通行能力解析
一、道路通行能力的归纳
1、基本通行能力：指在必然的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路
的一条车道或一平均段上或一交织点，知书达礼地希望经过人或车辆的最大小时流率。（基本通行能力是在理想条件下道路拥有的通行能力，也称为理想通行能力。）
2、本质通行能力（可能通行能力）：指在一准时段，在本质的道路、交通、控制及环
境条件下，一条车道或一平均段上或一交织点，知书达礼地希望经过人或车辆的最大小时
流率。（可能通行能力则是在详尽条件的拘束下，道路拥有的通行能力，其值平时小于基
本通行能力。）
3、设计通行能力：指在一准时段，在详尽的道路、交通、控制及环境条件下，一条车
道或一平均段上或一交织点，对应服务水平的通行能力。（指在设计道路时，为保持交通
流处于优异的运行情况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所
能供应服务的极限。）
二、多车道路段通行能力
1、一条车道的理论通行能力
理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式经过时的通行能
力。在通行能力的理论解析过程中，平时以时间胸襟的车头时距h t和空间距离胸襟的车头间距 h s为基础，推导通行能力的理论解析模型。其计算公式为：
N0 =3600/ h t
或 N0=1000V
h s
式中： N 0——一条车道的理论通行能力（辆/h ）；
h t——饱和连续车流的平均车头时距（s）；
V ——行驶车速（ km/h）
h s——连续车流的车头间距（m）。
我国对一条车道的通行能力进行了特地研究，在《城市道路工程设计规范CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定以下表所示。
表快速路基本路段一条车道的通行能力
设计速度（ km/h）1008060
基本通行能力（ pcu/h ）220021001800
设计通行能力（ pcu/h ）200017501400
备注：快速路应依照交通流行驶特色分为基本路段、分合流区和交织区。
表其他等级道路路段一条车道的通行能力
设计速度（ km/h）6050403020
基本通行能力（ pcu/h ）18001700165016001400
设计通行能力（ pcu/h ）14001350130013001100
2、一条车道的设计通行能力
城市道路路段设计通行能力（或合用通行能力）可依照一个车道的理论通行能力进行修正而得。对理论通行能力的修正包括车道数、车道宽度、自行车影响及交织口影响四个
方面。即：
N a N 0 c n'
式中：N
a——单向路线设计通行能力（ pcu/h ）；
——自行车影响修正系数；
——车道宽影响修正系数；
n'——车道数影响修正系数；
c ——交织口影响修正系数。
修正系数的计算方法以下：
（1）自行车影响折减系数的确定
自行车修正系数γ
道路断面情况设有机非分无分开带（墩），但
无分开带（墩）且自行车道超饱和负荷隔带（墩）自行车道负荷不饱和
自行车修正系数
γ10.80.8Q bic / Q bic0.5 W2 /W1备注： Q bic——自行车交通量（辆/h ）；
Q bic——每米宽自行车道的合用通行能力（辆/h ）；
W1——单向灵巧车道宽度（m）；
W2——单向非灵巧车道宽度（m）。
关于自行车道通行能力，在连续条件下（有分开带），每米宽自行车道的理论通行能
力为： Q bic =2200 辆/h 。
无分开带时，自行车的通行能力小于有分开带的自行车道通行能力，《城市道路设计规范CJJ37-90》建议的有无分开带的自行车道通行能力比为0.82 ，即无分开带时，每米宽自行车道理论通行能力为：Q bic'=2200*0.82=1800辆/h 。
由于平面交织口的影响，路段上一般只有50%的时间能有效通行，故每米宽自行车道的合用通行能力为：Q bic =1800*0.5=900 辆 /h ，该值与《城市道路设计规范CJJ37-90 》建议值 800-1000 辆/h 是一致的。
（2）车道宽度影响修正系数
当车的宽度为标准宽度 3.5m 时， =100%,车道宽度与影响系数之间的变化关系以下表
所示。
车道宽度修正系数η与W
0的关系表
W
0 /m 2.53 3.54 4.55 5.56
η /%5075100111120126129130（3）车道数修正系数n'
前苏联采用的车道数修正系数以下表所示。
表 5-26前苏联采用的车道数修正系数
单向车道数1234
n'1
我国平时采用的车道利用系数以下表所示。
表 5-27我国常用的车道利用系数
车道第一车道第二车道第三车道第四车道
车道利用系数1
（）
依照我国采用的车道利用系数，关于通行能力而言，车道数修正系数以下表5-28 所
示。
表 5-28车道数修正系数
车道数1234
车道数修正系数1
平均值1 1.85 2.57 3.15
依照国内外研究结果，在详尽规划时，可采用表5-29所示的车道修正系数，即相当
于各车道的利用系数为 1,0.87,0.73,0.6。
表 5-29车道数修正系数采用值
车道数1234车道数修正系数 n'1 1.87 2.60 3.20（4）交织口影响修正系数C
交织口影响修正系数，主要取决于交织口控制方式及交织口间距。当交织口间距较小
时，交织口的停车延缓在车里行驶时间所占的比率较小，不利于道路空间的利用、路段通
行能力的发挥及路段车速的提高。交织口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路段车
速，有利于充分利用道路空间，经研究表示，交织口间距从200 米增大到 800 米时，其通
行能力可提高 80%左右。表 5-25 为通行能力与交织口间距的关系值。
表 2-25交织口间距与路段通行能力的关系
间距 /m
200300400500600700800车道数
21258155517621912206021572240
31780220825052720293030603180
42310285032503520380038654130备注：路段交织口为信号控制，周期为80s。
由上表可见，路段通行能力提增值与交织口间距基本上呈线性关系。因此，交织口影
响修正系数可采用下表计算：
C0S200m
C
S200m
C0 (0.0013S 0.73)
式中， S ——交织口间距（ m）；
C0——交织口有效通行时间比，视路段起点交织口控制方式定，信号交织口即
为绿信比。若是由上式计算的 C 大于1，则取C1
。上式也可用于道路空间利用（密度）
的修正。
备注：以上内容参照《交通工程学》王炜，过秀成。
例题：某路段单向灵巧车道宽为 2.8 米，交织口间距离为 300 米，两端交织口采用信号控制，绿信比为 0.48 ，灵巧车道与非灵巧车道设有隔断带。试计算路段的设计通行能力。
解：一个车道的理论通行能力为：N 0 =1300
路段设计通行能力为N a N0 c n'
由于灵巧车道与非灵巧车道之间设有隔断带，故=1.0
灵巧车道总宽为 8 米，不足 3 车道，只能按 2 车道办理，每个车道宽W0=4米，则：
= 54 188W0 / 316W02 / 3 =-54+188*4/3-16*42/3=11.3%.
