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道路通行能力
第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。
在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：
Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１）
式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；
ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。
当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。
不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下：
Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２）
式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；
αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。
受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。
第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算：
Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）
式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；
ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）；
Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）；
ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。
路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。
不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算：
Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２）
式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；
αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。
受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。自行车交通量大的城市采用大值，小的采用小值。
第３．２．３条信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算。
十字形交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和。
进口道设计通行能力为各车道设计通行能力之和。
一、各种直行车道的设计通行能力。
１．直行车道设计通行能力应按下式计算：
Ｎｓ＝３６００ψｓ（（ｔｇ-ｔ１）/ｔｉｓ＋１）/ｔｃ（３．２．３-１）
式中Ｎｓ——一条直行车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；
ｔｃ——信号周期（ｓ）；
ｔｇ——信号周期内的绿灯时间（ｓ）；
ｔ１——变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间（ｓ），可采用２．３ｓ；ｔｉｓ——直行或右行车辆通过停止线的平均间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）；
ψｓ——直行车道通行能力折减系数，可采用０．９。
２．直右车道设计通行能力应按下式计算；
Ｎｓｒ＝Ｎｓ（３．２．３-２）
式中Ｎｓｒ——一条直右车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。
３．直左车道设计通行能力应按下式计算：
Ｎｓｌ＝Ｎｓ（１-β′１/２）（３．２．３-３）
式中Ｎｓｌ——一条直左车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；
β′１——直左车道中左转车所占比例。
４．直左右车道设计通行能力应按下式计算：
Ｎｓｌｒ＝Ｎｓｌ（３．２．３-４）
式中Ｎｓｌｒ——一条直左右车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。
二、进口道设有专用左转与专用右转车道时，设计通行能力应按照本面车辆左、右转比例计算。先计算本面进口道的设计通行能力，再计算专用左转及专用右转车道的设计通行能力。
１．进口道设计通行能力应按下式计算：
Ｎｅｌｒ＝ΣＮｓ/（１-β１-βｒ）（３．２．３-５）
式中Ｎｅｌｒ——设有专用左转与专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；
ΣＮｓ——本面直行车道设计通行能力之和（ｐｃｕ/ｈ）；
β１——左转车占本面进口道车辆的比例；
βｒ——右转车占本面进口道车辆的比例。
２．专用左转车道设计通行能力应按下式计算：
Ｎ１＝Ｎｅｌｒ·β１（３．２．３-６）
