城市道路设计中的汽车通行能力分析
城市道路是联系城市内部和城市与外界的必要条件，其设计直
接影响着城市的交通效率和运营成本。其中，汽车通行能力作为
设计的一个重要指标，在城市道路设计中扮演着非常重要的角色。通过汽车通行能力的分析，可以评估道路的容量、通行能力和拥
堵状况，进而为城市交通规划及道路设计提供有效的依据。
一、汽车通行能力的概念
汽车通行能力是指给定时间内通过道路的车辆数，是衡量道路
承载能力的主要指标之一。汽车通行能力的单位为pcu/h，其中
pcu（Passenger Car Unit）是指标准轿车的车辆等效单位，通常定
义为车长4.8米，车宽1.8米，车高1.5米，车轴距2.7米的车辆。
计算方法：汽车通行能力=道路通行断面内通过车辆数/时间分
钟数*60pcu/h。
通常情况下，道路设计时的汽车通行能力应该与道路规划的交
通量相匹配，因此，评估城市道路的汽车通行能力是重要的一步。
二、影响汽车通行能力的因素
1、道路宽度
道路宽度是影响汽车通行能力的最主要因素之一。道路宽度不
足会增加行车时间和距离，缩小道路通行能力，甚至造成道路拥
堵。一般来说，单行道的通行能力为1500pcu/h，双向两车道的通
行能力为2400pcu/h。
2、转移道宽度
转移道是指路口与支路之间的短路段，通过转移道可以保证两
条道路间的交通无障碍转移。当转移道宽度越宽时，交通转移的
速度就越快，进而增加了道路的通行能力。
3、路段坡度
路段坡度对车辆的行驶速度和加速度有很大影响，在同样道路
宽度的情况下，路段坡度越小，车辆的速度越快，进而增加了道
路的通行能力。
4、交叉口类型
交叉口的类型对道路通行能力的影响也非常重要，常见的交叉
口类型有：十字路口、环形交叉口、T型交叉口、斜交叉口等。
其中，环形交叉口是比较理想的交叉口类型，因为它可以实现交
通流的无缝连接，减轻路口阻塞的情况，从而提高道路通行能力。
5、引导线
引导线是指设计在道路中央或两侧的标线，通过引导线可以提
高车辆行驶的安全性和效率。在繁忙的城市道路上，引导线可以
有效地控制机动车道和非机动车道之间的交通流动，进而提高道
路的通行能力。
三、引导城市道路设计的思考
城市道路设计中，汽车通行能力的提升需要通过对交通流的管
理和规划来实现。在设计过程中，应该考虑并合理利用道路上的
短小部分，根据不同的道路状况选择不同的交叉口类型和引导线，以提高道路通行能力。此外，还需要兼顾道路安全和人行通行的
需求，为城市的可持续交通发展做出合理规划和设计。
总之，汽车通行能力的评估是城市道路设计中非常重要的一环，通过对城市道路的通行能力进行规划和管理，可以满足交通量的
需求，减少交通事故以及道路拥堵，为城市的经济和社会发展奠
定稳定的基础。
影响城市道路通行能力的因素主要取决于道路条件、交通条件及服务水平等因素。道路条件一般指道路分类、道路横断面、车道宽度、道路线型、交叉口形式、路面抗滑能力等；交通条件指大型车辆、公共交通、自行车的混入、超车、车道分布、交通量的变化、交通管理、交通管制等；而服务水平则是指道路使用者根据交通状态从速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程度。 一、道路条件影响因素 1 道路分类（路网结构） 2 道路横断面 城市道路横断面形式有：单幅路、双幅路、三幅路及四幅路。 (1)单幅路 将所有的车辆(机动车、非机动车)组织在一条道上混合行驶。道路上，由于机动车与非机动车混行，因此互相间的干扰势必就大，通行能力受到很大程度的影响，更重要的是双方都有一种不安全感，其通行能力难以提高。 (2)双幅路 利用中央分隔带(或防撞墙)将机动车道按上下行方向隔离。由于双幅路将机动车道的双向进行了分隔，减少了对向车流的干扰，道路通行能力比单车幅路有所提高。但由于其在一个方向上机非混行，机非之间的干扰还是存在，道路的通行能力还是受到制约。 (3)三幅路 利用机非分隔带将机动车道与非机动车道分离。由于三幅路的组成将机动车道与非机动车进行分隔，避免了机非之间的干扰，从而很大程度上提高了道路的通行能力。但由于其没有将机动车道上、下行分隔，机动车道对向车流的干扰同时存在。 (4)四幅路 利用中央分隔带(或防撞墙)、机非分隔带将机动车道双向、机动车道与非机动车道之间分隔。四幅路彻底避免了机非之间、对向车流之间的干扰，从而大大提高了道路的通行能力，是最理想的道路横断面型式，缺点是路幅宽占地多。 3 道路宽度 当计算行车速度40km／h，车道宽度为3.75m，而当行车速成度<40km／h，车道宽为3.5m。可见速度越大，要求车道宽度越宽，通行能力越大。当车道宽<3.5m时，就应考虑采用车辆通行能力的折减系数。 4 道路线型 道路平面线型由直线段和平面曲线段组成。道路纵断面线型由上坡、下坡的直线和竖曲线组成。 (1)道路曲线半径 (2)道路纵坡 5 道路交叉口形式 城市道路交叉口形式通常分：平面交叉和立体交叉。 城市道路平面交叉口的形式有十字形、T形、Y形、x形、环行交叉、多路交叉、错位交叉、畸形交叉等。通常采用最多的是十字形交叉，十字交叉以正交为宜，斜交时交叉角应大于45°。规范规定应避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉。平面交叉口的特点是：交叉路口的冲突点和交织点多，视线盲区大，交通流量大，各方面的车辆均在此实现合流分流，相互交织、冲突的机会增多。 提高平面交叉口通行能力的方法有：将路口进行渠化，对车流进行有效引导，增设交叉口进口的车道数等城市道路立体交叉分为分离式和互通式两类。 互通式立体交叉又分完全互通式、不完全互通式和环形式三种。由于平面交叉口制约了道路通行能力，因此，现在很多城市在道路与铁路，高速公路现各级道路，快速路与陕速路、主干路，主干路与主干路等交通量较大的交叉口等均采用立体交叉。采用立体交叉可以减少或消除交叉口的冲突点，从而从根本上提高道路的通行能力。
