中华人民共和国引航员管理办法（2008年2月13日交通部发布根据2013年12月24日交通运输部《关于修改〈中华人民共和国引航员注册和任职资格管理办法〉的决定》修正）
第一章总则
第一条为加强引航员管理，提高引航员素质，保障水上交通安全，保护水域环境，根据《中华人民共和国船员条例》，制定本办法。
第二条本办法适用于引航员任职、培训、考试和评估的管理活动。
第三条交通运输部主管全国引航员管理工作。
中华人民共和国海事局依照本办法负责统一实施全国引航员管
理工作。
负责管理中央管辖水域的海事管理机构和负责管理其他水域的
地方海事管理机构(以下统称海事管理机构)，依照本办法规定具体负责引航员管理工作。
第四条本办法所称引航员，是指取得引航员任职资格并受聘于引航机构的人员，包括一级引航员、二级引航员、三级引航员。
第二章引航员任职
第五条按海港和内河两个系列，引航员任职资格分为一级引航员、二级引航员和三级引航员。
海港引航员的引领范围是沿海港口及附近水域，内河引航员的引领范围是内河港口和航线。
第六条引航员按下列规定权限引领船舶：
（一）海港、内河一级引航员可以在各自的引领范围内引领任何船舶；
（二）海港二级引航员可以引领总长小于250米的船舶，内河二级引航员可以引领总长小于200米的船舶；但是总长等于或者大于180米的客船除外；
（三）海港三级引航员可以引领总长小于180米的船舶，内河三级引航员可以引领总长小于150米的船舶；但是客船和载运散装一级危险货物的船舶除外。
第七条交通运输部直属海事管理机构或者省级交通主管部门
所属的海事管理机构可以根据本辖区港口、航道、通航环境、特定类型船舶的实际情况以及引航员的任职年限等因素，在本办法第六条规定范围内制定各类别、等级引航员引领的船舶种类和尺度的具体规定。超出本办法第六条规定的引领船舶种类和尺度的，应当报经中华人民共和国海事局批准。
第八条引航员应当依照本办法的规定取得引航员适任证书后，才可以引领相应种类和长度的船舶。
第九条申请一、二、三级引航员适任证书，应当符合下列条件：（一）持有船员服务簿；
（二）符合船舶驾驶员体检要求；
（三）经过相应的适任培训，并通过相应的考试和评估；
（四）具有本办法规定的水上服务资历和良好的安全记录。
第十条申请引航员适任证书，应当向海事管理机构提出，并提交下列材料：
（一）引航员适任证书申请；
（二）船员服务簿；
（三）最近12个月内的船员体格检查表；
（四）近期直边正面5厘米免冠白底彩色照片2张；
（五）引航员适任考试、评估成绩单。
第十一条海事管理机构应当自受理申请之日起20日内，作出行政许可决定。对于符合本办法第九条规定的，应当签发相应类别、等级和引领范围的引航员适任证书；不符合规定的，不予签发引航员适任证书，退回申请材料并书面说明理由。
第十二条引航员适任证书应当载明下列内容：
（一）适任证书编号；
（二）持证人的姓名、出生日期、出生地点、持证人签名；
（三）适用范围：类别、等级、引领范围；
（四）签发机关名称和签发官员署名；
（五）签发日期和有效期截止日期。
第十三条引航员适任证书有效期不超过5年，有效期截止日期不超过持证人65周岁生日。
第十四条申请引航员适任证书再有效的，应当在引航员适任证
书有效期截止日期之前6个月内提出申请，满足下列条件，并提交本办法第十条第（一）至（四）项规定的材料：
（一）完成规定的最低引领船舶艘次或者里程；
（二）具有良好的安全记录。
对于不满足前款第（一）、（二）项规定条件的，通过了发证机关按照本办法附件一《引航员适任考试科目、评估项目表》规定的抽查科目和项目的考试和评估的，也可以申请引航员适任证书再有效。
第十五条海事管理机构在收到引航员适任证书再有效申请后，应当在15日内完成审核，对符合本办法第十四条规定条件的，换发相应的引航员适任证书。
第十六条引航员适任证书损坏的，可以到海事管理机构办理换发证书事宜，并提交下列材料：
（一）换发引航员适任证书申请；
（二）近期直边正面5厘米免冠白底彩色照片2张；
（三）被损坏的引航员适任证书。
第十七条引航员适任证书遗失的，可以到海事管理机构办理补发证书事宜，并提交下列材料：
（一）补发引航员适任证书申请；
（二）在原发证机关指定的媒体上刊登的引航员适任证书遗失公告；
（三）近期直边正面5厘米免冠白底彩色照片2张。
第十八条交通运输部直属海事管理机构或者省级交通主管部
门所属的海事管理机构应当根据本辖区港口、航道、通航环境等情况，确定引航员晋升等级、引领范围变更和保持引航员适任证书有效所需的最低引领船舶艘次或者里程，并报中华人民共和国海事局备案。
第三章引航员培训、考试和评估
第十九条申请引航员适任证书，应当完成引航员适任培训。
海事管理机构应当不定期对引航员进行知识更新培训。
第二十条从事引航员培训业务的机构，应当按照《中华人民共和国船员条例》的规定，取得引航员培训许可证件。
第二十一条引航员培训机构应当按照规定的引航员培训科目、大纲以及水上交通安全管理、防治船舶污染、船舶保安等要求，在核定的范围内开展引航员培训，确保引航员培训质量。
第二十二条申请引航员考试、评估，应当向海事管理机构提出。
海事管理机构应当提前3个月公布引航员考试、评估计划。
第二十三条申请各类别、等级引航员适任证书的考试科目和评估项目按本办法附件一执行。附件一规定的考试科目和评估项目按照有关法律、行政法规和我国缔结或者加入的有关国际公约规定的要求进行调整时，由中华人民共和国海事局公布。
引航员适任考试、评估和发证规则由中华人民共和国海事局另行制定并颁布。
第二十四条海事管理机构收到书面考试申请和相关资料后，对于符合本办法第二十五条至第三十条规定条件的，于考试开始之日5
日以前向申请人签发准考证。
第二十五条持有海船甲类一等大副适任证书并且在相应等级船舶上实际任职不少于12个月的，同时具有不少于12个月的助理引航资历，可以参加海港三级引航员适任考试和评估。
持有海船甲类一等大副适任证书或者内河船舶一等大副适任证书并且在相应等级船舶上实际任职不少于12个月的，同时具有不少于12个月的助理引航资历，可以参加内河三级引航员适任考试和评估。
引航机构直接招收的船舶驾驶专业大专及以上应届毕业生，取得海船甲类一等或者内河船舶一等二副适任证书，同时具有不少于18个月的助理引航资历，可以参加相应类别的三级引航员适任考试和评估。
第二十六条持有三级引航员适任证书，并且具有不少于36个月相应引航资历，达到规定的最低引领船舶艘次或者里程的，可以参加相应类别的二级引航员适任考试和评估。
持有海船甲类一等船长适任证书并且在相应等级船舶上实际任职不少于12个月的，同时具有不少于12个月的助理引航资历，可以参加海港二级引航员适任考试和评估。
持有海船甲类一等船长适任证书或者内河船舶一等船长适任证书并且在相应等级船舶上实际任职不少于12个月的，同时具有不少于12个月的助理引航资历，可以参加内河二级引航员适任考试和评估。
第二十七条持有二级引航员适任证书，并且具有不少于36个月相应引航资历，达到规定的最低引领船舶艘次或者里程的，可以参加相应类别的一级引航员适任考试和评估。
持有海船甲类一等船长适任证书并且在相应等级船舶上实际任职不少于60个月的，同时具有不少于12个月的助理引航资历，可以参加海港一级引航员适任考试和评估。