式中Ｎ１——专用左转车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。
３．专用右转车道设计通行能力
Ｎｒ＝Ｎｅｌｒ·βｒ（３．２．３-７）
式中Ｎｒ——专用右转车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。
三、进口道设有专用左转车道而未设专用右转车道时，专用左转车道的设计通行能力Ｎ１应按本面左转车辆比例β１计算，如下式：
１．Ｎｅ１＝ΣＮｓｒ/（１-βｌ）（３．２．３-８）
式中Ｎｅ１——设有专用左转车道时，本面进口道设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；
ΣＮｓｒ——本面直行车道及直右车道设计通行能力之和（ｐｃｕ/ｈ）。
２．Ｎ１＝Ｎｅ１·β１（３．２．３-９）
四、进口道设有专用右转车道而未设专用左转车道时，专用右转车道的设计通行能力Ｎｒ按本面右转车辆比例βｒ计算，如下式：
１．Ｎｅｒ＝ΣＮｓｌ/（１-βｒ）（３．２．３-１０）
式中Ｎｅｒ——设有专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；ΣＮｓｌ——本面直行车道及直左车道设计通行能力之和（ｐｃｕ/ｈ）。
２．Ｎｒ＝Ｎｅｒ·βｒ（３．２．３-１１）
五、在一个信号周期内，对面到达的左转车超过３～４ｐｃｕ时，应折减本面各种直行车道（包括直行、直左、直右及直左右等车道）的设计通行能力。
当Ｎｌｅ＞Ｎ’ｌｅ时，本面进口道的设计通行能力按下式折减：
Ｎ’ｅ＝Ｎｅ-ｎｓ（Ｎｌｅ-Ｎ’ｌｅ）（３．２．３-１２）
式中Ｎ’ｅ——折减后本面进口道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；
Ｎｅ——本面进口道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；
ｎｓ——本面各种直行车道数；
Ｎｌｅ——本面进口道左转车的设计通过量（ｐｃｕ/ｈ）；
Ｎｌｅ＝Ｎｅ·βｌ（３．２．３-１３）
Ｎ’ｌｅ——不折减本面各种直行车道设计通行能力的对面左转车数（ｐｃｕ/ｈ）。当交叉口小时为３ｎ，大时为４ｎ，ｎ为每小时信号周期数。
第３．２．４条信号灯管制Ｔ形交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和。典型计算图式见图３．２．４-１及图３．２．４-２。
一、图３．２．４-１中Ｔ形交叉口设计通行能力为Ａ、Ｂ、Ｃ各进口道通行能力之和，还应验算Ｃ进口道左转车对Ｂ进口道通行能力的折减。按以下规定计算：
１．Ａ进口道的设计通行能力用式（３．２．３-１）计算。
２．Ｂ进口道为直右车道，其设计通行能力用式（３．２．３-２）计算。
３．Ｃ进口道为直左车道，其设计通行能力用式（３．２．３-３）计算。
当Ｃ进口道每个信号周期的左转车超过３～４ｐｃｕ时，应折减Ｂ进口道的设计通行能力，用式（３．２．３-１２）计算。
二、图３．２．４-２中Ｔ形交叉口设计通行能力为Ａ、Ｂ、Ｃ各进口道通行能力之和。应验算Ｃ进口道左转车对Ｂ进口道设计通行能力的折减、按以下规定计算：
１．Ａ进口道的设计通行能力用式（３．２．３-１）计算。
２．Ｂ进口道的设计通行能力用式（３．２．３-１０）计算，式中Ｎｓｌ为本面直行车道的设计通行能力。
３．Ｃ进口道的直行车辆不受红灯信号控制，通行能力有较大提高，但交叉口的设计通行能力应受交通特性的制约。如直行车道的车流与对向车流大致相等时，则Ｃ进口道的设计通行能力可采用Ｂ进口道的数值。
当Ｃ进口道每个信号周期的左转车超过３～４ｐｃｕ时，应折减Ｂ进口道的设计通行能力，用式（３．２．３-１２）计算。
第３．２．５条信号灯管制交叉口进口道的一条自行车车道的设计通行能力为１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。
第３．２．６条环形交叉口机动车车行道的设计通行能力与相应非机动车数见表３．２．６。
表列数值适用于交织长度为ｌｗ＝２５～３０ｍ。当ｌｗ＝３０～６０ｍ时，表中机动车车行道的设计通行能力应进行修正。修正系数ψｗ按下式计算：
ψｗ＝３ｌｗ/（２ｌｗ＋３０）（３．２．６）
道路通行能力的计算方 法 Revised by Petrel at 2021
道路通行能力的计算方法 土木073班陈雷 摘要：探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法；并提 出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。 关键词:通行能力；计算方法；交通规则；交通管理。 道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。 一、道路路段通行能力 1、基本通行能力 基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。 作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3.65m,路旁的侧向余宽不 小于1.75m,纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件,主要是车辆组成单一的标准车型汽车,在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔,且无任何方向的干扰。 在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下: 其中:v———行车速度(km/h)；t0车头最小时距(s)；l0———车头最小 间隔(m)；lc———车辆平均长度(m)；la———车辆间的安全间距(m)；lz———车辆的制动距离(m)；lf———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m)； l0=lf+lz+la+lc。 