休斯敦的公交优先及拥堵收费
在美访学期间，我曾数次在休斯敦自驾车，发觉该市城市快速路系统的规划设计、运营管理等与中国有很大区分。基于城市快速路系统的公共交通如何规划组织？高承载率车道如何管理？高承载率收费车道如何收费？这些问题令人奇怪。
之后，在科珀斯市政府工作期间，我有机会向原休斯敦市规划局副局长、现任科珀斯市交管局局长的Raymond请教，并获得具体资料进一步讨论，心中疑问才得以逐一化解。
以城市快速路
为骨架的休斯敦
休斯敦是美国第四大城市。2023年，该市人口约220万，仅次于纽约、洛杉矶、芝加哥，市区陆地面积约1500平方公里，人口密度仅有每平方公里1400人。而大休斯敦都会区人口约630万人，陆地面积共23000平方公里。由于低密度的土地开发和极度分散且严峻郊区化的居住人口分布，休斯敦市居民平均出行距离超长，且早晚交通高峰期间交通量方向分布严峻不均，城市公共交通极其落后。上述美国人口排名前三名的城市都建有发达的城市轨道交通系统，而休斯敦市直至2023年，才在市中心区建成至今该市唯一一条长约13公里的地面有轨电车。
休斯敦10号大路西段的隔离式高承载率车道
休斯敦的城市交通主要依靠以城市快速路为骨架的道路交通系统，路网布局是典型的放射+环线的形式，由十六条放射状道路和三条环线组成，部分快速路路段的车道数甚至达到双向十六条车道。目前，除三环仅完成环线西侧的建设外，其他道路都已基本建成，至2023年，总里程达到1189公里。在休斯敦71.7%的居民都是独自一人开车上班，完全基于小汽车且低承载的出行方式，导致休斯敦市交通拥堵严峻，汽车尾气浓度相当高，成为美国交通拥堵及空气污染最严峻的城市之一。
为治理交通拥堵和大气污染，休斯敦市当局也费尽心思。起初也寄望于修建大容量轨道交通系统，但低密度开发的土地利用，根本无法支撑轨道交通所需的最小客流量，修建轨道交通所需的巨额资金无法通过议会的投票表决。休斯敦市当局意识到，解决交通问题不能单纯通过增加道路供应、提高小汽车通过量来解决，而应着眼于提高快速路交通走廊的乘客通过量，为高承载率的车辆供应更快、更牢靠的通行条件，促使低承载的小汽车出行者采纳停车换乘（P+R）、合乘（Carpool）或拼车（Vanpool）等方式。
因此，休斯敦针对放射状道路相继推出逆向车道（Contraflow Lane）、高承载率车道（High Occupancy Vehicle Lane，HOV）[或称钻石车道（diamond lane）]、高承载率收费车道（High Occupancy Toll Lane，HOT）等不同的车道管理模式，来缓解道路交通拥堵。
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拥堵收费的利弊及实施难点分析 拥堵收费是一种通过对私家车辆通行道路进行收费的政策，旨在减少交通拥堵，改善 道路交通状况。拥堵收费政策的实施引发了各种争议。本文将就拥堵收费政策的利弊及实 施难点进行分析。 一、拥堵收费的利益： 1. 减少交通拥堵：拥堵收费的最大目的就是减少交通拥堵，提高交通效率。通过引 导私家车主选择其他出行方式或错峰出行，可以减少堵塞在路上的车辆数量，缓解交通压力。 2. 优化交通流量分布：通过收取拥堵费用，可以引导私家车主在高峰时段避免通行，减少高峰期间的交通压力，实现交通流量的优化分布。 3. 提高环境空气质量：交通拥堵导致车辆怠速增加，排放物释放增加，对环境造成 严重影响。通过拥堵收费，可以减少车辆数量，减少污染排放，改善空气质量。 4. 增加收入来源：通过收取拥堵费用，还可以增加政府的收入来源，用于道路建设、交通基础设施改善等方面。 1. 不公平性问题：拥堵收费对不同收入人群的经济压力不同，对低收入人群来说可 能造成额外负担。对某些特殊群体如残疾人、老年人等是否收费亦存在争议。 2. 退路问题：在部分城市，私家车是目前最为便捷的交通方式，如果没有提供足够 的公共交通工具或提供不够完善，那么拥堵收费可能会导致私家车便利性的下降。 3. 违规行为增加：为了避开拥堵费用，一些私家车主可能会选择绕行小路、改变通 行路线等行为造成拥堵，增加违规行为的发生频率。 1. 政策的合理性：政府需要权衡各方利益，确保拥堵收费政策的合理性。需要研究 交通流量、出行方式、收费标准等因素，确保政策的科学性和可行性。 2. 技术手段的难点：拥堵收费需要建立相应的收费系统，包括车辆识别、自动缴费 和运营管理等技术手段，需要大量的投资和技术支持。 3. 执法难题：拥堵收费政策需要政府进行监管和执法，对违规行为进行处罚。实际 执法中存在人力不足、信息不对称等问题，增加了执法的难度。 拥堵收费政策旨在减少交通拥堵，改善交通状况，但其实施过程中存在一些利弊及实 施难点。政府在推行拥堵收费政策时，需要综合考虑各方利益，并着重解决实施难点，以