其他参照因素：
（5）道路分类修正系数
道路分类修正系数α
道路分类快速路骨干路次干路支路
α0.750.80.850.90（6）街道化修正系数
道路两侧建筑物常产生行人和非灵巧车流对汽车的搅乱，从而迫使汽车降速和通行能
力降低。
街道化修正系数a
街道化程度未街道化区段少许街道化区段街道化区段
街道化修正系数a1
三、道路平面交织口的通行能力
1、无信号交织口 - 暂时停车方式
（1）行车规则
两向停车方式：平时用于主要道路与次要道路订交路口，主要道路上的车辆优先通行，经过路口不用停车；次要道路中的车辆，必定第一让主要道路上的车辆通行，搜寻机会，穿越主要道路上车流的空档，经过路口。（目前常例）
同向停车方式：用于订交道路同样重要程度，订交道路的车辆经过交织口拥有同样的
优先权，都必定在路口处停车，尔后依照“先到先行”的原则，选择合适机会经过。
（2）通行能力计算方法
下面主要介绍两向停车方式下，次要道路的通行能力的计算方法。
主要道路上能够经过的车辆多少，按路段计算。次要道路上能够经过多少车辆，受以
下因素影响：主要道路上车流的车头间隔分布、次要道路上车辆穿越主要道路车流所需时
间、次要道路上车辆跟驰的车头时距大小、主要道路上车流的流向分布。因此，这种路口
的通行能力，等于主要道路上的交通量加前一次要道路上车辆穿越空档能经过的车辆数。
若主要道路上的车流已经饱和，则次要道路上的车辆一辆也通但是。可见，无信号交织口
的通行能力最大等于主要道路路段的通行能力。事实上，在无信号交织口，主要道路上的
交通量不大，车辆呈随机到达，有必然空档供次要道路的车辆穿越，订交车流能正常运行；
若是主要道路的交通量多大，无法保证供应可穿插缝隙，则必定加设信号灯，分配行驶时
间，否则交织口的交通将无法正常运行。
假设：主要道路上的车辆优先经过路口；主要道路上的双向车流视为一股车流；交通
量不大，车辆之间的缝隙分布吻合指数分布；当缝隙大于临界缝隙t 0时，次要道路上车辆能够穿越主要道路。并且，当次要道路中车辆跟驰的车头间距小于t 秒时，次要道路中的跟驰车辆能够连续经过。
依照以上假设，利用概率论，按可穿越缝隙理论，能够计算出次要道路上的车辆每小
时能穿越主要道路车流的数量为
Q主e qt0： Q次
1 e qt
式中： Q主——主要道路上的交通量，pcu/h ；
Q次——次要道路可能经过的车辆数，pcu/h ；
q—— Q主 /3600 ，pcu/h ；
t 0——临界缝隙时间，与次要道路的交通管理方式有关。若采用停车标志，t 0为 6-8s ；若采用让路标志，则t 0为 5-7s ；
t ——次要道路上车辆连续穿越主要道路的跟驰车头时距，t=3-5s 。
例题：一无信号灯控制的交织口，主要道路的双向交通量为1200pcu/h ，车辆到达符合泊松分布。次要道路上车辆可穿越的临界车头时距t 0 =6s。车辆跟驰行驶的车头时距
t=3s 。求次要道路上的车辆可穿越主要道路车流的数量。
Q主e qt0解答：Q
次1 e qt 1200
12006
e 3600
257 pcu / h =12003
1e 3600
同样计算，获取下表所示的各个数值。
次要道路通行能力
车头时距 /s主要道路双向交通量/ （ pcu/h ）次要道路行驶方式
t 0t8001000120014001600
95160110705030停车等空档852001401007050
752501901401080
832751901309060低速等空档7334525018513595
63335255195150注：次要道路通行能力很少高出主要道路交通量的二分之一。
美国各州道路运输工作者协会认为，无信号交织口，在不影响主要道路车辆通行的情况下，次要道路可经过的交通量不高出下表中数值。
无信号交织口的通行能力
主要道路交通量400500600
主要道路为二车道
次要道路交通量250200100
主要道路交通量100015002000
主要道路为四车道
次要道路交通量1005025
2、无信号交织口 - 环形交织口
环形交织口是自行调治的交织口。这种交织口是在中央设置中心岛，使进入交织口的所有车辆都沿同一方向绕岛行进。车辆行驶过程一般为合流、交织、分流，防备了车辆交织行驶形成矛盾。这种交织口的功能介于平面交织口和立体交织口之间，其优点是车辆连续行驶、安全、不需要设置管理措施。车辆在交织口不用要停车、启动，延缓小，节约燃料，减少了对环境的污染。缺点是占地大，绕行距离长。灵巧车交通量较大、非灵巧车和行人很多及有轨道交通线路时，均不宜采用。
（1）环形交织口的种类
环形交织口按中心岛直径大小分为三类：
老例环形岛 ：直径大于 25 米，交织段比较长，入口引道不扩宽成喇叭。我国现有的环形交织口多数属于此类。
小型环形交织口 ：中心岛直径小于 25 米，引道入口加宽，做成喇叭形，便于车辆进入交织口。
微型交织口 ：中心岛直径一般小于 4 米，中心岛不用然做成圆形， 也不用然做成一个，可用白油漆画成圆圈。本质上这种环交已经变为渠化交织口。
（2）老例环形交织口的通行能力
① 英国环境部计算公式
英国对环形交织口素有研究。 1996 年对环交实行“左侧优先”法规，即行驶在环道上的车辆能够优先通行，进入环道的车辆让路给环道上的车辆，等候缝隙驶进环道。交织段的设计通行能力采用下式：
160w(1 e )
C D
w
1 w l
式中： C D —— 交织段通行能力，此时重车比率不高出
15%，若是重车比率高出 15%，
对付该式进行修正。而该值的
85%可作为设计通行能力使用。
l ——交织段长度， m ；w ——交织段宽度， m ；
e
1
(e 1 e 2 ) 2
e ——环交入口平均宽度， m ；
e 1
——入口引道宽度， m ；
e
2
——环道突出部分的宽度，
m 。
上式合用于以下条件：引道上没有因故暂停的车辆；环交位于平坦地区，纵坡不大于
e w
0.12 0.4 ；驶入角
宜大于 30°；
4%；其他参数范围：
w 6.1 18.0m
；
w
0.4 1.0 ； l
驶出角应小于 60°；交织段内角
不应大于 95°。
② 无通行优先权的环形交织口通行能力解析方法
北京工业大学在解析北京地区老例环形交织口交通流特色的基础上，针对无通行优先权的环形交织口，提出了交织口内交织段的交通量简化模型。假设各交织段中交通流的运行情况是一致的。因此，将研究对象确定为四分之一个环形交织口，而将四分之一环形交织口中因此车流简化为四个流向的车流。其中：①将环形交织口两个环形车道的出环车流综合考虑为一个出环车流 A ；②将环形交织口环形车道的所有绕环行驶的车流综合考虑为一个绕环车流 D ；③将环形交织口入口处两个车道中的右转车流综合考虑为一个右转车流
C ；④将环形交织口入口处两个车道中的入环车流综合考虑为一个入环车流
B 。
环形交织口的最后目的是开导交通， 则以各方向出口交通量之和
1