2、可能通行能力 计算可能通行能力Nk是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。影响通行能力不同因素的修正系数为: 1）道路条件影响通行能力的因素很多,一般考虑影响大的因素,其修正系数有:①车道宽度修正系数γ1；②侧向净空的修正系数γ2；③纵坡度修正系数γ3；④视距不足修正系数γ4；⑤沿途条件修正系数γ5。 2)交通条件的修正主要是指车辆的组成,特别是混合交通情况下,车辆类型众多,大小不一,占用道路面积不同,性能不同,速度不同,相互干扰大,严重地影响了道路的通行能力。一般记交通条件修正系数为γ6。 于是,道路路段的可能通行能力为 Nk=Nmaxγ1γ2γ3γ4γ5γ6(辆/h) 3、实际通行能力
车道通行能力 3.6.1单车道理论通行能力 采用《城市道路设计规范》建议的一条车道理论通行能力，如下表。 单车道理论通行能力表3-3 3.6.2路段设计通行能力 拟建道路属于干线性城市主干道，沿线共设有3处灯控平交，其通行能力应考虑平面交叉设置、绿信比、交叉口间距、车道宽度、车道数以及自行车等自行车影响修正系数。因此，路段设计通行能力计算如下： N a=N0×a c×a m×a a 式中： N a：单向道路设计通行能力（pcu/h）；N0：一条车道的理论通行能力（pcu/h）； a c：机动车道的道路分类系数；a m：通行能力车道折减系数；a a：交叉口折减系数。 取值指标：机动车道的道路分类系数a c，对于主干道取值为0.80；
通行能力车道折减系数一般采用：车道数/修正系数为2/1.9、3/2.75、4/3.50；交叉口影响修正系数a a，根据交叉口间距，并参考《城市道路设计手册》及有关资料，计算得a a＝0.80。 故拟建道路路段单向设计通行能力计算如下表： 拟建道路路段单向通行能力计算表（pcu/h）表3-4 3.6.3计算单向车道数及设计行车速度 参照《深圳市干线道路网规划》道路服务水平分级标准，以计算V/C值作为评价指标，确定各基本路段的服务水平等级。按照城市道路设计规范，主干道预测年限为20年，一般流量路段道路服务水平不应低于C级服务水平，最大流量路段道路服务水平不低于D级服务水平。 道路服务水平划分标准表3-5 按照道路服务水平划分标准及拟建项目各路段特征年度预测交通量和方向不均衡系数（本项目取值0.51），计算不同车道数、不同
计算车速的V/C值，对本项目各路段在预测末年的服务水平等级判断如下表。 预测末年(2034年)道路单向断面服务水平计算表表3-6 判断上表计算结果，依道路设计年限末达到不低于D级服务水平的标准确定本项目的车道数和设计车速。 本项目断面采用单向三车道，设计速度可采用40km/h、50km/h 或60km/h。 由于本项目沿线道路线性较好，且周边建筑分布较散，因此根据综合分析论证，认为本项目计算行车速度取规范中I级城市主干道的上限，即60km/h较为合理。 3.6.4路段服务水平分析 根据车道数和计算行车速度的选择，拟建项目各路段在各个特征年服务水平见下表。 路段服务水平分析结果表3-7
根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力 其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算： s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。 车道修正系数采用表 2.3所示 表2.3 车道数修正系数采用值 路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示 表2.4 路段服务水平评价标准
由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。 路段机动车车道设计通行能力的计算如下： δ m c p m k a N N = （1） 式中: m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） p N —— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ） c a —— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类 系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。 m k —— 车道折减系数，第一条车道折减系数为 1.0；第二条车道折减系数 为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道 m k ＝1.85；单向三车道 m k ＝2.6；单向四车道 m k ＝3.25； δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架 道路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下： ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ （2） l —— 两交叉口之间的距离（m ）； a —— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ； b —— 车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.662/s m ； ?—— 车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。 Np 为车道可能通行能力，其值由路段车速来确定： 表4.1 Np 的确定
