交通行为与地方服务及设施的可达性 一 引言 就减少交通尾气排放和能源消耗的土地利用规划措施的重要性所展开的争论(见纽曼与肯沃西，1989年；戈登等人，1991年；纽曼和肯沃西，1992年)，显示出市内交通行为及其决定因素的特征的大量不确定性，也突显出对这个问题进行的经验研究的相对缺乏。本章将评估可达性对城内交通行为的重要性，并关注地方设施和服务的可达性。在已签发《规划政策指导13：交通》(环境与交通部，1994年)中已经赋予这个问题以重要地位，该文件将住宅和服务供给整合在一起，作为降低交通需要和鼓励环境适宜性的交通方式发展的途径之一。可达性之所以重要还在于，它可能对到达各项设施的随意性交通行为(非工作的)有重要影响。在对有关这一主题的现有文献进行回顾后，本章将报告基于埃文新城开发的一些经验研究成果。 二 可达性对城内交通的重要性 （一）调查陈述 作为对降低燃料消耗和温室气体排放的评估的一部分，有关地方设施和服务的讨论突出了交通行为在两个方面的重要性。首先是交通方式。人们通常鼓励徒步或骑自行车，而不是驾驶小汽车，因为前者比后者更能有效利用能源(Banister，1992年；Banister等人，1994年)。其次交通距离，当然特别是小汽车的交通距离，尽管大部分的行程都消耗不了太多的燃料(Banister，1994年)，但在短途交通中，即使汽车引擎没有非常有效地工作，交通距离的缩短也还是有助于节约能源。 关于可达性在影响交通行为的这些方面中的重要作用，文献资料有哪些评述呢?有关可达性对城内随意性的交通的影响，似乎有两种不同的观点，它们实际上反映了对紧缩城市的讨论。首先，一些评论者将思考的重点放在可达性的重要性问题上。例如，在对一系列研究的回顾中，汉森(Hanson)和施瓦布(Schwab，1987年)谈到了“个人住所与潜在的可达场所的分布状况的关系”的重要意义，认为这是交通规划的“一般智慧”。评论者们指出，对于大多数人来说，服务、学校和购物场所的可达性在平稳下降(Elkin等，1991年)。来自国家交通调查(交通部，1993年)的统计数据显示，这与驾驶小汽车的交通的数量及距离的增长是相联系的。其他研究在强调步行购物的重要性的同时又指出，对于居住在新建的外围住宅区的居民来说，商店的可达性相对较低(Guy ＆ Wrigley，1987年)。 就可达性在非工作意图的交通行为中的重要性而言，也许最强有力的证据来自希尔曼等人的研究(Hillman等，1976年)。他们对当地的很多设施和服务进行了分类，并研究了在英国东南部远离大都市地区的许多调查区中有小孩的年轻妇女的交通行为。他们发现，虽然选择使用小汽车会降低步行的可能性，但设施的地方供给(以步行十分钟计算)与步行的可能性之间存在显著的相关。地方供给也会使提高设施的使用频率。这就意味着(尽管该研究没有进行直接的计算)，由于设施就在本地范围之内，年轻妇女将会选择步行。这也表明在随意性交通(如非工作交通)的总的区域范围内，这些妇女或多或少还有选择自由。一些设施(如邮局和药店)，无论它们设在哪儿都总有人光顾；而另外一些设施(如运动场、公园和自动洗衣店)，只有在本地提供的情况下才会被更加频繁地使用。所以，可达性对交通模式、交通距离以及不同设施的使用频率有不同的影响。 另一些评论者对可达性的重要性持怀疑态度。例如，布雷赫尼(1992年)就对满足所有家庭的日常需要的“设施”这一概念提出质疑。他认为这一概念忽视了日益增长的专门物品和服务的重要性，尤其是休闲设施，地方是不可能提供这些设施的。此外，他也指出了家庭和家庭结构的日益多样化，以及“消费”在人民生活中的重要性的增加。
伦敦公共交通可达性分析方法及应用 张天然悠闲老头看交通2018/7/26 1引言 在伦敦交通规划TfL（Transport for London）中，需要分析交通基础设施和服务的作用，一个重要的分析方法就是连通性（connectivity），也称为可达性（accessibility）。 使用可达性分析的主要目的： [1] 识别因交通改善而得益的区域； [2] 更好的了解新的公交线路、站点和道路规划的影响； [3] 识别就医等公共服务的最佳选址以便居民使用； [4] 了解伦敦的哪些地方更适合居住和办公的开发； [5] 对不同区域的停车配建指标高低提出建议。 可达性分析的主要形式： [1] 基于区域内公共交通的服务距离和频率的公共交通可达性指标 PTAL（Public Transport Access Level）； [2] 等时线图，展示特定区域到其他区域的时间或一定时间内可以到达 的区域； [3] 服务范围分析（Catchment Analysis），描述了特定区域在一定时 间内可以可以到达的工作地点，或不同形式的服务情况。 2公共交通可达性指标PTAL PTAL的取值范围为0-6，越大表示可达性（连通性）越好。因为历史原因，1类的PTAL值分为1a和1b，6类的PTAL值分为6a和6b，因此一共有9个PTAL值：0，1a，1b，2，3，4，5，6a和6b。PTAL的值用固定的颜色在地图上进行表示。一般来说PTAL值高的地方，具有以下特点： [1] 步行到最近的公交站点距离很近； [2] 最近的公交站点等待时间很短； [3] 最近的公交站点有很多公交车服务； [4] 附近有主要的轨道交通站点； [5] 以上因素的组合。 因此PTAL可以看出是对公交网络密度的度量。PTAL不考虑每个地方可以到达的目的地，也不反映公交和轨道交通的拥挤情况。PTAL主要针对公共交通，不包含小汽车出行的情况。 2.1 PTAL的应用 PTAL最早是在伦敦的Hammersmith & Fulham行政区引入的，后来被深入和广泛地应用到伦敦的各种规划程序，包括战略规划和区域规划。例如包含经济、社会和环境目标的2031年伦敦战略规划，一个重要的应用就是确