持有海船甲类一等船长适任证书或者内河船舶一等船长适任证书并且在相应等级船舶上实际任职不少于60个月的，同时具有不少于12个月的助理引航资历，可以参加内河一级引航员适任考试和评估。
第二十八条申请同类别适任证书变更引领范围考试和评估的，应当具有不少于6个月的申请引领范围的见习引航资历，同时达到规定的最低见习引领船舶艘次或者里程。
第二十九条海港引航员可以申请相同等级的内河引航员适任证书。
海港引航员参加内河引航员适任考试和评估的，应当具有不少于6个月的申请引领范围见习引航资历，同时达到规定的最低见习引领船舶艘次或者里程。
第三十条内河引航员可以申请海港三级引航员适任证书。
内河引航员参加海港三级引航员适任证书考试和评估的，应当具有不少于3个月的申请引领范围见习引航资历，同时达到规定的最低见习引领船舶艘次或者里程。
第三十一条参加适任考试和评估的，经考试、评估后，有部分科目或者项目不及格的，可以在自初次考试、评估的准考证签发之日起3年内申请补考。逾期不能通过全部考试、评估的，所有已考科目和评估项目的成绩失效。
第三十二条海事管理机构应当公布考试、评估成绩。
第四章监督管理
第三十三条引航机构应当建立引航员技术档案，记载引航员的培训、适任证书、引航资历、安全记录以及健康状况等信息，并保持连续有效。
第三十四条引航机构应当加强引航员任职资格管理，如实记录引航资历和安全记录。
引航机构应当每年将引航员的引领船舶艘次或者里程数及安全记录情况报海事管理机构备案。
第三十五条引航员在引领船舶期间应当携带引航员适任证书。
第三十六条引航员中断引领船舶12个月及以上，重新引领船舶之前，应当完成不少于1个月的见习引航，通过引航机构组织的考核。
引航机构对上述过程应当保持完整的记录。
第三十七条引航员在任职期间发生承担对等责任或者主要责任的重大及以上水上交通事故，海事管理机构应当对其进行适任评估。评估不合格的，海事管理机构可以根据评估的实际情况要求其重
新培训和考试，考试不合格的，不得引领与其适任证书级别相适应的船舶。
发生上述事故后，引航员在发生事故前的本等级引航资历不能作为申请考试、评估的引航资历。引航资历自发生事故后重新开始计算。
第三十八条被吊销适任证书的引航员，自被吊销证书之日起5年后，可以申请参加比其被吊销的引航员适任证书级别低一等级的引航员适任考试和评估。
第三十九条除海事管理机构依法实施外，任何机构或者个人不得以任何理由扣留引航员适任证书。
第四十条海事管理机构应当为每个引航员建立技术档案，反映引航员培训、考试、评估、适任证书、引航资历、安全记录、违法记录等信息，并保持信息的完整、连续和安全。
第五章法律责任
第四十一条违反本办法的规定，以欺骗、贿赂等不正当手段取得引航员适任证书、培训合格证的，由海事管理机构吊销有关证件，并处2000元以上2万元以下罚款。
第四十二条违反本办法的规定，伪造、变造或者买卖引航员适任证书、培训合格证的，由海事管理机构收缴有关证件，处2万元以上10万元以下罚款，有违法所得的，还应当没收违法所得。
第四十三条违反本办法的规定，引航员在引领船舶时，未持有相应的引航员适任证书的，由海事管理机构责令改正，可以处2000
元以下罚款。
第四十四条违反本办法的规定，引航员未按照水上交通安全和防治船舶污染操作规则引领船舶的，由海事管理机构处1000元以上1万元以下罚款；情节严重的，并给予暂扣引航员适任证书6个月以上2年以下直至吊销引航员适任证书的处罚。
第四十五条违反本办法的规定，引航机构不如实记载引航员的培训、适任证书、引航资历、安全记录以及健康状况等信息并保持连续有效的，由海事管理机构责令改正，并处2000元以上2万元以下罚款。
第四十六条海事管理机构工作人员有下列情形之一的，由所在单位或者其上级主管机关依法给予处分：
（一）违反规定签发引航员适任证书；
（二）不依法履行监督检查职责；
（三）不依法实施行政强制或者行政处罚；
（四）滥用职权、玩忽职守的其他行为。
第六章附则
第四十七条本办法下列用语的含义为：
（一）引航是指持有有效适任证书的引航员，在引航机构的指派下，从事的引领相应船舶航行、靠泊、离泊、移泊、锚泊等活动；
（二）总长是指自船舶最前端至船尾最后端间的水平长度；
（三）一级危险货物是指《水路危险货物运输规则》中根据各类
危险货物的危险程度划分为的一级危险货物；
（四）适任证书是指证明持证人具备引领证书所标明的引航范围内的相应类别、等级船舶的能力的资格证书；
（五）引航员适任培训是指引航员适任考试考前培训、雷达观测和模拟器培训；对于海港引航员，还包括自动雷达标绘仪培训；
（六）适任考试是指采用书面或者电子方式对引航员进行理论知识、概念、原理等内容的考察，以考核申请人的专业知识水平和应用能力；
（七）适任评估是指以考察引航员综合运用能力和实际操作能力为主要目标，通过相应设备或者实船操作、听力测验、口试以及水上服务资历和业绩考核等，对申请人进行的技能考核；
（八）引航资历，是指持有不同等级的引航员适任证书期间所引领船舶的艘次或者里程数；
（九）良好的安全记录，是指在截止申请引航员适任证书有效日期前5年内未发生承担对等责任或者主要责任的一般及以上等级的水上交通安全事故。
第四十八条除本办法另有规定外，引航员任职的申请、受理和作出决定的程序，应当符合《交通行政许可实施程序规定》的规定。
第四十九条海事管理机构受理引航员任职申请的权限按照本办法附件2的规定执行。中华人民共和国海事局可以根据工作需要对附件2作相应的调整并报交通运输部备案。
第五十条引航员适任证书由中华人民共和国海事局统一印制。
第五十一条引航员体格检查按照交通运输部制定的海船船员体检要求的有关规定执行。
第五十二条本办法自2008年5月1日起施行。
乡镇船舶安全管理制度 为切实加强水上交通运输安全，维护水上交通运输秩序，严格安全管理职责，狠抓责任制落实，严厉打击违章、违法行为，确保人民群众生命财产安全，特制定本制度。 常规管理 一、沙船、渔船业主要缴纳安全风险保证金1000-20000元/年，如遇到船上工作人员、船舶业主有违法、违规操作行为按照相关规定从安全风险保证金里扣除。 二、安监办签字确认船舶平时无违法违规行为或违法违规行为得到及时纠正后，方能履行年审、检验相关手续。 三、安监办签字确认船舶平时无违法违规行为或违法违规行为得到及时纠正后，客渡船义工、渡工方能到财政办办理油料补贴。 会议制度 一、每季度召开一次乡镇船舶安全管理领导组成员会议，专题研究水上交通运输安全工作，分析形势、制定措施、安排部署重大安全活动。 二、不定期召开船舶业主例会，镇安监办主持召开，全体船舶业主参加，及时传达上级会议精神，总结本季度工作，通报各类违法、违章情况，安排布置下季度工作。 三、船舶业主必须严格会议要求参会，不得无故缺席，确因特殊情况必须书面请假报镇安监办。 四、船舶业主认真遵守会议规则，如有违反者将扣安全保证金50元/次。