拥堵收费的利弊及实施难点分析 随着城市的快速发展，交通拥堵问题成为了一个普遍存在的问题。针对交通拥堵，收费成为了一种解决方式。收费的方式有很多种，例如市区通行费、停车费、拥堵收费等。本文主要探讨拥堵收费的利弊及实施难点。 拥堵收费一般采用拥堵时段收费的方式，即在高峰期对车辆进行收费，以达到缓解交通拥堵的效果。那么，拥堵收费的利弊是什么呢？ 先从优点来分析： 1.缓解交通拥堵 拥堵收费的主要作用就是缓解交通拥堵，同时也能够降低空气污染程度，提高公共交通的使用率。此外，每台车都会消耗一定的油耗，因此拥堵收费还能够减少车辆的油耗，从而减少对环境的污染。 2.增加城市收入 拥堵收费能够为城市带来稳定的收入。对于一些城市而言，交通管理费用是一个不小的负担，而收取拥堵费能够增加城市的收入，从而提高城市的管理能力。 不过，拥堵收费也存在一些缺点： 1.造成经济负担 拥堵收费可能会给车主造成经济负担，因为在高峰期的交通，出行是一种刚性需求，而且选用公共交通不是总是方便。在车主出行时，如果实施拥堵收费，会让他们遭受更多的经济负担。 2.实施难度高 实施拥堵收费需要建立起完备的收费系统，包括监测、计费、收费等等。因此，实施难度非常高。在实际操作当中，很难做到的，例如在繁忙的城市中，监测拥堵车辆的数量和位置非常具有挑战性，这对于系统的准确性和判断力是非常高的要求。 拥堵收费的实施难点主要在于技术和经济上：技术上，实现过程中需要建立一个完备的路况监测系统，同时对车辆进行准确计费，计费时间和价格都需要进行科学到统计和确定；经济上，实施拥堵收费也要考虑到交通对城市经济产生的影响，因此需要进行精准评估，才能够确定收费金额和时段。
拥堵收费的利弊及实施难点分析 随着城市化进程的加快和交通工具的普及，城市交通拥堵已经成为城市发展的一大难题。为了缓解交通拥堵问题，一些城市开始尝试引入拥堵收费政策。拥堵收费是指通过对车辆通行进行收费，以减少拥堵和改善交通环境。拥堵收费政策实施中也存在着诸多利弊和实施难点。 一、拥堵收费的利弊分析 1. 利：缓解交通拥堵 拥堵收费能够通过提高通行成本，减少车辆在高峰时段的通行，从而减少交通拥堵。这可以让道路流量更加顺畅，提高交通效率，减少交通事故的发生。 2. 利：改善交通环境 拥堵收费可以由此引导人们选择公共交通出行或者共享出行的方式，减少个人车辆使用量，从而减少交通排放，改善空气质量，降低环境污染。 3. 弊：造成经济负担 拥堵收费对于一些低收入群体来说可能会增加交通出行的成本，打击他们的出行权益。 4. 弊：影响商业与就业 拥堵收费可能导致一些商家和企业因为运输成本增加而选择撤离相关区域，影响当地的商业发展和就业。 5. 弊：社会不公平 因为拥堵收费可以通过资金购买通行权的方式减少对低收入者的经济打击，所以很可能加剧社会的贫富分化。 1. 技术难点 实施拥堵收费需要建立涉及大量车辆和道路的运行监控系统，这需要大量的技术投入和管理能力，也要求有成熟的车辆识别和支付系统。 2. 社会反对
对于拥堵收费政策的实施，很可能面临社会舆论和民众的反对。因为人们往往对额外的交通费用持怀疑态度，而且公共交通系统的普及程度和质量也会影响到人们对于拥堵收费政策的接受度。 3. 政策协调 拥堵收费的实施需要多部门的配合和政策的协调，包括交通、财政、城市规划、信息科技等多方面的资源，这需要政府有较强的整合和执行能力。 4. 法律法规 因为拥堵收费涉及到个人出行权益和私人车辆的通行权等法律问题，所以需要有合适的法律和规章来支持和规范拥堵收费政策的实施和管理。 5. 经济衡量 实施拥堵收费不仅需要考虑到交通拥堵和环境污染的缓解效果，也需要考虑到对于城市经济和社会的影响，如何平衡这两方面的利益是政府需要考虑到的问题。 拥堵收费的利弊和难点都需要政府和相关部门在实施时认真对待。如果政府能够在制定政策时综合考虑各方面的利弊和实施难点，采取相应的政策和措施，加强社会宣传和共商共治，协调各部门的资源和政策，以及建立合适的法律和技术体系，那么拥堵收费政策的实施可能会在一定程度上缓解城市交通拥堵问题，改善城市交通环境。
拥堵收费的利弊及实施难点分析 利益： 1. 缓解城市交通拥堵。拥堵收费可以通过疏导车流、减少拥堵，从而缓解城市交通拥堵问题。 2. 提高公共交通使用率。在拥堵收费实施过程中，公共交通通常可以免费或者收取较低的费用，这样可以提高公共交通使用率，进一步缓解城市交通拥堵问题。 3. 实现道路资源的合理利用。拥堵收费可以让车主们更加谨慎地选择出行路线，减少不必要的车辆拥堵，从而实现道路资源的合理利用。 4. 收取拥堵费用用于维护交通基础设施。拥堵收费可以将收取的费用用于维护交通基础设施，进一步提升城市交通运输的质量水平。 缺陷： 1. 会增加车主的出行成本。拥堵收费会让车主的出行成本增加，对于低收入人群可能会造成影响。 2. 会带来治理成本。拥堵收费的实施需要一定的投入和管理，会增加治理成本。 3. 会对特定地区和车主造成差异化的影响，从而带来不公平的感觉。 4. 车流数据的恰当处理需要强大的技术支持，以保证数据的准确性，从而保证收费的公平性。 实施难点： 1. 政策的制定和落实。政策的制定和落实需要各个部门的紧密合作以及全社会的支持。 2. 技术上的支持。拥堵收费需要技术支持，如何同步处理大量数据变得尤为重要。 3. 对不同车辆的划分需要统一的准则。在实际执行中，对于不同车辆的划分也需要各方面做出科学合理的统一准则。 4. 公众的认知和接受。公众对于拥堵收费的认知和接受也很重要，需要政府和媒体等多方面协同合作。 综上所述，拥堵收费的利益在达到缓解城市交通拥堵的基础上，还能提高公共交通的使用率，实现道路资源的合理利用，以及将收取的费用用于维护交通基础设施。同时，拥
堵收费也会带来一些缺陷，增加车主的出行成本、增加治理成本、带来不公平的感觉等。在实施中，还存在政策制定和落实、技术上的支持、不同车辆的划分统一准则、公众的认知和接受等难点需要突破。