基于出行范围的可达性分析 1.概述： 本篇利用基于出行范围的可达性评价方法，分析城市区域各位置的出行机动能力。研究各路口的15分钟车行范围，计算其面积，并据此生成可达性分布图。 2.所需数据与操作流程： 所需数据： 构建好的道路交通网络模型 操作流程： 3.具体步骤介绍： 3.1 启动服务区分析工具，加载设施点 点击【Network Analyst】工具条上的按钮【Network Analyst】，在下拉菜单中选择默认【新建服务区】，此时系统会显示Network Analyst面板，内容列表面板中也添加了【服务区】图层。 在【Network Analyst】面板中，右键点击【设施点】选项，在弹出菜单中选择【加载位置…】，将【加载自…】设置为【交通网络_Junctions】。
3.2 设置位置分配属性并求解 点击【Network Analyst】面板右上角的【属性】按钮，打开【图层属性】对话框，切换到【分析设置】选项卡，选择【抗阻】为【车行时间（分钟）】，设置【默认中断】为【15】。 点击【Network Analyst】工具条上的【求解】工具，进行计算。 image 3.3 求服务区面积 添加面积字段。
点击【目录】面板，选择【工具箱→系统工具箱→Network Analysrt Tools→分析→向分析图层添加字段】工具，打开对话框进行如图设置，即添加了双精度的【面积】字段。 （注：Network Analysrt工具中所创建的分析图层，不能直接在要素属性列表中添加字段，需利用上述工具。） 计算面积。 打开【面】图层属性表，右键点击【面积】字段，在弹出菜单中选择【计算几何…】，显示计算几何对话框，在【属性】栏中选择【面积】，计算得到面积。 将【面】连接到【设施点】上。 【设施点】的连接字段为【ObjectID】，【面】的连接字段为【FacilityID】。 3.4 生成可达性分布图 在【目录】面板中选择【工具箱→系统工具箱→Spatial Analyst Tools→插值分析→反距离权重法】，打开反距离权重法对话框进行设 置。设置完成系统会生成可达性栅格图。从而进行城市交通路网分析。
第３１卷 第７期 ２０１２年７月地 理 研 究ＧＥＯＧＲＡＰＨＩＣＡＬ ＲＥＳＥＡＲＣＨＶｏｌ．３１，Ｎｏ．７Ｊｕｌｙ，２０１２ 收稿日期：２０１１－０９－１２；修订日期：２０１２－０１－ １５ 基金项目：国家自然科学基金项目（ ４１０７１０８４）；江苏省研究生科研创新项目（ＣＸＺＺ１２＿０３８９） 作者简介：沈惊宏（１９７６－） ，男，安徽宿松人，博士生，研究方向为经济地理与区域发展。Ｅ－ｍａｉｌ：ｓｈｅｎｄｉｌｉ＠ｙ ｅａｈ．ｎｅｔ区域综合交通可达性评价 ———以安徽省为例 沈惊宏１，陆玉麒１，兰小机２，刘德儿２ （１．南京师范大学地理科学学院，南京２１００４６；２．江西理工大学建筑与测绘学院，赣州３４１０００ ）摘要：从安徽省省域、县域、省域内地区间的开放性、两种费用成本以及考虑区域社会经济 因素的吸引机会六种角度评价安徽省城镇可达性，揭示了安徽省城镇不同指标下的可达性空 间分异规律，并建立了一个综合可达性指数模型，进一步得到安徽省城镇的综合可达性空间 格局。研究表明：安徽省城镇全域时间可达性格局大体是以合肥为中心向外沿伸展但并没有 构成规则的同心圈层结构；局域时间可达性格局南北差异明显，南部和西南部可达性较差， 北部较好；邻域分析中把城镇分为严重萎缩型、急剧扩张型、基本稳定型和上下浮动型四种； 最短路径的费用成本空间分布上呈现内核为东北向月亮湾形的圈层；最小费用成本分析得到 城镇可达性空间上有明显的铁路交通指向性；吸引机会指数则表明吸引机会高的城镇在空间 上呈现人民币符号“￥”形；综合可达性指数略显城镇间南北对称，但在皖南山区不遵循此 规律。最后，针对路网布局的一些弊端提出了相应的建议。 关键词：交通网络；可达性；费用指数；吸引机会指数 文章编号：１０００－０５８５（２０１２）０７－１２８０－ １４１ 引言 交通网络是指一定区域内根据通行的需要，由各级公路组成的相互连接、成网状分布的道路系统。城镇作为一个开放的系统，城镇之间及城镇与区域之间的相互作用是通过交 通网络的连接而产生的［ １，２］。交通网络是城镇发展的物质前提，为城镇空间结构和体系构成起到了极其重要的作用。交通网络的发展改变了城镇之间旅行时间、运输距离和交通费用，引起彼此之间相对距离变化，为城镇的物质、人才、技术、信息、资金的需求提供了 保障［ ３］。交通网络发展迟缓、超前或结构不合理也会阻碍城镇的发展，而衡量交通网络发展状况的一个重要指标就是可达性。可达性一定程度上反映了交通网络中各城镇的地位和 作用［４］，以及城镇未来的发展潜力与竞争力［５］，同时它也是评价区域（或点）取得发展机会和控制市场能力的有效因素之一。因此，随着交通网络的发展必然会引起人们对可达性 的研究，它被广泛地应用于交通规划、城镇规划和地理学领域［ ６］，至今仍是国内外研究的热点内容。 目前，国内外可达性的研究已趋成熟。研究领域从公路 ［７，８］、铁路［９～１２］到航空［１３～１５］，研究区域从国家间［１６～１８］、全国性［７］、省域［１９］、经济区［２０］到都市圈［ ２１］，研究的实现算法变化多多：程连生用图论的观点分析了因新城数量增加所导致的城市网络的扩展及其功能
