船舶以及航行、停泊、作业于我国管辖水域的外国籍船舶实施的船舶安全监督管理活动。 本规则不适用于军事船舶、渔业船舶和体育运动船艇，但法律、行政法规另有规定的除外。
第二章责任与义务 第六条航运公司应当建立、健全船舶安全与防污染监督检查制度，确保对船舶及其设备进行有效的维护和保养，为船舶配备满足最低 安全配员要求的适任船员。 在船舶营运期间，航运公司应当履行安全管理与防治污染的主体责任，确保船舶处于适航或适拖状态，按规定做好货物的积载隔离，对旅客开展安全教育。 第七条船舶应当满足船舶最低安全配员要求，保证船员适任、船舶适航。船舶应当建立开航前自查制度。船舶在离泊前，应对船舶 安全技术状况和货物装载情况进行自查，填写《船舶开航前安全自 查清单》。 《船舶开航前安全自查清单》应在船保存二年。 第八条船长应当保证船舶和船员在开航时处于适航、适任状态，保障船舶满足最低安全配员，保证船舶的正常值班，采取有效措施 确保船舶安全航行和作业。 船长在海上安全、船舶保安、防治船舶污染水域方面，具有独立决定权，并负有最终责任。 第九条船舶检验发证机构应当确保检验的全面性和有效性，保证其检验船舶具备安全航行、安全作业的技术条件，并为其开展的检 验业务负责。 第十条船舶应当始终保持其船舶自动识别系统处于正常工作状态，准确完整显示本船信息。 第十一条船舶、航运公司不得以任何形式影响船舶监督检查员(以下简称“船舶监查员”)做出专业判断。 第十二条船舶监查员实施船舶安全监督管理时，船长应当指派人员陪同。陪同人员应当如实回答船舶监查员提出的问题，并按照船 舶监查员的要求测试和操纵船舶设施、设备。
船舶管理课后习题答案 第一章 1.船舶营运系统由哪些重要环节组成？与安全科学基本要素间存在什么对关系？ 答：公司、船舶货物、船员、航道及港口，构成了船舶营运系统。安全科学的基本要素：人、机、环境和控制。人，对应船员；机，对应船舶货物；环境，对应港口航道；控制，对应船务公司。 2.船舶安全管理的途径有哪些？IMO是如何对船舶的安全实现监管的？ 答：（1）国际海事组织（2）船旗国（3）港口国监控（4）船级社（5）行业组织（6）公司和船舶。 IMO的船舶安全管理途径是通过船旗国实施对船公司、船员、船舶的管辖；通过船旗国政府验船机构，要求其授权的船级社加强对船舶建造和技术状况维持的控制；通过港口国对到港的外国船舶采取监控行动，来约束船旗国、船级社、船公司和船舶的安全管理效果；通过影响使行业组织加强对本组织内船舶和船公司的安全管理。 3.简述船舶安全管理的主要方法？ 答：船舶安全管理的方法有法制、行政、安全系统工程、全面质量管理、管理标准化、安全行为科学、安全教育、安全文化建设和安全经济学等。 4.举例应用霍尔三维结构和PDCA循环等系统工程方法解决几个问题？（不会举例) 答：（1）霍尔三维结构：由时间维、逻辑维和知识维构成。（2）PDCA循环PDCA循环有两大特点： 其一是循环不停地滚动，每滚动一周就提高一步，具有滚动上升的优点； 其二是在PDCA循环的每一个阶段或步骤都可独立进行PDCA循环，以确保系统各部分的质量。即大环套小环(P9)。 9.阐述船舶安全的重要性，结合安全科学四要素谈谈如何实现船舶的安全？ 答：重要性在于船舶安全管理涉及船员、旅客及港区地居民的生命安全，以及船舶、货物、港口和航道设施的安全，既涉及到人命财产安全，也涉及到船公司的经济效益，还涉及到人类赖以生存和发展的海洋环境的保护，对社会、经济。环境的意义重大。 船上安全管理，是指对单船的“人，机，环境，管理”系统的安全管理，效果主要取决于船员和公司的努力，最好的管理体系也只有通过人员的积极响应才会取得预期的效果，良好的人员素质是安全管理的必要条件。船上安全管理的要求在于实现“本质化安全”，船上安全管理的要点在于“组织--素质--响应”，即系统化管理。船上安全管理还要求提高人员安全素质和人员的安全教育。 10.阐述一名合格船员的基本素质。 首先，要有正确的上船动机，要有良好的心态，要处好人际关系。 （1）职业道德素质，包括爱岗敬业，服从意识，团队精神，使命感； （2）身心素质，包括职业健康条件和心理健康，对艰苦行业适应性和应变能力； （3）技术素质，包括安全意识，知识和技能素质； （4）能力素质，指掌握和应用专业知识和技能解决实际问题的能力； （5）语言素质，指正确表达和互相交流能力。
