基于出行范围的可达性分析
1.概述：
本篇利用基于出行范围的可达性评价方法，分析城市区域各位置的出行机动能力。研究各路口的15分钟车行范围，计算其面积，并据此生成可达性分布图。
2.所需数据与操作流程：
所需数据：
构建好的道路交通网络模型
操作流程：
3.具体步骤介绍：
3.1 启动服务区分析工具，加载设施点
点击【Network Analyst】工具条上的按钮【Network Analyst】，在下拉菜单中选择默认【新建服务区】，此时系统会显示Network Analyst面板，内容列表面板中也添加了【服务区】图层。
在【Network Analyst】面板中，右键点击【设施点】选项，在弹出菜单中选择【加载位置…】，将【加载自…】设置为【交通网络_Junctions】。
3.2 设置位置分配属性并求解
点击【Network Analyst】面板右上角的【属性】按钮，打开【图层属性】对话框，切换到【分析设置】选项卡，选择【抗阻】为【车行时间（分钟）】，设置【默认中断】为【15】。
点击【Network Analyst】工具条上的【求解】工具，进行计算。
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3.3 求服务区面积
添加面积字段。
点击【目录】面板，选择【工具箱→系统工具箱→Network Analysrt Tools→分析→向分析图层添加字段】工具，打开对话框进行如图设置，即添加了双精度的【面积】字段。
（注：Network Analysrt工具中所创建的分析图层，不能直接在要素属性列表中添加字段，需利用上述工具。）
计算面积。
打开【面】图层属性表，右键点击【面积】字段，在弹出菜单中选择【计算几何…】，显示计算几何对话框，在【属性】栏中选择【面积】，计算得到面积。
将【面】连接到【设施点】上。
【设施点】的连接字段为【ObjectID】，【面】的连接字段为【FacilityID】。
3.4 生成可达性分布图
在【目录】面板中选择【工具箱→系统工具箱→Spatial Analyst Tools→插值分析→反距离权重法】，打开反距离权重法对话框进行设
置。设置完成系统会生成可达性栅格图。从而进行城市交通路网分析。
从结果中可以看出，基于出行范围的可达性更关注交通设施水平和出行机动能力，因此有着较高车速的道路沿线和有着较少交叉口的区域有着较高的可达性。相反，城市中心区域由于车速及较多交叉口的影响，可达性反而不高。
基于出行范围的可达性从市民角度比较真实地反映了显示交通感受，即在市中心出行范围较小，而拥有较好交通条件的居民出行范围较大。
交通行为与地方服务及设施的可达性 一 引言 就减少交通尾气排放和能源消耗的土地利用规划措施的重要性所展开的争论(见纽曼与肯沃西，1989年；戈登等人，1991年；纽曼和肯沃西，1992年)，显示出市内交通行为及其决定因素的特征的大量不确定性，也突显出对这个问题进行的经验研究的相对缺乏。本章将评估可达性对城内交通行为的重要性，并关注地方设施和服务的可达性。在已签发《规划政策指导13：交通》(环境与交通部，1994年)中已经赋予这个问题以重要地位，该文件将住宅和服务供给整合在一起，作为降低交通需要和鼓励环境适宜性的交通方式发展的途径之一。可达性之所以重要还在于，它可能对到达各项设施的随意性交通行为(非工作的)有重要影响。在对有关这一主题的现有文献进行回顾后，本章将报告基于埃文新城开发的一些经验研究成果。 二 可达性对城内交通的重要性 （一）调查陈述 作为对降低燃料消耗和温室气体排放的评估的一部分，有关地方设施和服务的讨论突出了交通行为在两个方面的重要性。首先是交通方式。人们通常鼓励徒步或骑自行车，而不是驾驶小汽车，因为前者比后者更能有效利用能源(Banister，1992年；Banister等人，1994年)。其次交通距离，当然特别是小汽车的交通距离，尽管大部分的行程都消耗不了太多的燃料(Banister，1994年)，但在短途交通中，即使汽车引擎没有非常有效地工作，交通距离的缩短也还是有助于节约能源。 关于可达性在影响交通行为的这些方面中的重要作用，文献资料有哪些评述呢?有关可达性对城内随意性的交通的影响，似乎有两种不同的观点，它们实际上反映了对紧缩城市的讨论。首先，一些评论者将思考的重点放在可达性的重要性问题上。例如，在对一系列研究的回顾中，汉森(Hanson)和施瓦布(Schwab，1987年)谈到了“个人住所与潜在的可达场所的分布状况的关系”的重要意义，认为这是交通规划的“一般智慧”。评论者们指出，对于大多数人来说，服务、学校和购物场所的可达性在平稳下降(Elkin等，1991年)。来自国家交通调查(交通部，1993年)的统计数据显示，这与驾驶小汽车的交通的数量及距离的增长是相联系的。其他研究在强调步行购物的重要性的同时又指出，对于居住在新建的外围住宅区的居民来说，商店的可达性相对较低(Guy ＆ Wrigley，1987年)。 就可达性在非工作意图的交通行为中的重要性而言，也许最强有力的证据来自希尔曼等人的研究(Hillman等，1976年)。他们对当地的很多设施和服务进行了分类，并研究了在英国东南部远离大都市地区的许多调查区中有小孩的年轻妇女的交通行为。他们发现，虽然选择使用小汽车会降低步行的可能性，但设施的地方供给(以步行十分钟计算)与步行的可能性之间存在显著的相关。地方供给也会使提高设施的使用频率。这就意味着(尽管该研究没有进行直接的计算)，由于设施就在本地范围之内，年轻妇女将会选择步行。这也表明在随意性交通(如非工作交通)的总的区域范围内，这些妇女或多或少还有选择自由。一些设施(如邮局和药店)，无论它们设在哪儿都总有人光顾；而另外一些设施(如运动场、公园和自动洗衣店)，只有在本地提供的情况下才会被更加频繁地使用。所以，可达性对交通模式、交通距离以及不同设施的使用频率有不同的影响。 另一些评论者对可达性的重要性持怀疑态度。例如，布雷赫尼(1992年)就对满足所有家庭的日常需要的“设施”这一概念提出质疑。他认为这一概念忽视了日益增长的专门物品和服务的重要性，尤其是休闲设施，地方是不可能提供这些设施的。此外，他也指出了家庭和家庭结构的日益多样化，以及“消费”在人民生活中的重要性的增加。