Y 2 Y 3 Y 4 来描述
Y
环形交织口的通行能力。采用 线性最优化方法 计算了整个环形交织口的通行能力的表达式
以下：
C max(Y 1 Y 2 Y 3
Y 4 )
4C w
2 p R
p L
依照上式，当右转比率 p R =0.2 ，左转比率 p L
③
服务水平议论标准
有了地区交通的现状设施和运行情况此后，就可以对地区的现状交通进行议论。对区
域交通的议论主要有：
一、交织口议论（信号交织口由HCS软件完成）
对交织口进行服务议论主要的指标是交织口的饱和度，其计算步骤以下：
（1）计算各入口道通行能力。（2）计算各入口道饱和度（V/C）。
饱和度＝流量 (pcu/h)/通行能力(pcu/h)
把各样车一致换算成为标准小汽车（pcu），详尽换算系数可参照《城市道路交通规划设计规范（ GB 50220-95）》附录 A 中表 A.0.2 的规定：
当量小汽车换算系数
车种换算系数车种换算系数
自行车0.2旅行车 1.2
二轮摩托0.4大客车或小于9t 的货车 2.0三轮摩托或微型汽车0.69~15t货车 3.0
小客车或小于 3t 的货车 1.0铰接客车或大平板拖挂货车 4.0（3）计算交织口饱和度
交织口饱和度取各入口道饱和度以入口道流量为权的加权平均值。
（4）交织口服务议论
关于交织口服务议论，有以下几种不同样的划分标准。
① 《建设项目交通影响议论技术标准CJJ/T 141-2010 》
附录 B 中表 B.0.1 的规定以下。当交织口饱和度大于0.85 ，必定计算延缓指标；当延误与饱和度对应的服务水平不一致时，则应以延缓对应的服务水平为准。
表 B.0.1 信号交织口灵巧车服务水平
服务水平交织口饱和度 S每车信控延缓T（s）
A S≤ 0.25T≤10
B0.25 ＜ S≤0.5010＜ T≤ 20
C0.50 ＜ S≤0.7020＜ T≤ 35
D0.70 ＜ S≤0.8535＜ T≤ 55
E0.85 ＜ S≤0.9555＜ T≤ 80
F S＞ 0.95T＞80
②HCM2000中信号交织口服务水平
信号交织口的服务水平是依照控制延缓来确定的。特别地，交通信号的服务水平标准
是依照每辆车的平均控制延缓来规定的，平时以15 分钟作为解析时间段。要点V/C比是反响交织口整体饱和程度的一项大体的指标。要点V/C 比取决于要点的订交车道流率和信
号相位。
信号交织口不同样样级服务水平的延缓和车流状态
服务水平每车信控延缓T（ s）车流描述
在绿波信号特别令人满意，且大多数车辆在绿灯相位期间
A T≤ 10到达的情况下，出现 A 级服务水平。好多车辆根本不用停
车。若周期长度短，则产生很小延缓。
B10＜ T≤ 20
在绿波较好或短周期的情况下，或两者兼有的情况下，出
现 B 级服务水平。
这种较高的延缓值缘于可是一般的绿波控制、周期较长，
C20＜ T≤ 35或两者兼有的情况。在该级服务水平，个别信号周期可能开始出现无效。当排队车辆不能够在给定的绿灯相位经过
时，出现节余排队车辆，信号周期无效。在C级服务水平，尽管好多车辆仍旧不停车经过交织口，但也有必然数量的车辆停车。
在 D 级服务水平下，拥挤影响变得不问可知。由于绿波不般配、周期比较长和 V/C 比高等因素的组合作用，产生了
D35＜ T≤ 55
比较大的延缓。好多车辆停车，不停车的车辆比率下降。
信号周期无效现象增加。
E55＜ T≤ 80这种大延缓平时表示绿波差、周期长和 V/C 比高。信号周期无效现象常常发生。
这一服务水平，平时在过饱和状态下出现，也就是车辆的到达流率大于车道组的通行能力的时候出现，大多数驾驶
F T＞ 80员认为不能接受。该服务水平也可能在 V/C 比高且单个信
号周期无效的情况下发生。绿波差和周期长也可能是以致
延缓大的重要因素。
③ 《城市道路工程设计规范CJJ37-2012 》
第 4 部分通行能力与服务水平中的规定：
表信号交织口服务水同样级
服务水平
一级二级三级四级指标
控制延缓（ s/veh ）＜ 3030-5050-60＞ 60
负荷度 V/C＜ 0.6＞ 0.9排队长度（ m）＜ 3030-8080-100＞ 100备注：新建道路应按三级服务水平设计。
④ 同济大学的周商吾教授等确定的城市交织口的服务水平划分标准为：依照交织口
不同样饱和度，交织口服务水平共分为A~D四等，详尽以下。
不同样饱和度对应的服务水平和交通状态
服务水平V/C交通状态描述
A<0.35畅行车流，基本上无延缓
B0.35~0.5牢固车流，有少许的延缓
C0.5~0.75牢固车流，有必然的延缓，但司机能够接受
D0.75~0.9凑近不牢固车流，有较大延缓，但司机还能够忍受
E0.9~1.0不牢固车流，交通拥挤，延缓很大，司机无法忍受
F>1.0逼迫车流，交通严重拥堵，车辆时停时开
二、路段议论
对路段的交通情况主若是经过路段饱和度和运行车速来进行议论。
《城市道路工程设计规范CJJ37-2012 》中关于“其他等级道路路段通行能力“的规定以下：
表其他等级道路路段一条车道的通行能力
设计速度（ km/h ）6050403020
基本通行能力（ pcu/h ）18001700165016001400
设计通行能力（ pcu/h ）14001350130013001100别的，依照《城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）》中“大、中城市道路网规划指标表”的规定，不同样城市规模的各级城市道路的设计车速。
大、中城市道路网规划指标表
道路等级城市规模与
快速路骨干路次干路支路人口（万人）
大
＞ 20080604030
灵巧车设计
城
≤ 20060-8060-804030速度（ km/h）
市
中等城市-404030
①HCM2000中关于城市街道服务水平的规定
城市道路的服务水平取决于所考虑城市街道的路段、区间也许整条街道中直行车辆的
平均行程速度。以下归纳性的描述揭穿了城市街道服务水平的特色。
A级服务水平，主要表示以平均行程速度运行的自由流情况，该平均行程速度平时是
相应街道自由流速度的 90%。交通流中，车辆的灵巧性完好不受阻拦。信号交织口的控制
延缓最小。
B级服务水平，表示以平均行程速度运行的合理的无阻拦情况，该平均行程速度平时
是相应街道自由流速度的 70%。交通流中的灵巧性可是碰到略微限制，信号交织口的控制
延缓不明显。
C级服务水平，表示牢固运行情况；与 B 级服务水平对照，车辆在街道中部的灵巧性
能和换车道能力可能碰到较大的限制，形成更长的排队或不利的信号协调，也许两者共同
以致车辆平均行程速度低至相应街道自由流速度的50%。
D级服务水平，凑近交通流量稍有增加、延缓会明显增大、行程速度大幅下降的范围。
D级服务水平可能源于不利的信号协调、不合适的信号配时、大交通量也许是这些因素的
综合影响。平均行程车速大体是自由流速度的 40%。