拥堵收费的利弊及实施难点分析 随着城市交通日益拥堵，拥堵收费日益成为解决城市交通拥堵问题的一种重要手段。在国内的一些大城市，拥堵收费逐渐被引进并试行，那么，拥堵收费的利弊及实施难点分别有哪些呢？ 利弊分析： 利： 1. 促进交通疏通和缓解拥堵：通过拥堵收费，能够促使车辆减少拥堵，从而缓解交通拥堵，提高城市交通效率。 2. 引导出行方式转变：拥堵收费可以鼓励市民选择其他出行方式，如公共交通、自行车、步行等，降低对私家车的依赖，同时对环境也有积极作用。 3. 促进城市可持续发展：拥堵收费能够推动城市可持续发展，为城市节约资源，优化城市交通布局，并且减少能源消耗和环境污染。 弊： 1. 公众负担加重：拥堵收费可能会增加市民的出行成本，一些家庭的负担会增加。 2. 社会公平和正义问题：拥堵收费可能会引发社会公平与正义的问题，一些市民可能会认为这是不公平的做法。 3. 执行难度大：拥堵收费在执行过程中可能会出现不少难度，如收费系统的完善、用户管理难度、费用的合理性问题等等。 实施难点分析： 1. 政策环境不够明朗：由于每个城市的政策环境都不太一样，对于拥堵收费也会存在不同的解释和执行方式。此时，需要明确政策环境、缩小各地的差异性，实现拥堵收费制度的统一性。 2. 收费模式不易确定：在拥堵收费模式上，也因应不同城市的情况，采用了不同的方案，如计时收费、里程收费等。此时需要衡量每种收费模式的优缺点，并根据城市的实际情况进行合理选择。 3. 设备建设难度较大：设备建设是拥堵收费实施的关键，也是难点之一。建设中一方面面临技术与资金的问题，另一方面面临日常维护的难度，需要细心而周密的计划。 4. 社会舆论压力：由于拥堵收费会在一定程度上增加市民负担，从而引发社会舆论压力。因此，在拥堵收费实施前应当进行广泛的调研与宣传，让市民更好的理解并接受这项政策，从而减少反感。
休斯敦的公交优先及拥堵收费 在美访学期间，我曾数次在休斯敦自驾车，发觉该市城市快速路系统的规划设计、运营管理等与中国有很大区分。基于城市快速路系统的公共交通如何规划组织？高承载率车道如何管理？高承载率收费车道如何收费？这些问题令人奇怪。 之后，在科珀斯市政府工作期间，我有机会向原休斯敦市规划局副局长、现任科珀斯市交管局局长的Raymond请教，并获得具体资料进一步讨论，心中疑问才得以逐一化解。 以城市快速路 为骨架的休斯敦 休斯敦是美国第四大城市。2023年，该市人口约220万，仅次于纽约、洛杉矶、芝加哥，市区陆地面积约1500平方公里，人口密度仅有每平方公里1400人。而大休斯敦都会区人口约630万人，陆地面积共23000平方公里。由于低密度的土地开发和极度分散且严峻郊区化的居住人口分布，休斯敦市居民平均出行距离超长，且早晚交通高峰期间交通量方向分布严峻不均，城市公共交通极其落后。上述美国人口排名前三名的城市都建有发达的城市轨道交通系统，而休斯敦市直至2023年，才在市中心区建成至今该市唯一一条长约13公里的地面有轨电车。 休斯敦10号大路西段的隔离式高承载率车道
休斯敦的城市交通主要依靠以城市快速路为骨架的道路交通系统，路网布局是典型的放射+环线的形式，由十六条放射状道路和三条环线组成，部分快速路路段的车道数甚至达到双向十六条车道。目前，除三环仅完成环线西侧的建设外，其他道路都已基本建成，至2023年，总里程达到1189公里。在休斯敦71.7%的居民都是独自一人开车上班，完全基于小汽车且低承载的出行方式，导致休斯敦市交通拥堵严峻，汽车尾气浓度相当高，成为美国交通拥堵及空气污染最严峻的城市之一。 为治理交通拥堵和大气污染，休斯敦市当局也费尽心思。起初也寄望于修建大容量轨道交通系统，但低密度开发的土地利用，根本无法支撑轨道交通所需的最小客流量，修建轨道交通所需的巨额资金无法通过议会的投票表决。休斯敦市当局意识到，解决交通问题不能单纯通过增加道路供应、提高小汽车通过量来解决，而应着眼于提高快速路交通走廊的乘客通过量，为高承载率的车辆供应更快、更牢靠的通行条件，促使低承载的小汽车出行者采纳停车换乘（P+R）、合乘（Carpool）或拼车（Vanpool）等方式。 因此，休斯敦针对放射状道路相继推出逆向车道（Contraflow Lane）、高承载率车道（High Occupancy Vehicle Lane，HOV）[或称钻石车道（diamond lane）]、高承载率收费车道（High Occupancy Toll Lane，HOT）等不同的车道管理模式，来缓解道路交通拥堵。
土木工程与建筑系 课程论文（2013—2014学年度第二学期）