伦敦公共交通可达性分析方法及应用 张天然悠闲老头看交通2018/7/26 1引言 在伦敦交通规划TfL（Transport for London）中，需要分析交通基础设施和服务的作用，一个重要的分析方法就是连通性（connectivity），也称为可达性（accessibility）。 使用可达性分析的主要目的： [1] 识别因交通改善而得益的区域； [2] 更好的了解新的公交线路、站点和道路规划的影响； [3] 识别就医等公共服务的最佳选址以便居民使用； [4] 了解伦敦的哪些地方更适合居住和办公的开发； [5] 对不同区域的停车配建指标高低提出建议。 可达性分析的主要形式： [1] 基于区域内公共交通的服务距离和频率的公共交通可达性指标 PTAL（Public Transport Access Level）； [2] 等时线图，展示特定区域到其他区域的时间或一定时间内可以到达 的区域； [3] 服务范围分析（Catchment Analysis），描述了特定区域在一定时 间内可以可以到达的工作地点，或不同形式的服务情况。 2公共交通可达性指标PTAL PTAL的取值范围为0-6，越大表示可达性（连通性）越好。因为历史原因，1类的PTAL值分为1a和1b，6类的PTAL值分为6a和6b，因此一共有9个PTAL值：0，1a，1b，2，3，4，5，6a和6b。PTAL的值用固定的颜色在地图上进行表示。一般来说PTAL值高的地方，具有以下特点： [1] 步行到最近的公交站点距离很近； [2] 最近的公交站点等待时间很短； [3] 最近的公交站点有很多公交车服务； [4] 附近有主要的轨道交通站点； [5] 以上因素的组合。 因此PTAL可以看出是对公交网络密度的度量。PTAL不考虑每个地方可以到达的目的地，也不反映公交和轨道交通的拥挤情况。PTAL主要针对公共交通，不包含小汽车出行的情况。 2.1 PTAL的应用 PTAL最早是在伦敦的Hammersmith & Fulham行政区引入的，后来被深入和广泛地应用到伦敦的各种规划程序，包括战略规划和区域规划。例如包含经济、社会和环境目标的2031年伦敦战略规划，一个重要的应用就是确
基于出行范围的可达性分析 1.概述： 本篇利用基于出行范围的可达性评价方法，分析城市区域各位置的出行机动能力。研究各路口的15分钟车行范围，计算其面积，并据此生成可达性分布图。 2.所需数据与操作流程： 所需数据： 构建好的道路交通网络模型 操作流程： 3.具体步骤介绍： 3.1 启动服务区分析工具，加载设施点 点击【Network Analyst】工具条上的按钮【Network Analyst】，在下拉菜单中选择默认【新建服务区】，此时系统会显示Network Analyst面板，内容列表面板中也添加了【服务区】图层。 在【Network Analyst】面板中，右键点击【设施点】选项，在弹出菜单中选择【加载位置…】，将【加载自…】设置为【交通网络_Junctions】。
3.2 设置位置分配属性并求解 点击【Network Analyst】面板右上角的【属性】按钮，打开【图层属性】对话框，切换到【分析设置】选项卡，选择【抗阻】为【车行时间（分钟）】，设置【默认中断】为【15】。 点击【Network Analyst】工具条上的【求解】工具，进行计算。 image 3.3 求服务区面积 添加面积字段。
点击【目录】面板，选择【工具箱→系统工具箱→Network Analysrt Tools→分析→向分析图层添加字段】工具，打开对话框进行如图设置，即添加了双精度的【面积】字段。 （注：Network Analysrt工具中所创建的分析图层，不能直接在要素属性列表中添加字段，需利用上述工具。） 计算面积。 打开【面】图层属性表，右键点击【面积】字段，在弹出菜单中选择【计算几何…】，显示计算几何对话框，在【属性】栏中选择【面积】，计算得到面积。 将【面】连接到【设施点】上。 【设施点】的连接字段为【ObjectID】，【面】的连接字段为【FacilityID】。 3.4 生成可达性分布图 在【目录】面板中选择【工具箱→系统工具箱→Spatial Analyst Tools→插值分析→反距离权重法】，打开反距离权重法对话框进行设 置。设置完成系统会生成可达性栅格图。从而进行城市交通路网分析。
薪酬内部公平性分析 前不久，笔者在浙江一个民营企业进行咨询调研的过程中，发现该企业一个比较奇怪的现象。该公司是温州一家实力雄厚、公众形象较好的企业；其薪酬水平比当地劳动力市场具有较强的竞争力。然而，奇怪的是，公司员工（特别是中、基层的管理人员）流失率比较高。更让公司管理层百思不得其解的是：多数离职员工跳槽后的薪酬水平不升反降。是什么原因促使他们宁愿承受较低的薪酬待遇，也要舍弃这个外部形象好，员工薪酬高的老东家呢？随着我们调研的进一步深入，发现员工离职的一个重要原因是：他们认为在这家公司，薪酬方面没有得到公平的对待；相反，在工资较低的那个公司里面，感觉到自己受到了较公平的对待，所以更愿意在工资较低但感觉更公平的那家公司里面工作。 从很多表面现象来看，大家总是认为员工工作的目的总是会把金钱放在第一位，但是从上面的这个现实的例子来看，“金钱是万能的”这一定理好像失效了。这到底是为什么呢？产生这种现象深层次的原因又是什么呢？ 我们在进行薪酬设计时，需要遵循的四个基本原则分别是薪酬的竞争性、合法性、激励性和公平性。