E 级服务水平，表示延缓明显、平均行程速度仅为自由流速度的33%或更低。这种状况是由于信号绿波不协调、信号灯密度大、交通量大、要点交织口延缓时间长，以及信号
配时不当等综合影响造成的。
F 级服务水平表示街道上交通流速度特别低的特色，平时是自由流速度的1/3~1/4 。在要点信号控制地点，可能出现交通量大，延缓时间长，排队长，发生交织口拥堵。
备注：mi/h =miles per hour，即英里/ 小时，约合 1.6 公里 / 小时。
另：长安大学《道路通行能力解析》中，将城市干道服务水均分为 A 至F 六级，并描述了服务水平对应的车流状态，给出了城市干道服务水平的分类表。
美国 HCM将城市干道服务水均分为 A 至 F 六级，各级服务水平的一般描述以下：
服务水平 A 级：在干道上行驶的车辆停车都以该干道自由流速度的 90%行驶。当平均行
程速度自由行驶时完好不受阻拦。信号交织口处的停车延缓为最小。
服务水平 B 级：车辆在干道上行驶基本不受阻拦，其平均行程速度约为该级干道自由
流速度的 70%。有少许的停车延缓，但令人不厌烦。
服务水平 C 级：车辆平均行程速度为干道是自由流速度的 50%，牢固车流，有必然的延缓，但司机能够接受。
服务水平 D 级：车辆平均行程速度为干道上自由流速度的 40%-50%，凑近不牢固车流，有较大延缓，但司机还能够忍受。
服务水平E 级：车辆平均行程速度为干道上自由流速度的1/3 ，不牢固车流，交通拥挤，延缓很大，司机无法忍受。
服务水平 F 级：车辆平均行程速度低于干道上自由流速度的 1/3 ，逼迫车流，交通严重
拥堵，车辆时停时开。
美国 HCM干道服务水均分类
干道等级ⅠⅡⅢ
自由流速度的范围（km/h）56-6448-5640-48
典型的自由流速度（km/h）6452.843.2服务水平平均行程速度（km/h）
A≥ 56≥ 48≥ 40
B≥ 44.8≥38.4≥ 30.4
C≥ 35.2≥28.8≥ 20.8
D≥ 27.2≥22.4≥ 14.4
E≥ 20.8≥ 16≥ 11.2
F≥ 20.8≥ 16≥ 11.2
② 《上海市中心城专业道路规划》
针对外环线以内的快速路及主、次干道，参照上表中各级道路的设计车速，将服务水
均分级以下表所示。
服务水均分级表
城市道路分级快速路骨干路次干路
设计车速80km/h60km/h40km/h
服务水平平均行程车速（km/h）
A>72>54>40
B56-7242-5430-40
C40-5630-4220-30
D32-4024-3015-20
E27-3220-2410-15
F<27<20<10
注：服务水均分级参照HCM2000。
③《福田区沙头街道车公庙泰然工业区第一更新单元城市更新单元规划- 道路交通专题研究》
城市道路服务水平划分标准
服务水平交通饱和度运行情况
A<0.35畅行车流，基本上无延缓
B0.35~0.5牢固车流，有少许的延缓
C0.5~0.75牢固车流，有必然的延缓，但司机能够接受
D0.75~0.9凑近不牢固车流，有较大延缓，但司机还能够忍受
E0.9~1.0不牢固车流，交通拥挤，延缓很大，司机无法忍受
F>1.0逼迫车流，交通严重拥堵，车辆时停时开
本文由buhbuh贡献 doc文档可能在WAP端浏览体验不佳。建议您优先选择TXT，或下载源文件到本机查看。 城市轨道交通服务水平 2.1 服务水平运输服务水平是道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，是描述交通流的运行条件及其对汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准。作为一种评定标准，服务水平的分级方法如下：①服务水平是用来供车辆驾驶者对道路上的车流情况作出判断的一个定性的尺度，它所描述的范围要从驾驶者可自由地操纵车辆以他所需车速行驶的最高水平，直至道路上出现车辆拥塞现象，驾驶者不得不停停开开的最低水平。道路上交通量的变化，会影响车辆行驶的速度，以及舒适、方便、经济和安全的程度。②评定服务水平的高低应包括的因素 (1)行车速度和行驶时间；(2)车辆行驶时的自由程度；(3)行车受阻或受限制的情况，可用每公里停车次数和车辆延误时间来衡量； (4)行车的安全性，以事故率和所造成的经济损失来衡量；(5)行车的舒适性和乘客满意的程度；(6)经济性，以行驶费用来衡量。上述因素有些是难以衡量的，故仅以其中为主要因素的行车速度及服务交通量与通行能力之比，作为评定服务等级的主要影响因素。 ③美国“城市轨道交通的乘客服务水平标准”将服务水平分为 A~F 六级(见表 2.1)。服务水平等级是综合各项评价指标得出的用来衡量服务质量的等级。我国目前还没有城市轨道交通乘客服务水平标准。根据《城市快速轨道交通工程项目建设标准》中制定的我国轨道车辆（地铁和轻轨）标准，定员为 6 人 /平方米（0.16 平方米/人），超员为 9 人/平方米（0.11 平方米/人），超负荷系数为 1.5。由表 2.1 可以看出，我国的定员标准还大大低于美国的 F 级（最低一级）的服 务水平。尽管这与我国人口众多、人们生活水平较低有关，为提高轨道交通通行能力而确定，但是相信在未来的 10 到 20 年，随着人们生活水平的提高，必定会对交通出行质量提出新的要求，不会停留在这样低的水平。 表 2.1 城市轨道交通的乘客服务水平高峰小时服务水平 A B C D E-1 E-2 F（超负载）每位乘客的大约面积（平方米）* 1.43 1.41~0.93 0.92~0.69 0.68~0.46 0.45~0.37 0.36~0.31 0.30~0.24 每个座位的乘客人数（人）0.00~0.65 0.66~1.00 1.01~1.50 1.51~2.00 2.01~2.50 2.51~3.00 3.01~3.80 注：E 级服务水平是设计容量；F 级服务水平是乘客已经到了难以容忍的地步。 *表示已经将平方英尺换算成平方米。 总而言之，服务水平是对服务质量的一种有形描述，服务水平所要研究的内容就是服务质量。 2.2 运输服务质量 2.2.1 传统服务质量的概念服务质量的概念是在产品质量概念的基础上发展而来的，和有形商品比较起来，服务质量具有无形性、不可分割性、异质性、不可储存性等特性，使得产品质量的概念不足以说明服务品质。经过多年对服务质量的探讨，学者们从不同角度提出了服务品质的概念，其中最 具代表性的观点为：服务质量为服务在传递过程中及服务提供者与消费者互动中的整体服务优劣程度。服务质量的评估是在服务传递过程中进行的。顾客对服务质量的满意可以定义为：将对接受的服务的感知与对服务的期望相比较。当感知超出期望时，服务被认为具有特别质量，顾客会表示满意；当服务没有达到期望时，服务注定是不可接受的；当期望与感知一致时，质量是满意的。服务质量的评判主要通过以下几个方面： (1)可靠性。可靠性是可靠地、准确地履行服务承诺的能力。 (2)响应性。响应性是指帮助顾客并迅速有效提供服务的愿望。尽量缩短顾客等候时间，提高服务传递效率将大大提高企业的服务质量。 (3)保证性。保证性是指员工所具有的知识、礼节以及表达出自信和可信的能力。它能增强顾客对企业服务质量的信心和安全感。 (4)移情性。移情性是设身处地地为顾客着想和对顾客给予特别的关注。移情性有以下特点：接近顾客的能力、敏感性和有效地理解顾客