检查制度 一、镇安全生产办公室每年组织开展水上交通安全检查不低于四次，镇安监办开展不定期的水上交通安全检查每月不低于五天，逢场天、重大节假日值班人员深入码头检查，遇到汛期、雨雾恶劣天气等不利通航条件及其解除时，船舶管理员利用电话、短信等有效手段及时发布禁航、通航信息。检查人员必须严格履行职责，深入到各渡口、码头，抓好现场监管，不得走形式、走过场。 二、检查对象：镇域内从事生产、经营、捕捞作业等的各类船舶。 三、检查重点：鱼鳞嘴、盐渠、黄堆码头的客渡船、在河上作业的采砂船舶以及辖区水域上的自用船和渔船。 四、检查内容：各类船舶的证书、证件、签单放行落实情况，违章违法情况，船舶的检验及年审情况，救生衣配备及穿戴情况。 五、对检查出的隐患，应立即下达整改通知，限期整改；对查出违章、违法的事件，应及时办理，根据情节进行查处。
IMO和IMPA关于新的引航员登离船装置要求已经生效 上海港引航站陆悦铭 摘要：引航员登离船装置是引航员登离船的重要通道，攀爬引航员软梯是引航员工作中非常重要的一部份。全世界的引航员在登离船的过程中，发生过不少事故，轻则伤残，重则失踪、死亡，主要原因是一些船舶在放置的引航员登离船装置方面存在问题，对引航员的安全不够重视，对相关的国际公约不甚了解以及引航员或引航机构未实时提出纠正所致。本文通过介绍新的引航员登离船装置示意图，提出安放和固定引航员登离船装置的要求、安放软梯和接送引航员的标准做法和引航员登离船的时机等，从而保证引航员和引航船艇的安全，促进引航安全。关键词：引航员登离船装置；引航员软梯；舷梯；组合梯；安全登离船 0．引言 “泰坦尼克”号豪华邮轮的沉没，促使国际海上人命安全公约（SOLAS）第一版在1914年浮出水面。随后，相继产生了第二版、第三版、第四版、第五版以及各类议定书和多次的修正案，其主要精神是确保包括引航员在内的海上人命安全。国际海事组织（IMO）、国际引航协会（IMPA）、各国船级社、航海界和各国的引航机构都非常重视引航员的登离船安全，一次又一次发生的引航员伤残事故，促使IMO、IMPA等组织不停地针对各种缺失，修改、完善引航员登离船装置及其在船上的布置要求，并强制要求船舶实施。 1.引航员登离船装置要求示意图的来历 引航员登离船装置可分为引航员软梯、舷梯、组合梯（舷梯和引航员软梯结合），其中最重要的引航员软梯（Pilot Ladder）也称引航梯、引水梯（以下简称软梯），因为绝大多数引航员是通过软梯登离船舶。1979年IMO第十一届大会曾以A.426（Ⅺ）号决议案接受了超大型船舶引航员登离船装置的建议案。1987年IMPA要求修改SOLAS第Ⅴ章第27条的内容，统一并改进引航员软梯及机械升降装置的技术性能和操作要求，以适应实际需要和保障引航员的安全。当年IMO救生和搜救分组委员会（LSR）第19次会议审议了IMPA的建议，要求IMPA 提交书面具体建议。1989年IMPA根据LSR第20次会议讨论的结果，增补、修
中华人民共和国交通部海港引航工作规定 交通部关于颁发《中华人民共和国交通部海港引航工作规定》 (76)交船监字1301号 主送：(略) 遵照国务院国发(1973)19号文件精神，为维护我国海港的主权，加强对外国籍船舶进出海港和在港内移泊的安全，对《中华人民共和国交通部关于海港引航工作的规定》进行了修改。现将修订的《中华人民共和国交通部海港引航工作规定》予以颁发，并自即日起施行。 引航工作是航政管理工作的重要组成部分，也是一项重要的涉外工作。希望各单位加强领导，加强组织建设和思想建设，切实搞好这项工作。 附件：中华人民共和国交通部海港引航工作规定 1976年11月12日 中华人民共和国交通部海港引航工作规定 为了维护中华人民共和国的主权，保障港口、船舶安全，特制定本规定。 第一条凡进出中华人民共和国港口和在港内航行、移泊的外国籍船舶(以下简称外轮)，一律实施强制引航。外轮未经港务监督指派引航员引航，不得擅自进出港或者在港内航行、
移泊。但是，在锚泊中的船舶，如果遇到天气剧变等危急情况，引航员未及登轮的时候，为了保证安全，可以在向港务监督报告的同时，在锚位附近自行移动。 第二条进港的外轮应当到规定的锚地或者引航站等候引航员上船；如果遇有出港的被引船要求超出引航区，引航员有权拒绝。 第三条进港的外轮抵达引航锚地前，应当显示我国港口规定的信号与引航站(船)或者港口信号台取得联系，并且按照引航站(船)或者港口信号台办理。 第四条引航员到达或者离开被引船的时候，被引船船长应当负责采取安全措施，安放好符合国际海上人命安全公约要求的软梯，保证引航员能够安全而迅速地登船或者离船。同时还应当注意接送引航员的船舶的安全。 第五条被引船船长应当正确地向引航员说明船舶适航性和操纵性能，并且应当满足引航员的有关引航工作上的要求，否则船长应负因而引起的后果的责任。 第六条在引航过程中，被引船船长并不解除管理和驾驶船舶的责任，仍应注意航行安全，必须良好地配合引航员的工作。为了航行安全，船长可以提出合理的建议和要求，但不得无理干预引航员的工作。如果需要暂时离开驾驶台的时候，应当告知引航员，并且指定代替负责的驾驶员。 第七条引航员为了保证船舶安全，必要时有权暂停引航，到
港口引航员个人述职报告 个人述职报告 蓬莱港引航分站巴云斌 各位领导，同志们： 转眼进入蓬莱引航分站实习已经将近两个月了，在这短暂的工作学习实践中，我抓住任何学习锻炼机会，时时虚心，处处留心，事事用心，从多方面、多角度提高自己的政治、思想、道德素养和作为一名合格的引航员所需的知识、业务、能力及作风等方面的素养。在站领导的关心爱护下，在各位师傅的帮助和教导下，我在学习、工作和思想上都有了新的进步，个人综合素质也有了新的提高，较好的完成了各项实习任务。回顾这段时间来的工作历程，主要包括以下几项： 一：迅速完成思想认识和角色的转变。 首先，实现了从“船长”到“助理引航员”的转变。做了将近七年的船长，那时的工作主要是作为管理者，指导别人，但是作为“助理引航员”，却
要必切实执行领导的指示和工作安排，须虚心向师傅学习， 这就是角色的差异，以前的光环和荣耀必须全部抛弃，俯下身子，一切从零开始。船长的长处在于管理和航行，而一名优秀的引航员，却是船舶操纵专家，术业有专攻，必须取长补短，尽快提高自己业务能力，只有这样才能早日成长为合格的引航员。其次，完成了从‘流动的国土'上到‘着陆'的转变。船上工作四海漂泊，船长在船上工作生活，由于空间所限，不得已把自己囚禁在笼子里，作息时间和工作方式都没有规律。进入引航站工作，必须要遵循严密的规章制度，要尽快适应环境，转变以往生活方式，做到学习工作生活有序，言谈行为举止有章，尽快融入到引航这个大家庭中来。 二：加强了政治理论和品德素质修养学习，提高了政治思想和职业道德素养。 加入蓬莱分站以来，在兰朋学站长的领导下，我们全体干部职工充分利用业余时间，学习政治理论、党和国家的方针政策，尤其是和港航有关的方针政策，我本人又重新学习了《毛泽东思想概论》和《中国近代史概论》，并写了心得体会与他人进行交流，使我在思想觉悟方面有了一定的进步。进一步加深