关于薪酬的其他三个方面，大家对这方面关注得较多，但是薪酬公平性里面的内部公平性，往往被大家所忽视，上面这个案例就很好的说明了这一点。公平性是薪酬制度的基本要求，合理的薪酬制度首先必须是公平的，只有公平的薪酬才是有激励作用的薪酬。所谓公平性，是指员工对于企业薪酬系统以及管理过程的公平性、公正性的看法或感知，这种公平性涉及到员工对于本人薪酬与企业外部劳动力市场薪酬状况、与企业内部不同职位的员工以及类似职位员工的薪酬水平之间的对比结果。在薪酬公平性方面，员工不只是关注薪酬绝对水平——薪酬的外部竞争性，更关注薪酬的相对水平——内部的公平性。员工本人的薪酬与企业外部劳动力市场薪酬状况的对比，更容易得到显化，而企业内部不同职位之间的相对公平性，不容易得到显化，而且这种内部的不公平性，往往容易被企业管理者所忽略。但是，这种内部的不公平性对员工的伤害最大。“不患寡而患不均”，从影响企业的绩效因素角度来看，内部的公平性比外部的竞争性更为重要。所以，只有在制定薪酬时将这种差别体现出来，才能对员工形成有效的激励 通过以上分析，我们知道，薪酬的内部不公平会带来很大的问题。但是造成薪酬内部不公平产生的原因到底有哪些呢？通过对该企业深入的调研，发现造成该企业薪酬内部不公平的主要原因有以下几点： 1、职位价值没有进行评估，缺乏公平分配的基础 这种情况在很多企业里面都存在，特别是在国有企业和管理不规范的中小企业更是如此。职位价值是设计企业薪酬的基础。如果职位价值没有得到科学的评价，就无法建立公平的分配体系。我们在咨询过程中，甚至看到过一个汽车集团的幼儿院的院长和该集团的营销总监薪酬竟然为相同的怪现象。问其原因，回答竟然是：他们的级别一样！如果职位价值大小不进行清楚地界定的话，就会造成评价不公、分配不公等一系列重大问题，影响员工士气和组织的凝聚力，从而造成公司员工的流失。 2、薪酬的确定没有基于能力与绩效 在现在的薪酬设计里面，绩效薪酬占整个薪酬的比重在不断加大。这样就使得那些，职
论文 课程名称薪酬管理 题目浅谈薪酬的内部公平性 班级与班级代码09人力资源2班专业必修课 任课教师董福荣 学号：09250190302 姓名：陈长远 实验日期：2012 年 6 月 1 日 广东商学院教务处制
浅谈薪酬的内部公平性 一、案例引入 C公司是集药品研发、生产于一体的国有制药企业，产品主要集中在心脑血管疾病的防治领域，近五年公司总体盈利水平稳步上升。随着行业竞争的加剧，公司为了及时应对市场变化，通过业务重组和组织结构调整，推行了扁平化管理，将公司原有的26个处室合并为9个部门，原有的管理层级由11个降为8个。 第三次工资制度改革以来，该公司长期实行岗位技能等级工资制：管理、研发、生产、销售四大系列岗位的工资结构在总体上呈现为典型的倒“Y”模式。在此模式下，员工薪酬水平的增长必须以管理层级的上升为前提，而非以业绩考核为依据；另外技能工资比重偏高，由于技能工资主要和职称挂钩，同一岗位相同绩效的员工薪酬水平却因职称不同、资历不够而差别较大。 当前，扁平化结构改革减少了中高层管理岗位，进一步加大了靠晋升管理级别而提高薪酬水平的操作难度，大部分毕业生在工作一两年、掌握核心技术之后就离开公司，从而造成研发、销售人员梯队断裂、核心技术流失、市场占有份额逐步下降。2005年至今，C公司所招聘的应届毕业生已经有47％选择离开。所流失的人员中：管理岗位占5％、研发岗位占51％、生产岗位占8％、销售岗位占36％。为此，C公司付费参与了北京地区制药行业薪酬调查，调查结果却表明该公
司核心技术、研发类、销售类岗位的员工工资水平普遍处于市场较高分位。 针对上述问题，通过对C公司员工进行薪酬满意度抽样调查，通过结果分析提炼出影响员工薪酬满意度的两个最重要因素，按影响大小排序分别为：（1）组织内部对岗位的价值判断不一致；（2）薪酬调整的标准不清晰，过于重视资历，未与业绩、能力挂钩。另外，从对部分离职人员进行了离职面谈中发现，绝大部分离职员工都提出了同工不同酬的问题，认为资历成了薪酬水平合理调整的最大障碍。 通过以上内、外部薪酬调查结果和离职分析，可以看出薪酬体系内部公平的严重缺失是造成C公司人员流失的最主要原因。 二、薪酬设计的原则 设计薪酬时必须遵循一定的原则，这些原则包括战略导向、经济性、体现员工价值、激励作用、内部公平性、外部竞争性等。 （一）战略导向原则 战略导向原则强调企业设计薪酬时必须从企业战略的角度进行分析，制定的薪酬政策和制度必须体现企业发展战略的要求。 （二）经济性原则 薪酬设计的经济性原则强调企业设计薪酬时必须充分考虑企业自身发展的特点和支付能力。 （三）体现员工价值原则 现代的人力资源管理必须解决企业的三大基本矛盾，即人力资源
如何保证薪酬公平性 课程描述： 古语云“不患寡而患不均。”薪酬制度的公平性对员工的满意度影响可见一斑。薪酬公平性包括哪些方面？如何才能确保薪酬公平性？ 通过本课程的学习，我们为您阐述保证薪酬公平性的重要性，同时，为您提供解决之道。 解决方案： 他山之石，可以攻玉！ 虽然各行各业保证薪酬公平性的方法各有不同，但万变不离其宗！下面我们从实战经验中给大家总结一些方法流程，以便大家参考，帮助我们少走弯路，直达成功。 保证薪酬公平性，一般要做好三部分工作。 1.解决薪酬内部公平性问题。 2.解决薪酬外部公平性问题。 3.解决薪酬个人公平性问题。 解决薪酬内部公平性问题；
首先应做岗位价值评估，然后根据岗位价值评估设立薪酬等级。岗位价值评估的方法主要有CRG方法和因素比较法。 影响岗位价值的关键因素有影响力大小，所承担责任，要解决问题的难易度，工作经验和学历以及工作环境要求。 设立薪酬等级应注意，薪酬等级应符合岗位价值排序，并且薪酬等级应有级别区间，一般同级别的岗位处在相同薪酬区间内，但根据个人能力不同，对企业贡献程度不同，可能有细微区分，并且设立薪酬级别区间能为处在同一级别的员工预留涨薪空间。此外，为了避免大锅饭现象，设立薪酬等级时还应与绩效考核相结合，确保不同能力水平和不同努力程度的员工在最大程度上实现薪酬公平。 解决薪酬外部公平性，首先要做好市场调研，对收集到的信息要做好识别，合理调整薪酬策略。