第二章通行能力和服务水平 目录 2.1 概述 (2) 2.2 通行能力 (3) 2.3 交通需求 (5) 2.4 服务质量和服务水平 (5) 2.4.1服务流率 (5) 2.4.2性能指标 (6) 2.4.3服务指标 (6) 2.5 通行能力和服务水平的影响因素 (7) 2.5.1理想条件 (7) 2.5.2道路条件 (8) 2.5.3交通条件 (9) 2.5.4车辆类型 (9) 2.5.5方向分布和车道分布 (10) 2.5.6管制条件 (10) 2.5.7技术 (11)
2.1 概述 本手册阐述了大量交通设施的通行能力和服务水平分析方法，可分析城市道路、公路、公共汽车和街道上的轻轨公交以及人行道和自行车道。 这些交通设施按照交通流类型分为两种：连续流设施和间断流设施。连续流交通设施中不存在来自交通流外部，可能中断交通流的，固定的影响因素，如交通信号。交通流状况取决于交通流内车辆相互作用以及车辆和道路几何线形、环境特性之间相互作用。 间断流交通设施中存在着中断交通流的设有控制或没设控制的出入口，这些出入口，通常设有交通信号、停车标志、让车标志以及其他与交通数量无关的，周期性中断交通（或者显著降低车速）的控制设施。 连续流和间断流描述的是交通设施的类型，而不是交通流在特定时间的特性。比如，已经非常拥挤的高速公路仍然是连续流交通设施，因为导致交通拥堵的原因来自交通流内部。 高速公路及其组成部分是在最纯粹的连续流方式下运行。高速公路上不仅没有固定中断交通流的交通设施，而且在匝道处控制车辆进入。在固定的中断交通点之间的长路段上，多车道公路和双车道公路也是在连续流方式下运行。在多车道公路和双车道公路上，通常有必要考查固定的中断点，确定连续流路段。 分析间断流交通设施必须考虑固定中断交通设施的影响。如交通信号灯限制了交叉口中不同流向交通流的通行时间，信号交叉口的通行能力不仅受到物理空间的
通行能力分析 一、道路通行能力的概述 1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。） 2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。） 3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。） 二、多车道路段通行能力 1、一条车道的理论通行能力 理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础，推导通行能力的理论分析模型。其计算公式为： 0=3600/t N h 或 1000 = s V N h 式中： N——一条车道的理论通行能力（辆/h）； t h——饱和连续车流的平均车头时距（s）； V——行驶车速（km/h） s h——连续车流的车头间距（m）。 我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范 CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。
通行能力解析 一、道路通行能力的归纳 1、基本通行能力：指在必然的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路 的一条车道或一平均段上或一交织点，知书达礼地希望经过人或车辆的最大小时流率。（基本通行能力是在理想条件下道路拥有的通行能力，也称为理想通行能力。） 2、本质通行能力（可能通行能力）：指在一准时段，在本质的道路、交通、控制及环 境条件下，一条车道或一平均段上或一交织点，知书达礼地希望经过人或车辆的最大小时 流率。（可能通行能力则是在详尽条件的拘束下，道路拥有的通行能力，其值平时小于基 本通行能力。） 3、设计通行能力：指在一准时段，在详尽的道路、交通、控制及环境条件下，一条车 道或一平均段上或一交织点，对应服务水平的通行能力。（指在设计道路时，为保持交通 流处于优异的运行情况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所 能供应服务的极限。） 二、多车道路段通行能力 1、一条车道的理论通行能力 理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式经过时的通行能 力。在通行能力的理论解析过程中，平时以时间胸襟的车头时距h t和空间距离胸襟的车头间距 h s为基础，推导通行能力的理论解析模型。其计算公式为： N0 =3600/ h t 或 N0=1000V h s 式中： N 0——一条车道的理论通行能力（辆/h ）； h t——饱和连续车流的平均车头时距（s）； V ——行驶车速（ km/h） h s——连续车流的车头间距（m）。 我国对一条车道的通行能力进行了特地研究，在《城市道路工程设计规范CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定以下表所示。
车道通行能力 3.6.1单车道理论通行能力 采用《城市道路设计规范》建议的一条车道理论通行能力，如下表。 通行能力应考虑平面交叉设置、绿信比、交叉口间距、车道宽度、车道数以及自行车等自行车影响修正系数。因此，路段设计通行能力计算如下： N a=N0×a c×a m×a a 式中： N a：单向道路设计通行能力（pcu/h）；N0：一条车道的理论通行能力（pcu/h）； a c：机动车道的道路分类系数；a m：通行能力车道折减系数；a a：交叉口折减系数。 取值指标：机动车道的道路分类系数a c，对于主干道取值为0.80；
通行能力车道折减系数一般采用：车道数/修正系数为2/1.9、3/2.75、4/3.50；交叉口影响修正系数a a，根据交叉口间距，并参考《城市道路设计手册》及有关资料，计算得a a＝0.80。 故拟建道路路段单向设计通行能力计算如下表： 按照道路服务水平划分标准及拟建项目各路段特征年度预测交通量和方向不均衡系数（本项目取值0.51），计算不同车道数、不同
计算车速的V/C值，对本项目各路段在预测末年的服务水平等级判断如下表。 预测末年(2034年)道路单向断面服务水平计算表表3-6 由于本项目沿线道路线性较好，且周边建筑分布较散，因此根据综合分析论证，认为本项目计算行车速度取规范中I级城市主干道的上限，即60km/h较为合理。 3.6.4路段服务水平分析 根据车道数和计算行车速度的选择，拟建项目各路段在各个特征年服务水平见下表。 路段服务水平分析结果表3-7