城市道路设计中的汽车通行能力分析 城市道路是联系城市内部和城市与外界的必要条件，其设计直 接影响着城市的交通效率和运营成本。其中，汽车通行能力作为 设计的一个重要指标，在城市道路设计中扮演着非常重要的角色。通过汽车通行能力的分析，可以评估道路的容量、通行能力和拥 堵状况，进而为城市交通规划及道路设计提供有效的依据。 一、汽车通行能力的概念 汽车通行能力是指给定时间内通过道路的车辆数，是衡量道路 承载能力的主要指标之一。汽车通行能力的单位为pcu/h，其中 pcu（Passenger Car Unit）是指标准轿车的车辆等效单位，通常定 义为车长4.8米，车宽1.8米，车高1.5米，车轴距2.7米的车辆。 计算方法：汽车通行能力=道路通行断面内通过车辆数/时间分 钟数*60pcu/h。 通常情况下，道路设计时的汽车通行能力应该与道路规划的交 通量相匹配，因此，评估城市道路的汽车通行能力是重要的一步。 二、影响汽车通行能力的因素 1、道路宽度 道路宽度是影响汽车通行能力的最主要因素之一。道路宽度不 足会增加行车时间和距离，缩小道路通行能力，甚至造成道路拥
堵。一般来说，单行道的通行能力为1500pcu/h，双向两车道的通 行能力为2400pcu/h。 2、转移道宽度 转移道是指路口与支路之间的短路段，通过转移道可以保证两 条道路间的交通无障碍转移。当转移道宽度越宽时，交通转移的 速度就越快，进而增加了道路的通行能力。 3、路段坡度 路段坡度对车辆的行驶速度和加速度有很大影响，在同样道路 宽度的情况下，路段坡度越小，车辆的速度越快，进而增加了道 路的通行能力。 4、交叉口类型 交叉口的类型对道路通行能力的影响也非常重要，常见的交叉 口类型有：十字路口、环形交叉口、T型交叉口、斜交叉口等。 其中，环形交叉口是比较理想的交叉口类型，因为它可以实现交 通流的无缝连接，减轻路口阻塞的情况，从而提高道路通行能力。 5、引导线 引导线是指设计在道路中央或两侧的标线，通过引导线可以提 高车辆行驶的安全性和效率。在繁忙的城市道路上，引导线可以
城市道路设计中的交通流分析 城市交通是一个日益突出的问题，特别是在大城市中，道路拥堵成为了居民生活中的一大困扰。为了解决交通拥堵问题，城市道路设计需要进行交通流分析，以提出合理的设计方案。 一、交通流分析的重要性 交通流分析是城市道路设计的基础，它考察了车辆、行人等在道路上运动的规律。通过交通流分析，可以评估道路通行能力、车辆拥堵情况等问题，从而为道路设计提供科学依据。交通流分析的结果可以用于规划道路路面宽度、车道数量、信号灯设置等方面的参数，以提高交通效率，减少交通事故。 二、交通流分析的方法 1. 堵点观察法 这种方法是最为常用的，通过观察交通拥堵点来评估路段的通行能力。观察员可以站在路口或人行道旁边，统计通过的车辆数目和行人数目，并记录下来。从而确定该路段的交通流量、车流速度等指标。 2. 摄像头监控法 摄像头监控法是一种较为精确的交通流分析方法，它通过安装摄像头在道路上监控车辆的流动情况。摄像头可以捕捉到车辆的行驶速度、密度等信息，并生成交通流动图。通过对交通流动图进行分析，可以得出路段的通行能力、瓶颈位置等指标。 3. 模拟仿真法 模拟仿真法是一种辅助交通分析的方法，它使用计算机模拟道路上车辆的运动规律。通过建立道路网络和车辆行驶模型，可以模拟出不同时间段和车辆密度下的
交通流动情况。这种方法可以模拟出多种方案的交通情况，对比它们的效果，以确定最优方案。 三、交通流分析的指标 1. 通行能力 通行能力是指道路单位时间内通过车辆的数量，通常用每小时通过车辆数 （pcu/h）来表示。通过交通流分析，可以评估道路的通行能力，从而确定道路的 设计标准。 2. 车流密度 车流密度是指单位时间内通过道路单位长度的车辆数，通常用每公里车辆数（pcu/km）来表示。车流密度是评估道路拥挤程度的重要指标，高车流密度往往会导致拥堵现象的发生。 3. 平均车速 平均车速是指车辆通过道路的平均速度，通常用公里/小时（km/h）来表示。 平均车速可以反映道路的交通畅通程度，高平均车速意味着交通流量大，道路拥挤程度小。 四、交通流分析在道路设计中的应用 交通流分析可以为道路设计提供数据支持，以期提高道路通行能力和交通效率。通过交通流分析，可以确定道路宽度、车道数量、出入口位置等参数，从而满足路段的交通需求。 此外，交通流分析也可以用于信号灯的设置。通过对交通流量进行分析，可以 确定道路的繁忙时间段和瓶颈位置，从而合理设置信号灯的时间间隔，提高交通信号系统的效率。
!第二章 1双车道公路具有哪些交通特性？ （1）驾驶员交通特性：反应时间，判断能力，驾驶倾向性与稳定性： （2）车辆交通特性：一般车辆运行特性（自由行驶、跟驰、超车、停止超车），慢车运行特性（慢车动力性能、慢车运行特征）； （3）道路交通特性：道路宽度，道路线形，视距（停车、会车、超车）. 2计算双车道公路路段通行能力时需要考虑哪些因素的影响？是分别予以说明。 需要考虑①基本通行能力②行车道宽度对通信能力的修正系数③方向分布对通行能力的修正系数④路侧干扰对通行能力的修正系数⑤交通组成对通行能力的修正系数 3简述自由流速度概念，并分析其影响因素。 自由流速度是指公路上不受其他车辆干扰，根据驾驶员主观意愿自由选择的行驶速度。 影响因素：（1）路面宽度（2）地形条件（3）路侧干扰（4）街道化程度 第三章 1多车道公路路段的特点是什么？ 多车道公路车辆经常有外侧车道驶入内侧车道或者有内侧通过外侧车道驶出，这种车道转移常常影响正常行驶的车辆，外侧车道受干扰最人。但是，多车道公路车辆超车时不影响对向车流的运行，车辆运行只受同方向车流的影响，故处于不同位置的行车道所受干扰不同，受影响的程度也不同。 2对比分析双车道公路和多车道公路通行能力影响因素。二者有何差异，原因是什么？ 