个人公平性包括薪酬内容和措施两个部分。 薪酬内容分为保健薪酬和激励薪酬：保健薪酬一般由固定工资和员工福利组成；激励薪酬又分为物质激励和非物质激励两部分，物质激励主要有奖金或者奖品，非物质激励有职位晋升，换到一个更好的岗位，获得培训和学习的机会，以及个人的职业发展和一个良好的工作氛围。 解决个人公平性的措施主要是在做好内部公平性和外部公平性的基础上，还应让员工参与薪酬制定，并在实施过程中与员工有效地沟通。 在员工参与薪酬制定过程中，首先，应做好员工薪酬满意度调查，结合员工满意度调查分析和解决内部公平、外部公平的一些措施来制定薪酬制度，然后向员工做薪酬制度介绍，根据员工的反馈意见对薪
第３１卷 第７期 ２０１２年７月地 理 研 究ＧＥＯＧＲＡＰＨＩＣＡＬ ＲＥＳＥＡＲＣＨＶｏｌ．３１，Ｎｏ．７Ｊｕｌｙ，２０１２ 收稿日期：２０１１－０９－１２；修订日期：２０１２－０１－ １５ 基金项目：国家自然科学基金项目（ ４１０７１０８４）；江苏省研究生科研创新项目（ＣＸＺＺ１２＿０３８９） 作者简介：沈惊宏（１９７６－） ，男，安徽宿松人，博士生，研究方向为经济地理与区域发展。Ｅ－ｍａｉｌ：ｓｈｅｎｄｉｌｉ＠ｙ ｅａｈ．ｎｅｔ区域综合交通可达性评价 ———以安徽省为例 沈惊宏１，陆玉麒１，兰小机２，刘德儿２ （１．南京师范大学地理科学学院，南京２１００４６；２．江西理工大学建筑与测绘学院，赣州３４１０００ ）摘要：从安徽省省域、县域、省域内地区间的开放性、两种费用成本以及考虑区域社会经济 因素的吸引机会六种角度评价安徽省城镇可达性，揭示了安徽省城镇不同指标下的可达性空 间分异规律，并建立了一个综合可达性指数模型，进一步得到安徽省城镇的综合可达性空间 格局。研究表明：安徽省城镇全域时间可达性格局大体是以合肥为中心向外沿伸展但并没有 构成规则的同心圈层结构；局域时间可达性格局南北差异明显，南部和西南部可达性较差， 北部较好；邻域分析中把城镇分为严重萎缩型、急剧扩张型、基本稳定型和上下浮动型四种； 最短路径的费用成本空间分布上呈现内核为东北向月亮湾形的圈层；最小费用成本分析得到 城镇可达性空间上有明显的铁路交通指向性；吸引机会指数则表明吸引机会高的城镇在空间 上呈现人民币符号“￥”形；综合可达性指数略显城镇间南北对称，但在皖南山区不遵循此 规律。最后，针对路网布局的一些弊端提出了相应的建议。 关键词：交通网络；可达性；费用指数；吸引机会指数 文章编号：１０００－０５８５（２０１２）０７－１２８０－ １４１ 引言 交通网络是指一定区域内根据通行的需要，由各级公路组成的相互连接、成网状分布的道路系统。城镇作为一个开放的系统，城镇之间及城镇与区域之间的相互作用是通过交 通网络的连接而产生的［ １，２］。交通网络是城镇发展的物质前提，为城镇空间结构和体系构成起到了极其重要的作用。交通网络的发展改变了城镇之间旅行时间、运输距离和交通费用，引起彼此之间相对距离变化，为城镇的物质、人才、技术、信息、资金的需求提供了 保障［ ３］。交通网络发展迟缓、超前或结构不合理也会阻碍城镇的发展，而衡量交通网络发展状况的一个重要指标就是可达性。可达性一定程度上反映了交通网络中各城镇的地位和 作用［４］，以及城镇未来的发展潜力与竞争力［５］，同时它也是评价区域（或点）取得发展机会和控制市场能力的有效因素之一。因此，随着交通网络的发展必然会引起人们对可达性 的研究，它被广泛地应用于交通规划、城镇规划和地理学领域［ ６］，至今仍是国内外研究的热点内容。 目前，国内外可达性的研究已趋成熟。研究领域从公路 ［７，８］、铁路［９～１２］到航空［１３～１５］，研究区域从国家间［１６～１８］、全国性［７］、省域［１９］、经济区［２０］到都市圈［ ２１］，研究的实现算法变化多多：程连生用图论的观点分析了因新城数量增加所导致的城市网络的扩展及其功能
论企业薪酬设计的内部公平性问题 企业薪酬设计的内部公平性问题对于一个企业的发展与稳定发挥着重要的作用。本文首先分析了企业薪酬内部公平性的常见问题，然后分析企业薪酬内部公平性失衡的原因，进而提出实现薪酬内部公平的主要途径，希望能对相关行业提供帮助。 标签：企业职位；薪酬设计；内部的公平性 一、企业薪酬内部的公平性的常见问题 （一）内部职位间的公平性失衡 这方面的问题可以从两个方面来看，一是不同职位之间的公平性的失衡，如果企业采用的是无差别的薪酬策略，那么对企业做出更多贡献、创造更多价值的员工，因为承担了更多的责任和工作内容，却没有得到更高的工资，就会产生不公平的感觉。二是相似职位之间的公平性失衡，如果企业在相似的职位之间采取了差别较大的薪酬策略，那么承担的责任和工作内容相似，但是工资却偏低的员工，往往会产生不公平的感觉。 （二）员工间的公平性失衡 一是相同职位的员工间的公平性的失衡，可能做着同样的工作，但与员工之间的个体素质存在差异，比如学历、工作经历等，素质相对较高的员工，会因为获得的薪资相同而产生不公平的感觉。二是个体素质相对较高的员工，安排了相对较简单的工作，分配的薪酬也相对较低，而个体素质相对较差的员工，安排了相对较难的工作，而分配薪酬也相对较高，也会在员工之间产生不公平的情绪。 二、企业薪酬公平性的失衡原因 （一）企业在职位分析上缺乏准确定位 一方面，如果企业在制度管理上不够健全和完善，企业内部就容易出现职权不清的情况，对各个职位的职责没有清晰的定位，对职务所需要的工作技能没有准确的标准，没有体系化的完整的分析职位和评价能力标准，所以难以做到企业内部薪酬的公平性。另一方面，如果企业没有深入的进行市场调研，不了解市场中某一职务所需人才的供给情况，也不了解其他同类或相似企业该类职位的薪酬状况，导致对该类职位不能准确地评价，给出合理的薪酬，没有给企业内部的不同职位的薪酬待遇差异提供参考的依据，就容易发生不公平的问题。 （二）固化、设计不合理的薪酬体系 固化的薪酬体系，是指企业内部一直沿用固定的薪酬模式，没有根据市场的