地理学报ACTA GEOGRAPHICA SINICA 第69卷第6期 2014年6月V ol.69,No.6June,2014877页《中国乡村发展—交通可达性及其影响研究》评述 刘开智 （香港浸会大学当代中国研究所） 曹小曙等2014年出版的著作《中国乡村发展—交通可达性及其影响研究》回顾了过去30年中国乡村交通的发展情况，以广东乡镇为案例，通过实地调研以及历史数据分析，系统探讨乡村地区发展的时空差异、乡村交通与经济发展、乡村可达性评价与空间格局、乡村可达性与土地利用、乡村居民点类型与整治等问题，致力寻求可持续且充满活力的乡村地区发展方式。该书内容丰富，数据扎实，研究时段跨度长，宏观微观尺度兼备。 该书回顾改革开放30年来中国乡村交通的发展历程，并根据发展速度将其划分为缓慢增长阶段（1978-1991）、快速发展阶段（1992-2002）和量与质并重发展阶段（2003-）三个阶段。该书以省（市、区）为单位，于1980-2010年间每5年为一个时间点，共7个时间点，考察中国乡村发展以及乡村道路发展的时空演化特征。在此基础上，该书从国家政策和当地经济社会发展两方面分别定性定量地分析影响乡村公路建设的因素。作者系统地回顾2000年以来国家相关部门出台的发展农村交通建设的政策和实施目标，如“修好乡村路，服务城镇化，让农民兄弟走上柏油路和水泥路”，“五年千亿建设工程”，“农村公路建设质量年”等，并选取了乡村固定资产投资完成额、乡村人口、农作物总播种面积等13个指标，对乡村公路发展的影响因子进行主成份分析。研究得出第一阶段乡村公路的发展主要依赖于投资和乡村的生产能力；第二阶段主要是乡村经济的规模；第三阶段主要来自各省（市）整体交通运输状况的发展。 该书以广东省为案例探讨道路基础设施建设与经济发展的互动关系、乡村交通可达性的空间格局以及乡村交通可达性对土地利用及其变化的影响。该研究先综合考察广东省区域乡村发展，得出其从非均衡态到低均衡，再到高均衡，又再次进入非均衡状态的发展格局，并将88个市县根据经济发展水平划分为6个等级，每个等级选取两个市县分别探讨乡村经济优势地区、一般地区和较差地区的道路空间结构变迁特征，以及各等级乡村经济发展与道路建设的相关性。对于第1等级的乡村，道路建设有利于加快农村富余劳动力转移；对于第2至第5等级的乡村，道路建设有利于促进乡村城市化和工业化进程和带动农业结构调整；而第6等级道路建设与地区的发展相关性不显著。该书进一步通过对广东省连州市和云安县的案例研究，探讨乡村可达性的评价指标体系、可达性的空间格局和可达性对区域经济发展和土地利用变化的影响。作者综合便捷度、隔离度、偏远度等基本指标提出测度可达性指标的公式和测度体系，并应用于连州市的可达性分析。研究得出，各乡村到连州市中心可达性大致以连州市为中心，向外呈圈层扩展，越向外层其可达性越低；各乡村到国道省道的可达性和干线网络密度沿国道省道呈轴向分布，可达性和干线网络密度具有一定的距离衰减规律。乡村交通设施的建设对可达性带来了直接影响是客货流量的增加和车辆等级的提高，间接影响是运输时间减少、成本减少以及运输中人力的节约。总体来说，经济欠发达地区，乡村可达性与土地利用及其变化之间存在一定的相关性，但相关系数较小，尤其与土地利用变化间的相关性整体较弱。 该书提出通过交通的发展塑造空间的战略，即通过改善交通条件促使地区间的可达性提高，创造区位优势，吸引人口和产业的聚集，进而引发社会经济与空间的转变。一方面，交通支撑乡村地区在更大区域内形成影响力，实现与周边地区的交通运输衔接；另一方面，通过交通衔接市县可达性均质化，引导欠发达农村地区的经济社会发展。该书为当前中央农村政策，即加强农村交通基础设施假设，加快发展现代农业、增强农村发展活力，提供了实证支撑。
城市公交品质评价指标分析 [摘要]城市公共交通随着城市经济社会的发展而发展；经济社会发展水平又会对公交的进步不断提出新的问题。现在则亟须对其综合品质制定一套完整和科学的评价指标体系，以便促进城市公交进一步健康发展。本文从四个方面提出了城市公交品质评价的指标元素，并据此作了细致的分析。其中特别强调对外域先进经验的借鉴，探讨了“政府交通代理机构”的主要职能及其在公交品质构成中的地位，希图引起业界的重视和研究。 [关键词]城市公交品质；评价指标；分析 1 城市公交品质的研究背景 现代意义上的公共交通以及随之出现的交通规划、交通工程技术的发展历史，至今不过200多年。与之相适应的现代公共交通理论研究，起源于法国数学家蒙日(Gaspard Monge)。他于1781年用数理分析方法，首次提出了现代意义上的公共交通问题。到20世纪40年代，由苏联科学院院士康托诺维奇(Leonid V．Kantorovich)将“蒙日命题”假设放松后得到极小值(Minimum)而得以部分解决这个问题。与此同时，另一个研究思路被更为广泛地接受：这就是对于公共交通中一般准则及其指标体系的研究。这一研究是对上述“蒙日命题”的具体化及可操作性的探索。 从世界范围来看，对于公共交通一般准则及其指标体系的研究，从根本上说是服从和服务于经济社会发展的各国政府开始对这一问题进行关注的起始点大致相同。即：多数都是在其国内人均GDP达到或超过3000美元时开始的，而真正达到十分重视程度的研究，则一般是在其国内人均GDP达到约10000美元的时候。 随着人类对人口、资源、环境重要性的重新认识以及发展中国家经济的迅速增长，广大发展中国家对此类主题的探索成果，大量出现在20世纪80年代前后，并且一直持续到目前。研究主要关注两大问题：一是公共交通准则指标体系的建立；二是指标体系中各指标在各国的赋值及相关考核问题。 本文拟从我国城市公共交通的现状出发，参照国际上比较成熟的公交四种主体的区分(即：一般公交需求者、公共交通企业、交通代理机构、政府)，对我国城市公共交通的综合品质，尝试进行评价指标的相关分析，以期对我国大城市公共交通事业的发展提供参考。