交通拥堵的原因和解决方法 摘要：步入二十一世纪，随着我国城镇化进程的加快和城市化水平的迅速提升,城市交通的拥堵逐步成为交通拥堵的主要内容。本文考察了我国城市拥堵的现状,用一系列数据说明我国许多城市受交通拥堵困扰且有些城市的交通拥堵已经非常严重。然后,文章分析了造成我国城市交通拥堵的三个主要因素,涉及到城建、经济政策、城市交通管理等方面，提出可以从完善交通设施、增强市民的交通法规意识和采取恰当的交通管制措施、实施与发展公交优先来解决交通拥堵问题。关键字：城市交通；交通拥堵；解决途径 引言 步入二十一世纪，我国的城市化进程日益加速，城市规模随之增大，城市居民的收入和生活水平也得到大幅度提高。随之而来的是的越来越快的生活节奏、越来越强的时间观念、越来越远的出行距离、私家车的数量越来越多，城市与城市间、城市与腹地区域间经济联系和人员往来更加频繁，交通需求的大幅增长对城市现有的交通设施产生极大的压力。而当前，交通设施的发展总体上跟不上交通需求的增长速度，于是产生了交通拥堵问题，且日益严重，这不仅给人们正常的工作、学习和生活带来不便，也导致资源的浪费，影响到居住环境、空气质量以及城市的健康快速发展。 交通问题已经成为当前困扰我国许多城市尤其是大城市发展的“流行病”，以及制约城市经济和社会发展的“瓶颈”，因此，分析城市交通拥堵问题，找出有效的解决方案刻不容缓。 1、交通拥堵原因分析 我国多数大城市的道路交通存在的交通拥堵问题,究其原因,主要是因为在目前的城市交通系统的建设和管理水平下,交通总需求大于交通总供给所致,即道路容量不足，交通量超过道路总量，这种供需矛盾出现的原因主要有以下几个方面: 1.1道路容量严重不足 车多路少，路网结构不合理，整体效能低。长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平
郭继孚：北京优先发展公共交通及实施需求管 理的经验(1、2、3） 2010年5月26日下午，由交通运输部主办、以“走节能环保之路，建设绿色交通”为主题的“2010中国交通发展论坛”在北京友谊宾馆开幕。交通运输部李盛霖部长出席论坛并作了题为“加快转变发展方式，推进绿色交通运输体系建设”的主旨报告。 本届论坛，除主题论坛之外，还分设“城市公共交通发展”、“公路环境保护”、“节能减排低碳发展”及“新能源客车技术”四个分论坛，50余位来自各领域的领导和专家、学者到会并作重要的主题演讲。共有来自各省、自治区、直辖市交通运输厅、局、委，部属及交通运输系统企事业单位、协会学会、大专院校、科研单位的700余名代表参加了本届论坛。本届展会和论坛为期三天，于5月28日落幕。 中国交通技术网Tranbbs记者于5月27日参加了本届“2010年中国交通发展论坛——城市交通发展分论坛”。本届分论坛由北京市交通委员会委员王赵洪先生主持。上午由中国交通运输部徐亚华副司长演讲，下午的会议议程为专家专题交流发言。首先由北京交通发展研究中心主任郭继孚来发言。
郭继孚是北京交通研究所中心的主任，教授及高级工程师，同时兼任中国交通技术系统工程及信息杂志的编委，也是城市交通的编委，中国城市交通规划协会的副秘书长，中国交通运输系统工程协会的副秘书长，北京交通大学兼职教授。郭继孚同志先后多次参加并主持多项科技部和北京市科委的重大科研项目，发表学术论文21篇，在交通发展战略、交通规划模型、交通影响评价、交通模拟方面发表言论并多次获得省市级的科技进步奖。同时，1999年入选北京市跨世纪优秀人才工程，2001获北京优秀青年知识分子称号，入选2002年度受政府特批先进的专家，2005年荣获北京市先进工作者称号。北京交通发展研究中心自2002年经北京市市政府批准成立以来，在城市交通方面做了大量的研究，今天郭继孚主任就是以“北京优先发展公共交通及实施需求管理的经验”为题做会议的演讲。 以下是郭继孚主任的演讲实录：根据议会要求，下面我就北京在城市交通发展方面的一些做法和大家探讨一下。 一、城市交通新认识 1、机动化是经济社会繁荣的标志，交通问题是城市经济高速发展伴生的普遍现象。 1930年纽约的小汽车超过25万； 1960年伦敦战后复苏，机动车超过150万； 1970年东京经济奇迹，机动车超过200万，目前接近500万； 1994年首尔经济腾飞，机动车超过200万，目前接近300万；
拥堵收费的利弊及实施难点分析 随着城市经济水平的不断提高和汽车保有量的逐年攀升，城市交通拥堵问题越来越严重。面对这一问题，拥堵收费被不少城市视为有效的缓解拥堵的手段。然而，拥堵收费的实施过程中也面临着一系列的利弊以及实施难点。 拥堵收费的利： 1. 缓解交通拥堵：通过收费的方式，可以引导一部分私家车主选择公共交通或其他交通方式，减少机动车的数量，从而缓解城市交通拥堵。 2. 提高公共交通的吸引力：当私家车的通行成本变得更高时，公共交通的竞争力也会随之提高，为城市公共交通的发展提供更好的机会。 3. 改善空气质量：私家车的大量使用会加剧城市空气污染状况，而拥堵收费可以减少车辆数量，改善城市空气质量。 4. 增加城市收入：拥堵收费可以增加城市财政收入，为城市其他公共服务设施和项目的建设提供资金支持。 拥堵收费的弊： 1. 噪声和空气污染的转移：一些私家车主可能会选择绕开拥堵收费区域，这样并没有减少机动车的数量，而是将车流转移至其他地区，导致噪声和空气污染的问题在其他地区出现。 2. 增加贫富差距：拥堵收费往往需要交纳一定的费用，而这对于一些低收入群体来说可能会增加负担，从而加大贫富差距。 3. 增加管理成本：拥堵收费需要投入大量人力、物力和财力来进行管理和维护，这会带来一定的管理成本。 4. 反对意见较大：部分市民认为拥堵收费违反了公平和平等的原则，会形成反对意见。 拥堵收费的实施难点： 1. 设施建设难度大：拥堵收费需要投入大量的资金来建设收费站和付费体系，这需要面临巨大的技术、工程和管理挑战。 2. 完善法律法规难度大：拥堵收费涉及到诸多法律和法规的问题，如何平衡收费的收益与成本之间的关系还需要制定相关政策，并做好公众说明和宣传。