地理学报ACTA GEOGRAPHICA SINICA 第69卷第6期 2014年6月V ol.69,No.6June,2014877页《中国乡村发展—交通可达性及其影响研究》评述 刘开智 （香港浸会大学当代中国研究所） 曹小曙等2014年出版的著作《中国乡村发展—交通可达性及其影响研究》回顾了过去30年中国乡村交通的发展情况，以广东乡镇为案例，通过实地调研以及历史数据分析，系统探讨乡村地区发展的时空差异、乡村交通与经济发展、乡村可达性评价与空间格局、乡村可达性与土地利用、乡村居民点类型与整治等问题，致力寻求可持续且充满活力的乡村地区发展方式。该书内容丰富，数据扎实，研究时段跨度长，宏观微观尺度兼备。 该书回顾改革开放30年来中国乡村交通的发展历程，并根据发展速度将其划分为缓慢增长阶段（1978-1991）、快速发展阶段（1992-2002）和量与质并重发展阶段（2003-）三个阶段。该书以省（市、区）为单位，于1980-2010年间每5年为一个时间点，共7个时间点，考察中国乡村发展以及乡村道路发展的时空演化特征。在此基础上，该书从国家政策和当地经济社会发展两方面分别定性定量地分析影响乡村公路建设的因素。作者系统地回顾2000年以来国家相关部门出台的发展农村交通建设的政策和实施目标，如“修好乡村路，服务城镇化，让农民兄弟走上柏油路和水泥路”，“五年千亿建设工程”，“农村公路建设质量年”等，并选取了乡村固定资产投资完成额、乡村人口、农作物总播种面积等13个指标，对乡村公路发展的影响因子进行主成份分析。研究得出第一阶段乡村公路的发展主要依赖于投资和乡村的生产能力；第二阶段主要是乡村经济的规模；第三阶段主要来自各省（市）整体交通运输状况的发展。 该书以广东省为案例探讨道路基础设施建设与经济发展的互动关系、乡村交通可达性的空间格局以及乡村交通可达性对土地利用及其变化的影响。该研究先综合考察广东省区域乡村发展，得出其从非均衡态到低均衡，再到高均衡，又再次进入非均衡状态的发展格局，并将88个市县根据经济发展水平划分为6个等级，每个等级选取两个市县分别探讨乡村经济优势地区、一般地区和较差地区的道路空间结构变迁特征，以及各等级乡村经济发展与道路建设的相关性。对于第1等级的乡村，道路建设有利于加快农村富余劳动力转移；对于第2至第5等级的乡村，道路建设有利于促进乡村城市化和工业化进程和带动农业结构调整；而第6等级道路建设与地区的发展相关性不显著。该书进一步通过对广东省连州市和云安县的案例研究，探讨乡村可达性的评价指标体系、可达性的空间格局和可达性对区域经济发展和土地利用变化的影响。作者综合便捷度、隔离度、偏远度等基本指标提出测度可达性指标的公式和测度体系，并应用于连州市的可达性分析。研究得出，各乡村到连州市中心可达性大致以连州市为中心，向外呈圈层扩展，越向外层其可达性越低；各乡村到国道省道的可达性和干线网络密度沿国道省道呈轴向分布，可达性和干线网络密度具有一定的距离衰减规律。乡村交通设施的建设对可达性带来了直接影响是客货流量的增加和车辆等级的提高，间接影响是运输时间减少、成本减少以及运输中人力的节约。总体来说，经济欠发达地区，乡村可达性与土地利用及其变化之间存在一定的相关性，但相关系数较小，尤其与土地利用变化间的相关性整体较弱。 该书提出通过交通的发展塑造空间的战略，即通过改善交通条件促使地区间的可达性提高，创造区位优势，吸引人口和产业的聚集，进而引发社会经济与空间的转变。一方面，交通支撑乡村地区在更大区域内形成影响力，实现与周边地区的交通运输衔接；另一方面，通过交通衔接市县可达性均质化，引导欠发达农村地区的经济社会发展。该书为当前中央农村政策，即加强农村交通基础设施假设，加快发展现代农业、增强农村发展活力，提供了实证支撑。
浅谈企业职位薪酬设计的内部公平性问题 摘要：针对亚当斯的公平理论，从薪酬设计内部公平问题的内涵与特征出发，提出要着眼于企业文化中薪酬公平观念的建立深化，从科学的职位评价、岗位胜任力评价与合理的绩效考核三方面出发，提出企业薪酬设计应强调过程公平与结果公平，注重员工劳动能动性的激发。 关键词：企业职位薪酬设计内部公平性 引言 市场竞争实质就是企业间的人才竞争，人力资源是现代企业资源中最为活跃的因素。而企业薪酬管理能否真正地兼顾效率与公平，“公平地对待所有员工”，是关乎到员工忠诚度与组织绩效的重要问题。就企业服务价值链的视角而言，薪酬设计的内部公平与员工满意度、客户满意度乃至于客户忠诚度均存在有直接或间接的联系。行为学家亚当斯（J.S.Adams）即在公平理论中指出，薪酬制度具有明显的背景依赖性，能否促成企业组织效率的提高，需要从多角度加以分析与解决。--论文快速发表绿色通道—期刊之家网 发表流程：收稿---稿件初审---商定期刊---杂志社审稿---办理定金---修改定稿---确认---付余款---杂志社发采稿通知---发表见刊---接收期刊样册---知网收录 论文刊发时间：从收到论文版面费起3-4个月(特殊情况除外)，针对需要快速发表的作者提供绿色通道服务。 本站声明：期刊之家网与多家医学期刊结成了学术联盟，如果您有发表中国科技论文统计源期刊(中国科技核心期刊)、中文核心期刊、SCI收录期刊的需求，以及对于需要论文发票的作者可以与我们联系 1、学术期刊论文发表时间安排等相关咨询联系杨老师QQ：2926870355/2012730281 2、不违反宪法和法律，不损害公共利益。 3、是作者本人取得的原创性、学术研究成果，不侵犯任何著作权和版权，不损害第三方的其他权利；来稿我方可提供“中国知网期刊学术不端文献检测系统”检测，提供修改建议，达到文字复制比符合用稿标准，引用部分文字的在参考文献中注明；署名和作者单位无误。 4、本站初审周期为2－5个工作日，请在投稿3天后查看您的邮箱，收阅我们的审稿回复或用稿通知；若20天内没有收到我们的回复，稿件可自行处理。 5、按用稿通知上的要求办理相关手续后，稿件将进入出版程序； 6、杂志出刊后，我们会按照您提供的地址免费奉寄样刊。 7、未曾以任何形式用任何文种在国内外公开发表过。 8、切勿一稿多投，稿件一律不退，请自留电子稿。 1 薪酬设计内部公平的内涵与特征 所谓薪酬的内部公平，员工通过自身“收入——付出比”在组织内部的相对价值认可，判断所获薪酬是否具备公平性特征。相比较薪酬设计的外部公平来说，内部公平概念的特征体现在以下两点： 首先，更注重于企业文化中员工薪酬的公平观建设。薪酬管理要大力建设与企业文化、薪酬制度相符的公平观，防止由于存在偏误的公平标准引起内部不公