城市交通ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ第６卷第１期 摘要：为了评价不同路网形态下的城市道路可达性和对出行者的出行方式选择的影响，通过引入绕行系数的概念，对不同路网密度和交通管理策略的案例研究，说明可达性的变化对交通方式选择的影响。提出了基于绕行系数的可达性分析的基本思路，研究结果表明：仅以出行距离作为交通方式选择的影响要素条件下，可达性的改善有利于非机动出行方式分担率提高，合理的城市路网密度和适当的交通管理策略有利于多种交通方式共同发展。 Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｏｉｌｌｕｓｔｒａｔｅｔｈｅｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｂｅｔｗｅｅｎａｃｃｅｓ－ｓｉｂｉｌｉｔｙａｎｄｔｒａｆｆｉｃｍｏｄｅｓｐｌｉｔ，ｖａｒｉｏｕｓｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｄｅｎ－ｓｉｔｉｅｓａｎｄｔｒａｆｆｉｃｍａｎａｇｅｍｅｎｔｓｔｒａｔｅｇｉｅｓａｒｅａｎａｌｙｚｅｄｕｓ－ｉｎｇｔｈｅｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄｒｏｕｎｄｆａｃｔｏｒ．Ｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓｏｆａｃｃｅｓｓｉ－ｂｉｌｉｔｙａｎａｌｙｓｉｓｉｓａｌｓｏｐｒｏｐｏｓｅｄ．Ｔｈｅａｎａｌｙｓｉｓｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｂｅｔｔｅｒａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｌｅａｄｓｔｏｌｏｗｅｒｃｏｓｔｓｆｏｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｕｓｅｒｓ．Ｔｒｉｐｄｉｓｔａｎｃｅ－ｂａｓｅｄｍｏｄｅ－ｃｈｏｉｃｅｍｏｄｅｌｉｎｇｒｅｓｕｌｔｓｉｎｂｅｔｔｅｒａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｗｈｉｃｈｇｉｖｅｓｒｉｓｅｔｏｈｉｇｈｅｒｐｅｒｃｅｎｔａｇｅｏｆｎｏｎ－ｍｏｔｏｒｉｚｅｄｔｒａｖｅｌｍｏｄｅｓ．Ｒｅａｓｏｎａｂｌｅｒｏａｄｄｅｎｓｉｔｙａｎｄａｐｐｒｏｐｒｉａｔｅｔｒａｆｆｉｃｍａｎａｇｅ－ｍｅｎｔｓｔｒａｔｅｇｉｅｓｂｅｎｅｆｉｔｂｏｔｈｍｏｔｏｒｉｚｅｄａｎｄｎｏｎ－ｍｏｔｏｒ－ｉｚｅｄｔｒａｆｆｉｃｍｏｄｅｌｓ． 关键词：交通规划；道路交通；交通方式选择；可达性；绕行系数 Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｐｌａｎｎｉｎｇ；ｒｏａｄｔｒａｆｆｉｃ；ｔｒａｖｅｌｍｏｄｅｓｐｌｉｔ；ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ；ｒｏｕｎｄｆａｃｔｏｒ 中图分类号：Ｕ４９１．１＋２３文献标识码：Ａ１可达性概念 可达性（Ａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙ）在交通规划、城市规划和地理学中都是一个重要的概念，但是对可达性概念的理解往往不统一。文献［１］认为可达性是潜在的交流机会；文献［２］认为可达性是人在土地上活动时使用交通系统的难易程度；文献［３］认为可达性是个体决定参与不同活动的自由；文献［４］认为可达性是交通和土地系统的收益。本文可达性是指使用交通系统的难易程度。 即使对可达性的定义形成共识，也很难统一可达性的度量指标。文献［５］认为在度量可达性时要考虑的因素有：①用地，如就业岗位的空间分布、商业场所的分布等；②交通系统，如道路系统、公交运营情况等；③工作时间，如商店营业时间、工厂上班时间等；④个体特性，如收入，是否拥有私人小汽车等。 可达性的研究范围在地理空间上没有明确限定，如文献［６］研究整个欧洲的交通网络，文献［７］研究小区域内（４ｋｍ２以内）可达性对行人购物的影响。在本文实例分析中，从理想化的城市路网中截取２￣３ｋｍ２的区域，作为可达性研究的对象。 ２绕行系数在可达性分析中的应用 ２．１绕行系数的定义 ①在研究城市路网可达性时，引入了绕行系数（ｃｉｒｃｕｉｔｙｆａｃｔｏｒｓ）作为可达性评价指标。绕行系数定义为实际出行起讫点路径距离与欧拉距离（即直线距离）的比值。 ②绕行系数与出行发生、吸引点空间分布以及路网结构有着密切的关系。城市路网绕行系数可以是ＯＤ点之间的绕行系数矩阵，为了简单直观地说明绕行程度，也可以是ＯＤ点绕行系数的平均值。 ③本文运用ＴｒａｎｓＣＡＤ软件计算４种交通网络模式的路网绕行系数。交通网络模式包含路网密度和交通管理策略两方面信息。通过绕 收稿日期：２００７－１２－１５ 作者简介：吕剑，男，博士，杭州市城市规划设计研究院助理工程师，主要研究方向：城市交通规划。 Ｅ－ｍａｉｌ：ｂｌａｃｋ２１６ｒｅｎ＠ｈｏｔｍａｉｌ．ｃｏｍ城市交通ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ ■文章编号：１６７２－５３２８（２００８）０１－００２８－０４第６卷第１期２００８年１月Ｖｏｌ．６Ｎｏ．１Ｊａｎ．２００８ＡｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙＲｅｓｅａｒｃｈｂａｓｅｄｏｎｔｈｅＤｉｖｅｒｔｅｄＲｏｕｔｉｎｇＦａｃｔｏｒ 吕剑王峰 （杭州市城市规划设计研究院，杭州３１００１２） ＬｖＪｉａｎａｎｄＷａｎｇＦｅｎｇ （ＨａｎｇｚｈｏｕＣｉｔｙＰｌａｎｎｉｎｇａｎｄＤｅｓｉｇｎＡｃａｄｅｍｙ，Ｈａｎｇｚｈｏｕ３１００１２，Ｃｈｉｎａ） 基于绕行系数的交通可达性研究 ２８