安全科学 1.安全科学的起源 安全是人类生存和发展的首要条件。 安全（安全的定义），即远离危险，没有伤害、损失、威胁，没有事故发生。 研究安全（研究安全的意义）就是研究如何预知和分析危险，如何控制和消除危险。 危险（危险定义）是普遍存在的一种物变趋势，在人为因素、自然出亲的激发下演化成事故和灾难。 2.安全科学的基本要素结构 事故：“人、机、环境”相互作用下发生的出乎人们意料的和不希望发生的破坏性事件。 安全科学的基本要素结构是由人、机、环境和控制四大要素成的四面体结构（人-机-环-管-系统）a区人—机关系区，表现为机对人的安全影响，人要适应和驾驭机．研究要点是人机安全响应，安全人机学是该区的重点 b区人—环境关系区，表现为环境对人的安全 影响、人要适应环境和适度改善环境， c区机—环境关系区，表现为环境对机的安全 影响，机要适应并保护环境； d区人、机、环境综合关系区，是事故的多发 区域和安全控制的重点区域。控制要素需充裕地覆盖人、机、环境要素及各关系区，主要包含法制、技术、规范、规则、标准、程序和方法。 在安全科学的人、机、环境、控制这四大要素中，“控制”一词的含义包括：管辖、支配、调节、驾驭、处理、指挥、管理、监督、克制、限制和抑制等。因此，“控制”不仅是指狭义的管理，还包含对人、机、环境的控制和调整．对险情、事故的控制和限制。国内航海界习惯上用“管理”取代“控制”一词，因此，船舶安全管理是指对船舶安全的广泛的控制。 事故致因理论（事故发生规律） 事故发生的规律，阐明事故为什么会发生，事故是怎样发生的，以及如何防止事故发生的理论。由于这些理论着重解释事故发生的原因，通过消除、控制事故致因因素来防止事故发生，因此被称为事故致因理论。 事故法则即事故的统计规律，又称1：29：300法则。即，在每330次事故中，可能会造成死亡或重伤事故1次，轻伤、微伤事故29次，无伤害事 故300次。这一法则是美国安全工程师海因里希（H. W. Heinrich）统计分析了55万起工业伤害事故提出事故法则，又称1∶29∶300法则。 I．事故因果连锁论是探索 又称多米诺骨牌事故模型。早期的工业安全理论认为，事故的主要原因在于少数工人具有事故频发倾向，因此预防事故重在遴选人员。海因里希首先提出了事故因果连锁论，该理论认为（定义），事故发生并非单一原因造成，而是一系列原因事件相继发生的结果，如同多米诺骨牌效应。海因里希认为（应对方法），企业安全的要点在于防止人的不安全行为，消除机械的或物质的不安全状态，以中断事故连锁进程而防止事故的发生。 博德在海因里希理论的基础上．提出了强调企业管理观点的事故因果连锁。而亚当斯则提出了更为具体的基于管理的事故因果连锁。 2．能量意外释放理论 能量意外释放理论认为：事故是一种不正常的、不希望的能量释放，通过控制能量或控制达及人和物的能量载体可预防事故的发生。机械能、电能、热能、化学能、电离及非电离辐射、声能和生物能等形成的能量，都可能导致伤害事故。可利用各种屏蔽来防止能量意外释放导致的损害。 常见的屏蔽措施有：用安全的能源代替不安全的能源；限制能量（例如国际上对客船装运危险品予以限量），防止能量积蓄（例如电器接地防静电．内燃机的冷却系统）；延缓能量释放（例如货物的缓冲包装）；设置屏蔽设施（例如船上的安全围栏，穿戴个人劳防用品等），在时间和空间上把能量与人隔开（例如进入封闭舱室须经过足够时间的通风，危险货物装载应远离居住舱室）；转移能量（例如直升飞机吊钩须先触地释放静电后人员才可接触，船舶破损漏油时将破舱油料转移舱柜等）。3．轨迹交又理论． 轨迹交叉理论认为，在事故发展进程中，人的因素的运动轨迹与物的因素的运动轨迹的交点，就是事故发生的时间和空间，如表l—2所示。在许 多情况下，人与物的不安全情况互为因果，轨迹交叉论作为一种事故致因理论，强调人的因素、物的因素在事故致因中占有同样重要的地位。