双车道公路的通行能力结合行车道宽度、方向分布、路侧干扰及交通组成对通行能力的修正可以得到。但对于多车道，?级公路受路侧干扰影响较人。其中交叉口影响最人，路侧行人与自行车等非机动车影响较小。所以多车道通行能力结合基本通行能力、受限车道宽度和侧向净空影响修正系数、交通组成影响修正系数、路侧干扰影响修正系数及驾驶员总体特征影响修正系数可以得到。 第四章 1如何选择高速公路服务水平的衡量指标？选定衡量指标后，如何确定高速公賂的服务水平？选择衡量服务水平的主要指标需根据不同形式公路车辆运行规律的差异采取不同的指标。对于高速公路，其交通流是非间断流，从其速度一流量曲线上看速度在自由流范围内是直线，说明仅仅用速度作为衡量其服务水平指标是不够的，还需考虑车辆间相互靠近的程度，即车头间距的人小，只有当车头间距达到?定程度后才不会影响驾驶员自由选择车速。而从车辆特性出发, 宜选用车流密度、平均运行速度、交通流状态和最人服务率作为衡量其服务水平的主要指标。 根据服务水平等级农及实际条件下的饱和度、平均运行速度和车流密度等可确定实际道路服务水平等级，根据服务水平等级可确定路段实际运行状况。 2路段基本通行能力的分析方法有哪些？各种方法的特点、适用范圉是什么？ （1）基于流量一一车道占用率模型的通行能力分析方法 （2）基于交通流统计分析模型的通行能力分析 （3）基于突变理论的通行能力分析 第五章 1交织段、交织长度、宽度应如何定义？交织区和交叉口的区别方法是什么？ 交织段是指当…合流区后而紧接若?分流区，或当?驶入匝道紧接着?条驶出匝道，两者之间有辅助车道连接时构成的区域；交织长度指交织区入口处三角端宽度为0.6m处到出口处之间的距离；交织宽度由交织区段的车道数衡量。区分方法为：是3. 6m处三角端宽度为 位于两条道路相交处还是位于合流区域和分流区域之间. 2交织段可分为三种构型，其各自的划分标准是什么？试分析其是否合理。 (1)A类交织区：每类交织车辆进行?次车道变换：能彼交织车辆使用的最人车道数受限制最人。
城市道路通行能力设计要点分析 摘要：通行能力是道路结构所能够容纳行驶车辆数量的性能量度，对于道路的横断面设计、路线规划、交通运输规范等具有重要的指导作用。随着我国城镇化建设的推进，城市道路的建设要求越来越高。一方面，在有限的土地资源下，道路结构应该尽可能少地占用公用资源；另一方面，还需要考虑一定时间内，因城市的发展引发的道路交通量的增长需求，避免严重堵车影响道路通行。下面文章主要是道路的通行能力进行相关的分析，以供参考。 关键词：道路结构；通行能力；设计要点 通行能力的度量是单位时间内所能够通过道路断面的最大车辆数，可以指所有车道或单个车道，一般意义上指单个车道更具有比较性，且道路和交通状态处于理想情形。市政道路交通具有连续性强、交通密度大、交叉口多和交通混合等特点，车辆的行驶规律和习性也显然有别于公路道路。因此，需要明确地掌握城市道路通行能力的影响因素，从而找到提高通行能力和效率的城市道路设计方法，改善通行可靠性。 1 道路通行能力的影响因素 1.1 车道被占用 在城市道路发展过程中，交通环境成为民生的热点问题，由于我国城市交通系统建设较为落后，交通问题成为诸多城市的发展瓶颈。车道被占用是指因交通事故、路边停车、占道施工等因素，导致车道或道路横断面通行能力在单位时间内降低的现象。由于城市道路具有交通流密度大、连续性强等特点，一条车道被占用，也可能降低路段所有车道的通行能力，即使时间短，也可能引起车辆排队，出现交通阻塞。若处理不当，甚至出现区域性拥堵。 1.2 无控制人行横道 现代交通研究越来越强调“以人为本”，大量的行人交通横穿马路是国内城市道路的显著特征。在大多数无控制人行横道处，行人乱穿马路现象严重，使得城市道路上的车流受到一定的阻碍。国内外研究行人过街文献比较多，信号控制交叉口行人过街行为，进行环境及个人状态对行人意识影响的调查，较全面地描述了行人过街心理。基于视频监测数据和问卷调查，以交叉口红灯期间的行人行为为对象，构建了过街行为的微观仿真模型。通过采集路段过街横道处的行人特性、机动车特征及交通流特征数据，确定了影响行人过街决策的主要因素。通过环境心理学及实际数据，研究了外界环境对行人的影响以及行人之间的相互影响。 1.3 交叉口的设计 目前我国城市道路的路口90%以上仍是平面交叉，主干道路交叉口上的左转车辆一般是影响道路通行能力和发生交通事故的关键。若左转车流量较大，可以考虑双左转专用车道，这种方式可以有效减少冲突点和合流点，缓解左转车辆导致的交通拥堵现状，但双左转车道需要占用大量的土地面积，并且会使得直行车辆以及行人滞留较长时间。在普遍使用的两相位基础上加上一个左转专用信号灯，相位顺序一般为双红灯＞直行绿灯（左转红灯）＞左转绿灯（直行红灯）＞双红灯。但保护性左转专用相位减少了绿灯直行的时间，同时增大了行人滞留时间。 2 提升道路通行能力的设计 2.1 充分考虑车道被占用 本文主要考虑了车道被占用对城市道路通行能力的影响，通过上述分析，我们可得出事故发生后，车道占用不同对城市道路通行能力的影响也是不同的，其主要结论对城市交通的启示作用有：（1）合理规划车道，将非机动车道与机动车道用绿化带分开。若仅用车道线将机动车道与非机动车道进行划分，则驾驶员在行驶过程出于对行人安全的考虑，使得右侧车道的机动车行驶缓慢，容易造成车速降低，发生车辆集结，从而导致道路实际通行能力降低。（2）做好对道路的定时监测，对于车流量、车流密度较大的路段，要进行道路交通拥堵预警，通过实时信息反馈，提示驾驶员绕行。正确估算车道被占用对城市道路通行能力的影响程度，将为交通管理部门正确引导车辆行驶、审批占道施工、设计道路渠化方案、设置路边停车位和设置非港湾式公交车站等提供理论依据。