上机八：交通可达性分析 交通可达性是城市规划要考虑的一个重要因素，交通可达性分析可在路网优化、土地使用规划、地价评价、区位分析等方面发挥重要作用。所谓可达性一般指某一地点到达其它地点的交通方便程度，也可指其它地点到达这一地点的交通方便程度。 本练习仍以上机六数据中的城市区域为研究对象，分析区域各位置至其它任意位置的交通便捷程度，利用基于最小阻抗的可达性评价方法考察该区域的交通可达性。主要包括三个主要步骤。 ?利用ArcGIS网络分析功能下的【新建OD成本矩阵】工具计算各路口至其它路口 的最短出行时间； ?根据公式A i=1 n?1 d ij n j=1j≠i和A i =1 n A i n i=1统计个路口的可达性和路网的可达 性； ?利用【插值】工具生成整个研究区域的可达性分布图。 1.1计算O-D成本矩阵 步骤1：启动ArcMap，打开数据【chp10\练习数据\基于最小阻抗的可达性评价\可达性研究.mxd】，其中包含一个完整的交通网络模型，加载网络分析扩展模块【Network Analyst】。 步骤2：启动O-D分析工具。 在任意工具条上单击右键，在弹出菜单中选择【Network Analyst】。点击【Network Analyst】工具条上的按钮【Network Analyst】，在下拉菜单中选择【新建O-D成本矩阵】，之后会显示【Network Analyst】面板（如果没有显示该对话框，可以点击【Network Analyst】工具条上的快捷按钮【Network Analyst窗口】，即可打开），【内容列表】面板中也新 添了【O-D成本矩阵】图层，如下图。 步骤3：加载起始点。 在【Network Analyst】面板中，右键点击【起始点】项，在弹出菜单中选择【加载位置…】，显示【加载位置】对话框。在该对话框中将【加载自】栏设置为【交通网络_Junctions】，该要素类时间上对应各个路口，这将把所有路口作为起始点。点【确定】。
Open Journal of Transportation Technologies 交通技术, 2014, 3, 165-173 Published Online November 2014 in Hans. https://www.doczj.com/doc/9c12121417.html,/journal/ojtt https://www.doczj.com/doc/9c12121417.html,/10.12677/ojtt.2014.36023 Research on Assessment of Green Traffic Development Environment Base on Accessibility Theory Qingfeng Zhou1,2 1Development & Innovation Centre, Shenzhen Institute of Building Research Co., Ltd., Shenzhen 2Harbin Institute of Technology Shenzhen Graduate School, Shenzhen Email: tianwen610031@https://www.doczj.com/doc/9c12121417.html, Received: Oct. 8th, 2014; revised: Nov. 10th, 2014; accepted: Nov. 18th, 2014 Copyright ? 2014 by author and Hans Publishers Inc. This work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY). https://www.doczj.com/doc/9c12121417.html,/licenses/by/4.0/ Abstract Green traffic development model is most recognized and strongly advocated by domestic cities. Many cities have made green traffic development plans and goals, but there are no good methods to assess their green traffic development situations. For urban non-commute traffic, this paper presents a method that integrated city building’s walk accessibility of service facilities, walk ac-cessibility of bus stop and public traffic accessibility to evaluate urban green traffic development environment. We build a GIS model of Shenzhen Futian and the model includes the information of Futian buildings, service facilities, road network and bus lines. Bases on the model, the paper ana-lyzes the differences of green traffic development environment of 11 communities and finds that road network density, building density and service facility are key factors to promote low carbon travel. The results can be helpful for urban land planning and green traffic planning. Keywords Green Traffic, Accessibility, Assessment, GIS 基于可达性的绿色交通发展环境评估研究 周青峰1,2 1深圳市建筑科学研究院股份有限公司研创中心，深圳 2哈尔滨工业大学深圳研究生院，深圳