计算说明 一、路段通行能力与饱和度的计算说明 1、通行能力计算 计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。 ∑=n i i C C 1＝单 （1-1） 单C —— 路段单向通行能力； i C —— 第i 条车道的通行能力； i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号； n —— 路段单向车道数。 车道交条ααα⨯⨯⨯=0C C i （1-2） 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值： 表1-1 0C 值 条α —— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65， 第五条以上为0.40～0.52； 交α —— 交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：
表1-2 交叉口折减系数 ——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：车道 表1-3 车道折减系数 2、饱和度计算 V/——实际流量除以通行能力。 C
二、交叉口通行能力与饱和度计算说明 1、通行能力计算 ∑=n i i C C 1＝交叉口 (2-1) 交叉口C —— 交叉口通行能力； i C —— 交叉口各进口的通行能力； i —— 交叉口进口编号； n —— 交叉口进口数，n 为4或3。 ∑=K j j i C C 1 ＝ (2-2) j C —— 进口各车道的通行能力； j —— 车道编号； K —— 进口车道数。 先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。 用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。 （1） 直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算： 需要输入的数据： ① 信号周期T ； ② 对应相位的绿灯时间t ； ③ 对应相位的有效绿灯时间j t ； ④ 对应的车流量。 注意：
道路通行能力的计算方法 土木073班陈雷 摘要：探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法；并提出 了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。 关键词:通行能力；计算方法；交通规则；交通管理。 道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。 一、道路路段通行能力 1、基本通行能力 基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。 作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3.65m,路旁的侧向余宽不 小于1.75m,纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件,主要是车辆组成单一的标准车型汽车,在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔,且无任何方向的干扰。 在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下: 其中:v———行车速度(km/h)；t0车头最小时距(s)；l0———车头最小间隔(m)；lc———车辆平均长度(m)；la———车辆间的安全间距(m)；lz———车辆的制动距离(m)；lf———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m)； l0=lf+lz+la+lc。 2、可能通行能力 计算可能通行能力Nk是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。影响通行能力不同因素的修正系数为: 1）道路条件影响通行能力的因素很多,一般考虑影响大的因素,其修正系数有:①车道宽度修正系数γ1；②侧向净空的修正系数γ2；③纵坡度修正系数γ3； ④视距不足修正系数γ4；⑤沿途条件修正系数γ5。 2)交通条件的修正主要是指车辆的组成,特别是混合交通情况下,车辆类型众多,大小不一,占用道路面积不同,性能不同,速度不同,相互干扰大,严重地影响了道路的通行能力。一般记交通条件修正系数为γ6。 于是,道路路段的可能通行能力为 Nk=Nmaxγ1γ2γ3γ4γ5γ6(辆/h) 3、实际通行能力
平面交叉口通行能力计算 平面交叉口是城市道路交通中最常见的交叉口形式之一，通行能力计算是评价交叉口运行效率和安全性的重要手段之一。本文将围绕平面交叉口通行能力计算展开详细介绍，希望能够对交通从业人员和广大市民有所启发和指导。 一、平面交叉口通行能力计算的概念 平面交叉口通行能力是指在一定时间内平面交叉口通过车辆的数量，通常用单位时间内通过车辆的辆次数表示。通行能力计算是指通过对交叉口各要素的研究和分析，确定交叉口通行能力及其影响因素的方法和过程。通行能力计算是评价交叉口运行效率和安全性的重要手段，也是设计和管理道路交通的重要依据。 二、平面交叉口通行能力计算的方法 平面交叉口通行能力计算主要有三种方法：流量法、排队理论法和仿真模拟法。 1.流量法 流量法是最常用的通行能力计算方法之一，它基于车辆流量和通过时间的量化分析，通过对时间、空间和车道数等因素的考虑，计算出交叉口某一时段的通过能力。流量法的主要公式是“通行能力=车道数×小时通过能力”。 2.排队理论法