改造后的XX路为双向六车道，设计时速60km/h，根据交通量预测结果在2014年道路V/C服务水平为B级以上，在一定时间内将满足持续增长的交通需求； 2022年和2034年高峰小时流量分别为为4403辆和4924辆，2022年服务水平达到C级服务水平，2034年为超过C级服务水平达到D级服务水平，在一定范围内仍能满足交通的需求，因此本道路设计双向六车道是合理的，满足市政道路设计要求。 枯藤老树昏鸦，小桥流水人家，古道西风瘦马。夕阳西下，断肠人在天涯。
交通行能力和服务水平分析 1、实际通行能力 参照《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）和《公路路线设计规范》（JTG D20-2006），对本项目的路段通行能力进行计算和分析。 二级公路、三级公路路段实际通行能力按 C r=C o×f HV×f d×f w×f f 式中：C r —实际通行能力[veh/(h*ln)]； C o—基本通行能力(pcu/h)； f HV—交通组成修正系数，按公式和表-1计算； f HV= 1 1+∑p i(E i−1) 其中： i p—车型i的交通量占总交通量的百分比； i E—车型i的车辆折算系数； f d—方向分布修正系数，按表-2取值； f w—车道宽度、路肩宽度修正系数，按表-3取值； f f—路侧干扰修正系数，按表-4取值。 表-1 二级公路通行能力分析车辆折算系数 表-2 方向分布修正系数
表-3 车道宽度、路肩宽度修正系数 表-4 路侧干扰修正系数 根据调查资料，取定各修正值后计算得出二级公路每条车道的实际通行能力见表-7。 表-5 实际通行能力计算表 2、年平均日设计交通量 设计通行能力是指相应设计服务水平下，公路设施通过车辆的最大小时流率。根据 《公路工程技术标准》（JTG B01-2014），其年平均日设计交通量按以下公式计算： AADT=C D×R D/K 式中：AADT—年平均日设计交通量； C D—二、三、四级公路的设计通行能力； R D—二、三、四级公路的方向分布修正系数； K—设计小时交通量系数，根据当地交通量观测数据确定； 方向分布修正系数R D取1，K为0.17；设计通行能力计算结果见表-6。 表-6 设计小时交通量计算表 注：根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）中“二、三级公路设计交通量预测年限为15年，采用2032年预测交通量为年平均日设计交通量。 3、服务水平分析 公路服务水平是指驾驶员感受公路交通流运行状况的质量指标，通常用平均行驶速 度、行驶时间、驾驶自由度和交通延误等指标表征。采用v/C值来衡量拥挤程度，作为评
______________________________________________________________________________________________________________ 一、通行能力 1.1 路段通行能力取值 注：本表适用于一般交通项目，对通行能力取值要求比较精确的项目应另行计算。 参考材料： 彭国雄：《城市综合交通体系规划编制办法》暨城市综合交通体系规划编制与技术审查ppt： 各种等级道路通行能力推荐标准
______________________________________________________________________________________________________________ 各种等级道路通行能力推荐指标
1.2 交叉口通行能力 （1）适用于不需要进行各进口道分析和计算车道延误的项目： 交叉口通行能力取值 资料来源：？ 简化的估算公式： C=800*n （n≤10） C=800*n+300*（n-10）（n›10） n为进口车道数，不区分左直右；
（2）需要进行进口道分析和计算车道延误的项目：软件计算（文件夹里提供）。
二、服务水平评价指标 路段和交叉口分别取值，标准如下： 路段饱和度与服务水平对应关系表 信号交叉口饱和度与服务水平对应关系表 注：A——非常畅通。交通量小，自由流，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。 B——畅通。交通量有所增加，但受其它车的影响仍然较小。 C ——基本畅通。交通运行基本上还处于稳定状态，但车辆间的相互影响变大。 D ——轻度拥堵。交通量还没有超过道路最大通行能力，但速度和驾驶自由度受到严格限制。 E ——中度拥堵。交通量达到了道路最大通行能力，交通运行对干扰很敏感，并很容易出现塞车。
通行能力、交通量与服务水平等的概念及相互间的关系 ——以高速公路为例1、基本通行能力 基本通行能力即道路和交通都处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车，以最小的车头间距连续行驶的理想交通流，在单位时间内通过道路断面的最大车辆数，又称理论通行能力。一般指在一定时间段（取15min或1h）和理想的道路、交通及管制条件下，一条车道的一个断面所容许通过的最大持续交通流，为四级服务水平上半部的最大交通量。 表1 高速公路基本通行能力 B01-2003）》第45页（未自编页码，以PDF文本页码计，下同），《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。 2、设计通行能力 设计通行能力即用来作为道路规划和设计标准而要求道路承担的通行能力。高速公路每车道的基本通行能力即二级服务水平下的最大服务交通量。 表2 高速公路设计通行能力 注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第46页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第10页。 3、服务交通量 服务交通量是指在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，保持规定的服务水平时，道路某一断面或均匀路段在单位时间内所能通过的最大小时交通量。 表3 高速公路服务水平分级（A） 注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