多车道公路通行能力分析与提升策略研究 随着经济的不断发展和城市化的加速，交通问题也愈发突出。多车道公路作为 城市道路网络中的重要组成部分，其通行能力的提升显得尤为重要。本文以多车道公路通行能力为研究对象，探讨了当前情况并提出了一些解决策略。 一、多车道公路通行能力分析 1.车道宽度：车道宽度是影响多车道公路通行能力的重要因素之一。一般来说，车道越宽，车流量自然越大。但是，过于宽阔的车道也会导致车流速度过快，增加交通事故的风险。因此，在设计多车道公路时，需要平衡车道宽度和车流量，以实现最大的通行能力。 2.车道数量：车道数量是多车道公路通行能力的另一个关键因素。通常来说， 车道越多，通行能力越大。但是，在现实生活中，增设车道需要占用大量土地资源，造成环境污染和土地浪费。因此，在设计多车道公路时，需要综合考虑车道数量和土地资源的利用效益，以达到最优解。 3.路口设计：路口是多车道公路通行能力的薄弱环节。良好的路口设计可以使 得车辆交叉口通行更为顺畅。现在一些先进的路口设计能够通过道闸控制车辆速度，避免过快的驾驶导致事故的发生。同时，路口设计还需要考虑行人和非机动车的通行，以保障交通的安全和畅通。 4.交通信号灯：交通信号灯是多车道公路交通控制的重要手段。通过合理的交 通信号灯设计，可以实现车辆按照一定规律分时段通行，有效提升路口通行能力。现在一些新型交通信号灯还可以应用人工智能等技术，通过智能预测车辆流量，实现更为精准的控制。 二、多车道公路通行能力提升策略
1.通过改进路口环境来提升通行能力。当路口交通拥堵时，可以通过增设超级 信号灯、安装地下通道或者立体交叉桥等方法来疏导车流。这些新型交通设施可以通过智能化控制，更为有效地提升通行能力。 2.通过优化路面设计来提升通行能力。现在一些新型路面材料，如红色路面材料、聚酰胺纤维路面材料等，可以缩短施工周期、延长使用寿命、降低噪音、提升路面抗冲击性等，从而进一步提升路面的通行能力。 3.通过科技手段来提升交通管理效率。采用现代化的交通技术系统，如流量分析、车辆引导、自动控制等，可以提高交通系统的运行效率。通过高精度的数据，可以更为准确地预测道路拥堵，从而实现更优化的交通管理。 4.通过加大投入来实现多车道公路的优化升级。多车道公路优化升级需要大量 的资金支持，通过增加投入，才能实现新型路面设计、科技设备升级等措施。同时，在持续的投入下，还能够实现信息化建设、节能环保、智慧出行等目标，为城市道路网络的发展提供强有力的支持。 三、结语 多车道公路作为城市道路网络中的重要组成部分，其通行能力的提升对于城市 发展和人民生活都具有重要意义。通过对多车道公路通行能力的分析和提升策略的研究，可以进一步强化交通运输服务能力，促进城市化建设和经济发展的发展。
道路通行能力计算 道路通行能力是指道路在单位时间内能够承载的交通流量。道路通行能力的计算对于道路规划和交通管理具有重要的意义。本文将从道路通行能力的定义、计算方法和影响因素等方面进行阐述。 一、道路通行能力的定义 道路通行能力是指在一定的道路条件下，道路能够有效承载的交通流量。通行能力的大小取决于道路的设计、布局、交通管理和交通流组成等因素。通行能力的计算是为了合理规划道路交通，提高交通效率和安全性。 二、道路通行能力的计算方法 1. 标准车道通行能力法：根据车道宽度、车道数和交通流组成等因素，计算出标准车道通行能力，再乘以车道数得到总通行能力。 2. 基本车道通行能力法：根据道路的几何形态、交通流组成和交通信号控制等因素，计算出基本车道通行能力。 3. 最大流量法：根据道路的几何形态、交通流组成和交通信号控制等因素，通过实测数据或模拟仿真，计算出道路的最大流量。 三、影响道路通行能力的因素 1. 道路几何形态：包括道路宽度、车道数、路段长度、交叉口布局等。 2. 交通流组成：包括车辆类型、车辆速度、车辆密度等。 3. 交通信号控制：包括交通信号灯的设置和配时等。
4. 道路交叉口：包括交叉口类型、交叉口数量和交叉口信号控制等。 四、道路通行能力的优化措施 1. 道路扩容：通过增加车道数、拓宽道路等方式提高道路通行能力。 2. 交通信号优化：通过合理设置交通信号灯和优化配时，提高交通流的通行效率。 3. 交通管理措施：包括限行措施、交通管制和交通引导等，通过合理的交通管理提高道路通行能力。 五、道路通行能力的应用 1. 道路规划：在道路规划过程中，需要根据预测的交通流量和道路通行能力，合理规划道路的宽度、车道数和交叉口布局等。 2. 交通管理：通过对道路通行能力的计算和分析，可以制定合理的交通管理措施，提高道路交通的效率和安全性。 3. 交通仿真：通过对道路通行能力的模拟和仿真，可以评估不同交通管理措施对道路通行能力的影响，为决策提供科学依据。 六、结论 道路通行能力的计算是道路规划和交通管理的基础工作，对于提高道路交通效率和安全性具有重要意义。通过合理的道路设计、交通管理和交通信号控制等措施，可以提高道路通行能力，满足不断增长的交通需求。因此，需要在道路规划和交通管理中充分考虑道路通行能力的计算和优化。同时，需要不断研究和改进通行能力的计算方法，提高计算的准确性和可靠性，为合理规划和管理道路交通
高速公路通行能力分析与改善 随着城市化的快速发展，交通拥堵成为现代社会的一大难题。作为城市交通系 统的重要组成部分，高速公路的通行能力对于整个交通系统的畅通至关重要。因此，对高速公路通行能力进行分析和改善，成为交通管理者和规划者的重要任务之一。 一、高速公路通行能力分析 高速公路的通行能力是指单位时间内通过高速公路的车辆数量。通行能力的大 小直接影响着车流量和交通流量的通行效率。通行能力的分析需要考虑车辆密度、车速、车道数量等因素。 首先，车辆密度是决定通行能力的关键因素之一。车辆密度过大会导致交通拥堵，车辆无法顺利行驶，通行能力减弱。因此，合理控制车辆密度，采取交通管制措施，是提高高速公路通行能力的有效手段之一。 其次，车速也是影响通行能力的重要因素。高速公路的设计速度较高，但实际 运行中，由于交通管制、交通事故等原因，车速往往无法达到设计水平，导致通行能力下降。因此，提高高速公路的运营效率，保持车速的稳定性，能够有效提高通行能力。 另外，车道数量对于高速公路通行能力的影响也不可忽视。车道数量大大影响 着车流量的承载能力。通过增设车道、拓宽路面等措施，可以有效提高高速公路的通行能力。此外，合理划分不同车道的用途，如设置专用超车道和货车通行道等，也能够提升高速公路的效能。 二、高速公路通行能力改善措施 为了提高高速公路的通行能力，交通管理者和规划者可以采取一系列的改善措施。