优先发展城市公交的重要性及措施 摘要：目前，缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。机动车化是不可避免的，是未来交通发展的必然趋势，所以我们需要变思维方式，不能一味想着怎样让车子动起来，而是应当考虑如何让人动起来。换言之，就是要让有限的道路能够为更多的出行服务。最好的解决方式就是，大力发展公共交通，实行“公交优先”战略。 关键词：城市公交优先发展重要性措施 1.城市公交的含义 城市公共交通有广义和狭义之分，从广义上讲，是指包括公共汽车（电车）、出租车、地铁、轨道、轮渡等交通方式在内的经济方便的各种交通方式的总称，通常称为“公共交通”；从狭义上讲，是指在城市及所辖区范围内供公众出行采用的、经济方便的公共汽车（电车）客运交通方式，通常称为“公交”。在此，本文讨论的主要是狭义的公交。 改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。 2.优先发展城市公交的重大意义 随着我国社会经济的不断发展，城市交通问题日趋严重，交通堵塞已成为城市居民最热门的话题之一，如何为社会提供方便、快捷、经济、安全的出行环境，改善交通堵塞和道路拥挤，成为许多人面临的共同问题；同时，由大量增加的机动车辆带来的环境污染，资源浪费等一系列问题也亟待解决。解决这些问题，大力发展公共交通，实行“公交优先”战略，对于经济发展，提高资源利用率，惠及百姓有着十分重大的意义。 2.1公交优先：城市经济发展的客观要求 世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工
欧洲城市交通拥堵及缓解措施研究 随着城市化进程的不断加速，欧洲城市交通拥堵问题日益突出。在繁忙的街道上，汽车、公交、自行车、行人交错穿梭，交通事故频发，导致大量时间和资源的浪费。为了缓解交通拥堵问题，欧洲各个城市都纷纷采取了一系列的措施。 首先，一个常见的缓解交通拥堵的方法是建设更加完善的公共交通系统。在许 多欧洲城市，公交系统是主要的交通方式之一。城市当局投资建设地铁和轻轨交通系统，为市民提供高效、便利、环保的出行方式。例如，伦敦的地铁网络覆盖范围广泛，运行密度高，每天可以容纳大量的乘客。此外，一些城市还鼓励市民使用公共自行车。在文化气息浓厚的荷兰阿姆斯特丹，骑自行车已经成为市民的生活方式，通过骑行，大大减少了交通堵塞。 其次，欧洲城市还采取了一系列措施来限制汽车的使用。尽管汽车便捷，但它 们也是交通堵塞的主要原因之一。为了减少私家车的使用，一些城市实施了拥堵收费政策，对车辆进入市区的时间和地点进行了限制，并征收高额的交通拥堵费用。例如，瑞典首都斯德哥尔摩就实施了拥堵收费政策，通过提高进入市区的成本，有效减少了私家车的使用，改善了交通状况。此外，一些城市还加大了对公共交通的投资，提高了公交车的频率和舒适度，以吸引更多的市民选择公共交通。 另外，提倡绿色出行也是缓解交通拥堵的重要举措。汽车尾气排放对环境和人 体健康有着严重的影响。因此，鼓励市民通过步行、骑行、乘坐公共交通等方式出行，有助于减少汽车尾气对城市环境的污染，并缓解交通拥堵。例如，丹麦首都哥本哈根在市区广泛铺设自行车道，同时提供便捷的自行车租赁服务，让市民更加便利地选择绿色出行方式。 最后，科技的发展也为缓解交通拥堵提供了新的解决方案。智能交通系统的出现，通过实时的交通监测和交通流优化，可以更好地调控车流量，减少交通拥堵。例如，荷兰城市鹿特丹就引入了智能交通系统，通过监测交通状况，自动调整信号
城市主干路交通拥挤后可以通过哪些措施缓解拥堵？ 1.基本概念 1.1城市主干路 城市主干路是连接城市各主要部分交通的道路。以交通功能为主,担负城市主要 客货运任务，是城市道路网的骨架。车行道宽度应根据交通流量大小来设置,线形 应顺直。主干路交叉口宜尽可能少，不一定设立交,而多采用扩大路口的办法提高 通行能力；交通量过大的路口，也可以设置立交。主干路两侧应有较宽的人行道, 应严格控制行人横穿车行道。主干路两侧不宜建造吸引大量人流的公共建筑物, 如剧院、体育馆、大商场等。按照中国现行规范,主干道的设计车速分为50～60km/h(Ⅰ),40～50km/h(Ⅱ),30～40km/h(Ⅲ)三类。 1.2交通拥挤 交通拥堵是指交通需求(一定时间内想通过道路的车辆数) 超过道路的交 通容量(一定时间内该道路所能通过的最大车辆数) 时，超过部分滞留在道路 上的交通现象。 交通拥堵的具体定义各国尚无统一标准，日本建设省1994 年在制定新交通 拥堵对策时，确定一般道路拥堵长 1 公里以上或拥堵时间10分钟以上定义为交 通拥堵；美国道路通行能力手册在对城市干线街道的服务水平的等级划分中，将车速为22km/h 以下的不稳定车流称为拥堵车流；我国公安部则对拥堵 路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受 阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通 过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队 长度超过1km的状态。 2.