排队理论法是一种模拟车辆在交叉口排队等待通行的情况，通过对排队长度、平均等待时间、平均拥堵系数等指标的分析，计算出交叉口的通行能力。排队理论法的主要公式是“通行能力=车道数×(1/平均服务时间-平均停车时间)”。 3.仿真模拟法 仿真模拟法是一种基于计算机模拟技术的通行能力计算方法，模拟车辆在交叉口的通行情况，通过对交叉口各要素的精细化分析，计算交叉口的通行能力。仿真模拟法可以模拟各种情况下车辆通行的速度、排队长度、平均等待时间、平均拥堵系数等指标，是一种比较精准的通行能力计算方法。 三、平面交叉口通行能力计算中需考虑的因素 在进行平面交叉口通行能力计算时，需要考虑的因素非常多，下面仅列举一些主要的方面： 1.车流量：交叉口车流量是影响交叉口通行能力的重要因素，通行能力与车流量成正比。 2.车速：车速是决定通行能力的另一个重要因素，车速与通行能力成反比。 3.车道数：车道数是影响通行能力的另一个重要因素，车道数与通行能力成正比。 4.交通信号灯：交通信号灯的设置和管理对交叉口通行能力的影响非常大，因此应根据交通流量的变化调整信号的设置和管理。
道路通行能力的计算方法 土木073班陈雷 200711003227 摘要：探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法；并提 出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。 关键词: 通行能力；计算方法；交通规则；交通管理。 道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。 一、道路路段通行能力 1、基本通行能力 基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路) 在单位时间内能够通过的最大交通量。 作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于 3.65 m , 路旁的侧向余宽不小于1.75 m , 纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件, 主要是车辆组成单一的标准车型汽车, 在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔, 且无任何方向的干扰。 在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下: 其中: v ———行车速度(km/ h) ； t0车头最小时距(s) ； l0 ———车头最小间隔(m) ； lc ———车辆平均长度(m) ； la ———车辆间的安全间距(m) ； lz ———车辆的制动距离(m) ； lf ———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m) ； l0 = lf + lz + la + lc。 2、可能通行能力 计算可能通行能力Nk 是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。影响通行能力不同因素的修正系数为: 1）道路条件影响通行能力的因素很多, 一般考虑影响大的因素, 其修正系数有: ①车道宽度修正系数γ1 ；②侧向净空的修正系数γ2 ；③纵坡度修正系数γ3 ；④视距不足修正系数γ4 ；⑤沿途条件修正系数γ5 。 2) 交通条件的修正主要是指车辆的组成, 特别是混合交通情况下, 车辆类型众多, 大小不一, 占用道路面积不同,性能不同, 速度不同, 相互干扰大, 严重地影响了道路的通行能力。一般记交通条件修正系数为γ6 。 于是,道路路段的可能通行能力为
高速公路通行能力计算与评估研究 随着城市化进程的不断推进和经济的快速发展，高速公路成为现代交通运输中不可或缺的一部分。如何准确计算和评估高速公路的通行能力，成为了交通规划与管理领域的重要研究课题。 一、背景和意义 高速公路通行能力是指在一定时间内，通过高速公路的车辆数量与各种影响因素相互作用的结果。它直接关系到道路建设的规模和质量、交通拥堵程度以及及时疏导交通的能力。因此，准确计算和评估高速公路通行能力具有重要的现实意义。 二、通行能力计算方法 1. 基于流量理论的计算方法 流量理论认为车辆在高速公路上的通行类似于流体的流动，通过研究车流的流量、速度和密度之间的关系，可以计算出高速公路的通行能力。常用的方法包括流量—速度—密度关系模型和基于经验数据的流量计算方法。 2. 基于交通仿真的计算方法 交通仿真是利用计算机模拟技术对交通问题进行研究的方法。通过建立交通仿真模型，可以模拟高速公路上车辆的行驶过程，从而准确计算出高速公路的通行能力。这种方法不仅考虑了流量、速度和密度等因素，还能考虑车辆之间的相互影响和交通信号等因素。 三、通行能力评估指标 1. 最大通行能力 最大通行能力表示在理想条件下，高速公路能够容纳的最大车流量。它是高速公路设计规模的重要依据，也是评估高速公路规划和改造的基础。
2. 实际通行能力 实际通行能力是指在实际交通环境下，高速公路能够容纳的车流量。它受到道 路设施、交通管理和车辆特性等多个因素的影响。通过与最大通行能力的比较，可以评估高速公路的通行状况。 3. 延误指标 延误指标是评估高速公路通行效率的重要指标之一。它反映了车辆在高速公路 上行驶过程中所遭受的时间延误。通过对延误指标的评估，可以提供未来改善交通行驶的方向。 四、通行能力评估的应用与展望 1. 调控交通流量 通过准确计算和评估高速公路的通行能力，可以为交通管理部门提供参考依据，以便制定合理的交通调控措施，避免交通拥堵和事故发生，优化道路通行效率。 2. 规划新建道路 通行能力的评估可以为新建道路的规划提供科学依据，合理确定道路的设计规模，提前预测未来道路通行状况，为城市交通规划提供决策支持。 3. 高速公路网络优化 通过对不同道路通行能力的评估，可以为高速公路网络的优化提供理论依据。 根据各路段的通行能力，合理调整道路连接的方式和节点设置，优化车流分布，提高整体通行效率。 总结： 高速公路通行能力计算与评估研究具有重要的理论和实践意义。通过准确计算 和评估高速公路的通行能力，可以为交通管理部门制定有效的交通调控措施、规划