城市公交品质评价指标分析 [摘要]城市公共交通随着城市经济社会的发展而发展；经济社会发展水平又会对公交的进步不断提出新的问题。现在则亟须对其综合品质制定一套完整和科学的评价指标体系，以便促进城市公交进一步健康发展。本文从四个方面提出了城市公交品质评价的指标元素，并据此作了细致的分析。其中特别强调对外域先进经验的借鉴，探讨了“政府交通代理机构”的主要职能及其在公交品质构成中的地位，希图引起业界的重视和研究。 [关键词]城市公交品质；评价指标；分析 1 城市公交品质的研究背景 现代意义上的公共交通以及随之出现的交通规划、交通工程技术的发展历史，至今不过200多年。与之相适应的现代公共交通理论研究，起源于法国数学家蒙日(Gaspard Monge)。他于1781年用数理分析方法，首次提出了现代意义上的公共交通问题。到20世纪40年代，由苏联科学院院士康托诺维奇(Leonid V．Kantorovich)将“蒙日命题”假设放松后得到极小值(Minimum)而得以部分解决这个问题。与此同时，另一个研究思路被更为广泛地接受：这就是对于公共交通中一般准则及其指标体系的研究。这一研究是对上述“蒙日命题”的具体化及可操作性的探索。 从世界范围来看，对于公共交通一般准则及其指标体系的研究，从根本上说是服从和服务于经济社会发展的各国政府开始对这一问题进行关注的起始点大致相同。即：多数都是在其国内人均GDP达到或超过3000美元时开始的，而真正达到十分重视程度的研究，则一般是在其国内人均GDP达到约10000美元的时候。 随着人类对人口、资源、环境重要性的重新认识以及发展中国家经济的迅速增长，广大发展中国家对此类主题的探索成果，大量出现在20世纪80年代前后，并且一直持续到目前。研究主要关注两大问题：一是公共交通准则指标体系的建立；二是指标体系中各指标在各国的赋值及相关考核问题。 本文拟从我国城市公共交通的现状出发，参照国际上比较成熟的公交四种主体的区分(即：一般公交需求者、公共交通企业、交通代理机构、政府)，对我国城市公共交通的综合品质，尝试进行评价指标的相关分析，以期对我国大城市公共交通事业的发展提供参考。
浅谈企业职位薪酬设计的内部公平性问题 针对亚当斯的公平理论，从薪酬设计内部公平问题的内涵与特征出发，提出要着眼于企业文化中薪酬公平观念的建立深化，从科学的職位评价、岗位胜任力评价与合理的绩效考核三方面出发，提出企业薪酬设计应强调过程公平与结果公平，注重员工劳动能动性的激发。 标签：企业职位薪酬设计内部公平性 0 引言 市场竞争实质就是企业间的人才竞争，人力资源是现代企业资源中最为活跃的因素。而企业薪酬管理能否真正地兼顾效率与公平，“公平地对待所有员工”，是关乎到员工忠诚度与组织绩效的重要问题。就企业服务价值链的视角而言，薪酬设计的内部公平与员工满意度、客户满意度乃至于客户忠诚度均存在有直接或间接的联系。行为学家亚当斯（J.S.Adams）即在公平理论中指出，薪酬制度具有明显的背景依赖性，能否促成企业组织效率的提高，需要从多角度加以分析与解决。 1 薪酬设计内部公平的内涵与特征 所谓薪酬的内部公平，员工通过自身“收入——付出比”在组织内部的相对价值认可，判断所获薪酬是否具备公平性特征。相比较薪酬设计的外部公平来说，内部公平概念的特征体现在以下两点： 首先，更注重于企业文化中员工薪酬的公平观建设。薪酬管理要大力建设与企业文化、薪酬制度相符的公平观，防止由于存在偏误的公平标准引起内部不公平感。其次，体现出员工劳动的能动性与多样性。一是关注与确定职位的相对价值，岗职薪酬水平在排列形式上应具备公平性、一致性，同工同酬，即薪资带、薪酬级差的划分须与职位相对价值相同或相似；二是薪酬设计更加重视个人绩效即员工单个生产周期内的劳动边际效益等值，按绩效分配；三是强调薪酬制度公正的执行程序，防范薪酬制度在执行过程中变质异化。 2 实现薪酬内部公平的主要途径 从薪酬设计内部公平的内涵与特征来看，薪酬的内部公平更多地体现为员工的主观感受；内部比较主要是薪酬带的科学区分应当是产生内部公平的基本途径；薪酬内部公平强调过程与结果的公平性相统一。要满足薪酬内部公平的要求，应从以下四方面着手： 2.1 建立并营造公平的企业文化氛围 企业战略重点往往与员工的价值判断存在一定的偏差或冲突，在日益激烈的