首先，建设新的高速公路以增加通行能力。根据地区的交通需求和发展规划， 规划和建设新的高速公路是一种有效的手段。新建高速公路能够分流原有的车流量，减少交通拥堵，提高通行能力。 其次，加强高速公路的维护和保养。定期检查和维护高速公路的路面、标志和 设施，确保道路的完好程度，提高公路的可驾驶性和安全性。通过加强维护和保养，减少道路事故和施工对车流量的影响，提升通行能力。 另外，采取交通控制措施也是改善高速公路通行能力的重要手段。在高峰时段，通过合理的交通管制和调度，调控车辆的流向和流量，减少拥堵发生，提高通行效率。采用智能化交通控制系统，对车辆进行实时监测和调度，能够更好地提升通行能力。 此外，引入智能化交通技术也是提高高速公路通行能力的一项重要举措。利用 先进的交通技术和设备，如智能交通信号控制、电子收费系统和智能车载导航等，能够实现更高效的交通管理和车流量控制，为交通参与者提供更便捷的出行体验。 综上所述，高速公路通行能力的分析与改善是提高城市交通效率的关键环节。 通过合理控制车辆密度、提升车速、增加车道数量等手段，可以有效提高高速公路的通行能力。同时，建设新的高速公路、加强维护和保养、采取交通控制措施、引入智能化交通技术等措施，也能够进一步改善高速公路的通行能力。只有不断探索和实施更科学、更智能的交通管理方法，才能为城市交通带来更好的发展和未来。
道路通行能力分析 1. 简介 道路通行能力是指道路在单位时间内能够接纳和通过的交通流量。对于城市道路来说，道路通行能力是评价其交通运输效能的重要指标之一。合理评估道路通行能力对交通规划、交通管理和交通安全具有重要意义。 本文将介绍道路通行能力的相关概念和评估方法，帮助读者理解道路通行能力的影响因素以及如何进行分析和评估。 2. 影响道路通行能力的因素 道路通行能力受多种因素影响，下面列举了几个主要因素： 2.1 道路几何条件 道路几何条件是指道路的设计和建设特点，包括道路宽度、车道数、弯道半径等。道路几何条件的好坏直接影响道路的通行能力。 2.2 交通组织方式 交通组织方式包括交通信号灯、交叉口类型、停车设施等。不同的交通组织方式会对道路通行能力产生直接影响。
2.3 车辆特性 不同类型的车辆具有不同的运行特性，如车辆长度、车辆速度等。车辆特性也是影响道路通行能力的因素之一。 2.4 交通需求 交通需求是指道路上的交通流量，指示了道路使用的频率。交通需求的大小直接影响道路的通行能力。 3. 道路通行能力的评估方法 对于评估道路通行能力，常用的方法包括交通容量分析和交通仿真模型。 3.1 交通容量分析 交通容量分析是一种常用的静态评估道路通行能力的方法。通过观察和记录车辆通过某一路段的时间和数量，可以计算出该道路的交通容量。 交通容量分析的主要步骤包括：选择观测点、记录交通流量、计算交通量、计算交通密度和计算道路通行能力。 3.2 交通仿真模型 交通仿真模型是一种动态评估道路通行能力的方法。通过建立交通仿真模型，可以模拟车辆在道路上的行驶过程，从而评估道路通行能力。 交通仿真模型的建立包括：收集道路和交通流量数据、选择仿真软件、建立道路网络、设定车辆类型和行驶规则等。
通行能力分析 一、道路通行能力的概述 1、基本通行能力：指在一定的时段;理想的道路、交通、控制和环境条件下;道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点;合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率..基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力;也称为理想通行能力.. 2、实际通行能力可能通行能力：指在一定时段;在实际的道路、交通、控制及环境条件下;一条车道或一均匀段上或一交叉点;合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率..可能通行能力则是在具体条件的约束下;道路具有的通行能力;其值通常小于基本通行能力.. 3、设计通行能力：指在一定时段;在具体的道路、交通、控制及环境条件下;一条车道或一均匀段上或一交叉点;对应服务水平的通行能力..指在设计道路时;为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力;该通行能力不是道路所能提供服务的极限.. 二、多车道路段通行能力 1、一条车道的理论通行能力 理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下;车辆以连续车流形式通过时的通行能力..在通行能力的理论分析过程中;通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础;推导通行能力的理论分析模型..其计算公式为： 0=3600/t N h 或 1000 = s V N h 式中： N——一条车道的理论通行能力辆/h； t h——饱和连续车流的平均车头时距s； V——行驶车速km/h s h——连续车流的车头间距m.. 我国对一条车道的通行能力进行了专门研究;在城市道路工程设计规范CJJ37-2012中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示..