营船港专用航道船舶引航安全管理办法为加强营船港专用航道船舶引航安全管理，防止事故发生，特制定本办法。 一、进出营船港专用航道的引航船舶，应严格遵守《长江江苏段船舶定线制规定》（营船港专用航道船舶航路规定）和有关海事管理规定以及长江引航中心内部安全管理规定。 二、进出营船港专用航道的引航船舶，按海事管理规定提前落实海巡艇护航。特种船舶进出营船港专用航道应安排拖轮伴航，其它特殊情况下需申请拖轮护航的船舶及早要求代理落实。 三、引航船舶进出营船港专用航道前，应加强与南通海事交管中心及相关船舶联系，获取营船港专用航道相关航行安全信息，选择恰当的进出营船港专用航道时机。同时，进入营船港专用航道的引航船舶应在确认泊位清爽后，方可进入。 四、进出营船港专用航道前，应督促船方对各种航行设备进行检查，保证设备运转正常，船长监航、轮机长、电机员值班，船员协助了望，备车航行，船头备锚、了头，做好应急准备。 五、引航操作要求 (一)认真核实船舶实际吃水，防止瞒报、误报吃水导致搁浅事故发生。 （二）航行时应保持正规了望，加强与横驶汽渡、靠离泊船舶、下口附近及其它有关船舶的联系，及早明确会让意图，意图不明，应停车稳舵； （三）船舶车速控制在Half车及以下； （四）进出营船港专用航道的引航船舶应保持适当安全距离，禁止追越； （五）引航员应及早与护航船舶联系，统一护航方案； （六）夜间进出营船港专用航道，应加强了望，勤看雷
达，控制好速度，重点关注靠离泊船舶、横驶汽渡以及不点灯的小型船舶穿越； （七）引航船舶从长江主航道下行进入营船港专用航道时，船长在145米及以上的船舶，应选择在苏通大桥桥#1浮以下宽阔水域掉头后上行进入。出营船港专用航道上行进入长江主航道时，船长在145米及以上的船舶，应选择在苏通大桥桥#1浮以下宽阔水域掉头上行。禁止在营船港专用航道下口附近直接掉头进出。 六、营船港专用航道泊位靠泊、离泊要求 （一）船长在145米及以上的船舶靠泊营船港专用航道惠生重工以下码头时，无需乘潮进入时，原则上落水时靠泊； （二）船长在110米及以上的船舶靠泊华洋化工、申华两泊位时，原则上落水时靠泊，靠离泊操作限白天进行； （三）吃水在9米及以上重载出口船舶，原则上控制在高潮前离泊； （四）夜间涨潮流时避免进出营船港专用航道。 七、营船港专用航道水深控制标准 营船港专用航道维护尺度，新开闸以下维护水深理论最低潮面下7.0米，航宽200米，最浅点在营2#黑浮与营2#红浮航道内。新开闸以上维护水深理论最低潮面下5.0米，航宽150米。如有变化，以航道部门发布的最新航道水深和码头前沿最新实际水深为准。 八、拖轮使用规定 （一）船长在85米及以上的船舶靠离泊时，至少安排一条拖轮协助； （二）船长在110米及以上的船舶靠离华洋化工、申华两泊位时，原则上安排两条大马力拖轮协助； （三）船长在205米、吃水9米以上的重载船舶靠离泊时，原则上安排三条大马力拖轮协助；空载船舶靠离泊时，安排两条大马力拖轮协助。
船舶安全管理规定 第一章总则 第一条为保障水上人命、财产安全，防止船舶造成污染，规范船舶安全监督管理活动，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国港口法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律、行政法规和我 国缔结、加入的有关国际公约的规定，制定本规则。 第二条“船舶安全监督管理”是指海事管理机构按照本规则，为监督和核查船舶、船员及其相关活动是否符合法律法规、行政规章 或我国缔结、加入的有关国际公约以及我国加入的区域性合作组织 的规定，依法登轮实施的安全监督管理活动。船舶安全监督管理分 为船舶安全检查和船舶安全监督。 船舶安全检查，是指海事管理机构对船舶安全和防污染技术状况、船员配备及适任状况、船上工作和生活条件等进行的监督管理，包 括船旗国监督检查和港口国监督检查。 船舶安全监督，是指海事管理机构登轮实施的除船舶安全检查之外的其他所有现场监督检查。 第三条船舶安全监督管理遵循依法、公正、诚信、便民的原则。 第四条国务院交通运输主管部门主管全国船舶安全监督管理工作。 国家海事管理机构具体负责全国船舶安全监督管理工作。 其他各级海事管理机构按照职责和授权开展船舶安全监督管理工作。 第五条本规则适用于对中国籍船舶以及航行、停泊、作业于我国管辖水域的外国籍船舶实施的船舶安全监督管理活动。 本规则不适用于军事船舶、渔业船舶和体育运动船艇，但法律、行政法规另有规定的除外。
第二章责任与义务 第六条航运公司应当建立、健全船舶安全与防污染监督检查制度，确保对船舶及其设备进行有效的维护和保养，为船舶配备满足最低 安全配员要求的适任船员。 在船舶营运期间，航运公司应当履行安全管理与防治污染的主体责任，确保船舶处于适航或适拖状态，按规定做好货物的积载隔离，对旅客开展安全教育。 第七条船舶应当满足船舶最低安全配员要求，保证船员适任、船舶适航。船舶应当建立开航前自查制度。船舶在离泊前，应对船舶 安全技术状况和货物装载情况进行自查，填写《船舶开航前安全自 查清单》。 《船舶开航前安全自查清单》应在船保存二年。 第八条船长应当保证船舶和船员在开航时处于适航、适任状态，保障船舶满足最低安全配员，保证船舶的正常值班，采取有效措施 确保船舶安全航行和作业。 船长在海上安全、船舶保安、防治船舶污染水域方面，具有独立决定权，并负有最终责任。 第九条船舶检验发证机构应当确保检验的全面性和有效性，保证其检验船舶具备安全航行、安全作业的技术条件，并为其开展的检 验业务负责。 第十条船舶应当始终保持其船舶自动识别系统处于正常工作状态，准确完整显示本船信息。 第十一条船舶、航运公司不得以任何形式影响船舶监督检查员(以下简称“船舶监查员”)做出专业判断。 第十二条船舶监查员实施船舶安全监督管理时，船长应当指派人员陪同。陪同人员应当如实回答船舶监查员提出的问题，并按照船 舶监查员的要求测试和操纵船舶设施、设备。
第MSC.308(88)号决议 （2010年12月3日通过） 经修正的《1974年国际海上人命安全公约》修正案 海上安全委员会， 忆及《国际海事组织公约》第28(b)条关于本委员会的职能， 进一步忆及《1974年国际海上人命安全公约》（《安全公约》）（以下称“本公约”）第VIII(b)条关于除第I章规定外本公约附则适用的修正程序， 在其第88届会议上审议了按本公约第VIII(b)(i)条提议和散发的本公约修正案， 1. 按本公约第VIII(b)(iv)条规定，通过本公约的修正案，其文本载于本决议附件； 2. 按本公约第VIII(b)(vi)(2)(bb)条规定，决定上述修正案于2012年1月1日应视为被接受，除非在此日期之前，有三分之一以上的本公约缔约国政府或拥有商船合计吨位不少于世界商船总吨位50%的缔约国政府通知其反对该修正案； 3. 提请《安全公约》各缔约国政府注意，按本公约第VIII(b)(vii)(2)条规定，该修正案在按上述第2段被接受后，应于2012年7月1日生效； 4. 要求秘书长按本公约第VIII(b)(v)条规定，将本决议及其附件中的修正案文本的核证无误副本发送给所有本公约缔约国政府； 5. 进一步要求秘书长将本决议及其附件的副本发送给非本公约缔约国的本组织会员国。