城市交通ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ第６卷第１期 摘要：为了评价不同路网形态下的城市道路可达性和对出行者的出行方式选择的影响，通过引入绕行系数的概念，对不同路网密度和交通管理策略的案例研究，说明可达性的变化对交通方式选择的影响。提出了基于绕行系数的可达性分析的基本思路，研究结果表明：仅以出行距离作为交通方式选择的影响要素条件下，可达性的改善有利于非机动出行方式分担率提高，合理的城市路网密度和适当的交通管理策略有利于多种交通方式共同发展。 Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｏｉｌｌｕｓｔｒａｔｅｔｈｅｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｂｅｔｗｅｅｎａｃｃｅｓ－ｓｉｂｉｌｉｔｙａｎｄｔｒａｆｆｉｃｍｏｄｅｓｐｌｉｔ，ｖａｒｉｏｕｓｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｄｅｎ－ｓｉｔｉｅｓａｎｄｔｒａｆｆｉｃｍａｎａｇｅｍｅｎｔｓｔｒａｔｅｇｉｅｓａｒｅａｎａｌｙｚｅｄｕｓ－ｉｎｇｔｈｅｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄｒｏｕｎｄｆａｃｔｏｒ．Ｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓｏｆａｃｃｅｓｓｉ－ｂｉｌｉｔｙａｎａｌｙｓｉｓｉｓａｌｓｏｐｒｏｐｏｓｅｄ．Ｔｈｅａｎａｌｙｓｉｓｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｂｅｔｔｅｒａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｌｅａｄｓｔｏｌｏｗｅｒｃｏｓｔｓｆｏｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｕｓｅｒｓ．Ｔｒｉｐｄｉｓｔａｎｃｅ－ｂａｓｅｄｍｏｄｅ－ｃｈｏｉｃｅｍｏｄｅｌｉｎｇｒｅｓｕｌｔｓｉｎｂｅｔｔｅｒａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｗｈｉｃｈｇｉｖｅｓｒｉｓｅｔｏｈｉｇｈｅｒｐｅｒｃｅｎｔａｇｅｏｆｎｏｎ－ｍｏｔｏｒｉｚｅｄｔｒａｖｅｌｍｏｄｅｓ．Ｒｅａｓｏｎａｂｌｅｒｏａｄｄｅｎｓｉｔｙａｎｄａｐｐｒｏｐｒｉａｔｅｔｒａｆｆｉｃｍａｎａｇｅ－ｍｅｎｔｓｔｒａｔｅｇｉｅｓｂｅｎｅｆｉｔｂｏｔｈｍｏｔｏｒｉｚｅｄａｎｄｎｏｎ－ｍｏｔｏｒ－ｉｚｅｄｔｒａｆｆｉｃｍｏｄｅｌｓ． 关键词：交通规划；道路交通；交通方式选择；可达性；绕行系数 Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｐｌａｎｎｉｎｇ；ｒｏａｄｔｒａｆｆｉｃ；ｔｒａｖｅｌｍｏｄｅｓｐｌｉｔ；ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ；ｒｏｕｎｄｆａｃｔｏｒ 中图分类号：Ｕ４９１．１＋２３文献标识码：Ａ１可达性概念 可达性（Ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ）在交通规划、城市规划和地理学中都是一个重要的概念，但是对可达性概念的理解往往不统一。文献［１］认为可达性是潜在的交流机会；文献［２］认为可达性是人在土地上活动时使用交通系统的难易程度；文献［３］认为可达性是个体决定参与不同活动的自由；文献［４］认为可达性是交通和土地系统的收益。本文可达性是指使用交通系统的难易程度。 即使对可达性的定义形成共识，也很难统一可达性的度量指标。文献［５］认为在度量可达性时要考虑的因素有：①用地，如就业岗位的空间分布、商业场所的分布等；②交通系统，如道路系统、公交运营情况等；③工作时间，如商店营业时间、工厂上班时间等；④个体特性，如收入，是否拥有私人小汽车等。 可达性的研究范围在地理空间上没有明确限定，如文献［６］研究整个欧洲的交通网络，文献［７］研究小区域内（４ｋｍ２以内）可达性对行人购物的影响。在本文实例分析中，从理想化的城市路网中截取２￣３ｋｍ２的区域，作为可达性研究的对象。 ２绕行系数在可达性分析中的应用 ２．１绕行系数的定义 ①在研究城市路网可达性时，引入了绕行系数（ｃｉｒｃｕｉｔｙｆａｃｔｏｒｓ）作为可达性评价指标。绕行系数定义为实际出行起讫点路径距离与欧拉距离（即直线距离）的比值。 ②绕行系数与出行发生、吸引点空间分布以及路网结构有着密切的关系。城市路网绕行系数可以是ＯＤ点之间的绕行系数矩阵，为了简单直观地说明绕行程度，也可以是ＯＤ点绕行系数的平均值。 ③本文运用ＴｒａｎｓＣＡＤ软件计算４种交通网络模式的路网绕行系数。交通网络模式包含路网密度和交通管理策略两方面信息。通过绕 收稿日期：２００７－１２－１５ 作者简介：吕剑，男，博士，杭州市城市规划设计研究院助理工程师，主要研究方向：城市交通规划。 Ｅ－ｍａｉｌ：ｂｌａｃｋ２１６ｒｅｎ＠ｈｏｔｍａｉｌ．ｃｏｍ城市交通ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ ■文章编号：１６７２－５３２８（２００８）０１－００２８－０４第６卷第１期２００８年１月Ｖｏｌ．６Ｎｏ．１Ｊａｎ．２００８ＡｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙＲｅｓｅａｒｃｈｂａｓｅｄｏｎｔｈｅＤｉｖｅｒｔｅｄＲｏｕｔｉｎｇＦａｃｔｏｒ 吕剑王峰 （杭州市城市规划设计研究院，杭州３１００１２） ＬｖＪｉａｎａｎｄＷａｎｇＦｅｎｇ （ＨａｎｇｚｈｏｕＣｉｔｙＰｌａｎｎｉｎｇａｎｄＤｅｓｉｇｎＡｃａｄｅｍｙ，Ｈａｎｇｚｈｏｕ３１００１２，Ｃｈｉｎａ） 基于绕行系数的交通可达性研究 ２８