表3 高速公路服务水平分级（B） 注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。 4、服务水平（V/C） 服务水平（V/C，即最大服务交通量与基本通行能力之比）是指道路使用者 根据交通状态，从行车速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程 度。服务水平的实质是描述车流之间的运行条件及其驾驶员和旅客感觉的一种质 量测定标准。一般分为四级，具体参数指标见表3。 5、年平均日交通量（适应交通量） 高速公路按单向单车道的设计小时交通量考虑，为与我国一直沿用的适应交 通量指标相衔接，仍沿用高速公路的年平均日交通量指标，计算公式为： 表4 高速公路能适应的年平均日交通量 注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第48、49页。 6、设计小时交通量 注：摘自长安大学的《道路通行能力分析》第48页。 表5 各地区的设计小时交通量系数（%） 注：摘自《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第9页。 7、实际通行交通量 表6 高速公路行车道宽度对通行能力的修正系数 表7 侧向净空对通行能力的修正系数 注：摘自长安大学的《道路通行能力分析》第51、52页。
城市道路服务水平划分标准可以从道路容量、道路通畅、道路运行安全、交通设施、交通运营质量、交通生态环境等几个方面进行评估，具体如下： 一、道路容量 城市道路的容量主要是根据道路交通量、道路面积率（道路面积与道路面积与交叉口面积之和的比率）等参数来确定的。当交通量较大，而道路面积率较低时，会直接影响到车辆和行人的通行，从而导致交通拥堵。 二、道路通畅 良好的交通通畅是城市道路服务水平的重要指标。它涉及到交叉口通行能力、路段的通行能力、路网布局、路侧带使用、停车设施布局等因素。如果路网布局不合理，路侧带使用不当，或者停车设施不足都会导致道路的拥堵和混乱。 三、道路运行安全 道路运行安全涉及到道路交通事故率，交通安全设施（如交通标志，标线，信号灯等）的设置和运行情况。如果交通事故率较高，或者交通安全设施不完善，都会影响到城市道路的服务水平。 四、交通设施 交通设施是城市道路的重要组成部分，包括交通信号灯、护栏、标线、标志牌等。这些设施的设置和维护情况直接影响到道路的使用效果。如果这些设施损坏或不足，会直接影响车辆和行人的通行，进而影响城市道路的服务水平。 五、交通运营质量 交通运营质量包括公交优先通行措施的实施效果，公共自行车、步行道等便民设施的设置情况等。这些措施可以提高公共交通的吸引力，减少私家车的使用，从而改善城市道路的交通状况。 六、交通生态环境 交通生态环境包括机动车排放污染状况，以及道路绿化、亮化等环境设施的建设情况。良好的交通生态环境可以提高城市居民的生活质量，同时也有助于减少环境污染，改善城市环境。 根据以上几个方面的评估，可以将城市道路服务水平划分为不同的等级。一般来说，一级服务水平代表了最高水平，此时城市道路能够高效、安全、顺畅地运行，满足各类交通需求；二级服务水平次之；三级服务水平则表示道路存在一定的问题，需要采取相应的措施进行改善；四级服务水平则表示道路基本不能满足交通需求，需要进行彻底的改造。 综上所述，城市道路服务水平的划分标准涉及到多个方面，需要综合考虑道路容量、通畅程
公共交通通行能力和服务质量手册 公共交通通行能力和服务质量手册是指对公共交通系统运行能力和服务质量进行规范和管理的文件。下面是一个关于公共交通通行能力和服务质量手册的参考内容，希望能对您有所帮助。 一、概述 1.1 目的和范围 本手册的目的是规范公共交通系统的通行能力和服务质量管理，以提高公共交通运营的效率和服务水平。本手册适用于公共交通系统的管理机构、运营企业和相关从业人员。 1.2 术语和定义 本章节列举了与公共交通通行能力和服务质量管理相关的术语和定义，以便于统一理解和沟通。 二、通行能力管理 2.1 交通流量调控 2.1.1 现状调研与分析 对公共交通系统的当前通行情况进行调研和分析，包括高峰期交通流量、瓶颈路段的存在等。 2.1.2 交通流模拟和预测 采用交通流量模拟软件和算法，对未来的交通流量进行预测，并进行优化调控方案的制定。 2.1.3 高峰期交通流量管理 制定高峰期通行管理策略，包括限行措施、交通引导和通行优
先等，以确保公共交通系统顺畅运行。 2.2 运行计划和调度 2.2.1 运行计划制定 根据交通流量预测和乘客需求，制定公共交通的运行计划，包括线路、站点和班次等。 2.2.2 运行调度和控制 根据运行计划，进行实时的运行调度和控制，确保公共交通系统按时、安全地运行。 2.3 运力供给和配置 2.3.1 车辆和设备配置 根据交通流量和需求，合理配置车辆和设备，以满足运营需要。 2.3.2 调度与监控系统 建立运力调度与监控系统，实时监控车辆运行状态，及时调度和处理运力不足或过剩的情况。 三、服务质量管理 3.1 乘客信息发布 3.1.1 车站和车辆信息发布 确保乘客能够获取到准确的车站和车辆信息，包括到站时间、车次信息等。 3.1.2 实时乘车指引 通过信息屏幕或电子设备，在车站和车辆上提供实时的乘车指
当交通需求超过二级服务水平对应的服务交通量后,驾驶者选择车辆运行速度的自由度受至到艮大限制,行驶车辆受别的车辆或行人的干扰很大，交通流处于稳定流的下 本文档由YY19830收集整理。 半部分，并已... 附录服务水平分级 服务水平分为四级，规定如下： 一级服务水平： 交通量小、驾驶者能自由或较自由地选择行车速度并以设计速度行驶，行驶车辆不 受或基本不受交通流中其它车辆的影响，交通流处于自由流状态，超车需求远小于超车能力，被动延误少，为驾驶者和乘客提供的舒适便利程度高。 二级服务水平： 随着交通量的增大，速度逐渐减小，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰较大，驾驶者选择行车速度的自由度受到一定限制，交通流状态处于稳定流的中间范围，有拥挤感。到二级下限时，车辆间的相互干扰较大，开始出现车队，被动延误增加，为驾驶者提供的舒适便利程度下降，超车需求等于超车能力。 三级服务水平： 当交通需求超过二级服务水平对应的服务交通量后，驾驶者选择车辆运行速度的自由度受到很大限制，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰很大，交通流处于稳定流的 下半部分，并已接近不稳定流范围，流量稍有增长就会出现交通拥挤，服务水平显著下降。到三级下限时行车延误的车辆达到80%，所受的限制已达到驾驶者所允许 的最低限度，超车需求超过了超车能力，但可通行的交通量尚未达到最大值。 四级服务水平： 交通需求继续增大，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰更加严重，交通流处于不稳定流状态，靠近下限时每小时可通行的交通量达到最大值，驾驶者已无自由选择速度的余地，交通流变成强制状态。所有车辆都以通行能力对应的、但相对均匀的速度行驶。一旦上游交通需求和来车强度稍有增加，或交通流出现小的扰动，车流就会出现走走停停的状态，此时能通过的交通量很不稳定，其变化范围从通行能力到零，时常发生交通阻塞。 用于公路规划和确定各级公路交通量的路段服务水平分级规定如表1和表2。