第二节道路通行能力 第3.2. 1条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算： Np = 3600 / ti (3.2.1 - 1) 式中Np —条机动车车道的路段可能通行能力(pcu / h); ti 连续车流平均车头间隔时间(s / pcu)。 当本市没有ti的观测值时，可能通行能力可采用表3.2.1 - 1的数值。 一条车道可能通行能力表 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： Nm=ac，Np (3.2.1 - 2) 式中Nm —条机动车车道的设计通行能力(pcu / h); ac――机动车道通行能力的道路分类系数，见表3.2.1 - 2 机动车道的道路分类乘数表$ 21-2 受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。 第3.2.2条一条自行车车道宽1m。不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算：
式中Npb---------- —条自行车车道的路段可能通行能力(veh / (h・m)); tf――连续车流通过观测断面的时间段(S); Nbt 在tf时间段内通过观测断面的自行车辆数(veh); wpb——自行车车道路面宽度(m)。 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为2 10 0veh / (h・m);无分隔设施时为1800veh / (h・m)。 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： Nb = ab・Npb (3.2.2 - 2) 式中Nb——一条自行车车道的路段设计通行能力(veh / (h・m)); ab——自行车道的道路分类系数，见表3.2.2。 自行车道的道路分类系数表 受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为1000〜1200veh / (h・m);以路面标线划分机动车道与非机 动车道时，推荐值为800〜100 0veh / (h・m)。自行车交通量大的城市采用大值，小的采用小值。 第3.2.3条信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算。 十字形交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和。 进口道设计通行能力为各车道设计通行能力之和。 一、各种直行车道的设计通行能力。 1.直行车道设计通行能力应按下式计算： Ns = 3600^s((tg - t1) / tis + 1) / tc(3.2.3 - 1) 式中Ns ――—条直行车道的设计通行能力(pcu / h); tc ------- 信号周期(s); tg――信号周期内的绿灯时间(s); t1 变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间(S)，可采用2. 3s; tis 直行或右行车辆通过停止线的平均间隔时间(s / pcu); ^s 直行车道通行能力折减系数，可采用0.9。
道路通行能力计算 道路通行能力是指道路在单位时间内能够承载的交通流量。道路通行能力的计算对于道路规划和交通管理具有重要的意义。本文将从道路通行能力的定义、计算方法和影响因素等方面进行阐述。 一、道路通行能力的定义 道路通行能力是指在一定的道路条件下，道路能够有效承载的交通流量。通行能力的大小取决于道路的设计、布局、交通管理和交通流组成等因素。通行能力的计算是为了合理规划道路交通，提高交通效率和安全性。 二、道路通行能力的计算方法 1. 标准车道通行能力法：根据车道宽度、车道数和交通流组成等因素，计算出标准车道通行能力，再乘以车道数得到总通行能力。 2. 基本车道通行能力法：根据道路的几何形态、交通流组成和交通信号控制等因素，计算出基本车道通行能力。 3. 最大流量法：根据道路的几何形态、交通流组成和交通信号控制等因素，通过实测数据或模拟仿真，计算出道路的最大流量。 三、影响道路通行能力的因素 1. 道路几何形态：包括道路宽度、车道数、路段长度、交叉口布局等。 2. 交通流组成：包括车辆类型、车辆速度、车辆密度等。 3. 交通信号控制：包括交通信号灯的设置和配时等。
4. 道路交叉口：包括交叉口类型、交叉口数量和交叉口信号控制等。 四、道路通行能力的优化措施 1. 道路扩容：通过增加车道数、拓宽道路等方式提高道路通行能力。 2. 交通信号优化：通过合理设置交通信号灯和优化配时，提高交通流的通行效率。 3. 交通管理措施：包括限行措施、交通管制和交通引导等，通过合理的交通管理提高道路通行能力。 五、道路通行能力的应用 1. 道路规划：在道路规划过程中，需要根据预测的交通流量和道路通行能力，合理规划道路的宽度、车道数和交叉口布局等。 2. 交通管理：通过对道路通行能力的计算和分析，可以制定合理的交通管理措施，提高道路交通的效率和安全性。 3. 交通仿真：通过对道路通行能力的模拟和仿真，可以评估不同交通管理措施对道路通行能力的影响，为决策提供科学依据。 六、结论 道路通行能力的计算是道路规划和交通管理的基础工作，对于提高道路交通效率和安全性具有重要意义。通过合理的道路设计、交通管理和交通信号控制等措施，可以提高道路通行能力，满足不断增长的交通需求。因此，需要在道路规划和交通管理中充分考虑道路通行能力的计算和优化。同时，需要不断研究和改进通行能力的计算方法，提高计算的准确性和可靠性，为合理规划和管理道路交通