附件 经修正的《1974年国际海上人命安全公约》修正案 第II-1章构造—结构、分舱与稳性、机电设备 D部分电气装置 第41条主电源和照明系统 1 在第6款中，在“客船”之前插入“2010年7月1日或以后建造的”。 第II-2章构造—防火、探火和灭火 A部分通则 第1条－适用范围 2 在第1.1款中，日期“2002年7月1日”由“2012年7月1日”替代。 3 在第1.2.2款中，日期“2002年7月1日”由“2012年7月1日”替代。 4 现有第2.1款由如下内容替代： “2.1除另有明文规定外，对2012年7月1日以前建造的船舶，主管机关须确保使之符合经第MSC.1(XLV)、MSC.6(48)、MSC.13(57)、MSC.22(59)、MSC.24(60)、MSC.27(61)、MSC.31(63)、MSC.57(67)、MSC.99(73)、MSC.134(76)、MSC.194(80)、MSC.201(81)、MSC.216(82)、MSC.256(84)、MSC.269(85)和MSC.291(87)号决议经修正的《1974年国际海上人命安全公约》第II-2章的适用要求。” 5 在第3.1款中，日期“2002年7月1日”由“2012年7月1日”替代。 6 在第3.2款中，日期“2002年7月1日”由“2012年7月1日”替代。 第3条－定义 7 现有第23款由如下内容替代： “23《耐火试验程序规则》系指本组织海上安全委员会以第MSC.307(88)号决议通过的《2010年国际耐火试验程序应用规则》（2010年FTP规则），该规则可能经本组织修正，但该修正案应按本公约第VIII条有关适用于除第I章外的附则修正程序的规定予以通过、生效和实施。” C部分火灾的抑制 第7条－探测和报警 8 在第4.1款中，删除第.1项末尾的“和”；第.2.2项末尾的句号“。”由“；和”替代；在现有第.2.2项后新增第.3项如下： “.3设有焚烧炉的封闭处所”。 第V章航行安全 第18条－航行系统和设备以及航行数据记录仪的认可、检验和性能标准 9 在现有第8款后新增第9款如下：
论我国行政强制执行制度及行政强制执行 目; 录 ; 一、我国行政强制执行的基本制度 (1) 1、以申请人民法院强制执行为原则 (2) 2、以行政机关自行强制执行为例外 (2) 二、行政强制执行 (3) 1、政强制执行的概念 (3) 2、行政强制执行的前提 (3) 3、行政强制执行的目的 (3) 三、行政强制执行与民事强制执行和行政处罚的区别 (3) 1、行政强制执行与行政处罚的区别 (3) 2、行政强制执行与民事强制执行的区别 (4) 四、对目前有关行政强制执行定义的辨析 (4) 五、行政强制执行的种类 (4) 六、强制执行的程序 (6) 1、人民法院的强制执行程序 (6) 2、行政机关的强制执行程序 (6) 七、行政强制措施与即时强制 (6) 1、行政强制措施 (6) 2、即时强制 (8) ;
内容摘要： 一、我国行政强制执行的基本制度 我国行政强制执行的基本制度：“公民、法人或其他组织对于具体行政行为在法定期限内不提起诉讼又不履行的，行政机关可以申请人民法院强制执行，或者依法强制执行”。 1、以申请人民法院强制执行为原则; 2、以行政机关自行强制执行为例外 二、行政强制执行 1、政强制执行的概念 2、行政强制执行的前提 ; 3、行政强制执行的目的 三、行政强制执行与民事强制执行和行政处罚的区别 1、行政强制执行与行政处罚的区别 2、行政强制执行与民事强制执行的区别 四、对目前有关行政强制执行定义的辨析 关于行政强制执行的定义，具有代表性的理论共有六种观点。 五、行政强制执行的种类 ; 可依不同标准对行政强制执行作不同的分类。 ; 第一，依执法人是否可以请人代替法定义务人履行其义务为标准，分为间接强制和直接强制。 ; 第二，依行政强制执行的方法可分为15种。
船舶起重安全管理规定集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
船舶起重安全管理规定1.必须熟悉起吊设备的基本性能和各种吊具、绳索的最大允许负荷量及报废标准。 2.起重工夹具要经常检查保养，妥善保管，不得随便乱丢，确保完好可靠。 3.工作前要根据吊运任务，认真做好准备工作。对吊具及作业环境应作细致检查，掌握物体形状、重量、重心、角度、生根地方，选择、配备好吊具，不得超负荷使用。 4.起吊物件，必须捆缚平稳牢固，棱角快口部位及精密部件，必须采取衬垫措施。吊位重心应正确，夹角要适当，不得大于120度(遇有特殊吊运物体时，应用专用工具)。吊物不得较长时间高空悬挂。 5.起吊物件应有专人负责，统一指挥。指挥时不准戴手套，手势要清楚，信号要明确，不得远距离指挥吊物运行。起吊过长过大等大型重吨位物件时，必须先试吊，离地不高于0.5米，经检查确认稳妥，并用绳索牵结物件保持平稳，方可指挥吊运行。
6.大型物件及船体分段翻身吊运前，应划出禁界区，检查各点受力情况及吊攀(小耳朵)的焊接质量，并经试吊，确认安全可靠，方可指挥起吊翻身。 7.用两台起重机同时起吊一个物件时，应按起重机额定载重量的80%合理分配，统一指挥，步调一致，稳步吊运。严禁任何一台起重机超负荷吊运。 8.吊运物上的零星物件必须清除，特别是船体分段内的边角余料等杂物事前都要检查清除，防止吊运中坠落伤人。 9.不规则的管子，禁止成捆吊运，大口径弯管必须单根吊运，且用专用吊绑带。 10.管件叠堆物要摆放稳妥、整齐，堆放不能过高，大口径管了等类似物件要垫妥。 11.吊运物件，应尽量在吊行道上通行。吊物上不准站人。吊物不准在人头上越过。 12.船只上、下排，应仔细检查滑板、走轮等处有无障碍。加、拆楞头要相互密切配合，防止榔头和楞头伤人。
1.按照SOLAS公约的要求，船舶应急部署表应写明。Ⅰ、通用紧急警报信号和有线广播的细则；Ⅱ、发出警报时船员和乘客应采取的行动；Ⅲ、弃船命令如何发出；Ⅳ、通信设备的用法。 A、Ⅰ~Ⅳ B、Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ C、Ⅱ~Ⅳ D、Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ 参考答案：A 2.根据SOLAS公约，以下关于引航员登离船装置要求错误的是：Ⅰ、引航员软梯爬高不小于3m，离水面高度不超过9m；Ⅱ、引航员软梯安放位置应尽可能靠近驾驶台所在位置；Ⅲ、引航员软梯的单根长度应为所有装载状况和船舶纵倾15°的不利横倾留出充分的余量；Ⅳ、水面至入口处的距离超过9m时，一个舷梯或其他同样安全方便的装置与引航员软梯相连，舷梯的设置应导向船首。 A、Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ B、Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ C、Ⅱ~Ⅳ D、Ⅰ~Ⅲ 参考答案：C 3.SOLAS公约规定，对所有救生艇筏、救助艇及降落设备应进行目视检查，以确保其立即可用。 A、每周 B、每季度 C、每月 D、每半年 参考答案：A 4按照SOLAS公约规定，对机器处所有人值班的船舶，下列叙述哪些是正确的：Ⅰ．推进机械在同一个时间仅能由一处进行遥控；Ⅱ．在这些处所可允许有相互连接的控制装置；Ⅲ．每一处所应有指示在何处控制推进机械的指示器；Ⅳ．驾驶室和机器处所之间的控制转换，只能在驾驶室内进行。 A、Ⅰ～Ⅳ B、Ⅰ～Ⅲ C、Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ D、Ⅱ～Ⅳ 参考答案：B 5货船安全证书、客船安全证书、船舶防污染证书所共有的检验为。Ⅰ、初次检验；Ⅱ、换证检验；Ⅲ、附加检验；Ⅳ、年度检验。 A、Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ B、Ⅰ~Ⅳ C、Ⅱ~Ⅳ D、Ⅰ~Ⅲ