按照该理论、可以通过避免人、物两因素的轨迹交叉，即避免人的不安全行为和物的不安全状态的同时同地 出现，来避免事故的发生。 4．事故损失偶发性法则 事故损失偶发性法则，指事故与伤害程度之间存在着偶然件的概率关系，也称海因里希法则，指的是同一人发生的330起同种违章事件中，严重伤害，轻微伤害和没有伤害的事故件数比为1：29：300。该法则是对认为不安全行为和不安全状态无 害的经验论者的有力警告。例如：在油船机舱随意烧焊向空油舱的管系而导致爆炸沉没；在升降吊杆时直接用手控制起重索．导致失控而摔坏吊杆砸死人员等事故。这些事故部是违反安全操作规程所造成，肇事者的陈述都是：以前这样做从未出过事故，这次事故是因为没掌握好云云。显然，他们不了解“1：29；300法则”。该法则还说明事故与损害之间存在着偶然性．同类事故并非产生相同的损失、为防止重大损害，惟一的途径是防止事故的再次发生。 事故控制观 较先进的事故控制观认为，事故是由某种隐患、危险或潜能构成的事故原点，在触发能量、偶合条件的作用下转化而成。只要控制或消除事故原点、触发能量、就能防止事故的发生。从防护角度，有下述10项危险因素防护原则：消灭潜在危险的原则；降低潜在危险因素数值的原则；距离防护原则；时间防护原则；屏蔽原则；坚固原则；薄弱环节原则（例如火警探头的熔断丝等）；不予接近原则；闭锁原则（例如雷达的保护延时用以防止频繁开关而损坏磁控管）；取代人员操作原则等。 科学的事故控制观将安全工作分为预测、预防、监测、应急4个阶段，每个阶段都要考虑安全科学的4大要素—人、机、环境、控制，进行系统化的安全控制。 科学的事故控制观与传统相比有如下改变：变纵向单科为横向综合，推行全面系统的安全管理；
营运船舶安全管理制度示 范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
营运船舶安全管理制度示范文本 使用指引：此管理制度资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 第一条为了加强船舶安全检查员队伍的建设，提高船 舶安全检查员的工作水平，特制定本制度； 第二条船舶安全检查站应根据各单位船舶安全检查员 实际配备情况、需求量，以及工作发展情况，积极向各单 位征求培训意见； 第三条建立船舶安全检查员后备人员储备库，持有 《海事行政执法证》、具有较高的政治素质和业务素质的 行政执法人员均应纳入储备库； 第四条进入船舶安全检查员储备库的人员，将按人事 教育培训计划选派参加交通部海事局、长江海事局组织的 船舶安全检查员培训班学习，以取得《船舶安全检查员 证》；
第五条已取得《船舶安全检查员证》的安检员，应按照有关安排参加上级机关组织的再培训和实习锻炼，以便取得高一级别的《船舶安全检查员证》； 第六条船舶安全检查站应根据各单位意见，配合局办人教部门做好培训计划、方案的制订准备工作，并于每年十二月份完成翌年培训计划； 第七条局船舶安全检查站以及各单位应在局、处(站)范围内开展多种形式的船舶安全检查知识培训学习，以便提高整体业务水平； 第八条本制度自印发之日起施行。 请在此位置输入品牌名/标语/slogan Please Enter The Brand Name / Slogan / Slogan In This Position, Such As Foonsion
船舶运输系统的构成 思考题： 1、船舶运营软环境系统包括哪些？ 2、航运基本市场与相关市场的关系是什么？ 3、我国港口常设的主要政府机构和公司有哪些？ 4、船舶管理公司主要业务是什么？ 船舶营运必备的基础条件 思考题 1、船舶营运受那些基础条件的影响？ 2、船舶吨位的大小与航道、港口有什么关系？ 3、简述船舶适航条件与船舶营运的关系。 4、船舶速度性能包含哪些？ 5、简述船舶登记吨位与载重量的区别及其在船舶营运中的作用。 6、船舶要从事营运，必须要入级，否则不能从事营运，为什么？ 7、简述船舶登记的作用。 7、简述舱容系数的作用。 8、航运公司开业的程序有哪些？ 船舶营运与经济指标 一、是非题 1、船舶吨位越大，单位航行成本越低，单位停泊成本越高。（） 2、缩短船舶在港停泊时间是提高航行率的主要途径之一。