基于GIS的中国地级及以上城市交通可达性与经济发展水平关系简析 发表时间：2018-07-09T16:15:24.887Z 来源：《基层建设》2018年第15期作者：安宇航[导读] 摘要：当前，我国经济飞速发展，伴随着经济发展水平的提高，我国的交通体系也不断完善，给人们的社会生活带来了极大的便利。 武汉科技大学湖北省武汉市 430000 摘要：当前，我国经济飞速发展，伴随着经济发展水平的提高，我国的交通体系也不断完善，给人们的社会生活带来了极大的便利。这种现象在我国地级及以上城市中就表现的更为明显。由此我们可以看出城市交通可达性与经济发展水平之间呈正相关关系，经济发展水平越高，交通可达性也就越好。本文拟在利用GIS空间分析技术来对我国地级及以上城市的交通可达性与经济发展水平之间的关系进行探讨，以使我国的城市交通可达性得到更好的改善，使我国的交通网络变得更加完善。 关键词：GIS；中国地级及以上城市；交通可达性；经济发展水平；关系所谓交通可达性通常指的是从一个地区利用某种交通工具到达另一地区的快捷程度。这一指标不仅体现出两个城市之间交通网络的完善性，同时也在一定程度上反映出城市的经济发展水平。交通可达性不仅会给人们的生活带来便利，同时还会在经济领域、政治领域与文化领域发挥重要作用，促进我国方方面面的发展。在这一形势下，各个领域都加大了对这一问题的关注度。在当前的研究成果中，人们已经充分认识到了交通可达性与城市经济发展水平之间的密切关联。因此，本文旨在通过运用GIS技术对两者之间的关系进行进一步的探讨。 一、研究背景 当前，我国地级及以上城市有286个，这些城市之间的经济发展水平之间大都是存在着巨大的差异的[1]。同时这些城市的交通便利程度的发展也是相当不平衡的。经济的发展对交通运输的快捷性与便利性提出了更高的要求，因此，当前我国各个地市一方面都应该重视对交通运输网络的完善工作，从而更好地为经济发展服务，另一方面都应该充分发挥经济优势为交通运输网络的完善创造条件。 本文就旨在通过对这286个地级及以上城市的经济发展程度与交通可达性进行分析，并对这两组数据之间所呈现出来的关系进行整理，在此基础上对之间呈现出来的关系进行进一步的分析[2]。本文所选取的经济发展水平测量指标主要包括286个地市在人均GDP、资源配置效率、工业生产总值、居民平均工资水平、城市就业率、地市生产总值、地市恩格尔系数等。而衡量地市的交通可达性时主要对该地市的公路运输、航空运输、铁路运输、水路运输等每年的货运总量与客运总量进行分析来判断。通过对各个地市的经济发展水平与交通可达性中的多个维度的比较，从而得出二者之间关系的准确结果。 二、研究方法 （一）引用GIS技术判断各地市5小时的交通可达性 在本文中通过对相邻地市之间的距离、交通方式等数据的提取及分析，假设各地市之间的路途都是相同材质的（步行平均速度是每小时四千米、公路运输平均速度是每小时八十千米、铁路运输平均速度是每小时就是千米，水路运输平均速度是每小时一千米），那么从一个地市的市政府所在地出发到另一个地市的市政府所在地所需要的平均时间设为5小时[3]。 （二）各个地市的交通运输客货运输总量 各个地市的交通运输客货运输总量是衡量该地市的交通运输可达性的一个最重要的指标，因此，只有清楚的知道该地市的客货运总量后，我们才能了解到该地区的交通可达性。在对这一指标进行运算时，我们可以假设有某城市z，z城每天的客货运输总量为Tz，在每年的运输总量中，公路客运量为Gz、铁路客运量为Oz、水路客运量为Sz，每年的货运总量分别是G`z、O`z、S`z，那么z城每天的客货运输总量就可以表示为： Tz=(Gz+Oz+Sz)+(G`z、O`z、S`z)/365z=1，2……，n 将5小时交通可达性与每天客货运输总量在每年中所占的比重设为M、N，在本文中将M、N分别设定为0.62和0.43。最终通过这些条件就可以求出每个地市的交通可达性。 在此基础上，我们根据上文中所说的对各个地市的经济发展水平进行衡量时所参照的几项指标对经济发展水平进行测量，运用SPSS17.0软件对所得出的各项数值进行分析，经此分析后得出的结论就是本次研究中的研究结果。 三、研究城市 通过对吉林省交通可达性与经济发展水平关系进行分析了解，区域交通可达性能够反映出城市间的人员、物品、资金等方面的流动的难易程度，交通的可达性了影响城市经济的流通。可以通过运用加权平均旅行时间测算吉林省城市的时间距离，还可以通过可达性系数有效的反映出各个城市的可达性水平的实际数据，并且分出高低，所以通过加权平均时间的表达式能够直观的反映出问题。根据吉林省的实际情况了解后，通过测算公路交通的加权平均旅行时间的指数、可达性系数，然后对通过公式对两者进行加权，最后就能测算出综合加权平均旅行时间指数和可达性系数了。 （1）关于引力的研究 在对吉林省进行研究时，应当采取一定的模型来进行更合理的处理问题，更直观的得到答案，所以针对于吉林省我们可以先选取引力模型来进行对各个城市之间经济的关系量，把吉林省城市的综合发展水平的综合质量作为质量指数，然后我们可以通过选用吉林省城市综合发展水平的综合质量作为质量指数和距离来对关于引力的研究实验，通过运用公式的方式可以表达出城市间经济联系的强度，然后我们可以通过对于两个城市间的经济联系的强度和两城市间的综合质量的指数还有两城市间的距离等数据可以有效的计算出关于经济联系的隶属度。所以在以后的学习中对想对某一城市的交通可达性与经济发展水平关系进行分析了解，应当先建立一个引力模型，通过合理的方式可以更容易、更直观的将问题简单化，最后得到正确的答案。 （2）关于可达性的测算和分析了解 通过对于吉林省各个城市的可达性水平的分析。可以了解到吉林省的大部分城市都是高于全省的平均水平的。长春的加权平均旅行时间为3.5小时，可达性系数为0.64，通过对于其中长春市的具体数据分析更够更全面的体现出长春在全省的交通网络中存在着比较大的优势和属于交通的重要中心位置。但是对于吉林其他西北部等城市的可达性却比较落后，其加权平均旅行时间达到了五小时以上，而且可达系数要大于全省的平均水平，所以对于吉林省各个城市的加权平均旅行时间和可达系数的分析能够全面的了解到其主要的影响是由于受地理位置和经济中心城市的距离、主要交通设备的通达度低等因素造成的。