上机八：交通可达性分析 交通可达性是城市规划要考虑的一个重要因素，交通可达性分析可在路网优化、土地使用规划、地价评价、区位分析等方面发挥重要作用。所谓可达性一般指某一地点到达其它地点的交通方便程度，也可指其它地点到达这一地点的交通方便程度。 本练习仍以上机六数据中的城市区域为研究对象，分析区域各位置至其它任意位置的交通便捷程度，利用基于最小阻抗的可达性评价方法考察该区域的交通可达性。主要包括三个主要步骤。 ?利用ArcGIS网络分析功能下的【新建OD成本矩阵】工具计算各路口至其它路口 的最短出行时间； ?根据公式A i=1 n?1 d ij n j=1j≠i和A i =1 n A i n i=1统计个路口的可达性和路网的可达 性； ?利用【插值】工具生成整个研究区域的可达性分布图。 1.1计算O-D成本矩阵 步骤1：启动ArcMap，打开数据【chp10\练习数据\基于最小阻抗的可达性评价\可达性研究.mxd】，其中包含一个完整的交通网络模型，加载网络分析扩展模块【Network Analyst】。 步骤2：启动O-D分析工具。 在任意工具条上单击右键，在弹出菜单中选择【Network Analyst】。点击【Network Analyst】工具条上的按钮【Network Analyst】，在下拉菜单中选择【新建O-D成本矩阵】，之后会显示【Network Analyst】面板（如果没有显示该对话框，可以点击【Network Analyst】工具条上的快捷按钮【Network Analyst窗口】，即可打开），【内容列表】面板中也新 添了【O-D成本矩阵】图层，如下图。 步骤3：加载起始点。 在【Network Analyst】面板中，右键点击【起始点】项，在弹出菜单中选择【加载位置…】，显示【加载位置】对话框。在该对话框中将【加载自】栏设置为【交通网络_Junctions】，该要素类时间上对应各个路口，这将把所有路口作为起始点。点【确定】。
Open Journal of Transportation Technologies 交通技术, 2014, 3, 165-173 Published Online November 2014 in Hans. https://www.doczj.com/doc/342707865.html,/journal/ojtt https://www.doczj.com/doc/342707865.html,/10.12677/ojtt.2014.36023 Research on Assessment of Green Traffic Development Environment Base on Accessibility Theory Qingfeng Zhou1,2 1Development & Innovation Centre, Shenzhen Institute of Building Research Co., Ltd., Shenzhen 2Harbin Institute of Technology Shenzhen Graduate School, Shenzhen Email: tianwen610031@https://www.doczj.com/doc/342707865.html, Received: Oct. 8th, 2014; revised: Nov. 10th, 2014; accepted: Nov. 18th, 2014 Copyright ? 2014 by author and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). https://www.doczj.com/doc/342707865.html,/licenses/by/4.0/ Abstract Green traffic development model is most recognized and strongly advocated by domestic cities. Many cities have made green traffic development plans and goals, but there are no good methods to assess their green traffic development situations. For urban non-commute traffic, this paper presents a method that integrated city building’s walk accessibility of service facilities, walk ac-cessibility of bus stop and public traffic accessibility to evaluate urban green traffic development environment. We build a GIS model of Shenzhen Futian and the model includes the information of Futian buildings, service facilities, road network and bus lines. Bases on the model, the paper ana-lyzes the differences of green traffic development environment of 11 communities and finds that road network density, building density and service facility are key factors to promote low carbon travel. The results can be helpful for urban land planning and green traffic planning. Keywords Green Traffic, Accessibility, Assessment, GIS 基于可达性的绿色交通发展环境评估研究 周青峰1,2 1深圳市建筑科学研究院股份有限公司研创中心，深圳 2哈尔滨工业大学深圳研究生院，深圳