（） 3、发航装载率以及运距装载率的数值都是一定小于1.0的。（） 4、为避免在受水流影响的航段上航行的船舶上下水平均速度不致低于静水速度，必需选用静水速度较高的船舶在此航段上航行。（） 5、某船在某一航线上完成了多个航次，在分析船舶营运效果时可用吨里成本指标进行比较分析。（） 6、当一个航运企业有很多船舶在修理时，应当首先缩短大吨位，高航速船舶的修理期，这对提高营运率有很大意义。（） 7、提高装卸效率，对短航线上的大吨位船舶有利，对长航线上的高速船舶不利。（） 8、发航装载率反映船舶在一定的航行距离内货船的定额吨位，客船的定额客位及拖（推）轮的定额功率的平均利用程度。（） 9、生命和财产是评判船舶安全事故的重要因素。（） 10、客货运送距离与船舶航行距离的计量单位，海上和内河是不同的，海上以海里为单位，内河以公里为单位。（） 11、船舶的熏舱、洗舱时间应属生产性停泊时间。（） 12、港口装卸效率的高低对船舶载重量利用率会有影响。（） 13、在航线条件一定情况下，航速越高，航行率越高，营运率越低。（） 14、随着航距的延长，每吨航行成本改变，每吨里航行成本不变。（） 二、选择题 1、下列哪些指标属船舶运输能力？（）
浅谈船舶管理与电气施工安全管理的经验总结 实际工作经验为基础，综合了我公司现保有的船舶的特点，通过实例对船舶电气设备修护维修工作作出经验性总结，同时对电气工程施工中的安全管理进行了详细的阐述，为今后船舶电气设备的机务管理及电气施工的安全管理提供借鉴。 一、电气机务员的责任意识及能力要求 电气机务员应有对所负责的电气工程质量高度负责的责任心，充分应用自己的专业水平，深入、细致地搞好电气工程的技术、质量、签证、进度、安全等管理工作。电气机务员首先要有全面的专业知识，不仅对输配电工艺及施工组织有深入的研究，而且对于弱电电气控制环节有深刻的理解。同时，如果遇到监造或者船舶设备的改造工作，还必须熟悉各种有关规范及行业内部一些船厂的做法，对于船舶施工惯常工艺的把握，因为涉及到的面广，需要大量的学习实践作为基础。尽管强电各系统的技术已比较成熟，但电气设备、材料及元件种类繁多，并且还在不断改进、更新换代，要想全面掌握各种电气产品的性能，不经过一定的努力、没有一定的经验积累是很难做到的。 二、船舶电气设备的管理和维修保养 近年来，船舶电气设备自动化程度越来越高，更新发展很快，例如无人值班机舱也广泛的应用于海工供应船当中，V AST网络系统也在我公司船舶上开始使用，新设备的上船需要机务人员不断完善新的管理制度来保证设备的正常使用，合理的利用船上的资源，这就需要轮机管理
人员在工作中不断总结、完善和创新电气设备的管理方法和制度。而且由于船舶所处于的环境特殊，普通陆用电气设备一般不能直接安装到船舶上使用。 因此，我们机务人员更要与时俱进，需要不断地积累经验和学习，把此项工作做好，为此总结以下几点： 船舶电气设备维护保养的一般方法 首先要宏观上分析船舶的性能，把握船舶特点，提炼出特性与共性，船舶电气设备种类繁多，技术指标相差甚远，使用场所的工作条件和性质不同，所以共性的解决方式要加以推广，个性的特点要认真的分析，首先在维护维修过程中要有一个系统的检查方法，凭个人经验可以归纳起来有6 种，简述为看、听、嗅、摸、测、做6 个字。 1、看：通过观察电气设备组成部件的外形变化和监视装置的指示，判断电气设备故障情况。船用电气设备及其控制系统大部分都装设监测仪表或指示装置，通过观察监测仪表所指示的数值或指示装置所呈现的状态，就能清楚地了解电气设备运行是否正常。在处理电气设备故障时，可以首先从观察其组成部件外形变化上入手。如电网中出现短路故障时，我们只要观察熔断器是否有烧断的现象，就可以知道是不是有短路故障和在哪一相发生了短路故障。又如电气设备的紧固情况，可以通过观察其紧固的部件是否松动而作出正确的判断： 2、听：通过倾听电气设备运行时声音的变化来判断是否正常。正常运行的电气设备的声音比较小且比较均匀，出现故障时电气设备就会发出异常声音。如三相异步电动机在单相启动时，不但电动机启动不了，