交通拥挤成因 从宏观角度看，在城市化快速推进的过程中，迅速增长的交通需求与有限的 交通供给之问的矛盾是导致交通拥堵的内在原因；从微观角度看交通管理水平不高，不能合理有效地疏导交通流量是导致交通拥堵的直接原因。 2.1快速推进的城市化进程加剧了城市交通供需矛盾 根据第六次人口普查数据，2010年我国城市化率已达到49.68%。按照Logistic 增长模型预测，2020 年中国的城市化率为57．7%，2030年城市化率将 达到67.8%。也就是，今后20年每年城市化率提高1个百分点左右，此后， 城市化速度会逐步减缓。如果按照这样的城市化发展速度，每年将有1400 万左 右的新增城市人口，有限的城市道路供给必将在未来面临更大的城市交通压力。 2.2 城市规划与交通规划不协调 根据城市总体规划对城市性质的定位，应协调城市各规划区域与交通之间的 关系，避免造成局部负荷过重。城市发展过程中，没有做好土地利用与交通设施 建设之间的协调，造成土地利用形态不合理或者土地开发强度过高，从而导致 交通容量无法满足的交通需求引发交通拥堵。 2.3路网结构不完善
城市交通安全解决方案及城市交通堵塞的原因分析 改善城区交通安全现状方法：一是逐步改造城区道路，增加交通设施投入，维护原有人行道和非机动车道，真正实现＂人车分流＂；二是合理设置公汽站台，分散人流，缓解交通压力；三是搬迁中心汽车站等市内大站。迁站目的在于减少长途车进入市区中心，该建议90年代就曾向原怀化市提出过；四是合理设置公共停车场；五控制摩托车在主要城市路段的行驶 城市堵车的根源可以归纳为六个不匹配。 （1）道路交通特性和车流特性不匹配 随着汽车拥有率的提高，城市道路上车流密度出现了质的变化，即：由以前的间断性车流变成了连绵不断的连续性车流。即车流的特性是连续流的特性，而城市道路（除快速路外）全部为间断流交通特性，两者的特性是不匹配的。因此，只有将城市道路所能提供的交通方式，由间断流交通方式（即每到交叉路口需要停车等待绿灯）改造为连续流交通方式（无红绿灯，无冲突点，途中无需停车），才能实现道路交通特性与车流特性相匹配。 这是解决城市堵车的根本途径，否则，堵车问题是不可能彻底解决的。 （2）交通需求密度与交通供给密度不匹配 随着汽车拥有率的提高，繁华市区交通需求密度将提高至50000车•公里/公里2•小时，而现行的城市道路交通模式，所能提供的交通供给密度只能在10000车•公里/公里2•小时左右。 交通供给密度与交通需求密度严重的不匹配。按照我们的观点，目前城市市区道路的通行能力只发挥了20%左右，这是造成交通供给密度（车•公里/公里2•小时）远远小于交通需求密度的根源，也是微循环堵车永远无法解决的根源。必须寻求一种方法，将市区道路通行能力的潜力全部挖掘出来，进而将交通供给密度提高至50000～80000车•公里/公里2•小时，才能实现交通供给密度与交通需求密度相匹配，才能从根本上消除市区内的堵车现象。 （3）城市道路的级配理论造成各路段的交通特性不匹 产生于六十年前的城市道路级配理论应该看作是间断流交通向连续流交通的一种回归，其中的快速路“回归”为连续流交通，但是这种回归只是部分的，是不彻底的。进入汽车时代以后，城市交通出现了新的规律，可以概括为速度趋同定律和密度趋同定律。这种新的规律使得快速路和其他道路永远处于不平衡状态之中，在逻辑上表现为一种悖论，可以称之为交通悖论。多年以来，不少城市交通始终处于在悖论中艰难地挣扎的局面。城市道路分为四级（快速路、主干路、支干路、支路）的级配理论，是造成城市必然堵车的过时的理论。城市在进入汽车时代以后，汽车将遍及大街小巷，那种希望通过几个大的道路工程来解决全市交通拥堵的想法，显然已经不合时宜了。只有把目光从几条线上转到“面”上，即把目光转到提高整个路网中所有道路的通行能力上来，设法使全市路网中所有的道路都变成快速路。对汽车时代的城市道路交通系统参数进行全面分析计算后，可以得到一个重要的理论结果：在城市道路面积率为20～25%的前提下，当且仅当市区道路全部实现连续流交通，平均车速为60（公里/小时）左右，才能实现建设真正紧凑
2022年北京军转干考试申论模拟题及答案 材料3： 新中国首都城市规划的奠基人之一、建筑学家梁思成先生去世前，曾在日记中写下了这样一段话：“北京城不会得感冒，但是总有一天它的交通会得心脏病。” 北京中心区停车价格低于上海、广州等城市，公园低于国外同类城市的停车收费标准。如上海中心区每小时停车费为15-20元，东京每小时停车费约相当于人民币40-100元，悉尼为40-60澳元，香港为20-30港元，阿姆斯特丹为5-10欧元。为削减市民开小汽车进入城市中心区，引导其在中心区外围换成公共交通，进一步扩大实施差异化停车价格的适用范围，全面提高中心区停车收费标准，并将所收取的费用大局部用于轨道交通的建立。在提倡地处市中心区的企事业单位和行政机关建立立体车库来汲取道路、人行道所停车辆的同时，要限制其向社会开放来增加收益，否则会加剧城市中心的交通拥堵程度。 原来要参与一个工程的合同签字，原来要去参与一个特别重要的会议，原来要去一个单位参与应聘面试，原来要去机场赶飞机，原来要去... ...结果被堵在路上，挺好的事情造成了误会而办砸了，挺好的买卖被耽搁了，这样的事例简直难以计数。其实这些还谈不上拥堵的本钱，道路拥堵的本钱是一个城市整个道路交通运输在正常的状况下所带来的经济效益的折