基于ArcGIS的交通可达性分析 摘要：交通可达性(accessibility)可简单地解释为利用特定交通系统，从某一区位到达指定区位的便捷程度，是评价交通网络和交通区位的常用指标。交通是区域发展的重要区位因素，是人流、物流、资金流、信息流的传递纽带。本文运用ARCGIS空间分析的方法，对比韶关市各市县在武广高速铁路开通前后以及韶赣铁路、韶赣高速公路、深湘高速公路建成后（以下称规划目标年）三个时间点的可达性，得出过境交通对于区域城镇群可达性的一般影响。 关键词：交通可达性；ArcGIS Abstract: traffic accessibility (accessibility) can be a simple explanation for the use of specific transportation systems, from one location to designated location and convenient degree, it is evaluation traffic network traffic location and the common use of the index. Traffic is regional development of important location factor, is poured, logistics, cash flow, the flow of information transmission link. In this paper, the method of spatial analysis of ARCGIS, the contrast of each city and county in shaoguan, wuhan-guangzhou railway opened and compositions of railway, jiangxi and jiangxi compositions of highway, deep xiang the highways are built (hereinafter referred to as the “planning target years) three time points of accessibility, draw the transit traffic on the regional city of accessibility of general influence. Keywords: traffic accessibility; ArcGIS 中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号： 1引言 韶关市地处粤北山区，属于广东省相对欠发达的区域。本文试图回答韶关在过境交通条件改善的情况下，各市县的交通可达性是如何变化的，又应该如何利用这种变化规律，实现日常城镇群的整体升级的交通发展策略。 2数据资料与研究方法 2.1基础资料 韶关行政区划图、韶关市交通规划、广东省统计年鉴2006-2010、韶关市统计年鉴2004-2009年。 2.2研究方法
A rc GIS中可达性的实现 版权声明 本过程基于2009年6月10日钟业喜博士所授“可达性”课程，阅读者须感谢钟业喜博士。 目 录 1. 问题的提出 (1) 2. 可达性的概念 (1) 3. 需要的数据并调入（节点、路网、省域、权重） (1) 4. 路网栅格化处理 (2) 5. 制作各栅格的交通运行时间成本图（包括路网空格处） (10) 6. 生成江苏各地到达南京市所需要的时间图（分层次） (12) 7. 生成江苏各地到达最近便的城市所需要的时间图（分层次） (22) 8. 生成江苏地级市基于交通可达性的商业腹地范围图 (29) 9. 制图输出过程 (36) 10. 成果 (46) （1）江苏各地到达南京市所需要的时间图 (46) （2）江苏各地到达最近便的城市所需要的时间图 (47) （3）基于交通可达性的江苏商业分区图 (48) 11. 致谢 (49)
1. 问题的提出 （1） 江苏省内任何一个地点通过公路汽车方式到达南京理想状态下需要多少小时？ （2） 江苏内的任意一点（图中蓝点）到达哪个地级市所用的时间最短？这个最短时间（到达这个最快能到达的地级市）是几小时？ （3） 如果各地的居民都是到最快能到达的地级市购物，江苏各地级市的吸引范围分别在哪里（即把江苏省分成若干个地级市商业服务区，或称各地级市的商业腹 地）？ 2. 可达性的概念 一般来讲,可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度。以上问题可以转化为： （1） 全省各地到达南京的便利程度（用时间来衡量）； （2） 图中蓝点到达哪个地级市最便利（用时最短）？ （3） 任意一个地点能最快到达的附近的一个地级市，圈出这个地级市所有这样的地点的范围，在此基础上划分出江苏13个地级市各自的腹地范围。 3. 需要的数据并调入（节点、路网、省域、权重） （1） 需要的数据 ●南京市 ●各地级市 ●江苏路网（已赋值） ●江苏省域（做控制用） （2） 调入数据