船舶游船经营安全运营管理制度 一、水上事故应急措施 （一）游船经营部门要设立安全生产组织机构，安全防火组织机构。 （二）定期要对成员进行灭火、扑救、打捞、抢救现场演练，使全体成员都能 掌握基本抢救要领，对出现险情能够及时进行抢救。 （三）所有型号的船只要按规定配置救生设备，设有专职或兼职救生人员，如 遇落水能及时赶到现场，采取救生措施。 （四）对救生设备要进行经常性检查，其数量和质量必须达到海事部门要求。（五）发生事故要迅速汇报及时组织人力进行抢救，当事人需积极配合调查事 故原因。 二、船舶驾驶员岗位责任 （一）按航行规则履行职责，坚守岗位，集中精力谨慎驾驶，填好航行日志。 （二）遇大风、大雾、暴雨、视线不清等不能保证安全情况下，不准航行，四级风以上天气不准航行。 （三）按规定客位载运游客，不准超载航行。 （四）两船相遇，做到小船让大船，及时避让危险区域，减速行驶。 （五）超越其它船只时，做到正确判断前船动态，保持安全距离，被超越时要减速航行。 （六）遇有障碍物或航道不明确时，做到认真躲让或测水前进，不盲目行驶。 （七）有碰撞危险时做到及时鸣笛，警告对方准确采取措施,避免事故,减少事故损失。 （八）离靠码头要观察好周围有无船只及危险物，方可航行。 （九）遇有意外情况，须保持冷静，采取措施妥善处理。 （十）船舶驾驶员要取得交通海事部门的驾驶证书，持证上岗。 三、船员职责
（一）船员要按照海事的行船规定进行航行。 （二）驾船员必须持海事主管部门颁发的船员职务适任证书，做到持证上岗。 （三）必须配备水上安全救生器材及灭火器材方可出船。 （四）必须按客位进行载客，不得超载。 （五）驾驶员和船上工作人员不得酒后上岗。 （六）在四级风以上不能出船。 （七）出船前必须对船舶进行检查，保证行船万无一失。 （八）船上救生人员必须忠于职守，遇到紧急情况要做到舍己救人。 四、轮机员岗位职责 （一）确保发动机处于完好状态。 （二）按保养条例每日进行技术保养维修，做好出航准备。 （三）起动前应检查电池组蓄电情况和其它附件是否正常。 （四）经常检查蓄电池组、电解溶度和电压，电解液不足应及时补加充电。（五）观察舱底有无渗透现象，及时处理。 五、游船安全管理制度 （一）游船负责人对船上的安全工作负有直接安全管理责任，一定按海事部门的要求对人员进行合理分工，职责明确，因个人违章操作出现后果由本人负 完全责任。 （二）码头明显处设立乘船须知及注意事项，特别是租赁手划船时工作人员向 游客讲明不准超员，划船时不得打闹游泳，不准超出划船区域游玩等注意事故，检查有无漏船，做到漏船不得出租，同时有人监护救生。 （三）按海事要求四级风以上不得出船，所有船只按要求严格海事核定人数载客，配好救生设备，严禁超员。 （四）游船经营负责人要把好安全关，驾驶员、轮机员、救生员按分工各负其责，杜绝事故隐患发生。 （五）不明区域没有安全保障前提下不得出船。 （六）杜绝酒后驾船，对乘船者特别是租赁手划船的游客酒后不予租赁。 （七）船上严禁存放携带易燃易爆物品。
第十章船舶安全用电和安全管理 第一节船舶安全用电基本知识 [10001] 我国根据发生触电危险的环境条件分为三种类别，特别危险的环境条件为 A. 潮湿、有腐蚀性蒸汽或游离物等的建筑物中 B. 潮湿、有导电粉末、炎热高温、金属品较多的建筑物中 C. 干燥、无导电粉末、非导电地板、金属品不多等的建筑物中 D. 潮湿、非导电地板、金属品较多的建筑物中 [10002] 规定“由电动机带动皮带、齿轮及链条等传动装置，须有防护罩”。这是主要处于的考虑。 A. 避免灰尘对传动机构的污染B .安全用电 C.电气设备散热 D ?避免水撒进传动机构，造成锈蚀 [10003] 处于安全用电的考虑，航行照明灯具应__________ 接地和 _____ 安全防护罩。 A. _____ 保护/具有B ?工作/具有C ?保护/不需要D ?工作/需要[10004] 按照我国对安全电压的分 类，在潮湿、有腐蚀性蒸汽或游离物等的场合，安全电压为。 A．65 V B ．12 V C ．24 V D ．36 V [10005] 按照我国对安全电压的分类，露天铁甲板环境，安全电压为____________ 。 A．65 V B ．