参考答案：D 6SOLAS公约规定防火控制图内应标明下列哪些内容？Ⅰ、每层甲板的控制站；Ⅱ、A级和B 级分隔的各个区域；Ⅲ、各舱室和甲板出入口通道的细节；Ⅳ、通风系统的细节。 A、Ⅰ~Ⅳ B、Ⅱ~Ⅳ C、Ⅰ~Ⅲ D、Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ 参考答案：A 7根据SOLAS公约的规定，下列哪项不属于应急操舵演习的内容？ A、在驾驶台直接控制操舵装置 B、在舵机室内直接控制操舵装置 C、进行转换动力供应的操作 D、驾驶台与舵机室内的通信程序 参考答案：A 8根据SOLAS74公约的规定，客船水密门、舷窗等的关闭装置的操作演习应举行一次。 A、每日 B、每航次 C、每月 D、每周 参考答案：D 9根据SOLAS公约，下列有关船舶应急操舵和演习的要求哪些正确？Ⅰ、应每个月演习一次应急操舵演习；Ⅱ、应急操舵演习应练习应急操舵程序；Ⅲ、应急操舵演习应演练在舵机间内直接控制舵机；Ⅳ、每个驾驶员和水手在应急操舵演习时都要亲自演练应急操舵。 A、Ⅰ~Ⅲ B、Ⅱ~Ⅳ C、Ⅱ、Ⅲ D、Ⅱ、Ⅳ 参考答案：C 10根据SOLAS公约中加强海上安全的特别措施，应按规定进行加强检验。Ⅰ、散货船；Ⅱ、滚装船；Ⅲ、油船；Ⅳ、客船。 A、Ⅱ、Ⅳ B、Ⅰ、Ⅳ C、Ⅰ、Ⅲ D、Ⅱ、Ⅲ 参考答案：C 11对防火控制图的说法正确的是： A、防火控制总布置图标明每层甲板的控制站，A级、B级分隔的各区域 B、控制图的说明应用船旗国官方文字或英（法）文书写
引航员上船可以帮助船舶进出港，过运河或者海峡！在引航员上船前，船舶要悬挂G旗，即我船需要引航员。在到达引航站前，我们可以通过NP286（无线电信号表）查得与其联系的方法，有的当地代理也会把联系方式通过邮件发到船上。提前报告船舶到达引航站的ETA，向引航站询问引航员上船的方式，具体时间和地点。船舶要尽量要与引航站配合好，确保并负责引航员在上下船的安全。引航员上船的方式一般都是通过引航船，但也有少数国家或地区是用直升飞机的。 如果是通过引航船，就需要做以下协助准备：按引航站要求备妥引水梯，一般都会指定一舷或者是下风舷，并且准备好一条撇缆绳，扶手绳，救生圈，以及在夜间可使用的照明灯。在本船，因为干舷大于9米，因此就要准备舷梯与引水梯组合的梯子，除非当地引水有自己的要求，如在苏伊士引水通常只要求将舷梯放到他们指定的高度。为准备引航梯时应注意的各种事项。当船舶在指定时间到达引航站准备上引水时，驾驶员必须和水手在梯口协助并把引航船的动态报告给驾驶台，如（引航船接近我船，引航船靠拢）以便船长减速或者改变航向来协助引航员安全登船。引航员上船时，报告给船长并记下上船时间，然后带引航员上驾驶台，降下G旗并悬挂H旗，即我船有引航员。当引航任务完成时，带引航员下船，并记下下船时间，降下H旗。 如果是通过直升飞机，船舶就需要在指定时间到达引航站前，准备好风向标并且接好一条消防水皮龙，一个手提式CO2灭火器和钢丝剪以便应急使用。在本船，最上层甲板上比较宽阔的地方，有一个直径5米的黄色圆圈，在圆圈左右两端标有WINCH ONL Y，并且在外围涂上黄色不连续的圆圈，在圆圈里不能有高的障碍物，表示在圆圈范围内只可用直升机通过钢丝掉下引航员，但是不能将直升飞机着落在甲板上。当直升机过来时，驾驶员也必须和水手在现场协助，并且报告驾驶台引航员上下船的动态，记下上下船的时间，和升降G旗和H旗。
中华人民共和国内河船舶船员实际操作考试办法 （中华人民共和国交通部海事局海船员[2007] 621号2007年11月23日）第一条为提高内河船舶船员实际操作技能和适任能力，保障水上人命和财产安全，防止发生水上交通事故，维护水域环境清洁，根据《中华人民共和国内河船舶船员考试发证规则》，制定本办法。 第二条本办法适用于内河一、二等船舶船员适任考试的实际操作考试工作。 第三条中华人民共和国海事局是负责全国内河船舶船员实际操作考试的主管机关。 经主管机关授权的考试发证机关在各自授权范围内具体负责实施内河船舶船员实际操作考试工作。 第四条船员实际操作考试实行主考官负责制，实施实际操作考试的人员至少由一名主考官和一名评估员组成。 第五条主考官的任职条件与职责： （一）任职条件 1．持有《中华人民共和国海事行政执法证》； 2．具备驾驶或轮机专业全日制中专以上学历或者持有内河二等以上船舶大副、大管轮以上船员适任证书或二级以上引航员适任证书且从事海事管理工作3年以上； 3．熟悉船员实际操作考试工作程序和船员管理有关规定； 4．能熟练使用实际操作考试的相关设备、设施。 （二）职责 1．负责船员实际操作考试的现场组织、任务分配、过程控制及结论评定； 2．对评估员的评估工作进行监督与指导； 3．负责向考试发证机关报告实际操作考试情况。 第六条评估员的任职条件与职责： （一）任职条件 1．持有内河二等以上船舶船长、轮机长或二级以上引航员适任证书并实际担任其职务3年以上； 2．熟悉船员实际操作考试规范，掌握实际操作考试评估方法，能熟练使用实际操作考试的相关设备、设施，并经考试发证机关认可。 （二）职责 1．在主考官的领导下，按本办法的相关规定对船员进行实际操作考试； 2．如实记载船员的实际操作考试情况。 第七条评估员只能担任其所持适任证书等级职务及以下各等级职务船员的实际操作考试和评估，而且驾驶专业的评估员所持适任证书的航线还应与船员申请考试的航线相适应。 第八条主考官及评估员在实际操作考试工作中应坚持原则，做到客观、公正。
目录 1 目的 5 作业会 2 适用范围 6 班作业会议 3 参照文件7 安全活动会议 4 航次会8 记录 修改记录