基于平均出行时间的可达性分析 1.概述： 本篇利用基于平均出行时间的可达性评价方法，分析城市区域各位置至设施点（商业中心、行政中心等）的交通便捷程度。 2.所需数据与操作流程： 所需数据： 构建好的道路交通网络模型 操作流程： 3.具体步骤介绍： 3.1 加载构建的交通网络模型，计算O-D成本矩阵 启动O-D分析工具。 加载构建好的交通网络模型，并启动【Network Analyst】工具条，点击【Network Analyst】工具条上的下拉按钮，选择【新建OD成本矩阵】，点击【Network Analyst】工具条上的【Network Analyst窗口按钮】，打开该面板。 加载起始点 在【Network Analyst】面板中，右键点击【起始点】选项，在弹出菜单中选择【加载位置…】，显示【加载位置】对话框。 将【加载自】栏设置为【交通网络_Junctions】，该要素对应各个路口，这将把所有路口作为起始点。 将【位置分析属性】栏中【Name】属性的字段设置为【OBJECTID】，其目的是为了后续连接【起始点】表和【交通网络_Junctions】表。
加载目的地点。 在【Network Analyst】面板中，右键点击【目的地点】选项，在弹出菜单中选择【加载位置…】，显示【加载位置】对话框。 将【加载自】栏设置为【待分析设施点】，这将把所有待分析设施点作为目的地点。 将【位置分析属性】栏中【Name】属性的字段设置为【OBJECTID】，其目的是为了后续连接【目的地点】表和【待分析设施点】表。 image 设置位置分配属性。
点击【Network Analyst】面板右上角的【属性】按钮，打开【图层属性】对话框，切换到【常规】选项卡，设置【图层名称】为【O-D矩阵（路程）】，切换到【分析设置】选项卡，选择【抗阻】为【路程（米）】。 位置分配求解。 点击【Network Analyst】工具条上的【求解】工具，得到得到基于路程的0-D 成本矩阵（路程）。 计算基于车行时间的0-D成本矩阵。 按照上述步骤求得基于出行时间的0-D成本矩阵（时间）。 在设置位置分配属性时设置【图层名称】为【O-D矩阵（时间）】，切换到【分析设置】选项卡，选择【抗阻】为【车行时间（分钟）】。
基于开放数据平台的枢纽可达性分析方法 应对加快高铁站点周边地区综合开发的时代背景，提出了基于开放数据平台的可达性评估方法。通过精确评估高铁站点的交通等时圈，确定高铁集疏运交通方式的实际影响边界，反馈以交通可达性为基础的高铁站点圈层开发理论和模式，以期为新一轮高铁站点选址、未来场站用地边界控制及站点周边用地功能布局优化提供量化决策参考。以南京南站为应用案例，验证了方法的有效性和实用性。 标签：高铁站点；客运枢纽；可达性；时空圈；圈层理论 Abstract：This paper puts forward the method of accessibility assessment based on the navigation map platform in response to the rapid development of high-speed railway and the comprehensive development of the high-speed rail station policy. By accurately assessing the traffic isochrone time of high-speed rail stations，the method can be applied for siting new railway station，future site boundary control and land city function layout optimization surrounding station. The validity of the method is verified by a study case. Keywords：high-speed railway stations；passenger transport hub；accessibility；time-space circle；circle theory 引言 随着中长期铁路网规划的逐步落实，实施铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用受到了国家和地方政策的大力支持，但是如何因地制宜确定合理的开发边界，避免重复既有高铁新城规划面积过大的误区引起了业界广泛的关注。虽然基于TOD理论的高铁站点圈层开发理论已经得到了普遍认可，并且已经成为当前高铁客运站周边地区实施综合开发规划的重要指导理论，但是，关于圈层划分的范围，不同的研究者依然存有不同的认识，并未形成普遍共识[1]。Peek和Hagen[2]认为车站对周边1公里范围内影响最为深远，他们按照步行方式的可达性并将高铁站点区域划分为三个圈层，第一圈层为半径100米范围内的“转换空间”，包括商务、会面设施；第二圈层为半径100-300米范围内的“车站环境”，包括商务、会面设施；第三圈層为半径300-1000米范围内的“车站地区”，包括更明确的城市设施，如居住、工作和休闲场所。Pol[1]对人流运动心理及空间物质特征的研究，从经济影响角度出发将高铁站场对地区的经济影响划分成5～10分钟基本发展区、15分钟以内的发展区以及15分钟以上的发展区，分别对应的空间距离为400～800米、1250米以及1250米以上。不同交通方式时间可达性的评估是决定高铁站点周边地区综合开发用地边界的决定性因素。 1 可达性概述 可达性是指利用特定的交通系统，从某一区位到达指定活动区位的便捷度，