12 V C ．24 V D ．36 V [10006] 铅蓄电池室灯具应使用________ 。 A. 防护式B ?防水式C ?防溅式D ?防爆式 [10007] 可携式船舶工作照明灯，其安全电压不超过__________ V。 A．50 B ．36 C ．24 D ．12 [10008] 关于船舶安全用电下列说法，正确的是__________ 。 A. 无论什么场合，安全电压一律为36 V B. 皮肤潮湿时人体电阻显著下降，故禁止湿手触摸电气设备 C. 电气工具平时应挂在电气设备的防护栏杆上，以便于修理时垂手可得 D. 电气设备着火，应使用泡沫灭火剂带电灭火 [10009] 不允许用湿手接触电气设备，主要原因是__________ 。 A. 造成电气设备的锈蚀 B ?损坏电气设备的绝缘 C.防止触电事故 D .损坏电气设备的防护层 [10010] 若触电者呼吸、脉搏、心脏都停止了，则__________ 。 A. 可认为已经死亡B ?送医院或等大夫到来再作死亡验证 C.打强心剂 D ?立即进行人工呼吸和心脏按摩 [10011] 当发现有人触电而不能自行摆脱时，不可采用的急救措施是____________ 。 A. 就近拉断触电的电源开关 B ?用手或身体其他部位直接救助触电者 C.用绝缘的物品与触电者隔离进行救助 D ?拿掉熔断器切断触电电源 [10012] 我国根据发生触电危险的环境条件分为三种类别，高度危险的环境条件为 A. 潮湿、有腐蚀性蒸汽或游离物等的建筑物中 B. 潮湿、有导电粉末、炎热高温、金属品较多的建筑物中 C. 干燥、无导电粉末、非导电地板、金属品不多等的建筑物中 D 潮湿、非导电地板、金属品较多的建筑物中
船舶管理制度 第一条进一步加强船舶管理，维护水上交通安全，根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国水路运输管理条例》等法律法规，特制定本制度。 第二条加入我船队的船舶均应遵守本制度。 第三条船队船舶安全管理坚持“安全第一，预防为主”的方针，由船队统一监督管理。实行船队、码头、船工三级安全管理责任制。 第四条船队负责组织乡镇船舶的安全宣传教育和船员的安全培训工作；督促船舶所有者、经营者和船员按规定办理证照和保险；协助有关部门处理船舶所有人或者经营人的违法行为和事故。 第五条各船船工要积极协助上级相关主管部门做好船舶的日常安全检查管理工作 第六条船队要督促加入船队的船舶按船舶安全管理的法律法规办理证书、证照、保险；掌握好所有船舶的准确数及违章行为，协助处理违章行为和水上交通事故。 第七条船员办理证书、证照，必须经船队严格审查，再上报办理。 第八条船队的营运船舶必须按规定办理保险，否则不予办理相关证照。 第九条合下列条件，方可航行：
（七）不具备夜航条件夜航; （八）违反规定，人、畜混装； （九）酒后作业； （十）其他水上交通安全的行为； 第十二条各类船舶必须按时参加上级部门具体实施的定期安全学习。无故不到会者，每次收取学习补课费50元/人次，迟到者收取学习补课费20元/人次。 第十三条船队所管船舶必须依法从事生产经营活动，对违反船舶安全管理的行为，依法予以重罚。 第十四条本办法从二〇一二年九月一日起施行。
安全生产经营管理制度 第一章总则 安全生产经营是公司生产发展的一项重要方针，实行“防火、防盗、防事故”的安全生产是一项长期艰巨的任务，因此必须贯彻“安全生产、预防为主、全民动员”的方针，不断提高全体员工的思想认识，落实各项安全管理措施，保证生产经营秩序的正常进行。根据国家有关法令、法规，结合船队的实际情况制订本制度。 第二章安全生产组织架构 安全生产领导小组是安全生产的组织领导机构。公司负责人为安全生产第一责任人，任安全生产小组组长，负责本公司的安全事务的全面工作；各部门负责人任安全生产经营管理领导小组成员，负责落实执行本部门安全生产经营事项。各科室设立一名兼职安全员，负责监督、检查、上报安全事项。 第三章安全生产经营管理岗位职责 一、安全生产经营管理领导小组负责人职责 1、贯彻执行国家有关安全生产的法律、法规和规章制度，对本公司的安全生产、劳动保护工作负全面领导责任。 2、建立健全安全生产管理机构和安全生产管理人员。 3、把安全管理纳入日常工作计划。 4、积极改善劳动条件，消除事故隐患，使生产经营符合安全技术标准和行业要求。 5、负责对本公司发生的重伤、死亡事故的调查、分析