1．目的 本文件对船舶航次会、作业会、班会、安全活动会议的召开、会议内容及要求作出了明确规定，旨在保证船舶安全完成运输生产任务。 2．适用范围 进入安全管理体系的各船舶 3．参照文件 《国内安全管理规则》、《安全管理手册》、《船舶操作方案和须知制定程序》 4．航次会 4．1 航次会于前航次到达目的港前或始发港开航后与作业会一并召开，会议由船长主持，三副记录，驻船经理、驾驶员、轮机长、电机员、酒店经理、厨师长、乘警队长、保安队长、水手长及公司职能部门随船工作人员参加。 4．2 船长必须对下列事情作出决定，并确定执行部门。 4.2.1 布置航行计划、停靠港点和任务要求； 4.2.2 排除隐患，使船舶处于适航状态； 4.2.3 布置航行、停泊、防火、防爆、防污染等安全措施； 4.2.4 布置紧急情况下的应急措施； 4.2.5 协调解决部门、工种间的问题； 4.2.6 其他有关安全事项。 4．3 各部门负责人对本航次安全生产的主要情况、存在问题及下航次可能遇到的困难提出自己的意见和建议。 4．4 各部门负责人汇报本部门人员在船人数及变动情况（包括外助人员）、旅客人数及重要信息等。 4．5 会议后各部门负责人必须及时将会议决定的事项和要求传达到本部门、班组或个人，并组织实施，贯彻落实的情况及时向船长反馈。 4．6 船舶因厂修或其他原因停航后复航的航次会必须在开航前召开。 5．作业会 5．1 渝-宜往返航次至少2次,渝-申往返航次6次, 会议由船长主持，16:00时（特殊情况另选时间）召开，三副记录，驻船经理、驾驶员、轮机长、电机员、酒店经理、厨师长、乘警队长、保安队长、水手长及公司职能部门随船工作人员参加。 5．2 各部门负责人分别汇报对航次会、作业会决定事项的落实情况，对发现的问题、隐患或发生的事故的处理情况。 5．3 各工班大副（正值航行班的大副则委托二、三副）汇报上昼夜本班执行航行计划、上次作业会或航次会决定事项的情况，通过滩槽、船舶会让、执行航行规章、贯彻安全制度的情况以及航行中出现的事故、隐患、气候突变、违章航行等异常情况，并提出下昼夜本班的引航操作方法及措施。 5．4 轮机长汇报上昼夜机器及设备运转、燃润料消耗、预防检修、人员值班等情况，
泰州市船舶修造（拆）企业安全生产 管理办法（暂行） 第一章总则 第一条为落实船舶修造（拆）企业安全生产主体责任，防止和减少事故，依据《安全生产法》、《危险化学品安全管理条例》等法律、法规，制定本办法。 第二条各级安全生产监督管理部门（以下简称安监部门）依法对辖区内船舶修造（拆）企业（以下简称企业）安全生产工作实施监督管理，对企业贯彻执行安全生产法律法规的情况进行监督检查，依法查处安全生产违法行为。 第三条企业是安全生产的责任主体，对本单位的安全生产承担主体责任，并对未履行安全生产主体责任导致的后果负责。企业主要负责人是本单位安全生产第一责任人，对落实本单位安全生产主体责任全面负责。 第四条企业必须具有保障安全生产的设施，建立健全以安全生产责任制和安全操作规程为主要内容的各项安全管理制度，采取有效措施改善职工劳动条件，加强企业安全管理工作，保证安全生产。 第五条在泰州市行政区域内从事船舶修造（拆）活动的企业，适用本办法。 第二章安全责任
第六条企业应当建立健全本单位安全生产责任制度，实行全员安全生产责任制，明确各岗位的责任人员、责任内容和考核奖惩等事项。安全生产责任制度包括以下内容：（一）主要负责人、其他负责人的安全生产责任； （二）职能部门及其负责人的安全生产责任； （三）车间、班组及其负责人的安全生产责任； （四）其他岗位及从业人员的安全生产责任。 第七条企业的主要负责人应当履行下列职责： （一）建立健全本单位安全生产管理网络，分解落实安全生产责任，与分管责任人签订安全生产责任书； （二）组织制定本单位安全生产规章制度和操作规程； （三）保证本单位安全生产投入的有效实施； （四）定期召开安全生产工作会议，及时处理涉及安全生产的重大问题； （五）组织安全检查，督促落实安全隐患整改及重大危险源监控措施； （六）制定和实施本单位的生产安全事故应急救援预案，定期组织应急救援演练； （七）及时、如实报告生产安全事故，有效组织事故救援工作； （八）定期组织企业安全生产达标评估，并报安监部门备案；
本人从事船舶引航工作二十余年，通常是在引航员软梯或者组合梯上爬上爬下。目前在上海——长江引航交接中心工作，目睹了太多引航员攀爬引航员软梯的过程。风平浪静，摆放的引航员软梯规范时，他们像体操运动员一样的轻松；风大浪高，摆放的引航员软梯不够规范时，他们如杂技演员一般的惊险。如果软梯清洁又附合规定，下来的引航员一脸惬意；反之，如软梯油污不堪、残损破缺，下来的引航员满脸不快。其实，制作引航员软梯和如何摆放引航员软梯是有国际标准的，有问题的船舶大多是对引航员的安全不够重视或者对相关的国际标准不甚了解。摆放攀爬 IMO和IMPA关于新的引航员登离船装置要求已经生效 上海港引航站陆悦铭 引航员登离船装置可分为引航员软梯、舷梯、组合梯（舷梯和引航员软梯结合）。引航员软梯（Pilot Ladder），也称引航梯、引水梯（下面简称软梯），是引航员上下船舶的普遍手段和重要通道，攀爬软梯事实上是引航员工作非常重要的一部份。全世界的引航员在攀爬软梯上下船的过程中，发生过不少事故，轻的是引航员因此伤残，重的是引航员失踪、死亡。 “泰坦尼克”号的沉没，促使国际海上人命安全公约（International Convention for the Safety of Life at Sea.SOLAS）第一版在1914年浮出水面。随后，相继产生了第二版、第三版、第四版、第五版以及各类议定书和多次的修正案。国际海事组织（IMO）、
国际引航协会（IMPA）、世界各国船级社、航海界和各国的引航机构一直都非常重视引航员的登离船安全。一次又一次发生的引航员伤残事故，促使IMO、IMPA等制定、完善引航员登离船装置及其在船上的布置规则，并对船舶都是强制要求的。今年七月一日生效的SOLAS第V章全面修改了第23条，对引航员登离船装置提出了新要求，主要是取消了机械式引航员软梯绞车的使用，对决议A.889（21）“引航员登离船装置的建议”的修改草案和引航员软梯以及组合使用的舷梯的型式有了一定的修改，并且发布了新的引航员登离船装置示意图。本文是根据引航员登离船装置新的示意图、“引航员登离船装置的建议”和SOLAS有关条文等，结合本人在引航实践的观察和心得，作一介绍，供同行和航海人员一起探讨。为了方便介绍，本人把示意图分P1、P2、P3、P4、P5、A、B和C进行介绍。图1是IMO和IMPA关于新的引航员登离船装置示意图。
试论我国海上承运人责任制度(一) 海上承运人责任指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物灭失、损害或迟延交付时所应承担的赔偿责任。（注：本文所称的“海上承运人”指“国际海上货运承运人”。）由于海上运输物有的风险及航运业发展是以世界为舞台的特点，海上承运人责任制度是在民事责任制度之外发展起来的。1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（下称《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（注：该规则被简称为《1968年布鲁塞尔议定书》或《维斯比规则》：根据该规则第6条第1款“在本议定书缔约国之间，公约（指1924年《海牙规则》）与议定书应作为一个文件一并阅读并解释”的规定，它又被称为《海牙—维斯比规则》。正是在把1924年《海牙规则》和《1968年布鲁塞尔议定书》作为一个完整法律文件看待的基础上，一些海商法专家认为，我国的海上货运合同制度是以《海牙—维斯比规则》为基础，又吸收了《汉堡规则》中一些符合海运发展趋势的内容而建立的。）（下称《海牙—维斯比规则》）及1978年《联合国海上货物运输合同公约》（下称《汉堡规则》）这三个并列的调整海上货运合同的国际公约，均以规范承运人责任作为其核心内容。我国虽未加入上述公约，但《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）出台较晚，有机会吸收国际海运立法的现有成果，它在海上货物运输合同一章中设专节规定了“承运人责任”，建立了结构完整，自成体系并与国际接轨的中国海上承运人责任制度。 