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道路通行能力的计算方法 土木073班陈雷 摘要：探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法；并提 出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。 关键词:通行能力；计算方法；交通规则；交通管理。 道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。 一、道路路段通行能力 1、基本通行能力 基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。 作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3.65m,路旁的侧向余宽不 小于1.75m,纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件,主要是车辆组成单一的标准车型汽车,在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔,且无任何方向的干扰。 在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下: 其中:v———行车速度(km/h)；t0车头最小时距(s)；l0———车头最小 间隔(m)；lc———车辆平均长度(m)；la———车辆间的安全间距(m)；lz———车辆的制动距离(m)；lf———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m)； l0=lf+lz+la+lc。 2、可能通行能力 计算可能通行能力Nk是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。影响通行能力不同因素的修正系数为: 1）道路条件影响通行能力的因素很多,一般考虑影响大的因素,其修正系数有:①车道宽度修正系数γ1；②侧向净空的修正系数γ2；③纵坡度修正系数γ3；④视距不足修正系数γ4；⑤沿途条件修正系数γ5。 2)交通条件的修正主要是指车辆的组成,特别是混合交通情况下,车辆类型众多,大小不一,占用道路面积不同,性能不同,速度不同,相互干扰大,严重地影响了道路的通行能力。一般记交通条件修正系数为γ6。 于是,道路路段的可能通行能力为 Nk=Nmaxγ1γ2γ3γ4γ5γ6(辆/h) 3、实际通行能力
t型交叉口设计通行能力计算 T型交叉口是城市道路交通设计中常见的交叉口形式之一，其设计的合理性和高效性将直接影响到交通的通行能力和安全性。本文将介 绍T型交叉口通行能力的计算方法，以及如何根据实际情况优化设计，提高交通流畅度。 T型交叉口的通行能力计算主要包括两个方面，一是交叉口的渠化能力，二是交叉口车道的通行能力。 交叉口的渠化能力是指交叉口进口道和出口道两侧的车道能够容 纳通过车辆的能力。根据交叉口车道数和流量等因素，可计算出其渠 化能力，以判断其是否足以容纳通过车辆。具体计算方法如下： 1. 计算交叉口前方车道的容量，即车道最高通行能力（CAP）和 车道最大通行流量（MPFL）。 2. 计算前方各出口道的容量，应根据实际车流进行分别计算。 3. 计算进口道的容量，即进口道通行能力。根据计算公式，可得 到其通行流量上限。 4. 根据车道数、流量等实际参数计算出交叉口的渠化能力，以判 断是否可以容纳通过车辆。 交叉口车道的通行能力是指车道在单位时段内允许通过车辆的最 大数量。其影响因素包括车辆类型、速度、车道宽度等。根据车辆流
量和车道通行能力等因素可计算出每条车道的通行流量上限。具体计算公式为： Q = λ× v × ρ × K 其中，Q为车道通行流量，λ为车流密度，v为车速，ρ为车辆占有率，K为车道容量系数。 一般来说，T型交叉口的通行能力较低，容易产生交通拥堵。为了提高其通行效率和流畅度，可以采取以下措施： 1. 合理规划交叉口附近的道路，减少车辆冲突和竞争，提高交通分流能力。 2. 增加交叉口进口道和出口道的车道数，增加渠化能力。 3. 设置信号灯，控制交通流量，减少车辆堆积和拥堵。 4. 对交叉口车道进行优化设计，如加宽车道、设置红绿带等，提高通行能力。 总之，T型交叉口通行能力的计算是交通设计中十分重要的一环，也是提高交通流畅度的关键之一。合理的设计与管理，能为城市的道路交通带来更高效、更安全和更便利的交通环境。
道路通行能力手册 1. 引言 道路通行能力是指道路网络在单位时间内能够承载的车辆数量。它对于交通规划、道路设计和交通管理都起着重要的作用。本手册旨在介绍道路通行能力的概念、影响因素以及相关的计算方法和评估准则，为相关从业人员提供指导和参考。 2. 概念和定义 2.1 道路通行能力 道路通行能力是指道路在单位时间内能够承载的车辆数量。它通常以每小时通 过车辆数（PCU/h）或每小时通过车辆数的最大值来计量。道路通行能力是评价道 路通行状况和规划道路容量的重要指标。 2.2 单车道通行能力 单车道通行能力是指单车道道路在单位时间内能够承载的车辆数量。它受到车 辆密度、车辆速度、交通流组成和信号控制等因素的影响。 2.3 多车道通行能力 多车道通行能力是指多车道道路在单位时间内能够承载的车辆数量。它除受到 车辆密度和速度等因素的影响外，还受到车道数、车道宽度、交叉口形式和交通信号等因素的影响。 3. 影响因素 道路通行能力受多种因素的影响。主要的影响因素包括道路几何特征、交通流 组成、交通信号和交叉口形式等。 3.1 道路几何特征 道路几何特征包括车道数、车道宽度、交叉口形式和停车道等。道路的几何特 征会直接影响车辆通行的效率和安全性。 3.2 交通流组成 交通流组成包括车辆类型和交通流的组成。不同类型的车辆对道路通行能力的 影响不同，且不同组成的交通流对道路通行能力的影响也不同。