游船安全运营管理制度-CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN
旅游船舶安全运营管理制度 一、水上事故应急措施 （一）游船经营部门要设立安全生产组织机构，安全防火组织机构。 （二）定期要对成员进行灭火、扑救、打捞、抢救现场演练，使全体成员都能掌握基本抢救要领，对出现险情能够及时进行抢救。 （三）所有型号的船只要按规定配置救生设备，设有专职或兼职救生人员，如遇落水能及时赶到现场，采取救生措施。 （四）对救生设备要进行经常性检查，其数量和质量必须达到海事部门要求。 （五）发生事故要迅速汇报及时组织人力进行抢救，当事人需积极配合调查事故原因。 二、船舶驾驶员岗位责任 （一）按航行规则履行职责，坚守岗位，集中精力谨慎驾驶，填好航行日志。 （二）遇大风、大雾、暴雨、视线不清等不能保证安全情况下，不准航行，四级风以上天气不准航行。 （三）按规定客位载运游客，不准超载航行。 （四）两船相遇，做到小船让大船，及时避让危险区域，减速行驶。 （五）超越其它船只时，做到正确判断前船动态，保持安全距离，被超越时要减速航行。 （六）遇有障碍物或航道不明确时，做到认真躲让或测水前进，不盲目行驶。 （七）有碰撞危险时做到及时鸣笛，警告对方准确采取措施,避免事故,减少事故损失。 （八）离靠码头要观察好周围有无船只及危险物，方可航行。（九）遇有意外情况，须保持冷静，采取措施妥善处理。
（十）船舶驾驶员要取得交通海事部门的驾驶证书，持证上岗。 三、船员职责 （一）船员要按照海事的行船规定进行航行。 （二）驾船员必须持海事主管部门颁发的船员职务适任证书，做到持证上岗。 （三）必须配备水上安全救生器材及灭火器材方可出船。（四）必须按客位进行载客，不得超载。 （五）驾驶员和船上工作人员不得酒后上岗。 （六）在四级风以上不能出船。 （七）出船前必须对船舶进行检查，保证行船万无一失。（八）船上救生人员必须忠于职守，遇到紧急情况要做到舍己救人。 四、轮机员岗位职责 （一）确保发动机处于完好状态。 （二）按保养条例每日进行技术保养维修，做好出航准备。 （三）起动前应检查电池组蓄电情况和其它附件是否正常。 （四）经常检查蓄电池组、电解溶度和电压，电解液不足应及时补加充电。 （五）观察舱底有无渗透现象，及时处理。 五、游船安全管理制度 （一）游船负责人对船上的安全工作负有直接安全管理责任，一定按海事部门的要求对人员进行合理分工，职责明确，因个人违章操作出现后果由本人负完全责任。 （二）码头明显处设立乘船须知及注意事项，特别是租赁手划船时工作人员向游客讲明不准超员，划船时不得打闹游泳，不准超出划船区域游玩等注意事故，检查有无漏船，做到漏船不得出租，同时有人监护救生。 （三）按海事要求四级风以上不得出船，所有船只按要求严格海事核定人数载客，配好救生设备，严禁超员。
SOLAS 各章节的主要内容摘录 SOLAS公约条款 第8条，“默示条款”条款 使决议生效周期加快。也即一反过去决议要被大多数成员国通过后才被接受，而是在某一日期前没有收到一定数量的反对即行接受和生效。一个决议从通过到接受到生效，一般周期为两年半，除非另有特别的约定。 SOLAS公约的1988年议定书条款 生效（第五条）：1992年2月1日 语言：阿拉伯，中，英，法，俄，西班牙文。 SOLAS附则的主要内容 第一章，总则 A部分 第一条 本规则适用于从事国际航行的船舶 第二条 主管机关：船期国政府 认可系指经主管机关认可 国际航行系指由使用公约的一国驶往该国以外的港口或与此相反的航行 乘客系指非船长和船员，或在船长以任何职位从事或参与该船业务的其它人员和1周岁以下的儿童。 客船系指载客超过12人的船舶 货船系指非客船的船舶 液货船 渔船系指用于捕捞鱼类，鲸鱼，海豹，海象或其他海洋生物资源的船舶 核能船舶 周年日期系指有关证书期满之日对应的得每年的该月该日 第三条 本规则不适用于： 军用舰艇和运兵船/小于500总吨的货船/非机动船/制造简陋的木船/非营业的游艇/渔船 不适用于北美五大湖和航行于圣劳伦斯河东至罗歇尔角与安提科斯提岛西点间所绘的直线以及在安提科斯提岛北面水域至西经63度线的船舶 B部分 第六条 主管机关对船舶检查和检验应有主管机关的官员执行，但主管机关可将检查和检验委托指定的验船师或认可的组织。