一、承运人基本义务之法定 我国的海上承运人责任制度以承运人基本义务法定作为其基石，该责任制度中其他诸如承运人免责、责任期间、责任限制、承运人与实际承运人的责任关系等制度，均或是以此为基础，或是为此而设立。承运人基本义务法定并非我国独创的制度，在我国《海商法》施行的100年前，美国国会为抗衡英国船主在提单免责条款上滥用合同自由原则，就制定了1893年《哈特法》，在该法中明确了承运人最低限度的义务及最大限度的免责范围。较为合理和务实的这一立法原则，不仅为一些英联邦国家的海运法所效仿，《哈特法》最大的价值也许在于其基本规则为1924年《海牙规则》所吸收，使世界海上航运市场的有序发展从此有了一个良好的开端。自那时以来的海上航运发生过许多变化，然而，对提单进行管制的法律传统却从未动摇过。那是因为在班轮运输下，以提单形式所证明或体现的海上货运合同往往由作为承运人的船公司单方面事先拟就和印制，托运人一般处于被动接受的地位，《海牙规则》作为划分提单下船货双方权利与义务的根据，它所确立的承运人基本义务是强制性义务，免除或减轻该基本义务的协议及有利于承运人保险利益的协议将被认定为无效，承运人违反其基本义务时即需承担赔偿责任（注：见《海牙规则》第3条第8款。），使货方权益可以得到最低限度的保障，弥补了海运提单对当事人缔约自由的限制。由于提单这种运输单证目前仍在广泛使用，承运人基本义务法定制度就仍然具有生命力。正是在这种背景下，20世纪90年代初才问世的中国《海商法》仍将承运人的基本义务置于承运人责任制度的显要位置。它主要包括以下内容： 承运人首先须履行使船舶适航（seaworthiness）的义务，这也是承运人安全航行的基本保障。我国《海商法》第47条关于适航的规定与《海牙规则》第3条第1款的规定基本一致：（1）适航的基本内容采用了广义的适航要求。首先是使船舶本身适航，船体须紧密、坚实、强固；船机的设计、结构、性能等须能够抵御航行中一般或合理预见的风险。其次是妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，这就要求船长和船员是具有相应知识与技能、持有相应资格证书的航海专业人员，否则即被认为承运人没有谨慎处理使船舶适航（注：司法部律师司、青岛海事律师事务所编《海事律师业务》，法律出版社1992年7月版，第32页。）；还要求妥善装备航海所必须的各类船舶设备和配备航程必须的各类供应品。第三是船舶应该适货，即货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。 （2）适航的标准。适航标准有绝对与相对之分。绝对适航要求承运人对开航前和开航时不
航海类毕业生除了上船工作外，也可到海事局、船级社、引航站和航海类院校等港航企事业单位从事相关工作。 引航员 持有资格证件在固定水域受雇为船舶引航的航海技术人员，又称引水、引水员。引航员按引航水域可分港口引航员、内河引航员和沿海引航员三种。在中国，海港引航员习称领港，长江引航员习称领江。船舶在港区、内河、沿岸航行，为了避免发生搁浅、触礁、碰撞等事故，要求驾驶人员能及时控制船位和进行避让。因此引航员必须对所在水域的地理特点、航道、水深、水流、航标设置和当地规章制度了如指掌，并具有熟练的船舶驾驶操纵技术。港口引航员还必须掌握靠离码头难度较高的操纵技术。国家对引航员分等级进行考核，合格者发给许可其在某水域引航的证书。大多数国家从有经验的船长中选拔和培训引航员。 船舶在港区、内河、沿岸航行，为了避免发生搁浅、触礁、碰撞等事故，船长一般都会申请引航。此时，引航员就上船，操纵船舶并指挥拖轮将船舶安全地靠入泊位或驶离泊位。形象地说，引航员就相当于“代客泊车”服务。 可是，船舶并非汽车，无论是体形、重量、行驶环境、操作方式都有很大的不同。由于潮流、风向等因素的作用，船舶如果朝着目标直线行驶，反而会偏离目标。而且，现在的大型船舶造
价动辄上亿，轻微的磕碰就损失巨大。如果是大型油轮，一旦发生碰撞造成原油泄漏，那后果更是不堪设想。就像停车一样，船舶的靠泊和驶离是船舶驾驶过程中难度最大的环节，引航员的工作就是完成这两个难度最大的环节，其责任之大可想而知。 而引航员这份工作，也隐藏着高风险。每天登上好几层楼高的软梯，如果是风平浪静的江面还好，遇上大风暴，浪涛汹涌，那么在颠簸起伏的软梯上，每一步都潜藏着危险。据美国《读者》杂志调查，引航员危险性仅次于矿工和试飞员 引航员必须对所在水域的地理特点、航道、水深、水流、航标设置和当地规章制度了如指掌，并具有熟练的船舶驾驶操纵技术，港口引航员还必须掌握靠离码头难度较高的操纵技术。 目前，国家对引航员分等级进行考核，合格者发给许可其在某水域引航的证书。大多数引航员都是从有经验的船长中选拔和培训的。要做好引航工作，必须拥有过硬的技术，而练就这身技术也并非一朝一夕之功。 首先，在进行引航员招聘时，都会从船员学校或者航运企业里挑选心理素质和身体素质俱优的船员进行培训。然后每名助理引航员都要跟一个师傅，到转为正式引航员，大约需要4—5年的时间，但此时他只能引中小型船舶，一般还要再过5、6年的时间，才能逐步晋升为一级引航员，引领大型船舶。从实习引航员晋升到高级引航员，起码要十多年的时间。
如何控制船舶在引航员引航状态下的安全风险 近几年船舶事故的统计资料显示，船舶在引航员引航过程中发生的事故有所上升，船舶引航事故的发生率相对港口引航船舶艘数而言很低，但是相对船公司船舶发生的水上事故而言，引航员在船引领操纵时发生的水上事故所占的比例较高。因为引航员的特殊身份，如何防范船舶在引航员引航状态下的风险，谈几点想法。 一、船舶在引航员引航状态下的风险分析 船舶在复杂航（海）区或通航条件受限的航道航行以及进出港靠离泊作业，为了保障安全一般主动申请引航或要求强制引航，我国《海交法》、《中华人民共和国船舶引航管理规定》就强制引航和非强制引航做了规定，但船舶有引航员在船引航过程中，船舶可能发生水上安全和污染事故、引航员上下船的人身安全，以及事故处理、调查取证遭遇困难等，存在安全责任风险。 1、船舶可能发生水上安全和污染事故的风险。船舶航行，涉及到气象、潮汐、航道、码头、锚地等外界条件；涉及到船舶船型、机械动力和助航设备等自身条件；涉及到船员和引航员素质（包括健康的身体素质、全面的专业知识、丰富的实践经验、精湛的操作技术、良好的心理素质等因素）。在引航过程中的安全链中的一个或多个环节断裂（即出现判断不正确、动作不协调、操作不规范等）就会引起水上安全和污染事故。引航员在船发生事故主要原因分析：（1）引航员的操作技能、安全责任意识和职业道德、心理素质不好，关键时刻犯低级错误、操纵失误。（2）船长与引航员的沟通不协调，没能进行有效沟通，配合不密切、不能做到优势互补。导致安全信息和沟通理解错误造成事故发生。（3）船长不认真搜集研究港口航道情况，航行计划不周，应急预案不完善、安全措施不到位、各项进出港工作准备工作不充分。在引航员上船有松口气的思想、疏忽监督、依赖引航员。（4）引航员上船前或刚下船，引航员没有将航道情况及时告