3.3 交通信号 交通信号对道路通行能力有很大的影响。合理的交通信号控制能够减少交通拥 堵和交通事故，提高道路通行能力。 3.4 交叉口形式 交叉口形式是指道路交叉口的设计形式，包括无控制交叉口、信号控制交叉口 和环形交叉口等。不同形式的交叉口对道路通行能力有不同的影响。 4. 计算方法和评估准则 4.1 单车道通行能力计算方法 计算单车道通行能力的常用方法有HCM（《公路容量手册》）方法和MPC （《微观模拟模型》）方法。根据路段的交通流组成和交通信号的设置，可以选择合适的计算方法进行计算。 4.2 多车道通行能力计算方法 计算多车道通行能力的常用方法有HCM方法和HEC（《公路工程顾问》）方法。选取合适的计算方法需要考虑路段的几何特征、信号设置和交叉口形式等。 4.3 通行能力评估准则 评估道路通行能力的准则包括交通流的平均速度、通行能力分级和通行指数等。这些准则可以评估道路的通行状况和效率，为交通规划和管理提供参考。 5. 结论 道路通行能力是评价道路交通状况和规划道路容量的重要指标。了解道路通行 能力的概念、影响因素以及计算方法和评估准则，可以帮助我们更好地规划和管理道路交通。本手册介绍了道路通行能力的相关知识，希望能为相关从业人员提供指导和参考。
交叉口通行能力计算方法及其应用 一、交叉口通行能力计算方法 交叉口通行能力计算方法主要有两种：基于物理模型的计算方法和基于数据分析的计算方法。 1. 基于物理模型的计算方法 基于物理模型的计算方法是基于交叉口的物理特性和交通流特 性进行的。该方法通常需要对交叉口进行三维建模，并通过模拟计算来评估交叉口的通行能力。该方法的准确性较高，但是需要大量的物理模型数据和高精度的建模技术，且需要较长的计算时间。 2. 基于数据分析的计算方法 基于数据分析的计算方法是通过收集和分析交叉口的交通数据，来评估交叉口的通行能力。该方法通常需要收集大量的交通数据，包括流量、速度、密度等指标，并通过数据分析和建模来评估交叉口的通行能力。该方法的准确性相对较低，但是能够快速地评估交叉口的通行能力，且具有较高的数据利用率。 二、交叉口通行能力应用 交叉口通行能力是城市道路交通规划中至关重要的一环。正确的交叉口通行能力计算方法，能够更好地评估交叉口的通行能力，为城市道路交通规划提供科学的依据。同时，交叉口通行能力也广泛应用于交通控制和交通优化中。 1. 在城市交通规划中的作用 在城市交通规划中，交叉口通行能力计算能够帮助评估交叉口的
交通压力，为城市交通规划提供科学的依据。通过科学的交叉口通行能力计算，可以更好地预测交叉口的交通流量和流向，为城市交通规划提供科学的决策支持。 2. 在交通控制中的应用 在交通控制中，交叉口通行能力计算可以帮助优化交通信号配时，提高交叉口的通行效率。通过优化交通信号配时，可以更好地调节交通流，提高交叉口的通行能力，减少交通事故的发生。 3. 在交通优化中的作用 在交通优化中，交叉口通行能力计算可以帮助评估交通状况，为交通优化提供科学的依据。通过科学的交叉口通行能力计算，可以更好地预测交通流量和流向，为交通优化提供科学的决策支持，从而优化城市交通运行效率。 总结起来，交叉口通行能力计算方法及其应用，对于城市道路交通规划和交通控制、交通优化等都具有重要的意义。
三、公路通行能力的计算方法 (一)、无平交路段通行能力 (1)基本通行能力 一般路段是指不受信号、暂停标志、铁公路口等外界因素的中断，保证大体连续的交通流的公路部分。 多车道公路的基本通行能力是以高速公路上观测到的最大交通量为基准确定的。根据观测结果，城市快速路比城际间高速公路的值来得大一些，在大体接近城市快速路最大交通量处确定了多车道公路的基本通行能力为每车道2200pcu/h 。 往返2车道公路的基本通行能力用往返合计值表示。其理由为往返2车道公路通常不进行往返车道的分离，以供对面车辆超车用，这种方法是比较现实的。实际上，在往返2车道公路上发生超车时的最大交通量的观测数据非常少，在美国《公路通行能力手册》中写明往返2车道公路的基本通行能力大约为多车道公路中2车道基本通行能力的二分之一，并确定为2500pcu/h 。 另外，与多车道公路相同，对单向通行公路，把其基本通行能力定为每车道2200pcu/h 。 (2)可能通行能力 可能通行能力是用基本通行能力乘以公路的几何结构、交通条件对应的各种补偿系数求出的。亦即 ⨯⨯⨯⨯=I C L B L C C γγγ (2.1) 式中，C ：可能通行能力； C B :基本通行能力； γL γC γI :各种补偿系数。 就多车道公路而言，先用(2.1)式求出每车道的可能通行能力，然后乘以车道数求出公路截面的可能通行能力。对往返2车道公路，用往返合计值求出。在用实际车辆数表示可能通行能力时，需要用大型车辆的小客车当量系数换算成实辆数。 影响通行能力的因素有以下几种，各因素的补偿系数也已决定。 a) 车道宽度(γL )：基本通行能力方面而言，必要充分的车道宽度W L 为3.50m ；根据日本的观测结果，最大交通量在宽度为3.25m 的城市快速路上得到，对车道宽度小于3.25m 的公路应进行补偿,其系数如参考表2.1。 表2.1 公路宽度补偿系数 b) 侧向净空(γC ):称从车道边缘到侧带或分隔带上的保护轨、公路标志、树木、停车车辆、护壁及其它障碍物的距离为侧向净空，必要充分的侧向净空为单向l.75m ，在城市内高速公路上，以0.75m 的侧向净空时的最大交通量出现次数多，所以，对比0.75m 窄的情况需要进行补偿，如表2.2所示。 c) 沿线状况(γI )：在沿线不受限制的公路上，通行能力的减少原因有从其它道路和沿道设施驶入的车辆或行人、自行车的突然出现等潜在干涉。并且，在市内因有频繁停车，所以停车的影响也较大，因为通常认为通行能力与沿道的城市化程度有很大