需授权，对船舶提出修理要求，受到港口国有关当局请求时，进行检查和检验。 验船师或认可的组织有权要求采取纠正措施。 主管机关保证检查和检验的全面性和有效性，此为义务。 第七条客船与检验 初次检验/换证检验（12个月） 初次检验/换证检验/附加检验 第八条货船安全设备 初次检验/换证检验（5年）/定期检验/年度检验/附加检验 第九条货船无线电设备 初次检验/换证检验（5年）/年度检验/附加检验 第十条货船结构检验 初次检验/换证检验（5年）/中间检验/年度检验/附加检验 五年内船底外部至少进行2次检验，间隔不超过36个月 第十一条检验的维持 检验完成后，非经主管机关认可，不得变动。通知检验。 第十二条证书的签发和签署 客船发给客船安全证书 货船发给构造/设备/无线电证书或货船安全证书 免除证书 主管机关对证书负责，不管是其或授权的机构或个人签发。 第十四条证书有效期 客船发给客船安全证书12个月 货船发给构造/设备/无线电证书或货船安全证书五年 换证后证书从换证检验完成之日起算。 换证检验后不能签发新证书，可在现有证书上签署继续有效5个月，如在检验的港口，可延期3个月，到检验港口后，换证后才可开航。有效期从前证书期满时计算。 未按规定进行展期，主管机关可给予1个月的宽限期 未能按照要求进行检验，证书失效。 第十九条控制 港口国主管官员有理由确信证书不符合时，应该承认。
经理岗位职责 一、负责组织管理公司安全生产经营工作； 二、根据生产经营活动的实际情况，合理调整公司的各项工作，并制定工作计划； 三、负责制定公司工作实施细则； 四、严格遵守各项规章制度，水路运输中做到安全无误； 五、在旺季旅游工作中，要做到因地制宜，有计划的安排； 六、加强公司人员管理，搞好各部门及各船之间的密切协作及相互联络，做到分工不分家； 七、搞好基础管理工作，按公司要求，做好各项规章制度的建立健全工作； 八、抓好对职工的政治思想教育，提高职工诚信服务、优质服务的良好素质，弘扬正气，抵制歪风，培养良好工作作风，坚持每月的各项学习制度，做到记录齐全； 九、按照各项海事、水运管理部门及其它相关部门要求，全力做好安全生产管理工作； 十、组织公司内船舶、船员做好海事、水运管理部门每年的船舶检验、运输资质年度审验及船员审验。 经理安全生产工作职责 公司经理是本单位安全生产的第一负责人，对落实安全生产主体责任全面负责，职责如下： 一、建立健全公司安全生产责任制，与公司各船员签订安全生产责任书； 二、组织制订公司安全生产管理制度和操作规程；
三、保证安全生产投入的有效实施； 四、定期组织公司分管负责人以及船员研究安全生产问题； 五、督促其他分管负责人的安全生产工作； 六、及时消除生产安全事故隐患； 七、组织制定并实施生产安全事故应急救援预案； 八、及时报告生产安全事故，有效组织事故救援，协助、配合、事故查处； 九、法律、法规规定的其他职责。 副经理岗位职责 一、配合经理搞好公司内各项工作； 二、负责公司船舶调度、安全生产、应急救援等工作； 三、负责公司内各类船舶的日常管理； 四、加强船员培训，不断提高船员素质； 五、随时了解掌握各部门工作情况，采取有效的措施，保证不断提高服务质量，安全生产工作质量； 六、落实安全责任制，加强水上安全生产管理。 副经理安全生产工作职责 公司主管安全生产的副经理，对安全生产负直接领导责任，协助经理做好安全生产工作，具体职责如下： 一、定期组织召开公司安全生产会议，听取安全生产管理机构和船员的汇报，研究解决安全生产问题（每月不少于一次）； 二、落实安全生产的管理制度、操作规程和安全生产责任制； 三、定期组织对公司内各类船舶进行全方位检查，保证船舶适航性及设施设备完好性；