损。 公交专用道不仅保障公交车的高效运行，在特别状况下，也是城市应急救援、贵宾车辆等的保障性通道。实行有效措施强化专用道建立和治理，对公正安排有限的道路资源、促进公共交通进展和缓解交通拥堵非常必要。 材料4： 北京现有城市人口已达2022万左右，机动车数量接近420万辆，每年还以50万辆车的速度高速增长。与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心“摊大饼”式的城市进展格局从未转变，这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。 北京汽车增长速度已超过每年50万辆，假如不尽快掌握，之前实行的一系列综合措施会失去效果。实施根据房产证和车位证相统一进展上牌治理的方法，防止住在市中心的居民借用郊区车库骗取上牌，同时，依据公共交通建立的进度，提出每年汽车增长量的掌握指标值得考虑讨论。 北京新城与城市中心区之间的高速大路收费，制约了新城进展，不利于城市中心区功能外迁，加剧了城市中心区交通拥堵。取消高速大路收费，可以引导城市中心区人口，功能向新城转移，促进城市进展空间模式的转变。目前，北京出租车数量超过6万辆，价格较低，已成为局部一般市民的常用代步工具，对道路资源的占用量日益增大。同时由于数量浩大、竞争剧烈，已经造成空驶率上升，加剧了空气污染与拥堵。随着城市轨道交
一、注意事项 1.本题本由给定资料与申论规定两部分构成。考试时限为180分钟，满分120分。 2.监考人员宣布考试开始时，方才可以开始答题。 3.请在题本、答题纸指定位置填写自己旳姓名，填涂准考证号。 4.所有题目一律使用现代汉语作答在答题纸指定位置。未按规定作答旳，不得分。 5.监考人员宣布考试结束时，考生应立即停止作答，将题本、答题纸和草稿纸都翻过来留在桌上，待监考人员确认数量无误、容许离开后，方可离开。 严禁折叠答题纸! 二、给定资料 材料1： 看看我们旳都市，马路上汽车旳噪声遏止了人们旳交谈和鸟儿旳鸣唱，污浊旳尾气窒息着人们旳呼吸，使悠然漫步变成都市人旳一种幻想……对于我们来说，道路已不再是为了满足人旳出行需求，而是竭力去迎合汽车旳张扬，马路成为人们出行和交往旳障碍。 据记录资料显示：超过百万人口旳大都市数量从1978年旳13个增长到旳42个，目前都市化水平已经到达50%。此种状态在带动都市交通需求高速增长，机动车辆迅速增长旳同步，也促使都市道路负荷加重，交通拥堵现象日益加剧。交通拥堵使交通延误增大，行车速度减少、时间损失、燃料费用增长、排污量增大、都市环境恶化、
并诱发交通事故，直接影响人们旳工作效率和身体健康。目前，都市道路交通拥堵已经成为阻碍都市迅速健康发展旳焦点问题之一。中国人民大学公共管理学院副院长许光建博士曾针对这一问题刊登见解“我们旳都市很脆弱，脆弱旳关键是人为原因。”近年来在经济日渐活跃、都市日益繁华旳同步，也被都市交通拥堵问题所困扰。人口数量逐年上升，不过都市规划远远跟不上发展旳需求。 中国科学院可持续发展战略研究组旳记录成果显示：中国15座都市每天因拥堵损失近10亿元。而环境保护部旳记录显示，中国113个重点都市中三分之一以上空气质量达不到国家二级原则，机动车保有量旳迅猛增长，其排放物成为部分大中都市大气污染旳重要来源。根据3月21日出炉旳年青岛市机动车污染防治年报,青岛市机动车保有量已增长到1768640辆(不含挂车等),同比增长9.96%。其中,汽车保有量初次突破百万,到达1165851辆,同比增长18.31%,一跃成为全国14个汽车保有量过百万旳都市之一。载客汽车增幅最大,由旳343977辆猛增至旳968519辆,年均增长23.0%,这与近几年私家车旳迅猛增长亲密有关,据公安部门记录,究竟,青岛全市私家车到达895124辆。伴随近年来机动车保有量旳急剧增长，都市交通越来越拥堵，停车也越来越难。而与此同步诸多私家车也就开始占道停车，使得原本就不畅通旳道路变得愈加拥挤。 材料2： 都市化并不一定带来交通拥堵，人多、车多不是交通拥堵旳本源，交通拥堵旳重要原因是都市规划和管理能力旳落后。因此大都市不应
公务员面试（国考）省级及以下机构 陕西省交通运输类岗位面试问题 根据过去1年热点时事政策预测，含考察点分析和回答话术，共计10道 一、陕西省在交通领域有哪些新的发展计划和政策？ 考察点： 1. 了解陕西省交通领域的现状和发展趋势； 2. 掌握陕西省交通领域的发展计划和政策； 3. 思考并提出落实陕西省交通领域发展计划和政策的措施； 4. 分析陕西省交通领域发展计划和政策对经济、社会和环境的影响。 参考回答： 1. 陕西省交通领域的现状和发展趋势 近年来，陕西省在交通领域取得了长足的进步，涵盖铁路、公路、水运、航空等多种运输途径，为全省经济社会发展提供了有力支撑。然而，随着全国“XXXX”倡议的深入实施以及陕西省委、省政府“三个陕西”建设的推进，对交通运输发展提出了新的更高要求。 2. 陕西省交通领域的发展计划和政策 为了适应新形势，陕西省编制了《陕西省“十三五”综合交通运输发展规划》，提出以“互联互通、提升能级、突出特色”为重点，加快建设“三个陕西”，实现追赶超越的目标。具体包括： （1）突出互联互通，构建综合交通运输体系。加快推进郑（州）西（安）高速铁路、西安至成都高速铁路、西安咸阳国际机场三期扩建工程等重大项目建设，不断完善综合交通网络。同时，积极推进西安咸阳国际机场空铁联运、西安地铁九号线等城市轨道交通项目，实现城市交通与城际交通的有机衔接。 （2）提升能级，打造“智慧交通”。积极推广互联网+交通运输模式，加快交通运输信息化建设，实现智能化管理和服务。同时，积极推进城市公共交通智能化发展，提高城市交通运输服务质量和效率。 （3）突出特色，发展旅游交通。积极推进旅游公路、旅游铁路、旅游机场等基础设施建设，提升旅游交通运输服务质量和水平。同时，积极推广景区直通车、旅游包车等个性化旅游出行服务，满足游客多样化旅游需求。 3. 落实发展计划和政策的措施