城市交叉路口特性及通行能力分析 关键词：交叉路口；特性；通行能力；分析 城市道路交通畅通与否，很大程度上受制于道路上一个个交叉路口，其中又以平面交叉交叉路口的交通问题最为突出。平面交叉路口是由几条道路平面交叉形成的，各种交通流在交叉路口相互交错、干扰，使交叉路口成为交通瓶颈。 一、影响城市交叉路口通行能力的特性 （一）机动车、非机动车、行人之间相互干扰，降低交叉路口通行效率。 以两相位控制的十字交叉路口为例图1，每相位会产生：冲突点（两交通流形成夹角大于或等于90度）12个；交织点（两交通流形成夹角小于90度）34个，其中分流点8个，合流点8个。共产生影响交通的结点46个，严重降低交叉路口通行效率，影响交通安全。 （二）交通流量倍增，突显交叉路口通行能力与通行需求之间矛盾。交叉路口是由几条道路交叉形成的，造成交叉路口的通行量成倍增加，加上车辆在交叉路口停车、起步等影响，使交叉路口通行能力与通行需求之间矛盾尤为突出。 （三）左转车辆对交叉路口通行的影响，大大降低交叉路口通行能力。在交叉路口交通流向中，左转车流产生的冲突点、交织点最多，对交叉路口的安全畅通影响最大，如何处理好左转车流是提高交叉路口通行能力的方法之一。 （四）错误的交通理念降低交叉路口通行能力。 1、违反交叉路口车流行驶线形特征。如为体现公交优先，在交叉路口进车道最右侧设一条公交专用道，这会使左转公交车对整个交叉路口的通行产生消极影响，且右转非公交车也会对公交车通行产生干扰。因此，在交通管理中要注意各交通流在交叉路口的行驶线形产生交叉点越少，交叉路口越畅通。 2、认为交叉路口信号周期越短，交叉路口车辆等候时间越少。在交叉路口通行能力满足交通需求时，这种做法是对的。当交叉路口通行能不足时，应考虑适当增加信号周期时间。如金华市区国贸交叉路口改造初，左转放行时间15秒，直行放行时间25秒，结果交叉路口堵塞严重。经统计15秒只过3辆左转车，25秒过6辆直行车。于是延长周期，通行效率明显提高，堵塞现象消除。分析原因，这是由车流的运动特性所决定的，当车流静止状态到运动状态初始时间段，通过交叉路口效率最低，當车流速度提高时，通过交叉路口效率高。交叉路口通行能力强，车辆平均等候时间自然减少。 二、提高交叉路口通行能力的几种方法
车道通行能力 3.6.1单车道理论通行能力 采用《城市道路设计规范》建议的一条车道理论通行能力，如下表。 通行能力应考虑平面交叉设置、绿信比、交叉口间距、车道宽度、车道数以及自行车等自行车影响修正系数。因此，路段设计通行能力计算如下： N a=N0×a c×a m×a a 式中： N a：单向道路设计通行能力（pcu/h）；N0：一条车道的理论通行能力（pcu/h）； a c：机动车道的道路分类系数；a m：通行能力车道折减系数；a a：交叉口折减系数。 取值指标：机动车道的道路分类系数a c，对于主干道取值为0.80；
通行能力车道折减系数一般采用：车道数/修正系数为2/1.9、3/2.75、4/3.50；交叉口影响修正系数a a，根据交叉口间距，并参考《城市道路设计手册》及有关资料，计算得a a＝0.80。 故拟建道路路段单向设计通行能力计算如下表： 按照道路服务水平划分标准及拟建项目各路段特征年度预测交通量和方向不均衡系数（本项目取值0.51），计算不同车道数、不同
计算车速的V/C值，对本项目各路段在预测末年的服务水平等级判断如下表。 预测末年(2034年)道路单向断面服务水平计算表表3-6 由于本项目沿线道路线性较好，且周边建筑分布较散，因此根据综合分析论证，认为本项目计算行车速度取规范中I级城市主干道的上限，即60km/h较为合理。 3.6.4路段服务水平分析 根据车道数和计算行车速度的选择，拟建项目各路段在各个特征年服务水平见下表。 路段服务水平分析结果表3-7
改造后的XX路为双向六车道，设计时速60km/h，根据交通量预测结果在2014年道路V/C服务水平为B级以上，在一定时间内将满足持续增长的交通需求； 2022年和2034年高峰小时流量分别为为4403辆和4924辆，2022年服务水平达到C级服务水平，2034年为超过C级服务水平达到D级服务水平，在一定范围内仍能满足交通的需求，因此本道路设计双向六车道是合理的，满足市政道路设计要求。 枯藤老树昏鸦，小桥流水人家，古道西风瘦马。夕阳西下，断肠人在天涯。
公路的通行能力 一、概述 公路的通行能力是指在通常的道路条件、交通条件和度量标准下，单位时间内道路断面可以通过的最大车辆数。 公路的通行能力，尤其是公路"咽喉"处（一般在隧道、桥涵、交叉口、交汇处、匝道与口、山下坡、急拐弯等）的通行能力是决定运输车辆行驶径路的决定因素，因此它在运输组织中非常重要。 公路通行能力是公路的一种性能，是一项重要指标。研究它的目的在于：估算公路设施在规定的运行质量条件下所能适应的最大交通量，以便设计时确定满足预期交通需求和服务水平要求所需要的道路等级、性质和设计道路的几何尺寸，同时可以评价现有道路设施。 关于通行能力的研究，最早是以美国为中心进行的，并于1950年将其算法标准化编入美国《公路通行能力手册》(Highway Capacity Manual－HCM)中。之后，几经修订，目前最新版本为2000年版。该手册不仅在美国，而且在很多国家作为计算通行能力的规范书使用着。
在日本，于1960年制定了公路工程技术标准，该标准采用了美国《公路通行能力手册》中的观点。之后，于1982年趁修改日本《公路工程技术标准》的机会，将日本的研究成果编入《道路交通容量》一书中，而使日本的公路通行能力的计算标准化。《道路交通容量》中论述了路段、平面交叉路口、匝道、交织区间等公路各组成部分通行能力的算法。 二、影响公路通行能力的因素 公路条件： ①车道应有充足的宽度以不影响通行能力(3.5m以上)。 ②路旁障碍物(挡土墙、电线杆、护轨、路标等)的距离(侧向净空)应在即使与通行能力相等的交通量时也不给行驶车速带来影响(侧向净空应为1.75m以上)。 ③纵向坡度、曲率半径、视距及其它线形条件不应给通行能力交通量时的车速带来影响。 交通条件： ①交通量中不应含有影响通行能力的卡车等大型车辆、摩托车、自行车、行人，即仅由小客车构成。