第四章通行能力分析及技术原则 4.1 通行能力分析 根据交通部颁布旳《公路工程技术原则》（JTG B01-），本项目按双向四车道一级公路原则建设。本报告参照《道路通行能力手册》（美国研究委员会专项报告209号）对项目旳通行能力进行验算，并根据本项目各特性年交通量预测成果计算出相应旳服务水平。 所谓服务水平，就是描述交通流内旳运营条件及其对驾驶员及乘客感受旳一种质量原则。服务水平分为四个等级，从经济效益考虑，二级或不低于三级服务水平是公路交通流量抱负旳服务水平。 1.基本公式 研究表白抱负条件下单车道旳最大通过能力与路段中不同车速相应旳通行能力C j及(V/C)成正比，其关系式为： MSF i= C j× (V/C)i 式中: MSF i—抱负条件下，i级服务水平提供旳每车道最大通过能力（辆PCU/小时/车道）； C j—不同车速时旳单车道通行能力； (V/C)i— i级服务水平相应旳交通量与通行能力之比旳最大值。 公式所体现旳关系与服务水平等级i是互相相应旳。 根据实际道路旳运营状况，必须对上式进行多项修正，具体公
式为： SF i= MSF i×N×f W×f HV×f E×f P 式中: SF i—实际道路和交通条件下，i级服务水平单向N 车道旳通行能力(辆/小时)； N —高速公路上单向车道数； f W—受车道宽度和侧向净空影响旳修正系数； f HV—交通流中重型车辆(大货车、公共汽车和旅游车辆)影响旳修正系数； f E—多车道公路旳环境和类型旳修正系数； f P—驾驶员总体特性影响旳修正系数。 在进行车道通行能力分析和设计车道数时，将设计小时交通量(DDHV)换算为高峰小时交通量，并令其等于单向车道上旳通行能力，其关系式为： SF i= DDHV / PHF 式中：DDHV —某方向旳设计小时交通量（辆/小时）； PHF —高峰小时系数。 设计小时交通量与路段年平均日交通量(AADT)旳关系如下： AADT=DDHV / (K·D) 或：AADT=SF·PHF/(K·D) 式中：AADT —年平均日交通量，单位：辆/日； K—设计小时交通量占年平均日交通量旳比例；
公路通行能力 《公路路线设计规范》（送审稿2003. 05版）3公路通行能力 2003. 05 3公路通行能力 3. 1 一般规定 3.1.1在公路规划和设计中，应对公路设施的通行能力和服务水平进行分析与评价。 1高速公路、一级公路必须对路段，互通式立体交义的匝道、交织区 段进行通行能力和服务水平的分析与评价。 2二级公路和干线公路上的重要无信号交义口，应进行通行能力与服 务水平的分析;三级公路宜参照二级公路的分析方法确定新、改建公路的服务水平。 3.1.2服务水平根据公路设施提供服务的程度分为四级。高速公路、一级公路应按二级服务水平设计;二、三级公路和无信号交义口可按三 级服务水平设计。 3. 1. 3通行能力分析的标准车型与车辆折算系数 1公路通行能力分析釆用的标准车型为小型车。交通量折算中采用的汽车代表车型与车辆折算系数应符合表3. 1. 3规定。 2公路设计与运营阶段，针对不同的公路设施类型、地形条件和交通需求，应分别采用相应的折算系数。 3畜力车、人力车、自行车等非机动车，在通行能力分析中按路侧干扰因素考虑。3—1
《公路路线设计规范》（送审稿2003. 05版）3公路通行能力 2003. 05 4 一、二级公路上行驶的拖拉机按路侧干扰因素考虑;三、四级公路 上行驶的拖拉机每辆折算为4辆小型车。 3. 1. 4设计小时交通量 1确定高速公路、一级公路的车道数或评价公路服务水平时，应以设计小时交通量为依据。 设计小时交通量宜采用笫30位小时交通量，也可根据当地调查结果采用笫 20, 40位小时之 间最为经济合理时位的交通量。 设计小时交通量，按下式计算： DDHV 二AADT XDXK 式中：DDHV—定向设计小时交通量（veh./h）; AADT—规划年度的年平均日交通量（veh. /d）; D -方向不均匀系数伽）， 一般取0. 5, 0. 6,亦可根据当地交通量观测资料确定； K -设计小时交通量系数（紛。 2新建公路的设计小时交通量系数，宜参照公路功能、交通量、地区 气候、地形等条件相似的公路的预测数据确定。 3缺乏资料地区设计小时交通量系数，宜根据表3. 1-2取值。 表3. 1-2地区设计小时交通量系数 3—2
目录 第八章二、三级公路 (1) 8。1 一般规定 (1) 8。1。1 运行特性 (1) 8。1.2 基准条件 (1) 8.1。3 通行能力影响因素 (2) 8。2 分析方法 (4) 8.2。1 通行能力分析流程 (4) 8。2。2 计算公式及参数 (4) 8。3 分析步骤 (10) 8。3.1 规划、设计阶段的通行能力分析 (10) 8.3.2 运行状况分析 (12) 8。3.3 特定纵坡路段分析方法 (14) 8。4 分析计算表 (18) 附录8—I 横向干扰等级分析方法 (22)
第八章二、三级公路 8。1 一般规定 本章介绍的方法可用于分析二、三级公路的通行能力、服务水平，以及道路、交通对二三级公 路通行能力的影响. 二、三级公路是我国公路网中最普遍的一种公路形式，是供车辆分向、分车道行驶，行车道数 量为2的公路.由于我国地形条件复杂，因地形、地物不同而使二、三级公路的基本横断面形式存在 较大差异，参见表8-1。 表8—1 二、三级公路典型横断面几何数据 8.1.1 运行特性 不同于其他公路形式，二、三级公路是供车辆分向、分车道行驶的，因此它具有如下运行特性： 1) 双车道公路中任一方向的车辆在行驶过程中，不仅受到同向车辆的制约，还受到对向车流的 影响.由于在二、三级公路上行驶车辆的超车行为必须在对向车道上完成，因此，车辆只能在对向车道有足够的超车视距时才能有变换车道和超车的可能，否则，只能继续保持被动跟驰行驶的状态。 2）由于我国机动车性能差别显著，在交通量不大的路段，超车需求经常出现，且随着交通量的增加而增加。所以，二、三级公路上的交通流一个方向上的正常车流会受另一个方向上车流的影响，这与其他非间断交通流是不同的，表现出独有的交通流特性。 3) 路肩形式多样：从全国范围看,由于各地的地形不同，交通量也不同，使路肩宽度和路肩硬化 程度的差异性较大。路肩宽度从0。5～2。25m,而有些土路肩种植了树木，其有效宽度不足，不能正常发挥路肩的作用。当公路接近村镇或混合交通比较严重的地方，路肩一般都是硬化的,而远离市区的公路路肩多没有硬化。也有个别三级公路没有设置路肩. 8。1.2 基准条件 根据《公路工程技术标准》的要求，将二、三级公路基准通行能力对应的基准条件具体规定如