河南省国家公交都市和省级公交优先示范城市动态评估实 施细则 第一章总则 第一条为深入实施城市公共交通优先发展战略，促进国家公交都市（以下简称“公交都市”）和河南省“公交优先”示范城市（以下简称“公交优先示范城市”）提质增效，推动城市公共交通实现高质量发展，制定本细则。 第二条本细则适用于国省两级已命名的公交都市和公交优先示范城市（含创建城市）常态化建设、组织管理和动态评估等工作。 第三条公交都市和公交优先示范城市建设应当遵循政府主导、部门协同、公众参与、人民满意的原则。 第四条公交都市动态评估工作由省交通运输厅负责组织实施，按照交通运输部考核指标体系进行考核；公交优先示范城市动态评估工作由省交通运输厅、省发展改革委组织实施，按照省级考核指标体系进行考核。根据考核情况，因地制宜给予政策和资金支持。城市交通运输主管部门在本级党委、政府统一领导下，会同相关部门负责具体实施公交都市和公交优先示范城市建设。 第二章建设内容
第五条公交都市和公交优先示范城市要根据城市规模、经济发展水平和出行需求，构建以公共交通为主体的城市交通出行结构，逐步提高城市公共交通机动化出行分担率。特大城市要确立城市轨道交通在城市公共交通系统中的主体地位，加强“常规公交＋轨道＋慢行”网络融合；大城市要确立大、中运量公共交通在城市公共交通系统中的骨干地位，推进“公交＋慢行”网络融合；中小城市要构建以公共交通为主导、步行和自行车交通统筹发展的绿色出行体系。 第六条公交都市和公交优先示范城市要科学编制和有效实施城市综合交通体系规划、城市公共交通专项规划等，明确城市综合客运枢纽、城市公共交通枢纽、场站等建设任务，统筹城市公共交通设施换乘衔接，提升城市公共汽电车港湾式停靠站设置率，扩大城市公共交通站点覆盖率。要以城市公共交通客流需求为导向，优先选择城市公共交通客流集中或交通拥堵区域设置公交专用道，提高城市公交专用道设置率，并加强城市公交专用道的监控和管理，提升城市公共交通正点率和早晚高峰时段城市公共汽电车平均运营时速。要建立实施建设项目交通影响评价制度。 第七条公交都市和公交优先示范城市要建立公共交通线网优化调整机制，科学调配运力，降低早晚高峰时段城市公共交通拥挤度。要合理布设线网走向，加强城市公共交通与城际班线、城乡客运的运行衔接，提升换乘便捷性，统筹城市公共交通
九年级上册语文试卷及答案参考 1.以下加点字的注音全正确的一项为哪一项（3分） A.妩媚（ráo）嗤笑（zhī）怒不行遏（è） B.脚踝（huái）骈进（pián）长吁短叹（yū） C.拮据（jié）陨落（yǔn）免冠徒跣（xiǎn） D.襁褓（qiǎng）畎亩（quǎn）恪尽职守（gè） 2.以下词语中没有别字的一项为哪一项（3分） A.扶掖灵疚重蹈覆辙无与伦比 B.繁衍鄙夷红装素裹涕泗横流 C.睿智抽噎歇斯底里自知之名 D.牡蛎惘然一代天娇润如油膏 3.以下句子中加点的词语使用不恰当的一项为哪一项（3分） A．越来越多的城市青少年喜爱自己在家里消磨时间，而不愿走出家门和别人一起活动，长此以往，人际交往力量怎么能得到提高呢？ B．三月的杭州太子湾公园里，郁金香和樱花竞相开放了，人潮如织，游客们尽情观赏着园中的美景。 C．为了救活这家濒临倒闭的工厂，新上任的厂领导乐观开展市场调查，狠抓产品质量和开发，真可谓处心积虑。 D．西方的印象派绘画与中国的写意画有异曲同工之妙，二者都不是纯客
观地描绘自然，而是重在表现画家对世界剧烈、独特的个人感受。 4．以下有关文学常识的说法，有错误的一项为哪一项（3分） A.《水浒》是元末明初施耐庵，该书生动地描写了梁山英雄们从起义到兴盛再到最终失败的全过程，是中国第一部歌颂农夫起义的长篇章回体小说。 B.《沁园春雪》是一首写景抒怀之作，全词融写景、谈论和抒情为一炉，气概恢宏，胸襟豪迈，颇能代表毛泽东诗词的豪放风格。 C. 法国作家莫泊桑的《我的叔叔于勒》选自他的短篇小说集《羊脂球》，作品通过表达“我”一家人对于勒叔叔态度的不断变化，提醒了人们“嫌贫爱富”的变态心理。 D. 鲁迅小说《家乡》选自《朝花夕拾》。作品里，回忆中的“家乡”布满童趣，现实中的“家乡”在生活的重压下，失去生计，而抱负的“家乡”在探寻的模糊中。 5．以下句子中没有语病的一项为哪一项（3分） A.《感动中国》是中心电视台打造的一个精神品牌栏目，它以评比出当年度令人感动的人物为主打内容，被媒体誉为“中国人的年度精神史诗”。 B.近些年，在“非物质文化遗产”爱护热中，杭州的独有剧种“杭剧”，被列入省非物质文化遗产代表名录，其进展与传承最终也被被提上了议事日程。 C.光荣照人的明星经常是人们崇拜的偶像，而那些在平凡岗位上以虚心好学、乐观进取对待工作和生活的人，更是值得我们敬重和学习的典范。