第六章 通行能力分析及车道数计算 本次通行能力分析依据《公路工程技术标准》及美国《道路通行能力手册》，通过对项目区域交通状况及土地开发利用情况的综合分析，结合交通量的预测结果来确定道路的车道数。 6.1 高速公路通行能力的计算 本项目采用《公路工程技术标准》提出的高速公路适应交通量计算公式： )(D K PHF f f f N C AADT p hv w D ⨯⨯⨯⨯⨯⨯= AADT ：远景年的设计年平均日交通量（辆/日） ； D C ：单车道设计通行能力； C V C C B D ⨯= B C ：理论条件下每车道的基本通行能力； N ：单向车道数； K ：设计小时交通量系数； D ：方向不均衡系数； V ：不同服务水平下流率与通行能力之比的最大值； w f ：车道宽度及侧向余宽修正系数； hv f ：重型车辆修正系数； p f ：驾驶员总体特征修正系数； PHF ：高峰小时系数。 6.2 参数的确定 本项目为长江过江通道，包括跨江大桥及两端接线，两端接线具有较长的破坡段，考虑到车辆在上桥长距离爬坡时汽车动力性能因素以及在桥上行驶时的安全因素，车辆行驶速度不能也不应过快。同时考虑到车辆驾乘人员为桥梁景观吸引的因素，确定桥梁与接线的设计时速均为100Km/h 。通过对项目区域现况的分析，结合美国及日本的一些经验，确定分析参数。 ⑴ 每车道理想通行能力
理想情况下，设计车速为100Km/h时每车道的基本通行能力 C取 B 2000pcu/h。 ⑵设计服务水平及C V 设计服务水平取一级服务水平，对于设计时速为100Km/h的路段C V取0.25； 设计服务水平取二级服务水平，对于设计时速为100Km/h的路段C V取0.71； 设计服务水平取三级服务水平，对于设计时速为100Km/h的路段C V取 0.84； ⑶设计小时交通量系数K的取值 系数k值取决于公路路线所处的地区类别，根据国内外的经验，k值一般取第三十位小时交通量占年平均日交通量的百分比。对于乡区公路，为0.12～0.15；对于郊区公路，为0.10～0.12；对于市区公路，为0.09～0.10。由于本项目紧靠海门市区，其周边地区城镇化程度一般，属乡区公路，因此本此通行能力分析k值取0.13。 ⑷方向不均衡系数D 经本次交通调查分析，道路方向不均衡系数在0.50～0.53之间，考虑到目前过江交通方式为汽车轮渡，双向对行，其方向不均衡系数受到轮渡班次影响较大，其双向行驶交通量比较均衡，因此汽渡调查的方向不均衡系数较小。考虑到未来建成崇明长江公路大桥以后，交通流运行不受其他因素干扰，更加符合自身规律，参考其他公路项目，未来方向不均衡系数D值取0.54。 ⑸车道宽度及侧向余宽修正系数f w 值取1.0。 对于设计车速为100公里/小时的路段，f w ⑹重型车辆修正系数f hv =1/[1+PT*(ET-1)] f hv 式中：PT——重型车辆占交通流的百分比； ET——重型车辆的小客车换算系数，取2.23。 为0.92。 根据调查预测的车种比例，经过计算，f hv
很多是快速路1000-1200 主干道900 次干道600 支路400-300（一个车道）即使乘了车道、交叉口折减系数觉得还是偏大，一般灯控交叉口右转600 直行500 左转300 考虑到渠化的话取的路段通行能力大于交叉口的通行能力。 般取快速路1200-1400，主干道1000-1200（1150），次干道600-800（700），支路400.括号内为推荐值。 按照规范肯定是偏大现在大多数是按照规范再乘以一个折减系数包括车道折减系数和交叉口折减系数，快速路取值是按照饱和度0.7取的，保证快速路饱和度在0.7左右。 “老拳”网友的经验值为： 快速路：1350，主干路：900，次干路600-700，支路：300-400。这个是我用的经验值 ”Blee中山规划院“网友的经验值为： 快速路1100～1200，主干路800～900，次干路650～750，支路500～600
北京各等级道路通行能力的推荐指标 各等级道路通行能力推荐指标 技术等级描述设计通行能力（车/小时） 高速公路1800/车道 高速公路匝道带辅道1600/车道 城市快速路最右侧车道1000/车道 非右侧车道1800/车道 城市快速路匝道750/车道 主干路<500米，与主干路相交720/车道 >500米，<1000米，与主干路相交820/车道 >1000米，与主干路相交920/车道 <500米，与次干路或者低等级道路相交860/车道 >500米，<1000米，与次干路或者低等级道路相交960/车道 >1000米，与次干路或者低等级道路相交1060/车道 次干路非右侧车道，<500米，与主干路相交580/车道 非右侧车道，>500米，<1000米，与主干路相交680/车道 非右侧车道，>1000米，与主干路相交780/车道 非右侧车道，<500米，与次干路或者低等级道路相交630/车道 非右侧车道，>500米，<1000米，与次干路或者低等级道路相交730/车道
道路设计中的交通流量分析与控制 随着城市化进程的加速，道路交通成为城市发展中不可或缺的一环。良好的道路设计能够有效地分析和控制交通流量，提高道路的运行效率和安全性。本文将围绕道路设计中的交通流量分析与控制展开讨论。 一、交通流量分析 交通流量是道路设计中的一个关键指标，它反映了单位时间内通过一条道路的车辆数量。交通流量的分析能够帮助交通规划师了解道路的繁忙程度，进而进行设计和优化。 1.1 计算交通流量 计算交通流量的方法有多种，常用的方法包括人工计数和全电子监测系统。人工计数是指通过人工观测统计经过某个路段的车辆数量，这种方法操作简单，但耗时耗力。全电子监测系统则借助摄像头、传感器等技术，能够自动记录交通流量，大大提高了计算效率。 1.2 交通流量特征分析 交通流量的特征分析能够揭示路段的交通运行状况，进而为道路设计提供参考依据。例如，通过分析交通流量的峰值和间谷，可以得知道路的高峰期和低峰期，从而调整交通信号灯的时序，提高交通效率。 二、交通流量控制 交通流量的控制是道路设计中的重要任务，它旨在提高道路的运行效率和安全性，保证道路上的交通秩序。 2.1 信号灯优化
信号灯是交通流量控制的重要手段之一。通过优化信号灯的时序，可以减少红 绿灯的等待时间，提高交通流畅度。现代化的交通信号灯控制系统借助先进的传感技术，能够根据实时交通状况进行自适应调整，提供更加高效的交通管理。 2.2 交通引导设施设置 交通引导设施的设置能够引导车辆合理行驶，减少交通堵塞。例如，设置导向 标志和箭头标线，能够指示驾驶员正确行驶方向，避免交叉行驶和违规变道。此外，还可以设置交通限制标识和交通管制设备，对交通流量进行合理限制和引导。 2.3 智能交通系统应用 随着科技的不断发展，智能交通系统（ITS）的应用越来越广泛。ITS通过信息技术和传感技术，实现了交通信号控制、车辆监管、交通信息发布等功能，能够全面监测和控制交通流量。例如，通过实时监测交通流量并进行预测，智能交通系统能够及时采取措施减缓拥堵，提高道路的通行能力。 三、道路设计中的挑战与未来展望 道路设计中的交通流量分析与控制面临着一些挑战。例如，人工计数存在误差 和耗时的问题；信号灯优化需要兼顾不同交通参与者的需求；智能交通系统的全面推广还存在技术和资金等问题。 未来，随着科技的不断进步，交通流量分析与控制将迎来更多创新。例如，借 助大数据和人工智能技术，交通流量的实时预测和控制将更加精准和高效。此外，无人驾驶技术的发展也将对道路设计和交通流量控制提出新的要求和挑战。 总结起来，道路设计中的交通流量分析与控制是提高道路运行效率和安全性的 重要手段。通过科学分析交通流量，并采取相应的控制措施，能够使道路更加畅通，为城市的发展和居民的出行提供便利。未来，随着技术的不断发展，交通流量分析与控制将进一步演进和创新，为我们的出行带来更多便利和安全。
设计道路通行能力的步骤 一、确定道路类型和功能 道路通行能力的设计首先需要确定道路的类型和功能。不同类型的道路通行能力需求不同，例如城市道路、高速公路、乡村道路等。不同功能的道路，如主干道、支路、匝道等也会对通行能力的设计产生影响。 二、收集交通数据 为了准确评估道路的通行能力，需要收集相关的交通数据。这包括道路的车流量、车速、车辆类型等信息。可以通过交通调查、交通监控系统等方式获取这些数据。 三、分析交通需求 根据收集到的交通数据，对道路的交通需求进行分析。根据道路类型和功能，确定道路的设计标准。这包括道路的车道数、车道宽度、交通信号灯设置等。 四、道路几何设计 在确定交通需求后，进行道路的几何设计。这包括道路的纵断面和横断面设计。纵断面设计决定了道路的坡度和曲线设计，横断面设计决定了道路的横向坡度和路肩设计。 五、交通流模拟与分析
利用交通流模拟软件对道路的通行能力进行模拟和分析。通过模拟分析，可以评估道路的瓶颈位置和瓶颈程度，进而确定改善措施。 六、设计交通控制措施 根据交通流模拟与分析的结果，设计相应的交通控制措施。这包括交通信号灯的设置、交通标志和标线的设置、交叉口的改善等。通过合理的交通控制措施，可以提高道路的通行能力。 七、评估设计效果 对设计的交通控制措施进行评估，包括交通流模拟、现场观察和交通数据的分析。评估设计效果，确定是否需要进一步优化设计。 八、实施和监督 根据评估结果，实施设计的交通控制措施，并进行监督和检查。及时发现问题并进行调整和改进，确保道路的通行能力得到有效提升。 总结： 设计道路通行能力的步骤主要包括确定道路类型和功能、收集交通数据、分析交通需求、道路几何设计、交通流模拟与分析、设计交通控制措施、评估设计效果以及实施和监督。这些步骤相互关联，需要综合考虑道路的特点和交通需求，以提高道路的通行能力，保障交通的顺畅和安全。通过科学的设计和合理的控制措施，可以有效提升道路的通行能力，为人们的出行提供更好的服务。
______________________________________________________________________________________________________________ 一、通行能力 1.1 路段通行能力取值 注：本表适用于一般交通项目，对通行能力取值要求比较精确的项目应另行计算。 参考材料： 彭国雄：《城市综合交通体系规划编制办法》暨城市综合交通体系规划编制与技术审查ppt： 各种等级道路通行能力推荐标准
______________________________________________________________________________________________________________ 各种等级道路通行能力推荐指标
1.2 交叉口通行能力 （1）适用于不需要进行各进口道分析和计算车道延误的项目： 交叉口通行能力取值 资料来源：？ 简化的估算公式： C=800*n （n≤10） C=800*n+300*（n-10）（n›10） n为进口车道数，不区分左直右；
（2）需要进行进口道分析和计算车道延误的项目：软件计算（文件夹里提供）。
二、服务水平评价指标 路段和交叉口分别取值，标准如下： 路段饱和度与服务水平对应关系表 信号交叉口饱和度与服务水平对应关系表 注：A——非常畅通。交通量小，自由流，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。 B——畅通。交通量有所增加，但受其它车的影响仍然较小。 C ——基本畅通。交通运行基本上还处于稳定状态，但车辆间的相互影响变大。 D ——轻度拥堵。交通量还没有超过道路最大通行能力，但速度和驾驶自由度受到严格限制。 E ——中度拥堵。交通量达到了道路最大通行能力，交通运行对干扰很敏感，并很容易出现塞车。